Con un peso igual que un tanque principal de batalla M60 y capaz de volar 600 mph más rápido que un F-16, el MiG-31 ruso es una bestia absoluta de interceptor. Enmascarados en el secreto, pocos forasteros han volado en la cabina de este monstruoso defensor. El Mariscal del Aire Anil Chopra PVSM AVSM VM VSM (Retd) recibió acceso privilegiado al avión armado más rápido del mundo, aquí describe esta increíble experiencia a Hush-Kit.
"Sentí
que estaba sentado encima de la cabeza de un misil en una intercepción de alta
velocidad".
“La
fecha era el 28 de mayo. La temperatura media diurna en mayo en Nizhnie
Novgorad es de alrededor de 22 C. La elevación
del aeródromo era de 256 pies. El despegue y el aterrizaje fueron
realizados por el piloto delantero. La cabina trasera se utiliza principalmente
como estación de oficiales del sistema de armas (WSO), aunque tiene una columna
de control para volar en caso de emergencia. No hubo nada peculiar en el
despegue. La vista frontal a través del periscopio fue buena. Había usado el
periscopio anteriormente en MiG-21UB (entrenador) y en el MiG-23UB. Entonces,
estaba bastante cómodo. Sin embargo, la vista lateral era mínima ya que el gran
toldo delantero dejaba poco lugar para Perspex para la segunda cabina. Traté de
visualizar si el segundo piloto podría aterrizar fácilmente desde el asiento
trasero. En comparación con un Su-30MKI, seguramente es más incómodo".
¿Por
qué probaste el MiG-31?
“Fui
el líder del equipo del proyecto 'Bison' de actualización del MiG-21 de la
Fuerza Aérea India (IAF) en Rusia desde mediados de 1996 hasta finales de 2000.
El trabajo de diseño y desarrollo se llevó a cabo en la Oficina de Diseño de
Mikoyan en Moscú (OKB-155, Oficina de Diseño Experimental 155). Nuestra
ubicación estaba en RAC 'MiG', 6, Leningradskoye Shosse, Moscú. En 1995,
Mikoyan OKB se había fusionado con dos instalaciones de producción para formar
la Asociación de Producción de Aviación de Moscú MiG (MAPO-MiG). Rostislav A.
Belyakov, seguía siendo la figura paterna. Tuve la oportunidad de conocerlo
".
“Se
enviaron dos aviones MiG-21Bis desde la India para el proyecto de diseño y
desarrollo. Estos aviones estaban colocados en la planta de Sokol en Nizhnie
Novgorod, donde iban a ser desmontados y reconstruidos después de recibir los
dibujos de diseño finales de la Oficina de Diseño de Moscú. Sokol también era
donde se estaba construyendo el MiG-31. Nuestro equipo solía visitar la planta
de Sokol con regularidad desde 1997, casi una vez al mes, para avanzar en el
trabajo en nuestros dos aviones. Más tarde, dos de nuestros oficiales
estuvieron permanentemente en Sokol para las pruebas de vuelo del Bison. El
director general de la planta, V Pankov, me mencionó sobre el MiG-31 y dijo que
los rusos habían estado proponiendo el MiG 31 a la venta en India. Dijo que
habían dado detalles tanto al Gobierno de la India como a la Fuerza Aérea de la
India, pero no habían recibido respuesta ni interés. Les pedí que nos mostraran
el avión y, si no tenían ningún problema, podría tener la oportunidad de
pilotarlo. En la industria de armamento rusa, la dinámica general era todavía
de la era soviética. Le tomó un tiempo obtener las aprobaciones para que yo
volara en el asiento trasero del MiG-31. También me dijeron que iba a ser el
primer piloto de un país extranjero en volar un MiG-31. Me dieron un
certificado a tal efecto, que actualmente está perdido en algún lugar de mis
cajas. Fue un vuelo de demostración y no un vuelo de prueba. El objetivo básico
era mostrar el caso del radar de largo alcance y demostrar alta velocidad y
aceleración. La fecha fijada fue el 28 de mayo de 1999. Ese fue también el día
en que la jefa adjunta de la Misión de la India en Moscú realizó su primera
visita oficial a la planta de Sokol. La Sra. Nirupama Rao fue luego secretaria
de Relaciones Exteriores de la India y Embajadora de la India en los Estados
Unidos. y si no tenían ningún problema, entonces podría tener la
oportunidad de volarlo".
¿Dónde
lo pudiste volar?
