Por José Sánchez Méndez
Antecedentes
Como
ejemplo de la importancia de España para los Estados Unidos desde los comienzos
de la II Guerra Mundial, conviene recordar la postura del General Eisenhower en
la preparación de los planes aliados para el desembarco en el Norte de África previstos
en la Operación Torch. Según recoge Harry C. Butcher, (que fue ayudante naval
del General norteamericano desde 1942 a 1945, es decir durante todo el periodo
en que ejerció el mando supremo de las fuerzas aliadas), en un libro publicado
por Simon and Schuster en los Estados Unidos, Eisenhower había señalado que:
“Mientras yo no tenga garantizada la rigurosa neutralidad de España ante el
desarrollo del gigantesco despliegue a mi mando, no daré la orden de comenzar
el desembarco”. Por ello el prestigioso General exigió al Presidente de los
Estados Unidos que solicitase de España la garantía de no obstaculizar la
operación aliada.
Por
lo cual el presidente Roosevelt envió al entonces jefe del Estado español Generalísimo
Francisco Franco, el 8 de noviembre de 1942, la siguiente carta:
“Querido
General Franco,
Por
tratarse de dos naciones amigas, en el mejor sentido de la palabra, y por desear
tanto usted como yo la continuación de tal amistad para nuestro bienestar
mutuo, quiero manifestarle sencillamente las razones que me han forzado a
enviar una poderosa fuerza militar americana en ayuda de las posesiones francesas
en el Norte de África.
Su
gran experiencia militar le hará comprender que es preciso que acometamos sin
demora esta empresa en el interés de la defensa de América del Norte y del Sur
para evitar que el Eje se adelante en esa ocupación.
Envío
un poderoso ejército a las posesiones francesas del Norte de África y al
Protectorado francés de Marruecos, con el sólo fin de defender a América y evitar
el empleo de esas regiones por Alemania e Italia, confiando en que se verán de
este modo salvadas de los horrores de la guerra.
Espero
que usted confíe plenamente en la seguridad que le doy de que en forma alguna
va dirigido este movimiento contra el Gobierno o el pueblo de España, ni contra
Marruecos u otros territorios españoles, ya sean metropolitanos o de ultramar.
Creo también que el Gobierno y el pueblo español desean conservar la
neutralidad al margen de la guerra. España no tiene nada que temer de las
Naciones Unidas.
Queda,
mi querido General, de usted buen amigo, Franklin D. Roosevelt”.
Tras el final del conflicto mundial y la creación de las Naciones Unidas en 1945 con la Carta de San Francisco, España fue excluida de la Organización por imposición de Stalin en la Conferencia de Yalta, que no podía olvidar la derrota del comunismo en la Guerra Civil española. Por otro lado, al formarse la OTAN con la firma en 1949 del Tratado de Washington, España fue igualmente excluida con el pretexto de no poseer un régimen democrático. Igualmente, España tampoco gozó de los beneficios del Plan Marshall, que, curiosamente, fue ofrecido a la Unión Soviética. De esta forma la nación española estuvo ausente de la escena internacional y con la sensación que el mundo le había dado la espalda, puesto que fue marginada por las nuevas organizaciones internacionales nacidas tras la II Guerra Mundial, incluidas las Comunidades Europeas del Carbón y del Acero, creadas en 1951 en Roma o por la incipiente Unión Europea Occidental que surgió como consecuencia del tratado de Bruselas de l948. A este respecto, hay que tener presente que la mayoría de las naciones occidentales vencedoras de la II Guerra Mundial habían apoyado al bando republicano perdedor en la Guerra Civil española, mientas que Italia y Alemania ayudaron al bando nacionalista del General Francisco Franco que alcanzaría el triunfo final.
Al derogar la Asamblea General de las Naciones Unidas el 4 de noviembre de 1950 su resolución por la que había recomendado la retirada de embajadores de Madrid, ese mismo mes, los Estados Unidos solicitaba el restablecimiento de relaciones diplomáticas con España y el nombramiento de embajadores y con la designación de representantes diplomáticos de otras naciones se daría fin a la penuria de material aéreo y de combustible que venía impidiendo el desarrollo de la Aviación española.
Cuando
se iniciaron las relaciones entre los gobiernos de Madrid y Washington a
principios de los años cincuenta, la hoy desaparecida Unión Soviética ya había
consumado su expansión en el Este europeo con la implantación de regímenes
comunistas en Bulgaria, Checoslovaquia, Hungría, Polonia y Rumania, se había
efectuado el bloqueo de Berlín y hecho estallar en 1949 su primer ingenio
nuclear. Por otro lado, el comienzo de la Guerra de Corea en junio de 1950
obligó a los Estados Unidos a buscar la participación de Alemania en el sistema
defensivo europeo. En ese periodo España, con su vocación atlántica, en
particular por sus estrechos vínculos con Iberoamérica, su tradicional amistad
con los países árabes e igualmente su vocación mediterránea, acrecentaba su
importancia geoestratégica para la seguridad de Europa Occidental para los
expertos y analistas norteamericanos.
En el mes de abril de 1951, ocho reactores F-84 y un F-80 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, acompañados de un avión cisterna C-82A Packet efectuaron un viaje de buena voluntad a España, realizando diversas exhibiciones aéreas sobre las ciudades de Madrid y Sevilla. Un mes más tarde, el entonces ministro del Aire, Teniente General Eduardo González-Gallarza Iragorri, se trasladó a Manila invitado por el Gobierno filipino, para conmemorar el 25 Aniversario de su histórico vuelo a las islas con la Patrulla Elcano en 1926.
Cuando
en mayo de 1951, se tuvo conocimiento de la próxima llegada de González-Gallarza
a Filipinas, la emoción se extendió por todos los círculos aeronáuticos,
políticos y sociales del archipiélago. El 10 de junio, una escuadrilla de 16
aviones de la Fuerza Aérea filipina dio escolta aérea al DC-6 “Mindoro” de la
Philippine Air Lines en el que viajaba el ministro español, en el momento que
entraba en el espacio aéreo del país. El diario “La Opinión” recibía así a
González- Gallarza:
“…majestuosamente
aterrizó el pasado domingo a las 05:15 en el aeropuerto internacional, a unos
cien metros de distancia de donde hace 25 años lo hizo el intrépido aeronauta
en un volador de hojalata y caña, comparado con los aviones modernos de cuatro
motores. El “Legazpi”, solo tenía un motor y las alas rotas amarradas con
alambre y cañas con motivo de un ligero accidente al aterrizar en Macao. De
espíritus menos emprendedores y audaces, muchos pilotos modernos hubieran
desistido del viaje…. A su llegada ahora en 1951, el General Gallarza dijo
brevemente: “Me siento feliz de volver a pisar tierra filipina. Estoy
profundamente agradecido a vuestro Presidente por haberme invitado a concurrir
a este “25 Aniversario del Vuelo Madrid-Manila”. Todos los diarios como
“Evening News”, “The Manila Chronicle”, “The Philippine Herald”, “The Manila
Times” o “The Daily Mirror”, se manifestaron con afecto y admiración con la
llegada del legendario aviador español. Es de destacar lo que Bartolomé E.
Briones escribía en su columna “Congreso. Desde mi pupitre”. El periodista
decía: “El inmenso gentío que lo recibió quiso demostrar el afectuoso cariño
del pueblo filipino hacia la vieja Madre en la persona de uno de sus
beneméritos hijos que, como paladín valeroso de las grandes hazañas, Filipinas
se siente muy orgullosa de tenerle en su seno, como símbolo imperecedero de
fraternidad intachable en la fisonomía de almas grandes y heroicas…”.
Durante
los días que el ministro del Aire permaneció en Filipinas efectuó diversas
ofrendas florales ante los monumentos de Rizal, al Soldado Desconocido y al pie
de los monumentos de los navegantes españoles Legazpi y Urdaneta.
González-Gallarza sería recibido por el presidente Quirino y en la audiencia
especial el ministro español le impondría el Gran Collar de Isabel la Católica,
concedido por nuestro Gobierno. En honor del aviador español se celebraron
numerosos actos y recepciones, siendo condecorado en una ceremonia militar que
tuvo lugar en Fort McKinley con la Orden de la Legión de Honor de Filipinas.
Al
terminar su estancia de cuatro días en el Archipiélago, el General González-Gallarza
emprendió un viaje hacia los Estados Unidos en el mismo DC-6 de la Phipippine
Air Lines, invitado por el secretario del Aire norteamericano, Fizleeter, que
se encontraba en Filipinas.
González-Gallarza
viajó a Washington al frente de una delegación integrada por los Coroneles
Ángel Salas Larrazábal y Rodríguez Carmona y acompañados por el Teniente Coronel
Agregado Aéreo a la Embajada española en la capital norteamericana, Julio
Salvador y Díaz Benjumea y su adjunto el Comandante Calleja González Camino.
Fizleeter
lo recibiría en el aeropuerto de Washington y nuestro ministro mantuvo varias
entrevistas con el jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea, General Vanderberg.
El ministro del Aire visitó varias plantas de la industria aeroespacial
norteamericana, entre las que estuvo la de Consolidated, donde se fabricaba el
famoso bombardero estratégico B-36 así como las bases aéreas Williams, Lackland,
Carlswell, Maxwell, Wright-Patterson y Langley, de la Fuerza Aérea de los
Estados Unidos.
