Nació: El 5 de agosto de 1894 en Mandan, Dakota del Norte
Murió:
El 23 de enero de 1989 en Irvine, California.
Ocupación:
Militar
Aviador
Entrenando
en Inglaterra
Unidades:
Escuadrón
N° 55 de la RAF
Scuadrón
Aéreo N° 11
El
padre de Heater, John Riley Heater, trabajaba como conductor de trenes; La
madre, nacida en Glasgow, Jane “Jennie” Heater, de soltera Neil, emigró con su
familia desde Escocia en la década de 1880.
Heater planeó una carrera militar después de graduarse de la escuela
secundaria en Mandan, en la orilla oeste del río Missouri, frente a Bismarck,
en 1912. Tenía la opción de West Point o Annapolis; eligió el primero. Sin embargo, pocas semanas después de su
ingreso a la Academia en el verano de 1913, una grave lesión en el tobillo lo
obligó a renunciar.
Se
matriculó en la Universidad de Purdue, donde estudió ingeniería mecánica, y se
graduó en 1917. Cuando se inscribió para
el reclutamiento a fines de mayo de ese año, fue empleado de Western Union en Búfalo,
Nueva York. De allí fue a Ithaca, Nueva York, donde fue miembro de la clase de
la escuela de tierra de la Escuela de Aeronáutica Militar de la Universidad de
Cornell que se graduó el 1 de septiembre de 1917.
Junto
con la mayoría de sus compañeros de clase de la escuela primaria, Heater eligió
o fue elegido para continuar su formación en Italia. Por tanto, estaba entre
los 150 hombres del "italiano" o "segundo destacamento de
Oxford" que partieron de Nueva York el 18 de septiembre de 1917 en la
Carmanía. Después de una escala en Halifax para unirse a un convoy, el Carmania
partió a través del Atlántico el 21 de septiembre de 1917. Los hombres, que
viajaban en primera clase, fueron asignados alfabéticamente a las habitaciones,
y uno de los compañeros de habitación de Heater era Parr Hooper. Hooper se
alegró de descubrir que ambos eran miembros de la misma sociedad de honor de
ingeniería Tau Beta Pi; los dos compartían una aversión por las clases de
italiano impartidas a bordo por Fiorello La Guardia. Aproximadamente a la mitad
del cruce, los hombres comenzaron a hacer turnos en la guardia submarina las 24
horas. En al menos una ocasión, Heater y Hooper compartieron el deber y “tenían
la estación en el extremo de estribor del puente de navegación. Uno de nosotros
peinaba el mar con anteojos y el otro a simple vista, alternando
aproximadamente cada 10 minutos. Apostamos una cena en Roma para el que viera
primero al enemigo, pero eso nunca sucedió”. Esto fue una suerte por muchas
razones, incluido el hecho de que nunca fueron a Italia.
Formación
en Inglaterra
Una
vez que llegaron a Liverpool el 2 de octubre de 1917, a los hombres “se les
dijo que íbamos a quedarnos y recibir nuestro entrenamiento de vuelo con la
Royal Air Force. 150 mocosos malcriados finalmente tuvieron que ser sometidos
por un Comandante estadounidense Biddle que ofreció la opción de nuestra
cooperación o juicios rápidos por amotinamiento. Nos tranquilizamos y pronto
volvimos a pasar por la escuela básica con sus interminables horas de
familiarización con el código Morse y las ametralladoras. No sabíamos que
habíamos tenido un cambio muy afortunado, porque Italia era una pesadilla".
Los hombres todavía se referían en broma a sí mismos como el "destacamento
italiano", pero en algún momento llegaron a ser conocidos como el
"segundo destacamento de Oxford", a diferencia del "primer
destacamento de Oxford", cincuenta hombres que, en circunstancias
similares, habían llegado en Inglaterra el 2 de septiembre de 1917, y también
había sido sometido a un curso repetido de la escuela de tierra en la Escuela N°
2 de Aeronáutica Militar del Royal Flying Corps en la Universidad de Oxford.