“El vuelo se realizó en la planta de aviones Sokol en Nizhniy Novgorod, que antes se llamaba Gorky. La planta era un fabricante de cazas MiG. Según los informes, fue fundada en 1932 y una vez fue conocida como 'Planta de aviación 21', llamada así por Sergo Ordzhonikidze. Durante 45 años de producción en serie, la planta había fabricado alrededor de 13.500 aviones de combate. Nos dijeron que, en su apogeo, solían producir cerca de 200 MiG-21 al año. Pero después del colapso de la Unión Soviética, y en ausencia de órdenes importantes de la Fuerza Aérea Rusa Voyenno-Vozdushnye Sily (VVS), la producción había bajado. La actualización India MiG-21 fue una orden importante. Además, la planta solía fabricar entre 10 y 12 MiG 29 biplazas en un año. Había casi 15.000 empleados. Sus salarios eran muy bajos a mediados de los noventa. La mayoría de las ventas y el dinero obtenido de los armamentos se controlaba directamente desde Moscú. Todos los contratos extranjeros se realizaron a través de Rosvooruzhenie (más tarde Rosoboronexport), la única agencia estatal intermediaria para las exportaciones e importaciones de Rusia de productos, tecnologías y servicios relacionados con la defensa y de doble uso. Nos dijeron que toda la planta, incluidos los salarios, se podía ejecutar mediante la venta de solo dos MiG-29. Estaba claro que el precio de venta de los aviones era muy alto y los costos básicos de producción y los salarios eran muy bajos. Los altos márgenes de los precios de los equipos de defensa son ciertos en todos los países. Para algunos componentes exportados, el margen de precios podría ser 100 veces mayor. Muchas plantas más pequeñas que eran los verdaderos fabricantes de equipos originales (OEM) de los componentes o subsistemas, querían vender repuestos directamente a India, pero el control del gobierno ruso nunca se liberó y, como resultado, la mayor parte de las ganancias se destinó a Moscú.
Los
rusos se toman un poco de tiempo para hacer amigos, pero una vez que se
convierten en uno, son grandes amigos. Había muchos técnicos de alto nivel en
la planta que habían estado en India en la década de 1960 para ayudar a
instalar la planta de MiG en Nasik. Tenían buenos recuerdos y hablaron sobre la
gran época que tuvieron en la India y cómo amaban a los indios. También
recordaron el gran ron indio Old Monk. Acordamos conseguirles algunos de la
India.
La
instalación de producción estaba al lado del aeródromo (también conocido como
aeródromo de Sormovo), que también era el aeropuerto civil. Durante mucho
tiempo, la planta fue considerada la empresa industrial más importante y
principal empleador de la región. En esos días difíciles, la planta fabricaba
muchos productos de aluminio y otras aleaciones, como botes fluviales, marcos
para puertas y ventanas e incluso carcasas de vagones de metro. Hemos escuchado
que en años posteriores incluso alentaron el turismo aéreo para MiG-29 para
generar ingresos adicionales ".
Informe
de capacidad general de los diseñadores rusos
“Según
los informes, el MiG-31BM que iba a volar era una versión multiusos con
aviónica parcialmente mejorada, nuevo radar multimodo, controles HOTAS,
pantallas multifunción de color LCD (MFD) en la cabina delantera y capacidad
para llevar el misil R-77 y otros misiles aire-tierra rusos (AGM) como el misil
anti-radiación Kh-31 (ARM). También se informó que tenía una computadora nueva
y más poderosa, y enlaces de datos digitales. El avión se llamó Prospective Air
Complex para la intercepción de largo alcance. El radar PESA de matriz en fase
de Zaslon permitiría disparar misiles aire-aire de largo alcance. Su alcance
máximo contra objetivos del tamaño de un caza fue de 200 km. El radar podría
rastrear hasta 10 objetivos y atacar simultáneamente a cuatro de ellos con sus
misiles Vympel R-33, dijeron. Pero eventualmente, el radar rastrearía 24
objetivos aéreos a la vez y atacaría seis simultáneamente, dijeron. No
conocíamos el estado real de desarrollo del radar en ese momento. Un radar
Zaslon-M mejorado y más grande tendría más tarde un rango de detección de
alrededor de 400 kilómetros para objetivos de clase AWACS.
Había
un sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST) en un carenado
retráctil debajo del morro. Su rango de seguimiento era de 56 kilómetros. Las
eventuales variantes iban a tener integrados varios misiles aire-tierra, que
incluían seis misiles antirradiación o misiles antibuque o seis bombas de
precisión TV / láser como KAB-1500. La masa máxima de carga externa era de
9.000 kilogramos. El armamento principal del MiG-31 eran cuatro misiles
aire-aire R-33. Según los informes, el fuselaje podría transportar cuatro
misiles R-33 o seis R-37. Cuatro pilones debajo de las alas podían transportar
combinaciones de tanques y armas. MiG-31BM también podría llevar el misil
balístico de lanzamiento aéreo con capacidad nuclear Kh-47M2 con un alcance declarado
de más de 2.000 km y una velocidad de Mach 10.