La
llegada a la Casa Blanca de un prestigioso General como fue Eisenhower con su
designación como presidente de los Estados Unidos y el estallido de la Guerra
de Corea en 1950, había hecho recapacitar a la gran nación americana sobre la
necesidad de incorporar a España al sistema defensivo de Occidente. Sin
embargo, la resistencia de algunos países miembros de la recién creada OTAN a
que España ingresara en la Organización, llevaría a que Eisenhower ofreciese
iniciar conversaciones con el Gobierno del Generalísimo Franco con el objeto de
firmar unos tratados de cooperación.
Por
parte de los Estados Unidos, su interés permanente por obtener el uso del
territorio, mar territorial y espacio aéreo españoles había venido siendo una
constante de carácter exclusivamente militar, pues dicha nación necesita que
sus Fuerzas Armadas estén presentes con rapidez en cualquier zona o región
critica del mundo. Las variaciones de los escenarios internacionales y las
características tecnológicas de los sistemas de armas, material y equipo de
cada momento, habían modificado el grado de interés estadounidense, pero siempre
la importancia de la situación estratégica española se había mantenido, tanto
como base de reacción ante una potencial invasión soviética de Europa, como
plataforma para mantener libre y seguro el Estrecho de Gibraltar y como base de
despliegue ante cualquier crisis o conflicto en Oriente Medio.
Los
acuerdos hispano-norteamericanos de 1953
El
carácter anticomunista del régimen del General Franco y la privilegiada
situación geoestratégica española llevaron a que el Consejo de Seguridad
Nacional de los Estados Unidos formulase las siguientes Consideraciones Generales:
- España es esencial para la defensa inmediata de Europa Occidental, del Oriente Medio y para la Seguridad de la OTAN y de los Estados Unidos.
- El uso de las bases e instalaciones desde territorio español hace posible el control del Estrecho de Gibraltar y del Mediterráneo Occidental y proporcionarían una dispersión de bases para llevar a cabo operaciones ofensivas y defensivas.
- Aunque España no sea miembro de la OTAN, la cooperación española es fundamental desde el punto de vista militar, si se pretende que la Alianza pueda hacer frente a una agresión. Los Estados Unidos podrían desempeñar mejor su cometido dentro de la OTAN mediante el uso de bases desde España.
- Situaría a los objetivos soviéticos dentro del radio de acción de los bombarderos B-52.
- Las bases españolas quedaban fuera del alcance de la aviación soviética.
El 26 de septiembre de 1953 se firmaron entre los gobiernos de los Estados Unidos y España tres Convenios íntimamente relacionados:
- Convenio de Ayuda para la Mutua Defensa, con vigencia indefinida hasta un año después de su denuncia y que permitía la ayuda militar a España.
- Convenio de Ayuda Económica, válido hasta el 30 de junio de 1955, por el que se regulaba la ayuda a España para la adquisición de bienes y servicios de los Estados Unidos.
- Convenio Defensivo, con una duración de diez años y prorrogable por dos periodos de cinco años, salvo denuncia de una de las partes. Los Estados Unidos se comprometían a facilitar material y equipos militares para modernizar las Fuerzas Armadas españolas, potenciar la industria de la Defensa y a establecer un eficaz sistema de Defensa Aérea.
Por
su parte España cedía el uso de las bases aéreas de Morón, Torrejón y Zaragoza,
la aeronaval de Rota y una amplia red de estaciones de Comunicaciones, todas
ellas en régimen de utilización conjunta para fines militares, si bien bajo la
jurisdicción española. Igualmente se autorizaba la construcción de varias instalaciones,
entre las que cabía destacar la del oleoducto Rota-Zaragoza.
Igualmente
se designaron otras bases aéreas que serían aquéllas que había que modernizar y
potenciar para que las unidades del Ejército del Aire a constituir pudiesen
recibir y utilizar el material procedente del Programa de Ayuda para la Defensa
Mutua. Dichas bases fueron: Getafe, Manises, Son San Juan, Talavera la Real y
Villanubla.
Los
trabajos y obras para comenzar a construir las instalaciones de utilización conjunta
se iniciaron a principios de 1954, estando programado que a mediados de la
primavera de 1956 la base aérea de Torrejón debería estar terminada; la de
Morón y la aeronaval de Rota a principios de noviembre del mismo año y la base
de Zaragoza en abril de 1957. La construcción del oleoducto que llevaría el
combustible a dichas bases se llevó a cabo sin retrasos y finalizó en el plazo
previsto.
Pero
por razones de soberanía nacional, España adquirió los terrenos para la
construcción de las instalaciones militares y el derecho de la propiedad de aquellas
otras que se levantasen en el futuro con carácter permanente para ser
utilizadas por las fuerzas armadas norteamericanas. Sin embargo, éstas se
reservaban el derecho de retirar las instalaciones no permanentes cuando lo
estimasen conveniente o al finalizar el periodo de vigencia del Convenio.
A
través de los tres Convenios, los Estados Unidos facilitaba ayuda a España contra
un enemigo común y específico de la Europa Occidental, la hoy desaparecida,
Unión Soviética, pero con condiciones. Es decir, se ofrecían apoyo económico y
equipo militar, pero para que España se defendiese por sí misma contra el
enemigo común, pero sin compromiso norteamericano de proteger a España en caso
de ataque. De esta forma España quedaba indirectamente comprometida en la lucha
colectiva contra la amenaza soviética y por consiguiente a la Seguridad de la
Europa Occidental.
Como consideraciones o reflexiones más importantes de dichos Convenios se pueden señalar:
- No se crearon ni establecieron mecanismos obligatorios de consultas a nivel de Gobierno entre Washington y Madrid para que los Estados Unidos pudiese utilizar las instalaciones conjuntas en caso de conflicto armado, de lo que puede desprenderse que España ofreció en 1953 un cheque en blanco.
- No hubo un inventario oficial de las instalaciones norteamericanas en España, por lo que las autoridades de Madrid tuvieron cierto desconocimiento en este terreno.
- Tampoco se establecieron limitaciones para almacenar en España material con fines militares de cualquier tipo, incluido el de carácter nuclear.
- Los Estados Unidos mantenían la jurisdicción sobre su personal excepto en el caso de renuncia o inhibición.
A
pesar de ello, la relación que se establecía entre la primera potencia de Occidente
y España representó el apoyo al régimen político del General Franco y su
apertura hacia el escenario internacional, pues poco más tarde, en 1955, España
era admitida como miembro de las Naciones Unidas, de las que había sido
excluida cuando se crearon con la firma de la Carta de San Francisco. En
relación con la economía, que tan gravemente se había visto afectada como
consecuencia del aislamiento internacional y de la falta de ayuda, (como fue su
exclusión del Plan Marshall), tan necesaria para la reconstrucción y modernización
de la nación después de la Guerra Civil y de la situación europea tras
finalizar la II Guerra Mundial, la firma de los Convenios supuso poder iniciar
a partir de ese momento una recuperación económica que facilitaría el desarrollo
y bienestar económico y social al comienzo de la década de los años 60. Según
fuentes de la Embajada de los Estados Unidos en Madrid, de los 746 millones de
dólares concedidos, España invirtió el 52,5 por ciento en infraestructuras, y
el resto lo empleó el gobierno norteamericano en la construcción de las bases.
En forma de préstamos España recibió 518.3 millones de dólares de excedentes
agrícolas, maquinaria y equipo y otros 350 millones en concepto de ayuda
militar.
De
todas formas, dichos Convenios no serían muy rentables para España, pues se
negociaron y firmaron en momentos políticos y económicos muy difíciles para la
nación española y también porque existía un gran desnivel entre las dos partes
firmantes. Los Estados Unidos disfrutó de un uso prácticamente sin limitaciones
de las instalaciones españolas desde casi el momento de la firma y siempre
ejerció fuertes presiones sobre Madrid para forzar en la dirección que más
interesara a sus intereses políticos y estratégicos y para vincular a España
mediante la utilización de sus bases e instalaciones a la defensa del flanco
suroccidental de Europa y el control de unas de las zonas más importantes del
Teatro europeo-norteafricano, como son los accesos al Estrecho de Gibraltar.
Desde
1953 y hasta la revisión de los Convenios en 1970, los Estados Unidos fue la
superpotencia de Occidente que permitió la contención del comunismo soviético y
en dicho periodo ocurrieron las graves crisis de la nacionalización del Canal
de Suez por el Gobierno egipcio del General Nasser (1956), la invasión de
Hungría por los tanques soviéticos en el mismo año, el problema de los misiles
de Cuba en 1962, poco después de la instalación del régimen de Fidel Castro, y
el conflicto de Vietnam.
Llegada
del nuevo material aéreo norteamericano
A
finales de 1953 el Ejército del Aire disponía de poco más de 900 aviones de los
que solamente estaban en servicio unos 600, de los que 32, aunque estaban
catalogados como cazas, realmente no podían operar como tales.
El
número de aviones de bombardeo era de 83, de los cuales la gran mayoría eran
Heinkel-111 fabricados por Construcciones Aeronáuticas equipados con el viejo
motor Jumo. Los de transporte superaban ligeramente el centenar y casi todos
eran Junker 52 y los de enseñanza eran unos 360 y el resto eran de
reconocimiento y enlace.