Después
de un mes en Oxford, los miembros del destacamento fueron trasladados. Veinte
de ellos se fueron para comenzar el entrenamiento de vuelo en Stamford, pero
Heater se encontraba entre los 130 que partieron de Oxford el 3 de noviembre de
1917 hacia Harrowby Camp, un centro de entrenamiento de ametralladoras en
Grantham en Lincolnshire, “donde pasamos nuevamente por ametralladoras pieza
por pieza con los ojos vendados hasta el suelo disparando por horas”. Cincuenta de los hombres dejaron Grantham para
entrenar en escuadrones después de aproximadamente dos semanas, pero,
nuevamente, Heater estaba entre la mayoría que tuvo que esperar un poco más
antes de ser asignados a escuadrones. Finalmente, el 3 de diciembre de 1917, el
lunes después del Día de Acción de Gracias, que había sido declarado feriado en
el campamento y celebrado con gran estilo, los hombres que aún estaban en
Grantham fueron enviados a "cualquier lugar que pudiera acomodar a algunos
cadetes callejeros".
Heater,
junto con Paul Vincent Carpenter, Harvard DeHart Castle, Edward Addison
Griffiths, Phillips Merrill Payson y Richard Brumback Reed, fueron asignados al
Escuadrón N° 36, un escuadrón de defensa local que volaba FE2b y FE2d, con base
en Newcastle y sus alrededores. Heater “y mi compañero de cuarto desde que
Cornell aterrizó en un destacamento de vuelo nocturno de seis u ocho oficiales
en un campo muy pequeño cerca de la costa del Mar del Norte titulado Hylton,
cerca de Sunderland”. Si bien la mayoría de los hombres asignados a otros
escuadrones realmente comenzaron a entrenar, Heater y sus compañeros miembros
del destacamento descubrieron que en el 36 “Había poca actividad de vuelo. . .
aunque conseguimos un par de viajes cortos en las primeras máquinas británicas
FE2b. . . . No se nos dio ninguna instrucción". Este relato es
corroborado por Castle, quien “dijo que su multitud no había recibido
instrucción hasta el momento; solo estaban marcando el tiempo y hartos".
En
algún momento a principios del año nuevo, Heater se colocó en la Estación de
Depósito de Entrenamiento N° 6 en Boscombe Down, a unas diez millas al norte de
Salisbury. Los aviones de instrucción allí incluían DH.6, Avro y BE2c y BE2e
(los últimos tres aviones biplaza que alguna vez estuvieron operativos ahora
están obsoletos y se utilizan para entrenamiento). Según su propio relato, Heater comenzó a
entrenar en DH.6, un avión diseñado como un entrenador para pilotos destinados
a observación o bombardeo, y una "señal de que no estaríamos entrenados
para la persecución más glamorosa de volar".
Después
de siete horas de instrucción dual, Heater "hizo un solo sin dificultades
el 15 de febrero de 1918". Para el 20 de marzo de 1918, Heater había
avanzado lo suficiente como para ser recomendado para su comisión y juró como Primer
Teniente en abril.
A
fines de mayo, Heater llegó a Turnberry en Escocia para recibir entrenamiento
avanzado en la Escuela N° 1 de Lucha Aérea y Artillería; "¡Las habitaciones
estaban en el gran hotel resort y eran suntuosas!" Escribiendo una carta a
casa el 2 de junio de 1918, George Clark Sherman, también en Turnberry,
describió unas breves vacaciones que tomó con Heater y Kenneth MacLean
Cunningham a fines de mayo: “El Coronel nos dejó libres a los estadounidenses
el jueves por la tarde (Día de la Decoración). . . Nuestro feriado semanal es
desde el viernes al mediodía hasta el sábado al mediodía, así que Cunningham,
Heater y yo obtuvimos permiso para estar ausentes el viernes por la mañana
también y fuimos de Ayre [sic] a Glasgow el jueves por la noche. El viernes por
la mañana nos levantamos temprano y tomamos un tren hasta el pie del lago
Lomond y tomamos un vapor desde allí y subimos por el lago y volvimos ese día".