El
MiG-31 estaba equipado con enlaces de datos digitales seguros. No se dieron
detalles, pero mencionaron que la imagen del radar de la aeronave podría
transferirse a los Su-30 y MiG-29 indios. Además, el MiG-31 podría recibir la
imagen del radar terrestre y transferirla electrónicamente a otras aeronaves.
Permitiendo así ataques silenciosos por radar. Hubo una opción para atacar
misiles y disparar en base a las entradas de otros aviones a través del enlace
de datos. El MiG-31 tenía ECM de radar. No se discutieron los detalles. El
sistema de navegación y ataque a bordo tenía dos sistemas inerciales apoyados
por computadora digital.
Primero, los diseñadores rusos llevaron a cabo una sesión informativa detallada sobre el avión, y luego el piloto realizó una sesión informativa previa al vuelo. Los diseñadores nos dijeron que, aunque evolucionó a partir del MiG-25, hubo cambios significativos. El fuselaje de la aeronave era más largo para adaptarse a la cabina del operador del radar y había algunas otras características de diseño nuevas. Las alas y la estructura del avión del MiG-31 eran más fuertes que las del MiG-25. El radar avanzado, con capacidad de búsqueda y búsqueda hacia abajo / derribo y seguimiento y participación de múltiples objetivos fue una mejora significativa. El avión tenía sensores y armas avanzados. Dijeron que el radar era mucho mejor y funcionaba bien incluso durante la interferencia activa del radar. Destacaron el trabajo cooperativo, entre una formación de cuatro interceptores MiG-31, utilizando enlaces de datos, que podrían dominar un gran frente y espacio aéreo en una longitud total de hasta 900 kilómetros. El radar tenía un alcance máximo de detección de 200 kilómetros. Afirmaron que la combinación de radar y armas de la aeronave podría interceptar misiles de crucero que vuelan a baja altitud, y también el avión de lanzamiento. De manera similar, podría tomar UAV y helicópteros. El rango de seguimiento automático del radar fue de 120 kilómetros. El avión podría actuar como escolta de defensa aérea para bombarderos estratégicos de largo alcance. El MiG-31 no fue diseñado para combate cuerpo a cuerpo o giros de alta gravedad.
También
mencionaron que la Fuerza Aérea Rusa ya estaba volando el MiG-31, y la planta
de Sokol había producido algunos cientos. La Fuerza Aérea de Kazajstán también
había conservado algunos números después de la disolución soviética. Se
enorgullecían de mencionar que el MiG-31 estaba entre los aviones de combate
más rápidos del mundo. El avión tenía años de servicio por delante. Rusia, con
problemas de liquidez, estaba muy interesada en que la IAF comprara el MiG 31".
¿Cuáles
fueron tus primeras impresiones?
"El
enorme avión pintado de azul y blanco con el número de cola 903 se veía más
impresionante y dominante cuando uno caminaba hacia él. Para empezar, el MiG-31
es grande. Podría decirse enorme. Esta era la variante MiG-31BM (defensa aérea)
en desarrollo. Había leído sobre el MiG-31. Antes había visto el MiG-25 en
India, aunque no lo había volado. Este era un avión recién pintado y mucho más
atractivo. Este era el avión que se iba a utilizar para exhibir durante los
espectáculos aéreos. Mientras uno camina alrededor de la aeronave para
controles externos, uno puede ver el enorme cono de nariz que albergaba el radar
RP-31 N007 'backstop' (ruso: Zaslon). Las tomas de aire eran rampas laterales.
Mirar la enorme entrada era como mirar dentro de un túnel, y se podía ver la
primera etapa del enorme motor. Con un ala alta montada en los hombros, uno
podría caminar cómodamente debajo del avión. El tren de aterrizaje era
peculiar. Había dos ruedas principales en cada lado y estaban en tándem, pero
no alineadas entre sí. Nos dijeron que el tren de aterrizaje se había reforzado
para soportar un mayor peso, y que el fuselaje era claramente más largo. Uno
recordó que el MiG-25 tenía solo una rueda principal a cada lado. Los rusos
también demostraron la forma peculiar en que las ruedas se retraen en el
fuselaje. El carro de la rueda hizo una rotación completa hacia adelante antes de
entrar en el compartimento de la rueda. El lado de la cola era algo similar al
MiG-25, aunque un poco más largo pero difícil de distinguir también el fuselaje
era claramente más largo.