Esta
mescolanza de aviones anticuados era la flota que había que renovar.
Un
gran número de aviones comenzaría a causar baja con la llegada del material
aéreo norteamericano, pero todavía durante cierto tiempo tuvieron que coexistir
dos flotas, la nueva y otra antigua que en principio parece que pudiera servir
para la enseñanza. Sin embargo, ésta, como se verá más adelante, tendría que
actuar todavía en acciones de guerra. El Ejército del Aire para adaptar la
enseñanza al nuevo material aéreo que se iba a recibir había planeado crear
cuatro nuevas escuelas:
- De reactores,
- De transporte,
- De exploración lejana
- De helicópteros.
Con el fin de preparar al personal de vuelo que debería tripular y mantener el nuevo material, comenzó a enviarse a la base norteamericana de Fürstenfeldbruck en Alemania (que los españoles acortarían cariñosamente su nombre bautizándola como “Fursty”) un gran número de oficiales y suboficiales a partir de abril de 1954 para familiarizarse con el moderno reactor de enseñanza y entrenamiento T-33. Ya antes, el 10 de diciembre de 1953 se había constituido la Escuela de Reactores, que quedó ubicada en la base aérea pacense de Talavera la Real y pocas semanas después, llegaron los primeros reactores T-33 a la misma, que estaba aún en obras. Los primeros vuelos de acomodación y perfeccionamiento comenzaron en el verano del año siguiente al regresar los aviadores que habían sido enviados a Alemania.
En
ese mismo verano llegaba al puerto de Santander el portaaviones norteamericano
Trípoli que transportaba una docena de aviones de hélice T-6D, que con otros
que habían llegado en el mes anterior, iban a constituir el material inicial de
la nueva Escuela Básica de Pilotos creada en la base aérea salmantina de
Matacán. Los aviones, una vez preparados y revisados en el aeropuerto santanderino
por personal de la citada escuela fueron llevados en vuelo a Matacán a finales
de agosto de 1954. Un total de 120 aparatos de este tipo se recibirían de la
USAF.
Por la misma época fueron comisionados a la base de West Palm Beach en los Estados Unidos varios oficiales, suboficiales y cabos especialistas, con el fin de familiarizarse con los Grumman Albatros de salvamento. Así mismo, un grupo de seis oficiales marcharon a los Estados Unidos para formarse como pilotos del reactor de combate F-86F, que posteriormente perfeccionarían en la base norteamericana de Hahn, situada en la entonces Alemania Occidental, mientras algunos pilotos y especialistas realizaban un curso de helicópteros en los Estados Unidos. Para hacerse una idea de la rapidez de aprendizaje y adaptación de nuestras tripulaciones al nuevo material procedente de los Acuerdos Hispano-norteamericanos hay que recordar que en el Desfile de la Victoria de 1 de abril de 1955 sobrevoló el madrileño Paseo de la Castellana una formación de 16 T-33, todos ellos pilotados por aviadores españoles y el 30 junio de 1955, aterrizaban los primeros reactores de combate F-86F Sabre en la base aérea de Getafe. Las instalaciones de la empresa Construcciones Aeronáuticas en dicha base, sería el centro industrial de mantenimiento y revisión de tercer escalón, no solo de los Sabre españoles, sino también de todos los del mismo modelo estacionados en Europa mediante un contrato firmado por la empresa española con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
Como
ya se había señalado con anterioridad la llegada del nuevo material aéreo hizo
obligada la creación de nuevas unidades y la desaparición de otras. Así,
nacería en septiembre de 1955 el Ala N° 1 de Caza, que quedaba estacionada en
la base aérea de Manises, en Valencia, que recibiría sus primeros cazas F-86F
Sabre en febrero del año siguiente. Un año más tarde, se constituyó el Ala N° 2
de Caza con base en Zaragoza y en febrero de 1957 se creaba el Ala N° 3 de Caza
con sede en la base aérea de Villanubla en Valladolid. Estas dos bases también
estabas equipada con F-86F. Muy pronto nuestros pilotos y mecánicos
demostrarían su rápida adaptación al nuevo material aéreo a reacción, pues en
junio de 1956 hacía su presentación internacional en la base italiana de
Fiumicino y ante el jefe del Estado Mayor del Ejército del Aire, General
Fernández Longoria, la Patrulla acrobática “Ascua”, formada por pilotos del Ala
de Caza de Manises con aviones F-86F.
Al
mismo tiempo de la creación de las unidades anteriores fueron constituyéndose
otras nuevas de transporte, cazabombardeo, reconocimiento y enlace y paralelamente
se producía la concentración del antiguo material en otras.
Así
en la base de Getafe se organizó el Ala N° 35 de Transporte con Junker 52 y en
la de Alcalá de Henares el Ala N° 28 de Reconocimiento dotada de Heinkel-111 (era
el B.R-2HR fabricado por Construcciones Aeronáuticas con motor Jumo y en
versión fotográfica). La enumeración de la lista de todas estas unidades haría
quizá algo farragoso la lectura de este artículo.
El 13 de abril de 1956, se creaba el Mando de la Defensa Aérea, de carácter inter ejércitos, cuyo primer jefe fue el Teniente General del Ejército del Aire Julián Rubio López, siendo el jefe de Fuerzas Aéreas el prestigioso piloto de la Caza española el entonces Coronel Ángel Salas Larrazábal. En el Decreto de creación se especificaba que además de disponer de un Estado Mayor, tendría bajo su mando al jefe de las Fuerzas Aéreas de la Defensa y al jefe de la Artillería Antiaérea. Las principales unidades del Mando de la Defensa Aérea, eran las aéreas de combate, la Red de Alerta y Control y las de artillería antiaérea, pudiendo agregarse con carácter permanente o eventual otras organizaciones militares o civiles que se le asignaran, así como la red de observadores terrestres y otras unidades y medios que pudieran ser precisas para el cumplimiento de su misión. Pero realmente ese Mando solamente llegó a disponer de las unidades aeronáuticas.
Hay que resaltar, igualmente, que también en ese mismo año se constituía el Servicio de Búsqueda y Salvamento, más conocido por sus siglas SAR, con la misión de localizar las aeronaves siniestradas dentro del espacio aéreo español o áreas de responsabilidad española y prestar los primeros auxilios a sus tripulantes y pasajeros, así como cooperar con otros organismos civiles y militares, cuando por haberse producido un accidente, catástrofe o calamidad pública se requiriese su colaboración.
El
Decreto que lo creaba comprendía la Jefatura, los Centros Coordinadores de Salvamento
que eran los de Madrid, Sevilla, Baleares y Canarias y un centro secundario en
la entonces colonia española de Guinea Ecuatorial. Los tres Centros
Coordinadores contaron con una escuadrilla, excepto el de Canarias que
inicialmente tuvo dos. Sus unidades serían desplegadas, en la base de hidroaviones
de Son San Juan que fue dotada al principio con material Grumman Albatros, pero
que también empleó los Dornier Do 24. En la base aérea de Getafe fue estacionada
la Escuadrilla N° 53, que utilizó cinco helicópteros Sikosky H-19B y la
escuadrilla situada en la base aérea de Gando empleó, en sus comienzos, dos
helicópteros H-19B y más tarde recibiría un Grumman Albatros.
La
Jefatura del SAR recién creado quedaba dependiente del Estado Mayor del Aire.
La llegada del nuevo material norteamericano serviría también para impulsar nuestra industria aeronáutica que venía modernizando el material aéreo convencional que aún se conservaba y que comenzaba a diseñar sus propios aviones, como fueron, entre otros, el de transporte C-207 Azor de Construcciones Aeronáuticas y el HA-200 Saeta de la Hispano Aviación, que en este último caso contaba con el famoso ingeniero alemán, Profesor Messerschmitt, que había asumido la dirección de proyectos en 1952. A su vez la Aviación Civil, impulsó su expansión con la llegada de aviones con mayor capacidad y autonomía, como los DC-4, Bristol 170, Convair y los Súper Constellation, que permitieron establecer, ya en 1954, nuevas líneas internacionales como la de Madrid con Nueva York o con Bogotá. En esos años España se dotó de una excelente infraestructura aérea, pues además de las modernas bases aéreas que habían sido construidas o modernizadas se había creado una buena red aeroportuaria con instalaciones como las de Alicante, Barajas, El Prat, Gando, Málaga, San Pablo y Son Sanjuan. Pero sería en el campo deportivo aéreo donde la Aviación española alcanzaría grandes éxitos a nivel mundial en el Vuelo sin motor. En 1954 los aviadores Ara, Juez y Vicent se clasificarían entre los diez primeros en los campeonatos del mundo que tuvieron lugar en la localidad británica de Camphill y además Juez obtuvo el título C de Oro en los celebrados en 1952 en la villa francesa de Saint-Yan al conseguir realizar un vuelo de 366 kilómetros en la primera vuelta.
Se
daba así fin a la etapa más fructífera de la historia reciente de nuestra Aviación,
que comprendió los doce años que dirigió el Ministerio del Aire, el Teniente General
Eduardo González-Gallarza, el cual sería relevado por otro insigne aviador, el
también Teniente General José Rodríguez y Díaz de Lecea, quién a los pocos
meses de su toma de posesión tuvo que hacer frente al conflicto militar de
Ifni, que amenazaba extenderse al Sáhara español.