Heater permaneció en Turnberry durante la primera quincena de junio, y así
estuvo allí cuando su amigo Reed fue asesinado allí el 5 de junio de 1918. En
algún momento, probablemente después de su tiempo en Turnberry, Heater pasó por
un curso de telegrafía inalámbrica en Chattis Hill, a unas pocas millas de
Boscombe Down.
Una
vez que completó su formación avanzada, Heater sirvió durante un tiempo como
piloto de ferry. Hacia fines de junio de 1918 se le ordenó que se presentara
para ser asignado a un escuadrón en Francia. Más tarde recordó que en
“Uniéndonos a tres de mis amigos del destacamento italiano (Kenneth MacLean
Cunningham, Payson y George Clark Sherman), tuvimos la oportunidad de conocer a
un piloto de la RAF que había regresado recientemente. Al enterarse de que
éramos pilotos de DH, sugirió que solicitáramos la asignación a un escuadrón de
DH4 equipado con motores Rolls Royce. Lo hicimos y fuimos asignados al Escuadrón
N° 55".
Volando
con el Escuadrón N° 55 de la RAF
El
N° 55 se había formado como escuadrón de entrenamiento en 1916, pero en enero
de 1917 fue designado escuadrón de bombardeo y se convirtió en el primer
escuadrón equipado con DH.4. A principios de marzo estaba estacionado en
Francia, realizando misiones de reconocimiento y bombardeo. Cuando se creó la
Fuerza Aérea Independiente de Hugh Trenchard el 6 de junio de 1918, se le
asignó el N° 55. El propósito de la IAF, que inicialmente consistía en los
Escuadrones N° 55, 99 y 104 (bombardeo diurno), y los Escuadrones N° 100 y 216
(bombardeo nocturno), era llevar a cabo bombardeos de largo alcance de
objetivos estratégicos dentro de Alemania y para operar, como dijo Heater,
"sin que el Ejército tenga ningún reclamo previo sobre su servicio,
excepto en situaciones graves".
A
principios de julio, los cuatro hombres del segundo destacamento de Oxford con
destino al 55°, junto con Philip Dietz, Linn Daicy Merrill y Horace Palmer
Wells, todos asignados al 104°, partieron hacia Azelot, a unas pocas millas al
sur de Nancy, donde se basaron los escuadrones de bombardeo diurno de la IAF.
“Nueve meses de entrenamiento en Inglaterra deberían haberle dado al grupo de
pilotos estadounidenses que partieron para la Fuerza Aérea Independiente el
último de junio una idea del tipo de cosas con las que se estaban encontrando
cuando llegaron a Francia, pero la mayoría de ellos fueron desagradablemente
sorprendidos cuando fueron bombardeados la primera noche en Boulogne, la
segunda en París, la tercera mientras se dirigían a sus escuadrones en
licitaciones, y varias noches después de llegar a sus puestos".
Heater,
en su relato de "Americanos en el bombardeo diurno con la Fuerza Aérea
Independiente - Real Fuerza Aérea", probablemente escrito en 1919, señaló
que "los métodos utilizados por los británicos para entrenar a los nuevos
pilotos que acababan de llegar al frente no se modificaron para los
estadounidenses, excepto que en lugar de permitir que transcurrieran tres
semanas entre el día de llegada y el primer viaje sobre las líneas, se utilizó
un intervalo de dos semanas para el personal estadounidense". En su propio
caso, este período duró sólo once días. Llegó a Azelot el 5 de julio de 1918 y
participó en una redada contra la estación de tren de Thionville el 16 de julio
de 1918. Desde ese día hasta el 23 de agosto de 1918, Heater voló catorce
misiones, todas menos dos de las misiones de bombardeo realizadas por el N° 55
durante ese período. Su observador en todas estas misiones fue Alexander
Stewart Allan.