Al
entrar en la cabina, el piloto Alexander Georgiyevich Konovalov me informó. No
se nos permitió tomar fotografías en la cabina. La cabina delantera seguía
siendo como las otras cabinas rusas con color verde e instrumentación antigua
estándar. Había dos MFD que se habían introducido en la cabina delantera.
Parecía una tarea sencilla como es el caso de las cabinas de los aviones en
desarrollo. La cabina trasera tenía el antiguo visor de radar CRT redondo. La
cabina delantera tenía una columna de control rusa estándar con piloto
automático y controles de armas. El asiento trasero tenía una palanca de
control sin botones de control en la cabeza de la palanca. Esta palanca trasera
también se puede quitar y guardar para un mejor funcionamiento del radar. Una
vez que se cerró el dosel, la vista exterior se redujo considerablemente en la
cabina trasera. Uno tiene la sensación de estar sentado en un submarino. Había
un gran periscopio para ver afuera. La cabina parecía más optimizada para el
rol de WSO y menos para volar”.
¿Cómo
se compara con el MiG-25?
"Tanto
el MiG-25 como el MiG-31 fueron diseñados como interceptores. El MiG-31 se
actualizó en gran medida para albergar un radar avanzado, enlaces de datos
digitales y los motores más potentes. El avión tuvo que alargarse. El peso
bruto del MiG-31 había subido a 41.000 kg (90.390 lb) en comparación con los
36.720 kg (80.954 lb) del MiG-25. El MiG-31 tenía dos motores Soloviev D-30F6
con 93 kN (21.000 lbf) de empuje en seco cada uno en seco, y 152 kN (34.000
lbf) con postquemador, en comparación con dos motores Tumansky R-15B-300, con
73,5 kN (16.500 lbf) empuje en seco y 100,1 kN (22.500 lbf) con postcombustión
para MiG-25.
El
MiG-31 era claramente un diseño mejorado, aunque sería un error llamarlo un
diseño totalmente nuevo. Las alas reforzadas permitieron un pequeño aumento en
el G máximo de 4.5 a 5 G, y una mejor aceleración y vuelo a bajo nivel. El
radar MiG-25 se optimizó principalmente para objetivos de alto vuelo, pero el
radar Zaslon del MiG-31 podía detectar y rastrear aviones de vuelo bajo
(capacidad de mirar hacia abajo / derribar). Lo mismo se demostró en vuelo al
bloquear un MiG-21 de bajo vuelo que había despegado de la misma base aérea. La
cabina trasera del MiG 31 se ha optimizado para el operador del sistema de
armas. La OSM se dedicó por completo a las operaciones de radar y al despliegue
de armas. El radar MiG-31 era una matriz de escaneo electrónico pasivo (PESA),
mientras que el MiG-25 tenía variantes más antiguas de radares de tubo de vacío
o semiconductores".
¿Qué
tan bien aceleró?
“El
avión aceleró rápidamente, como si alguien lo empujara por detrás con una
enorme fuerza bruta. Habiendo volado el MiG-23MF cuyo motor Tumansky R-29
(R-29A) (123 kN (27,600 lbf) de empuje) le da una excelente aceleración, el
MiG-31 fue similar. Durante nuestra salida subimos hasta 15 kilómetros y
aceleramos a un máximo de M 2.7. La transición al crucero supersónico y
posterior fue muy suave. También volamos a bajo nivel para ver la aceleración,
pero no alcanzamos la velocidad máxima ni nos volvimos supersónicos, aunque el
avión tenía la capacidad. El avión avanza como un cohete”.
¿Cómo
fue el despegue y el aterrizaje?
Describe
tu vuelo
“La
salida fue diseñada para demostrar el desempeño de la intercepción de radar, la
aceleración de la aeronave y el manejo general. La cabina trasera tiene solo
dos pequeños puertos de visión a los lados del dosel. Los pilotos de combate
están más acostumbrados a tener una excelente vista externa. Me sentí un poco
claustrofóbico. Pero reconciliado con él. Había pantallas laterales para
oscurecer la cabina para una mejor visualización del alcance del radar. Después
del despegue, el piloto mantuvo el postquemador encendido durante un tiempo
para demostrar una alta velocidad de ascenso. Subimos inicialmente a 6 km. Konovalov
hablaba un inglés decente. Me permitió manejar los controles. El manejo de la
aeronave fue algo lento, más parecido a un bombardero que a un caza. La palanca
de control trasera se sentía más como sostener una barra en lugar de una
columna de control.