La
guerra de IFNI
El
7 de abril de 1956 España reconocía la independencia del reino de Marruecos en
una declaración conjunta hispano-marroquí y se comprometía a retirarse de la
zona norte donde había ejercido el protectorado. Pero en el otoño de ese año,
bandas armadas procedentes de Marruecos se infiltraron a través del Sáhara
español y en enero de 1957 atacaron a un puesto francés en Mauritania. Un mes
más tarde, un nuevo grupo armado marroquí atacó a otra unidad francesa,
causándole una veintena de muertos y otros tantos heridos y huyeron hacia el
territorio español sin que nuestras tropas actuasen para impedirlo, por lo que
aviones franceses atacarían el 26 de febrero a los fugitivos en nuestro
territorio. La aparente pasividad española envalentonó a las bandas marroquíes
de liberación, que el 15 de marzo se reunieron cerca del enclave español de
Ifni y acordaron expulsar a los españoles en nombre del Sultán.
Durante
los días 20 y 21 de mayo se celebró una reunión en Port Etienne, en la cual los
franceses nos propusieron adoptar una línea común de acción, pero España,
equivocadamente, desoyó esta propuesta francesa de actuar conjuntamente y la
Junta de Defensa Nacional en su reunión del 27 de julio, decidió
unilateralmente expulsar a dichas bandas que llegaban ya a los tres mil hombres.
El fuego de éstos contra aviones militares españoles de reconocimiento, obligó
a reforzar desde la Península a las unidades aéreas de Canarias, que era desde
donde se efectuaban los vuelos, pero el incremento de las agresiones se
contestó con el bombardeo de nueve aviones B.2I (Heinkel-111) de fabricación
nacional. Para reforzar nuestras posiciones en Ifni y en los más importantes
núcleos del Sáhara se realizó una importante operación de transporte aéreo con DC-3
y Junker-52 del Ala N° 35 de transporte de la base aérea de Getafe, que comenzó
el 5 de noviembre que trasladaron tropas de refuerzo de la II Bandera de la
Legión y varias toneladas de material y armamento a El Aaiún y a Sidi Ifni.
Mientras tanto, nueve Ju-52, transportaron a los 435 hombres de la IV Bandera y
cerca de siete toneladas de equipo diverso desde la base aérea de Gando a El
Aaiún. A finales de noviembre, tres Bristol 170 de la compañía Aviaco llevaron
un importante cargamento desde Sevilla a Sidi Ifni, al mismo tiempo, los DC-3
establecieron un puente aéreo permanente entre las bases aéreas de Getafe y de
Gando con Ifni.
El
23 de noviembre los marroquíes lanzaron un importante ataque contra Ifni por lo
que se aerotransportó desde El Aaiún a la VI Bandera de la Legión. Ante la
falta de munición de las armas de a bordo de los Heinkel-111 se solicitó el apoyo
de Francia que ahora desoyó la petición, sin embargo, los Junker-52
intensificaron sus bombardeos y los aviones del Ala N° 35 de Transporte
abastecieron de agua, munición y víveres a la capital y a otros enclaves
españoles sitiados, como Tiliuin y Telata. Es de destacar la llamada Operación
Pañuelo destinada a reforzar Tiliuín con tropas paracaidistas de la 7ª Compañía
de la II Bandera, que saltaron desde cinco Ju-52 y apoyados por cinco
Heinkel-111 que ametrallan a las posiciones enemigas para proteger a los
paracaidistas en su descenso. Rotos los cercos de esta posición y la de Telata
se dispuso fortalecer las defensas de Ifni. Antes de terminar la operación,
varios buques de la Armada realizaron una demostración de fuerza ante la costa
marroquí, frente a Agadir y las costas de Ifni y el Sáhara.
Pero
al finalizar estas operaciones, el 30 de noviembre se produjeron en el Sáhara
dos importantes agresiones marroquíes, en una de las cuales secuestraron al destacamento
del Cabo Bojador y a mediados de diciembre sorprendieron a la III Bandera de la
Legión en Edchera, a la que le hicieron fuertes bajas, 48 muertos y 64 heridos,
pero nuestras tropas causaron al enemigo más de 50 muertos. Por fin se alcanzó
un acuerdo hispano-francés por el que se constituyeron tres agrupaciones por
parte española y dos francesas y con lanzamiento de fuerzas paracaidistas se
alcanzaron los objetivos de pacificar El Sáhara. La Bandera Paracaidista del
Ejército del Aire lo haría desde aviones franceses que despegaron de
Mauritania.
Nuestros
compañeros del Ejército de Tierra calificaron a nuestros aviadores como el
elemento fundamental y decisivo para la obtención del éxito, pero la guerra
puso de relieve la falta de medios aéreos adecuados, armamento moderno y
entrenamiento de las tripulaciones, que lo suplieron con un derroche en todo
momento de un altísimo valor y heroísmo. Las operaciones logísticas recayeron
en doce Ju-52, ocho He-111 y quince DC-3 que realizarían cerca de dos mil
trescientas horas de vuelo sobre una zona con nulas ayudas a la navegación.
Por
su parte, los Heinkel-111 junto a los de la versión de reconocimiento, volarían
quinientas setenta y cinco horas. A ellos se unirían para las operaciones de
ataque del Sáhara unos 80 aviones T-6D de diversa procedencia (al no poderse
utilizar los recibidos por los Acuerdos con los Estados Unidos), armados con
dos ametralladoras cada uno y cohetes Oerlikon, procedentes de la base aérea
salmantina de Matacán, que darían un gran resultado, incluso superior al de los
Heinkel-111. También fueron enviados algunos Messerschmitt 109 fabricados en
España, que tuvieron poco éxito, accidentándose siete de ellos. Para cooperar
en misiones de enlace, fueron enviadas por barco siete avionetas I-115, recién
fabricadas por AISA, que permanecieron en la zona de operaciones desde el 15 de
enero hasta el 13 de agosto y actuaron como medio aéreo de enlace. En las
acciones de salvamento se emplearon los Grumman Albatros, que solo tuvieron que
volar 20 horas.
La
Guerra en Ifni y Sáhara nos mostró dos aspectos muy negativos. El primero, como
ya se señaló con anterioridad, fue la falta de un material aéreo adecuado y muy
especialmente de armamento moderno. En este sentido, hay que recordar, por
ejemplo, que las bombas explosivas e incendiarias que se lanzaban desde los
Ju-52 eran cajas de granadas de mano sin seguro y las incendiarias las
componían bidones de 200 litros de gasolina, 50 litros de aceite quemado,
trapos viejos y estopa, que comenzaban a arder al hacer explosión un cartucho
de dinamita con mecha lenta o una bomba de mano.
El
segundo aspecto negativo, probablemente el mayor, se derivó de los Convenios
firmados con los Estados Unidos. Para España, las limitaciones del Convenio se
pusieron de manifiesto con dureza, cuando en 1957 la nación norteamericana vetó
el uso en el conflicto del territorio africano de Ifni, que estaba bajo administración
española, del nuevo material militar cedido. Hay que recordar, que en aquella
guerra el Ejército del Aire pagó un alto precio, pues tuvo 18 muertos y 15
heridos entre tripulantes y paracaidistas.
Nacimiento
de la red de alerta y control
Poco
después de la firma de los convenios hispano-norteamericanos se comenzaron a
estudiar los posibles y mejores emplazamientos de los escuadrones de un
organismo esencial, pues serían los ojos del Mando de la Defensa Aérea y un
instrumento esencial para conducir y apoyar a nuestras tripulaciones aéreas: la
Red de Alerta y Control. A comienzos del año 1954 comenzaron a estudiarse y a
evaluar cuales deberían ser los asentamientos geográficos más idóneos de los
futuros Escuadrones componentes de la Red. Mientras los estudios fueron
finalizando y comenzaban las obras, un grupo de personal seleccionado fue
enviado a la base aérea de Keesler en los Estados Unidos para realizar cursos
de controladores de interceptación, operadores de pantalla de radar y mecánicos
de diversas especialidades. Otro grupo recibiría la formación en España.
Personal especializado de la 65° División Aérea norteamericana les impartiría
las enseñanzas y el entrenamiento necesario para poder desempeñar sus cometidos
y que además serviría para crear equipos conjuntos hispano-norteamericanos.
Entre
1958 y 1960 fueron entrando en servicio los escuadrones que la integrarían y
que se distribuyeron estratégicamente por la geografía española a fin que sus
radares pudieran proporcionar una cobertura que facilitase el despegue de los cazas
interceptores ante el vuelo de un avión no identificado. Estas unidades con sus
indicativos tácticos entre paréntesis, fueron situadas en Calatayud (Siesta),
Villatobas (Matador), Constantina (Bolero), Rosas (Samba), Alcoy (Kansas),
Elizondo (Derby) y Soller (Embargo), desplegados en el sentido
Noreste-Suroeste, a fin de poder interceptar más fácilmente eventuales vuelos
de los aviones del entonces Pacto de Varsovia. En la Base Aérea de Torrejón se
instaló el puesto de mando del General jefe de la Defensa Aérea en el Centro de
Operaciones de Combate (COC). La organización de la Red de Alerta y Control se
estructuró de la forma siguiente:
- En la base aérea de Torrejón se ubicó el Centro de Operaciones de Combate, COC, denominado Pegaso, donde estaba situado el puesto de mando del jefe de la Defensa Aérea española y el del General jefe de la 65° División Aérea de la USAF. Desde el COC el jefe de las Fuerzas Aéreas de la Defensa ejercía el control operativo, la supervisión y el empleo de sus unidades.