Aquí
hicimos un trabajo de radar. Seguía instruyéndome sobre cómo poner el radar y
permitir que se calentara y se estabilizara. También me dijo cómo cambiar la
escala de rango. La imagen se parecía más a las antiguas pantallas CRT del tipo
de señal sin formato. Me mostró un avión de pasajeros a unos 185 km. Dado que
el avión no estaba bajo nuestro control de ATC, hicimos más trabajos de radar
con un MiG-21 que había despegado de la base de operaciones. Cerramos el MiG-21
a unos 85 km. Más tarde, se le pidió al MiG-21 que descendiera a una altura más
baja de aproximadamente 1 km. Luego vimos el modo de mirar hacia abajo. No
recuerdo a qué rango nos fijamos. Creo que sin duda fueron unos 40 km. Luego
subimos a 15 km, donde aceleró el avión a M2.7. La aceleración fue suave y
bastante rápida. Me permitió estar en los controles durante la aceleración. No
hubo buffet en el avión ni en la columna de control. La posterior
desaceleración también fue rápida. Para una desaceleración más rápida,
iniciamos un giro (3G).
Una
vez subsónico, realicé algunas vueltas tirando 4G. Los giros parecían lentos.
En cualquier caso, la aeronave fue autorizada solo para un máximo de 5G. Sí, el
avión era fácil de manejar, pero parecía más una plataforma de lanzamiento de
armas en el cielo que un caza. Luego descendimos al nivel bajo. Se sabía que el
MiG-25 era difícil de volar a niveles bajos. Los rusos habían realizado algunas
modificaciones aerodinámicas en el fuselaje del MiG-31 para un mejor manejo a
baja altitud. Hicimos una aceleración a unos 1100 km / h. La aceleración fue
suave. No noté ningún efecto de buffet ni otros efectos aerodinámicos ".
¿Qué
fue lo mejor de eso?
“La
mejor parte del avión fue la aceleración y el radar de largo alcance. Me habían
dicho que los aviones tienen algunos misiles de muy largo alcance. Además, la
aeronave se había utilizado para lanzar satélites. El avión tenía una
importante capacidad de transporte de armas. Sin embargo, muchos cazas modernos
más pequeños pueden transportar un tonelaje similar".
¿Qué
fue lo peor?
“Creo
que no es apropiado llamar a nada 'peor'. Difícilmente lo llamaría un avión de
combate. Básicamente era una plataforma de armas en el aire. Más como un
satélite atmosférico o un crucero en el aire. También pensé que la aeronave aún
requería más refinamientos en su aviónica, pantallas e instrumentación de
cabina. La estación WSO en un Su-30 MKI o Phantom F-4 tenía una excelente vista
externa, esto no. Diseñado esencialmente como un interceptor, uno no podría
llamarlo un caza en el sentido convencional. Entiendo que posteriormente, la
cabina trasera también recibió un MFD; de lo contrario, trabajar en el antiguo
visor redondo tipo CRT no era bueno para el conocimiento de la situación y la
visualización de información. Para un piloto de Mirage 2000 como yo,
inicialmente fue un poco confuso".
¿Qué tan cómoda es la cabina del piloto?
“Me senté en la cabina delantera durante unos minutos. Era como cualquier cabina rusa con sus paneles verdes y diales de instrumentos negros. Habiendo volado el MiG-21, MiG-23BN y MF, y algunas incursiones en el MiG-29 antes, la cabina parecía muy familiar. Algunos de los instrumentos eran los mismos, otros tuvieron que cambiar para cubrir un rango diferente de parámetros de vuelo. Se habían traído dos MFD. Se podía ver el corte y pegado hecho en la vieja cabina para presentarlos. Se podía ver que aún se avecinaban más cambios. La cabina era espaciosa como todos los aviones rusos, para los Ruskies bien formados y bien vestidos. El asiento eyectable y las correas también eran familiares. Una cosa que siempre me gustó de las cabinas rusas fue que no era necesario que el piloto usara correas de sujeción para las piernas, ya que formaban parte de la cabina y la disposición de los asientos. El diseño del acelerador, la palanca y la posición de los interruptores parecía bueno según los requisitos de uso del vuelo. Obviamente, esto había evolucionado a lo largo de los años en todos los condados. Habiendo interactuado muy de cerca con los diseñadores rusos, especialmente los especialistas en cabina, en nuestro proyecto de actualización, uno sabía que estaban muy bien informados y eran verdaderos maestros en su trabajo. La cabina trasera era algo sofocante y apretada. Sostener la columna de control era como sostener un bastón de cabeza redonda. El palo se puede quitar de la base y guardar. La instrumentación en la parte trasera estaba esperando una actualización. Imágenes posteriores de la cabina trasera (en Internet) indican que se habían introducido los MFD ". Habiendo interactuado muy de cerca con los diseñadores rusos, especialmente los especialistas en cabina, en nuestro proyecto de actualización, uno sabía que estaban muy bien informados y eran verdaderos maestros en su trabajo. La cabina trasera era algo sofocante y apretada. Sostener la columna de control era como sostener un bastón de cabeza redonda. El palo se puede quitar de la base y guardar. La instrumentación en la parte trasera estaba esperando una actualización. Imágenes posteriores de la cabina trasera (en Internet) indican que se habían introducido los MFD ". Habiendo interactuado muy de cerca con los diseñadores rusos, especialmente los especialistas en cabina, en nuestro proyecto de actualización, uno sabía que estaban muy bien informados y eran verdaderos maestros en su trabajo. La cabina trasera era algo sofocante y apretada. Sostener la columna de control era como sostener un bastón de cabeza redonda. El palo se puede quitar de la base y guardar. La instrumentación en la parte trasera estaba esperando una actualización. Imágenes posteriores de la cabina trasera (en Internet) indican que se habían introducido los MFD ". El palo se puede quitar de la base y guardar. La instrumentación en la parte trasera estaba esperando una actualización. Imágenes posteriores de la cabina trasera (en Internet) indican que se habían introducido los MFD ". El palo se puede quitar de la base y guardar. La instrumentación en la parte trasera estaba esperando una actualización. Imágenes posteriores de la cabina trasera (en Internet) indican que se habían introducido los MFD ".
¿Qué
tan fuerte es para la tripulación?
“La
cabina estaba bien sellada. Después de todo, la aeronave estaba destinada a
volar a gran altura y a velocidades muy altas. Volé con el casco interior y
exterior ruso normal. Igual que se usa en MiG-21. El nivel de ruido era
razonablemente bajo. Incluso a alta velocidad supersónica era bastante cómodo y
uno podía conversar cómodamente con otro piloto".
¿Por qué la IAF no compró el MiG 31?
“Los
rusos habían hecho muchos intentos para intentar convencer al gobierno indio ya
la IAF de que optaran por este “avión polivalente”. Su principal USP eran
misiles de largo alcance (asesino de portaaviones y antisatélite) y una
plataforma multipropósito. India tenía una buena experiencia con el MiG-25,
aunque principalmente en el papel de reconocimiento. La IAF comprendió bien las
complejidades de mantener una aeronave de este tipo. El MiG-25 había sido
comprado para reconocimiento a gran altitud. A estas alturas, India tenía su
propia capacidad de reconocimiento por satélite. Además, cada vez se utilizaban
más vehículos aéreos no tripulados para trabajos de ISR. A pesar de la
actualización, el MiG-31 siguió siendo una plataforma antigua intrínsecamente
diseñada para la interceptación a gran altitud y alta velocidad. No se puede
comparar con un avión polivalente moderno. La IAF ya había tomado una decisión
con el Su-30MKI para el que se firmó el contrato mientras estábamos en Rusia.
También estábamos interactuando estrechamente con el equipo de actualización
indio Su-30MKI en Moscú. India tampoco estaba dispuesta a poner más a la IAF en
la canasta rusa. India había tenido una gran experiencia con Mirage 2000, y
también estaba considerando agregar más variantes mejoradas de Mirage 2000.
También India había realizado su estudio de percepción de amenazas. Había visto
cómo evolucionaba su propio barrio. India no tenía tal amenaza de Pakistán. Sí,
India necesitaba misiles e interceptores de largo alcance para China. Pero se
podría lograr lo mismo colocando un misil de largo alcance en cualquier otro
avión. Tener un radar grande con largo alcance fue la principal ventaja del
MiG-31, que no era posible en aviones más pequeños. Pero las tecnologías
estaban evolucionando y más tarde fue posible mejorar el rendimiento del radar
con radares más pequeños. En cualquier caso, el Su-30MKI tenía una gran área de
bienes raíces en su nariz. Curiosamente, el MiG-31A se ha utilizado para lanzar
satélites comerciales y el MiG-31S se ha utilizado para entrenar astronautas,
para realizar investigaciones en la atmósfera superior y para el turismo
espacial mediante el lanzamiento del planeador suborbital propulsado por
cohetes del sistema de rally aeroespacial.