- Los que se denominaron Centros de Operaciones de Sector, SOC tenían la responsabilidad del empleo de las unidades asignadas a su área de responsabilidad y en caso de urgencia o necesidad podían asumir las funciones del COC. Los Centros de Operaciones de Sector fueron adjudicados a los Escuadrones de Alerta y Control de Calatayud, Villatobas y Constantina antes citados.
- Finalmente se crearon los Centros de Control e Información o CRC, con el cometido de realizar la vigilancia, identificación y control dentro de su área de responsabilidad, que coincidía con su respectivo SOC. Del SOC de Calatayud dependían los CRC de Siesta, Samba y Derby. Del de Villatobas los de Matador, Kansas y Embargo y finalmente el de Constantina solamente tenía su propio CRC.
Durante
los años 1957, 58 y 59 hubo una reestructuración de las unidades operativas del
Mando de la Defensa, desapareciendo el Ala N° 3, como unidad de caza. Pero
serían creadas tres nuevas unidades en junio de 1959.
El
Ala N° 4 de Caza cuya base sería Son San Juan en Mallorca, el Ala N° 5 que se
desplegaba en la base aérea de Morón y en el mismo mes se constituía el Ala N°
6 con base en Torrejón de Ardoz.
Por
otra parte, desde junio de 1957 el Mando de la Defensa Aérea había perdido su
dependencia de la Jefatura del Estado, había dejado de ser un órgano inter-ejércitos
por lo que había pasado a ser un Mando a las órdenes del Ministro del Aire.
En
el verano de 1962 se constituyeron los primeros equipos propiamente españoles
en los distintos escuadrones de la Red de Alerta y Control, si bien continuaban
bajo la supervisión de personal cualificado de la Fuerza Aérea norteamericana,
pero a partir del año 1964 el Mando de la Defensa Aérea español asumiría el
control de todas sus instalaciones y su propiedad, si bien su utilización se
hacía de manera conjunta.
El
Príncipe D. Juan Carlos de Borbón, alumno de la Academia General del Aire
En el mes de septiembre de 1958 se incorporaba a la Academia General del Aire, en San Javier, el Príncipe Juan Carlos de Borbón y Borbón, que lo hacía con el empleo de Alférez-alumno, pues desde 1955 venía siguiendo su formación militar, primero en la Academia General Militar en Zaragoza y posteriormente en la Escuela Naval de Marín. En San Javier comenzaría su formación aeronáutica profesional militar, tanto teórica como práctica, volando la clásica avioneta Bücker-131, la más avanzada Mentor T-34, el avión de bombardeo Junker-T-2B, y los de transporte DC-3 y DC-4. Su primer vuelo lo realizó en una Bücker el 16 de septiembre, llevando como profesor de vuelo al Comandante Prieto Arozamena, quien sería su Instructor aéreo durante su permanencia en la Academia General del Aire. Posteriormente comenzaría la segunda fase de enseñanza en vuelo con la Mentor en enero de 1959. A la terminación de sus estudios en la Academia de San Javier, sumaría un total de 143,50 horas de vuelo. Durante su permanencia en la Academia formó parte de la Escolta de Honor de la Bandera de dicho centro militar aeronáutico. El 15 de julio de 1959 el Príncipe recibió su título de Piloto de Avión de Guerra y de Observador. Al finalizar sus estudios pasaría a formar parte de la 11° Promoción de la Academia General del Aire y con la cual realizó el viaje de fin curso a Italia y durante el cual se visitaron centros y unidades de la Aeronáutica Militare y S.S. el Papa Juan XXIII recibió a toda la Promoción en una audiencia privada especial.
Se
crea la escuela de helicópteros
Un
acontecimiento de gran repercusión internacional, sería la visita a España del
presidente de los Estados Unidos, General Eisenhower, que se realizó el 21 de
diciembre de 1959. Eisenhower llegó a nuestra patria a bordo de un Boeing-707,
que aterrizó en la Base aérea de Torrejón de Ardoz, donde sería recibido por el
jefe del Estado, Generalísimo Franco. Se estimó en más de un millón y medio de
madrileños los que dispensarían una cordial acogida al mandatario
norteamericano.
Con
la finalidad de formar a los pilotos de helicópteros del Ejército del Aire, se creó
el 22 de agosto de 1960, la Escuela de la especialidad, que se ubicó en el aeródromo
militar de Cuatro Vientos, con el cometido inicial de renovar las licencias de
aptitud de los pilotos de helicópteros que las habían obtenido en los Estados
Unidos. Para poner en marcha dicho centro, se habían enviado previamente a los Estados
Unidos a un grupo de experimentados aviadores en aeronaves de ala fija. La
Escuela entró en funcionamiento el 15 de marzo de 1961, utilizando como primer
material aéreo de enseñanza los AC-12, que diseñados por el ingeniero francés
Jean Cantinieau habían sido fabricados por Aerotécnica en sus talleres
radicados en el aeropuerto de Barajas. En la construcción de esos aparatos
intervinieron también AISA, que hacía los fuselajes y la Empresa Nacional de
Hélices que aportaba el rotor. Tras ser homologados por el INTA, comenzaron a
ser trasladados a Cuatro Vientos en septiembre de 1960 los primeros de la serie
de los aparatos que había encargado el Ejército del Aire, donde causarían alta
oficialmente el 28 de febrero de 1961, con la denominación Z.2, formando la
Agrupación Aérea 75.
Hasta
el mes de marzo de 1963, fecha en la que serían sustituidos por cinco
Augusta-Bell AB-47G.2 de procedencia norteamericana, los Z.2 volarían 2.500
horas. Posteriormente llegaron a la Escuela otros siete AB-47G.3B y cuatro
Sikorsky H-19A. En la Escuela se formarían, también como pilotos de
helicópteros, miembros de los otros ejércitos y su primera Promoción estuvo
integrada por seis aviadores pertenecientes al Ejército de Tierra y cuatro del
Ejército del Aire.
Pero
el Ejército del Aire no descuidó su apoyo aéreo a la Armada española, para lo
cual creó en noviembre de 1962, en el aeródromo militar de Jerez de la
Frontera, una Unidad de Cooperación Aeronaval con la denominación de 601°
Escuadrón, cuyo cometido específico sería la lucha antisubmarina y el apoyo
aéreo a la Armada. Para ello había enviado previamente a las bases navales
americanas de San Diego en California y a la de Key West en Florida a dos
grupos de oficiales para que recibieran instrucción y adiestramiento en este
tipo de misiones.
Renovación
tecnológica.
Llegan
los cazas supersónicos
En
la época de General Díaz de Lecea, se construyeron pistas asfaltadas en todas
las bases aéreas equipadas con reactores y en otras siete muy importantes,
modernizándose igualmente sus instalaciones. En 1962 había 33 aeropuertos
abiertos al tráfico civil que tuvieron 180.000 vuelos y recibieron cuatro
millones y medio de pasajeros, lo que pone de relieve el crecimiento de nuestra
Aviación Civil. Junto a las compañías aéreas lberia y Aviaco nacieron otras
dos, Tassa y Spantax, llegando esta última a convertirse en una de las empresas
de vuelos charter más importantes de Europa.
Cuando
el 10 de julio de 1962 se remodela el Gobierno de la Nación es designado
ministro del Aire el Teniente General José Lacalle Larraga, quien permanecería
en el cargo siete años y designó como jefe del Estado Mayor al Teniente General
Martínez Merino que fue el piloto del hidroavión Dornier Wal “Cataluña” de la
Patrulla Atlántida.
Un
año más tarde, en abril de 1963 se realizó la primera demostración de fuego real
del Ejército del Aire en el nuevo polígono de tiro de las Bardenas Reales, en
Navarra, en un brillante ejercicio que recibió el nombre de Operación “Cetrería”.
Siguiendo
la política gubernamental de primar el crecimiento económico y social del país,
el Ministerio del Aire recibiría el más alto presupuesto de su historia para el
cuatrienio 1964-67 con un 33,25 por cien del total de los gastos militares,
pero la mitad de dicho presupuesto iría destinado al desarrollo aeroportuario
para beneficiar la expansión de nuestro turismo, por lo cual fue creada una
Subsecretaría específica para la Aviación Civil, que comprendía cuatro direcciones
Generales, Navegación Aérea, Infraestructura, Aviación Civil y Transporte
Aéreo.
En
la historia del Ejército del Aire siempre que hubo cambio en su Jefatura se
introdujeron modificaciones en la Organización y en este caso igualmente las
hubo, razón por la cual las Regiones Aéreas se redujeron a tres, con cabeceras
en Madrid, Sevilla y Zaragoza y una Zona Aérea en Canarias.
A
su vez la Aviación Táctica adquiría el rango de Mando Aéreo y su cuartel General
y jefatura se vinculaban a la Segunda Región Aérea o del Estrecho. También se
creaba la Aviación de Transporte, cuyo puesto de mando se ubicó en la base
aérea de Albacete.