No muchos países habían mostrado interés en el MiG-31. India tampoco está muy segura de la capacidad de radar proyectada del MiG-31. Incluso los chinos habían elegido muchas variantes del Su-30 en lugar del MiG-31 a pesar de una mayor potencia potencial. A diferencia del MiG-31, las variantes del Su-30 maniobran muy bien. La oficina de diseño de Sukhoi también fue mucho más agresiva en su marketing. Incluso un MiG-35 del establo de Mikoyan se consideró una mejor apuesta, pero India ya tenía planes para actualizar el MiG-29. No había necesidad inmediata de que la IAF en ese momento tuviera un misil asesino AWACS. La capacidad del MiG-31 para lanzar un antisatélite (ASAT) no era de interés inmediato para la India. India ya estaba construyendo su propia capacidad ASAT basada en la superficie. Las asignaciones presupuestarias finitas de la IAF no podían permitirse demasiadas plataformas. Además, comprar solo 10-12 MiG-31 habría agregado más complejidades logísticas a la IAF, que ya tenía una gran cantidad de tipos. Según mi conocimiento, la IAF nunca realizó una evaluación formal de la aeronave. El MiG-35 que, según los rusos, puede derribar casi todo tipo de drones de reconocimiento y otras plataformas como AEW & C y el avión espía U-2, es uno de los contendientes de los 114 nuevos cazas que la India evaluará en un futuro cercano".
¿Cuáles
son sus sentimientos sobre los aviones occidentales frente a los rusos? ¿Tiene alguna
preferencia personal y, de ser así, por qué?
“He
volado un buen número de aviones tanto occidentales como rusos. Tengo casi 1000
horas en variantes de MiG-21 (MiG-21FL, MiG-21M y MF y MiG-2Bis). Fui
instructor en el MiG-21. El MiG fue el avión de mi año inicial. Fui un pionero
de la flota Mirage 2000 y comandé un escuadrón Mirage 2000, y tengo alrededor
de 1200 horas en el tipo. También me eyecté de un Mirage 2000 a la edad de 59
años, y dos meses en el rango de Air Marshall, una especie de récord de su
propio tipo. También he volado el MiG-29, Su-30 MKI, Jaguar y el Hunter, entre
otros.
Anteriormente había hecho un vuelo en el Su-27 el 6 de diciembre de 1991 (mi cumpleaños) en Delhi con el famoso piloto ruso Viktor Pugachev (de la fama de maniobras Cobra). También había volado el Su-30K en el aeródromo de prueba de vuelo de Zhukovsky en Moscú con el piloto de pruebas Slava el 13 de mayo de 1997. También volé el MiG AT en desarrollo en la misma base aérea, y el Yak-131D en Sokol. Por eso no tengo lealtades específicas y puedo hacer un comentario independiente. Tuve la oportunidad de estar presente en el aeródromo de Zhukovsky cuando se reveló al mundo el demostrador de tecnología del avión Mikoyan Project 1.44 / 1.42 (nombre de la OTAN: Flatpack) desarrollado por la oficina de diseño de Mikoyan. Posteriormente había realizado su vuelo inaugural en febrero de 2000.
Tanto
el avión ruso como el occidental tenían sus propias fortalezas, debilidades e
idiosincrasias. Los aviones rusos tenían un diseño más simple, las cabinas eran
grandes, más mecánicas que electrónicas complejas, y tenían una alta
estandarización y similitud. Cambiar de un avión ruso a otro fue mucho más
fácil. Me gusta el modo de nivelación del piloto automático ruso que te llevó
al vuelo nivelado presionando este botón en la columna de control. Esto era
útil si uno se desorientaba. Sé de alguien que le debe la vida a este
dispositivo. También me gustó la simplicidad de los asientos eyectables rusos.
Y eran tan infalibles como los occidentales. Los aviones rusos en su mayoría
tenían potencia bruta, consumían combustible y algunos tenían un alto consumo
específico de combustible (SFC), y muchos expulsaban humo por el escape. Los
aviones rusos eran más baratos en su precio base, pero a la larga, los costos
de su ciclo de vida fueron más altos. Por ejemplo, un MiG-29 superaría a un
Mirage 2000 en unos cinco años en costes de ciclo de vida.