La necesidad de centralizar y coordinar las políticas de adquisiciones, abastecimiento y mantenimiento derivadas de la creciente complejidad de los nuevos sistemas de armas aéreos aconsejaba la creación de un organismo que aglutinase tales necesidades logísticas, razón por la cual en diciembre de 1965 se constituía el Mando de Material. En la Defensa Aérea nacía un nuevo Escuadrón de Alerta y Control, que se emplazó en el Pico de las Nieves en la isla de Gran Canaria.
Pero
las necesidades de la Defensa Nacional exigían una renovación y modernización
del material aéreo y en enero de 1965 llegaban a España los primeros cazas
supersónicos F-104 Starfighter, que pasarían a constituir el 161° Escuadrón y
quedarían desplegados en la base aérea de Torrejón de Ardoz. Los aviones
permanecerían en servicio en España hasta 1972 y volaron más de 17.000 horas de
vuelo sin registrar ningún accidente.
Igualmente, en enero de 1965 el Gobierno decidió la adquisición de 70 cazas supersónicos F-5 Northrop que serían fabricados en Construcciones Aeronáuticas con el apoyo tecnológico de la empresa norteamericana. A su vez la Aviación de Transporte recibía una remesa de aviones Caribou y se creaba la Aviación Antisubmarina que comenzó a disponer de aviones HU-16. Pero la modernización se extendió a una nueva actividad no desarrollada hasta entonces, la espacial; en colaboración con la NASA y la Agencia Europea del Espacio se construyeron las estaciones de Maspalomas, Robledo de Chavela, Villafranca del Castillo y una internacional de comunicaciones en Buitrago.
Hubo
en este periodo 1962-69 algunas fechas memorables como las de septiembre de
1964, cuando el Capitán del Ejército del Aire, Tomás Castaño alcanzó el primer
puesto del III Campeonato del Mundo de Vuelo Acrobático, que se celebró en
Bilbao o el estreno del himno oficial del Ejército del Aire, con letra de José
María Pemán, que se interpretó por vez primera el 10 de diciembre de 1967, día
de la Virgen de Loreto, Patrona de la Aviación.
Pero
también hubo momentos poco agradables, tales como la supresión de la Milicia
Aérea Universitaria, la desaparición de la Academia de Ingenieros Aeronáuticos,
las disoluciones de la prestigiosa Patrulla Acrobática Ascua y del Escuadrón de
Paracaidistas, a los que habría que añadir los nacimientos incipientes de las
unidades de Aviación en el Ejército de Tierra y la Armada y la ya citada
pérdida de la condición inter-ejércitos del Mando de la Defensa Aérea.
Llega
el nuevo material aéreo francés
El
22 de julio de 1969, el entonces jefe del Estado, Generalísimo Francisco Franco
notificaba a las Cortes Españolas la designación como Sucesor a la Jefatura del
Estado del Príncipe Juan Carlos de Borbón y Borbón y en octubre de ese año fue
remodelado el Gobierno, pasando a ser ministro del Aire el General Julio
Salvador y Díaz Benjumea.
Al
año siguiente y como consecuencia de unos convenios de cooperación militar
firmados con Francia, aterrizaban en la base aérea de Manises los primeros ocho
Mirage IIIE, que en número de 30 fueron adquiridos a aquel país, de los cuales
seis serían biplazas para entrenamiento.
Mientras
tanto se produjo un hecho que supondría una gran transformación de la Industria
Aeronáutica española, pues los estudios y contactos que venían celebrándose
entre Construcciones Aeronáuticas y la Hispano Aviación darían paso a la fusión
de ambas empresas, la cual tuvo lugar en abril de 1971 y un año más tarde CASA
absorbería a la fábrica de motores de aviación ENMASA. De esta forma se abrían unas
excelentes perspectivas para la nueva compañía, que venía desarrollando una
gran actividad con revisión y modernización de miles de aviones militares
norteamericanos. Al mismo tiempo presentaba, en el Salón Aeronáutico de París
de ese año, el primer prototipo del transporte ligero C-212, que con el nombre
de Aviocar tuvo un gran impacto en el mercado internacional.
El
convenio de amistad y cooperación hispano-norteamericano de 1970
A
través de los Convenios Hispano-norteamericanos hasta entonces en vigor, España
se había convertido “de facto” en miembro de la Alianza Atlántica, aunque no
“de jure”, compartiendo riesgos y amenazas al proporcionar bases para la
defensa de Europa, pero sin compartir los beneficios políticos y económicos de
los estados miembros de la OTAN. Pero además los españoles nos habíamos
convertido en aliados de los Estados Unidos, pero los Estados Unidos no eran
nuestros aliados. No es de extrañar pues, que el objetivo del Gobierno español
fuese recuperar, en lo posible, parte de lo que había cedido en exceso en 1953.
Por
ello las sucesivas revisiones de los Convenios se fueron orientando a:
- Mantener una relación bilateral con los Estados Unidos.
- Conseguir una cláusula de seguridad norteamericana que garantizase la defensa de España ante cualquier agresión.
- Intentar equilibrar las relaciones mutuas.
El
Convenio de 1953 había mantenido su vigencia durante los diez años estipulados
más otros cinco de la primera prórroga. Ésta se materializó en una Declaración
Conjunta en septiembre de 1963 y por lo cual se concedía a España la
consideración de Aliado que antes no tenía, lo que implícitamente suponía
rebasar el aspecto puramente estratégico, ya que no se podía prescindir de
España a la hora de crear un sistema de seguridad colectiva en Europa.
Durante
la segunda prórroga, se inició un proceso de revisión y negociación que daría
paso a un Acuerdo de Amistad y Cooperación, que fue firmado en 1970 y cuya
vigencia sería también de cinco años. En ese momento los Estados Unidos
intentaban encontrar un arreglo honorable que le permitiera una retirada digna
de Vietnam y mantener su prestigio como líder del mundo occidental. En la
década de los 60 el desarrollo armamentístico nuclear soviético con misiles de
todo tipo creaban a España unos riesgos inexistentes en 1953 y su Armada se
había modernizado y potenciado con gran rapidez siguiendo los nuevos conceptos
estratégicos del Almirante Gorshov, lo que incrementó la importancia de la VI
Flota norteamericana y a su vez la de la base aeronaval de Rota y de la
Aviación de Reconocimiento y Patrulla Marítima.
En
lo que a España se refiere, su peso político iba adquiriendo un nivel notable y
creciente en la esfera internacional, particularmente en el mundo
hispanoamericano y en el árabe. En el aspecto económico se produjo lo que se conoció
como milagro español, que se había iniciado con los llamados Planes de
Estabilización y que llevarían a nuestra nación mediterránea a situarse, por
índice de crecimiento económico, a la cabeza de Europa. Al mismo tiempo en
España había venido creciendo un estado de opinión sobre los riesgos que se
corrían y el desequilibrio entre lo que se aportaba a la defensa del mundo
occidental, la utilización de su territorio, mar territorial y espacio aéreo
por los Estados Unidos y lo poco que se recibía a cambio.
Estas
circunstancias le permitirían obtener cambios substanciales en sus relaciones
con los Estados Unidos que se plasmarían en el nuevo Convenio, como fueron:
- Se establecía un sistema de consultas urgentes entre ambos Gobiernos para el uso de las bases e instalaciones en caso de una agresión o amenaza a Occidente, cuya decisión final será siempre adoptada de mutuo acuerdo.
- Las bases e instalaciones perdían su condición de utilización conjunta, que pasaban a ser completamente de soberanía española.
- El nuevo nivel de las fuerzas norteamericanas estacionadas en España con carácter permanente, tanto de personal civil como militar, se disminuía de 15.000 a un máximo de 10.000 personas.
- El almacenamiento de armas bacteriológicas y químicas quedaba prohibido.
- Se obtuvo la devolución del oleoducto Rota-Zaragoza, y se establecía el concepto de Instalación de Apoyo (IDA) al terreno o instalación que se cediera a las fuerzas norteamericanas, pero de propiedad española.
- La aproximación de nuestros Ejércitos al Estatuto de las Fuerzas Armadas en Europa (SOFA), en lo que se refiere a las categorías de personal militar, civil y personas a cargo.
- Se incrementaban las competencias de la jurisdicción española sobre el personal norteamericano.
El
Ejército del Aire recibe nuevo material aéreo
Estos
Acuerdos Hispano-norteamericanos de 1970, permitirían que, por el Programa de
ayuda militar, en junio de 1971, comenzasen a llegar a la base aérea de
Torrejón los primeros cazabombarderos F-4C Phantom de un total de 36 que irían
llegando sucesivamente y todavía durante unos meses coexistirían en dicha base
con los F-104.
Con
el nuevo material se creó el 121° Escuadrón, que se integraría en la recién creada
Ala N° 12 de Caza. Casi paralelamente fue aumentando el número de los F-5 que
Construcciones Aeronáuticas estaba fabricando bajo licencia, los cuales se
quedarían en la base aérea de Morón, mientras los de doble mando pasaban a la
Escuela de Reactores de Talavera la Real.
La
Ley 32/1971 de 21 de julio, sobre dotaciones presupuestarias para la Defensa
Nacional, establecía una programación de inversiones, mantenimiento y
reposición de las Fuerzas Armadas para el periodo 1972-80, que contemplaba un
aumento de los gastos progresivos de defensa.