La aviónica occidental, incluidos los sistemas de guerra electrónica, era más sofisticada. Los rusos también usaron la fuerza bruta allí. Los aviones rusos requerían un mayor desplazamiento de la palanca para la respuesta de cualquier avión, era mucho menor en los aviones occidentales. Esto fue según su concepto. Esto tenía su propia dinámica cuando se cambiaba de flota de aviones rusos a occidentales o viceversa. Los pilotos debían ser advertidos por esto. Los interruptores de cabina rusos eran mucho más grandes y fáciles de operar en la cabina, los Western eran más pequeños y uno tenía que acostumbrarse a ellos mientras se operaba con guantes puestos. La pantalla del instrumento de horizonte artificial ruso y occidental era bastante diferente. En los aviones rusos, la barra de horizonte artificial giraba con el avión, por lo que permanecía paralela al avión y no al horizonte real. El símbolo / barra del avión se movió el doble de grados para indicar el banco. Esto funcionó bien cuando uno estaba cabeza abajo. A la mayoría de los pilotos les gustó mucho este instrumento (AGD). En los Head Up Displays de los aviones rusos iniciales, replicaron la misma pantalla. Esto fue más confuso porque el horizonte mostrado era diferente al real. Hablamos de esto con los pilotos de prueba rusos que habían volado algunos aviones occidentales. También tendían a estar de acuerdo con nosotros en esto. Nos costó un gran esfuerzo y presión convencer a los diseñadores rusos de que rehacieran el software para que el HUD del MiG-21Bison fuera similar a los símbolos y la lógica occidentales. Los diseñadores rusos no estaban muy contentos con esto. Los cascos interiores rusos se estandarizaron entre los pilotos, la tripulación del tanque e incluso la tripulación de un barco o submarino. El sistema de navegación por radio ruso (RSBN) era bastante diferente al TACAN occidental. Encontré el sistema ruso muy complejo y en muchos aspectos menos preciso. El indicador de velocidad del aire (ASI) de los aviones de combate partía desde 200 km / h, a diferencia de los aviones occidentales.
Los
soviéticos / rusos siguieron siendo más que un rival para el mundo occidental.
A menudo lograron resultados con medios más simples y económicos. Después de
todo, fueron los primeros en poner a un hombre en el espacio e incluso hoy
están avanzando con armas hipersónicas. Los estadounidenses los acusan de una
guerra cibernética, por lo que en general todavía están demostrando una
innovación asimétrica. Había muchas más peculiaridades de los aviones de ambas
filosofías. Como he estado fuera de las cabinas de combate durante algunos
años, es posible que no recuerde todo lo que se me viene a la cabeza".
¿Qué tan efectivo crees que es un interceptor? ¿Qué tan buenos son los sensores y los sistemas de armas?
“Para un interceptor exitoso, los atributos clave son un buen radar con detección y seguimiento de largo alcance, buen conocimiento de la situación con una cobertura más amplia, capacidad para manejar múltiples objetivos y características ECCM. El radar MiG-31 era realmente poderoso y tenía un buen alcance. Se me demostró un objetivo a unos 185 km de alcance. También vi la capacidad de mirar hacia abajo. Más allá de eso, fue difícil para mí comentar. En cualquier caso, el radar y las pantallas habrían mejorado de muchas formas desde entonces. Las combinaciones rusas de radar y misiles generalmente han funcionado bien en algunas guerras, incluida la de Vietnam y en las guerras de Irak / Irán. Aunque hubo otros factores para el éxito. Sí, los estadounidenses pudieron engañarlos o interferirlos con poderosas plataformas electrónicas cuando fueron introducidos. Los rusos creían en la potencia bruta en la salida del radar. Sin duda, la aviónica occidental es generalmente mejor que la rusa. Los misiles rusos son realmente de clase mundial".
Dime
algo que no sepa sobre el MiG-31
“Bueno,
Hush-Kit es una revista de aviación alternativa de reputación internacional.
Hay poco que todos ustedes no sepan y yo sabría. Soy un " aviador brumoso
envejecido”. Si tuviera que resumir mi vuelo, sentiría que estaba sentado
encima de una cabeza de misil en una intercepción de alta velocidad. El avión
se veía bien y estaba hecho de acero de níquel afilado y otros bordes
metálicos. Me gustó la combinación de colores blanco y azul. Como alguien
escribió una vez, no recuerdo quién, que comparar el MiG-31 con Rafale es como
comparar a Bruce Lee con un comando de las Fuerzas Especiales de Paracaidismo.
Claro que Bruce Lee era mucho más rápido con sus brazos y piernas, pero no
podía operar 14 tipos diferentes de armas, correr 40 km con una mochila de 25 kg,
navegar a través de la jungla, realizar un reconocimiento especial detrás de
las líneas enemigas, matar a cualquiera con un cuchillo de cocina. y rescatar
rehenes. El defecto cardinal del MiG-31 fue la falta de versatilidad, y es
demasiado grande y torpe para usarlo en peleas de perros. Así es como la
familia Sukhoi de variantes del Su-27 tomó de los diseños de Mikoyan".
Describe
la aeronave en tres palabras.
"Bruto
de alta velocidad".
¿Cuántos
otros indios han volado el avión?
“No
estoy seguro de si alguien más lo ha volado alguna vez. Me dijeron que era el
primer piloto extranjero. Hasta donde yo sé, la IAF nunca realizó una
evaluación formal de vuelo. Quizás algún equipo fue a ver el avión y tuvo
algunas discusiones formales. Pero puedo estar equivocado en este aspecto. Pero
la India nunca estuvo interesada ".
Fuente:
https://hushkit.net