Sin
embargo, dichos créditos mantuvieron un desequilibrio entre los asignados al
Ejército de Tierra, a la Armada y al Ejército del Aire, que, en el primer año
de vigencia, 1972, fueron del 59,08 para el Ejército de Tierra, 21,56 para la
Armada y solamente de un 18,51 para el Ministerio del Aire y se resalta en
cursiva, porque en ese Departamento estaba incluida la Subsecretaría de
Aviación Civil.
Este
primer quinquenio de los años 70 se caracterizaría por la llegada de otro nuevo
material aéreo que vino a potenciar la capacidad operativa del Ejército del
Aire. Parte del mismo sería con cargo a los fondos derivados de los Acuerdos
hispano-norteamericanos.
Así,
el 19 de mayo de 1972, se recepcionaron tres aviones cisternas KC-97L, procedentes
de la Guardia Nacional norteamericana, con lo que se aumentaba el radio de
acción de los Phantom.
Con los tres aviones se crearía el 123° Escuadrón, que se integraría en el recién creado Ala N° 12. En este período se adquirieron tres aviones Mystere-20 para el traslado de autoridades y calibración de las ayudas a la navegación aérea e igualmente el Ala 22 de acción sobre el mar, estacionada en la base aérea de Jerez, recibiría los primeros aviones antisubmarinos P-3 Orión, conforme a lo establecido en los Acuerdos firmados con los Estados Unidos.
En
1971, el Gobierno español decidió constituir una Unidad aérea especializada en
la lucha contra los incendios forestales. Puesto que el entonces Ministerio del
Aire carecía de los fondos necesarios para ello, la adquisición del material
aéreo necesario se hizo con cargo al Ministerio de Agricultura. Este nuevo
programa se inició con la compra de dos unidades CL-215 Canadair, pero su
utilización la harían pilotos del Ejército del Aire, que en su comienzo quedaron
agregados a la base aérea de Getafe.
Por el contrario, se darían de baja a los últimos e históricos Heinkel-111 que, con el cariñoso sobrenombre de Pedros, habían formado parte del Ejército del Aire desde 1939. En la primavera de 1973 la Aviación de Transporte española recibiría un notable impulso, al crearse en la base aérea de Zaragoza el 301° Escuadrón que al finalizar el año recibió los primeros Hércules C-130, a los cuales les seguirían otros similares, pero con capacidad de reabastecer en el aire a la flota de combate.
En
la Defensa Aérea, como hecho a recordar, estuvo la desactivación del Escuadrón
de Alerta y Control de Elizondo y la creación, el 13 de agosto de 1972, de un
nuevo Escuadrón de Alerta y Control del mismo tipo en la ciudad granadina de
Motril. Pasaría a ser el EVA número 9 y con indicativo táctico Orión. Su
entrada en servicio se realizó a finales de junio de 1973, mes en el que
finalizó la modernización de los equipos.
Otro
hecho notable a destacar es el extraordinario desarrollo de nuestra Aviación
Civil, que a comienzos del año 1970 registró un número de pasajeros transportados
de unos doce millones de pasajeros. En dicho año entrarían en servicio los
nuevos aeropuertos de Fuerteventura, La Palma y Melilla y fueron acondicionados
los de Madrid-Barajas, Barcelona, Málaga, Las Palmas y Palma de Mallorca para
poder recibir los nuevos aviones Boeing Jumbo 747.
Para
hacer frente a las grandes demandas del transporte aéreo hubo que ampliar los
aeropuertos de Gerona, Ibiza, Murcia-San Javier, Reus, Sevilla-San Pablo y
Manises. Hay que destacar igualmente la creación en 1973 del Puente Aéreo
regular entre Madrid y Barcelona, el incremento de la capacidad transoceánica
de Iberia, y el notable potencial de las compañías aéreas Spantax y Aviaco. En
lo que a la Aviación Deportiva y Vuelo sin Motor se refiere, hubo que lamentar
el cierre de las Escuelas de Somosierra y LLanes.
La crisis del Sáhara. Se crea el Mando Unificado de Canarias
En
enero de 1974 hubo una completa remodelación del Gobierno como consecuencia del
asesinato terrorista en diciembre del año anterior del presidente del Gobierno,
Almirante Carrero Blanco, que sería sustituido por Carlos Arias Navarro. En el
nuevo Gabinete ocupó el cargo de ministro del Aire, el Teniente General Mariano
Cuadra Medina.
Pero
en el mes de julio, el jefe del Estado, Generalísimo Francisco Franco había
sufrido un proceso circulatorio grave en una pierna, por lo que temporalmente
se hizo cargo de la Jefatura del Estado el Príncipe Juan Carlos de Borbón.
Fuese coincidente o no con esa situación interna de nuestra Patria, el caso es
que durante ese verano se recrudecieron en el Sáhara español las actividades
del movimiento independentista Frente Polisario, si bien el presunto enemigo de
la presencia española en dicho territorio era Marruecos. Ante la posibilidad de
una grave crisis, por un Decreto de 28 de junio se constituía el Mando
Unificado de Canarias, cuyo Comandante dependía directamente del Presidente de
la Junta de Jefes de Estado Mayor, siendo el jefe del Componente Aéreo, el que
era al mismo tiempo el jefe de la Zona Aérea de las islas, el General Javier
Murcia Rubio.
El Gobierno español tenía informaciones fidedignas que el Ejército marroquí estaba preparando el despliegue de 150 carros de combate en la frontera con el Sáhara, distante tan solo 50 kilómetros de El Aaiún. Por esta razón, en la madrugada del 17 de julio se da la orden que todo el personal del 463° Escuadrón se traslade al amanecer con todo su personal y aviones a El Aaiún, comenzando casi de inmediato a realizar ejercicios de tiro nocturno con los aviones T-6, armados con cohetes Oerlikon de cabeza hueca de 81 mm. Posteriormente se unirían los C-10B Saetas del 462° Escuadrón y una escuadrilla de F-5A de la base aérea de Gando. El 25 de julio dos T-6 que realizaban un vuelo de reconocimiento armado cerca de la frontera marroquí fueron objeto de un ataque con dos misiles SAM-7 Strela, que pudieron evitar con fuertes maniobras de evasión y cuatro días más tarde, un comando marroquí de unos 50 hombres, efectuó un ataque nocturno contra la guarnición de Hausa, matando a un cabo español, pero el ataque fue repelido huyendo los agresores. Tras estos graves incidentes y el despliegue de medios aéreos y refuerzos terrestres de nuestras fuerzas en el Sáhara, el territorio volvió a una aparente tranquilidad. El 2 de septiembre, Franco recuperado del accidente vascular sufrido reasume la Jefatura del Estado.
Por
su parte, siguiendo la política de sus antecesores de diversificar la adquisición
del material aéreo a otras naciones, el jefe del Estado Mayor del Aire, había
ordenado, el 1 de junio de 1974, la constitución del Ala N° 14 de Caza, cuya
base sería la de Los Llanos, en Albacete, y el material asignado fue el caza
francés Mirage F-1C, cuyas primeras 15 unidades se recepcionaron entre junio de
1975 y noviembre de 1977. También en el año 1974, el Ejército del Aire comenzó
a recibir los aviones de transporte C-212 Aviocar cuya versión inicial fue la
de Reconocimiento Fotográfico, por lo que pasaron a prestar servicio en el
Centro Cartográfico y Fotográfico, para ya en la primavera del año siguiente
entregarse el modelo de transporte a las Alas N° 35 y 46 con desplegadas en la
base madrileña de Getafe y en la base aérea de Gando, en Gran Canaria,
respectivamente. En esta política activa de renovación y adquisiciones, el 28
de junio de 1975 se recepcionaban los helicópteros SA330 Puma, que formarían el
núcleo de una Unidad Especial VIP para transporte de personalidades en la base
aérea de Cuatro Vientos. Por otra parte, la evolución internacional aconsejaba redefinir
la Doctrina Aérea, razón por la cual se constituyó una Comisión responsable de
llevar a cabo los estudios y trabajos previos para establecer, revisar y
actualizar dicha doctrina, así como los reglamentos y normas que la concretasen
y actualizaran.
Muere el Generalísimo Franco. Juan Carlos I, Rey de España
En abril de 1975, el Rey marroquí, Hassan II, declaraba que la presencia de su Ejército en la zona sur de su país tenía por objeto servir de apoyo a la marcha que su pueblo emprendería con él mismo a la cabeza, para ocupar el Sáhara, lo que ocasiona una grave crisis diplomática entre Marruecos y España. Al mismo tiempo, el secretario de Estado norteamericano, Kissinger, consideraba que la pacífica marcha podría ayudar a resolver un problema entre dos países aliados de los Estados Unidos y el 16 de octubre, el rey de Marruecos anunciaba que 350.000 marroquíes se pondrían en camino hacia el sur sin más armas que el Corán, advirtiendo que si los españoles abrieran fuego serían responsables de la muerte de inocentes.
Al
día siguiente se celebra un Consejo de Ministros extraordinario presidido por
Franco, pero el jefe del Estado tiene que abandonarlo al haberse agravado su
delicada salud, que ya nunca recuperaría. Ocupada de nuevo la Jefatura del
Estado, con carácter interino, por el Príncipe Juan Carlos de Borbón, éste
viaja el 2 de noviembre a El Aaiún para respaldar la moral de nuestras tropas
que se encontraban intranquilas, tanto por la marcha verde, que así sería
denominada, como por la situación del estado del Generalísimo. La marcha verde
estuvo vigilada y controlada por las fuerzas españolas de Tierra y Aire, pero
el problema se solucionaría por vía diplomática, en los llamados Acuerdos de Madrid,
que serían firmados el 14 de noviembre entre España, Marruecos y Mauritania y
por los cuales España abandonaría el territorio,
El
año 1975 marcaría para siempre la Historia de España con la muerte del jefe del
Estado, Generalísimo Franco.
Cuando
a finales de octubre comenzó un gravísimo deterioro de su salud, éste le
llevaría a la muerte el 20 de noviembre. Aunque las previsiones sucesorias
estaban claras, pues el Príncipe Juan Carlos había asumido interinamente las
competencias de la Jefatura del Estado y tras la muerte del Generalísimo, las Cortes
Españoles en sesión solemne celebrada el 22 de noviembre, proclamaron al
Príncipe Juan Carlos de Borbón, Rey de España, con el nombre de Juan Carlos I.
La
evacuación del Sáhara por nuestras tropas, se llevó a cabo en una operación que
se bautizó Golondrina y en la participaron todas las unidades aéreas de Transporte
del Ejército del Aire. El mismo 20 de noviembre comenzaría la evacuación del
Sáhara por las Fuerzas Armadas españolas, que continuaría en los días sucesivos.
Primero se abandonaría Smara, después sería Hagunia y así sucesivamente hasta
que el 11 de diciembre, 2.000 hombres del Ejército de Marruecos entran en El
Aaiún, arriándose la Bandera española el 21 de ese mes. La evacuación completa
se realizaría el 13 de enero de 1976 al arriarse nuestra Bandera en la
Comandancia de Marina de Villacisneros.
Nueva
organización del Ejército del Aire
A la
muerte del jefe del Estado, Francisco Franco, hubo que formar un nuevo
Gobierno, el primero de la Monarquía, en el que Arias Navarro continuaba de
presidente del Ejecutivo, pero hubo un cambio en el Ministerio del Aire al ser
designado ministro el Teniente General Carlos Franco Iribarnegaray. En julio de
1976 cesaba Arias Navarro y ocupó el cargo de presidente del Gobierno Adolfo
Suárez González, quien mantuvo a Iribarnegaray como ministro del Aire.
Las
nuevas circunstancias exigían poner al día la organización del Ejército del
Aire, motivada también porque se habían regulado por un real decreto-ley las
atribuciones, funciones y responsabilidad del jefe del Estado Mayor del Ejército
del Aire y se había institucionalizado la Junta de Jefes de Estado Mayor, cuyo
primer presidente sería un aviador, el Teniente General Felipe Galarza Sánchez,
que poco después sería sustituido por otro General, igualmente aviador, Ignacio
Alfaro Arregui.
La
nueva organización del Ejército del Aire, realizada el 13 de mayo de 1977, tenía
ahora un carácter funcional y no territorial como había sido hasta entonces, y
definía a la Fuerza Aérea que se subdividía en mandos aéreos específicos, el de
Combate o MACOM, el Táctico o MATAC y el de Transporte o MATRA, que serían
apoyados por los mandos logísticos de Personal, MAPER y de Material o MATRA.
Tratado
de Amistad y Cooperación entre España y los EEUU de 1976
Cuando
en 1975 se iniciaron las conversaciones para negociar un nuevo acuerdo que
sustituyera al Convenio anterior, comenzaba para España un periodo político muy
distinto al que estaba vigente desde el fin de la Guerra Civil en l939. El
anterior jefe del Estado, General Franco, había fallecido en noviembre de 1975
y desde entonces se había restablecido la Monarquía parlamentaria en la persona
del Rey Juan Carlos I. Se iniciaba así un periodo de transición hacia la
democracia que se culminaría con la Constitución de l978.
Mientras
tanto, los Estados Unidos confirmaba su liderazgo mundial logrando la firma del
Acta de Helsinki, por el que reconocía el respeto de los derechos humanos y las
libertades, la renuncia al uso de la fuerza en las relaciones internacionales y
se consagraban las fronteras establecidas en 1945. Por primera vez el diálogo y
el entendimiento entre los dos grandes bloques internacionales sustituían a la
confrontación. En este contexto el 21 de enero de l976 se firmaba un Tratado de
Amistad y Cooperación entre los gobiernos de Madrid y Washington, que también
tendría una vigencia de cinco años.
Aun
cuando pudiera parecer que el cambio de concepto del nuevo Acuerdo, que pasaba
a tener la categoría de Tratado, pudiera tener pocas ventajas prácticas, para
España tenía un alto valor político, porque al tener que ser aprobado ahora por
el Senado norteamericano suponía un respaldo de los Estados Unidos al nuevo
régimen democrático español.
El
Tratado definía un área de interés común representada por el entonces espacio
estratégico defensivo español, donde por primera vez iba a existir una coordinación
entre España y los aliados para armonizar los planes de la Alianza con los de
la defensa española. El área de interés común estaba definida por los
meridianos de las islas Azores y de las Baleares, el trópico de Cáncer y el paralelo
de Brest. Para ello se constituía un Estado Mayor Combinado
hispano-norteamericano.
Aspecto
muy importante que caracterizaba el Tratado era la prohibición de almacenar en
territorio español armamento nuclear, como consecuencia de la firma del Tratado
de No Proliferación Nuclear de 1970, lo que obligó la salida de los submarinos
nucleares norteamericanos situados en la base aeronaval de Rota.
Pero
la utilización de las bases e instalaciones españolas por las fuerzas norteamericanas
y la razón fundamental de la cooperación entre ambas naciones, respondían a la
existencia real y permanente de la amenaza soviética contra Occidente, y para
contrarrestarla aquéllas eran usadas por los Estados Unidos tanto en provecho
propio como de la OTAN, sin que España tuviera la menor intervención.
Por
consiguiente, el territorio, mar territorial y espacio aéreo españoles estaban
formando parte del dispositivo militar de la Alianza, como consecuencia de
estos Convenios. Sin embargo, la OTAN no reconocía la indirecta aportación
española a su despliegue ni tampoco facilitaba a España la información que
pudiera afectarla, contenida en sus planes de guerra, a pesar que los españoles
estaban asumiendo los riesgos existentes como consecuencia del enfrentamiento
Este-Oeste. Esta situación era anómala y absurda puesto que la potencialidad
norteamericana en aquel momento, representaba cerca del 60 por ciento de la
capacidad militar de la Alianza.
Durante
la vigencia del Tratado el prestigio y liderazgo internacional de los Estados
Unidos se vieron seriamente afectados por la política del presidente Carter,
tras la retirada de Vietnam y la crisis con Irán después de la caída del Sha.
Este declive se vio compensado de alguna forma con el debilitamiento del
comunismo soviético como consecuencia de la invasión de Afganistán.
España,
sin embargo, se vio fortalecida con la consolidación de la democracia y su
ingreso como miembro de pleno derecho de la Alianza Atlántica, en mayo de 1982.
En estas circunstancias se firmaría un nuevo Acuerdo entre las dos naciones.
Creación
del Ministerio de Defensa. Nace el C-101
Pero
en julio de 1977, el presidente del Gobierno, Adolfo Suárez reorganizaba la
Administración del Estado e introducía un cambio fundamental en la dirección y
unificación de las Políticas Militar y de Defensa e integraba en un solo
Departamento a los tres Ministerios Militares, con lo que nacía así el Ministerio
de Defensa, si bien la Subsecretaría de Aviación Civil pasaba a integrarse en
el nuevo Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Al establecerse en noviembre de 1977 la estructura orgánica y funcional del Ministerio de Defensa era necesario adaptar la del Ejército del Aire a la de aquél, razón por la cual el entonces jefe del Estado Mayor del Aire, General Ignacio Alfaro Arregui, creó a finales de 1977 una comisión que estudiase la nueva organización a constituir, así como las misiones y cometidos de cada uno de los organismos y dependencias del Ejército del Aire. Como resultado de dicho trabajo el 3 de mayo de 1978 un real decreto daba vida al proyecto que se conocería como Programa ORGEA (Organización del Ejército del Aire).
Después
del feliz resultado del Programa del avión C-212 Aviocar de transporte de
Construcciones Aeronáuticas (CASA), la firma española se había abierto un gran
campo en la Industria Aeronáutica internacional mediante una serie de
colaboraciones con importantes empresas como Boeing, Douglas, British
Aerospace, Marcel Dasault, etc.
Para llenar el vacío de un avión de escuela básica y avanzada, CASA inició un ambicioso programa con el diseño y fabricación de un moderno reactor de enseñanza, al que bautizó con el nombre de C-101. El 28 de mayo de 1977 hizo su presentación oficial y un mes más tarde, en presencia del Rey D. Juan Carlos, realizaría su tercer vuelo, en el que fue escoltado por dos aviones Saeta. El éxito del C-101 llevaría al Ministerio de Defensa a realizar el 18 de julio de 1978 un pedido de 60 unidades y en el verano de ese año el C-101 sería presentado con un gran éxito en el Festival Aéreo británico de Farnborough.
Fuente: https://publicaciones.defensa.gob.es/Revista Aeroplano Especial Nº 29. Año 2011.