Partiendo
el 16 de julio de raid, tanto los escuadrones N° 99 y 55 volaron en sus dos
estándar formaciones de seis aeroplanos cada uno; el 99° salió de Azelot a las
11:25 y el 55° lo siguieron cinco minutos después. Las bombas lanzadas por el
99° hicieron mucho daño; la segunda formación de la 55° se sumó a la
destrucción, pero la mayoría de los aviones de la primera formación, incluida
la de Heater, encontraron densas nubes, perdieron el rumbo y regresaron a
Azelot. Al día siguiente, los dos escuadrones volvieron a apuntar a Thionville,
y ambas formaciones del 55°, con Heater y Allan en el segundo, lanzaron sus
bombas en las cercanías de Thionville.
Estas
dos incursiones fueron comparativamente cortas tanto en distancia como en
duración. La siguiente misión volada por 55°, el 19 de julio de 1918, dirigida
a las fábricas de municiones Mauser en Oberndorf, fue más típica, con un tiempo
de vuelo de cuatro horas y veinticinco minutos. Esto está más allá de la
resistencia del DH4 estándar, pero Keith Rennles, en su libro sobre los
escuadrones de bombardeo diurno de la IAF, señala que “el Escuadrón N° 55
corrigió este problema por sí mismo con la adición de tanques de combustible
adicionales que brindaban una resistencia mejorada de cinco horas".
Al
día siguiente, 20 de julio de 1918, el objetivo propuesto eran las fábricas de
motores aeronáuticos Mercedes en Untertürkheim, cerca de Stuttgart, pero, como
sucedía a menudo, las condiciones meteorológicas, en este caso un fuerte viento
en contra, llevaron al líder de vuelo a cambiar de planes y una vez más. para
apuntar a Oberndorf. En el viaje de regreso, por primera vez en la experiencia
de Heater, el escuadrón se encontró con una oposición significativa de los
aviones enemigos y hubo varias bajas. El 22 de julio de 1918, dos formaciones
del 55° nuevamente se dispusieron a apuntar a las obras de Mercedes, y los
fuertes vientos nuevamente las impulsaron a cambiar de rumbo y esta vez a
apuntar a una fábrica de pólvora en Rottweil. Los aviones enemigos se acercaron
a ellos en su viaje de regreso, pero no causaron daños; los aviones del 55°
también, como de costumbre, tuvieron que enfrentarse al fuego antiaéreo, pero
éste no le alcanzó a su altitud de 14.500 pies.
Después
de un período de mal tiempo, el 99° y el 55° volaron en su próxima misión el 30
de julio de 1918; Heater no participó en este nuevo intento de apuntar a las fábricas
de los motores aéreos Mercedes. Su compañero del destacamento de Oxford, Philip
Dietz, que había sido transferido del Escuadrón N° 104 al 99, lo hizo; fue
asesinado en esta, su primera misión sobre las líneas. Más tarde, Heater notó
que los hombres restantes del grupo de siete que habían ido a la IAF con Dietz
"su entusiasmo experimentó un cambio cuando el Teniente Dietz fue
asesinado", y ahora nuestros viajes contra los hunos tenían un toque más
personal que antes".
Heater
participó en la siguiente misión de 55° el 31 de julio de 1918, que
inicialmente se suponía que tenía como objetivo Colonia, pero fue redirigida a
Coblenza; a su regreso, las formaciones volaron a la escalofriante altitud de
17.000 pies en un esfuerzo exitoso por evitar los aviones enemigos. Se hizo
otro intento de llegar a Colonia el primero de agosto. La distancia fue lo
suficientemente larga en línea recta, unas 155 millas, pero esta vez, en lugar
de volar directamente hacia el norte, el 55° voló inicialmente hacia el
noroeste, cruzando las líneas y girando hacia el noreste en Verdún. La capa de
nubes sobre Colonia impidió los objetivos de avistamiento, y Düren fue
alcanzado en su lugar. La formación del Heater había comenzado a las 5:20 am;
regresaron a Azelot más de cinco horas después, a las 10:25.
Las
condiciones climáticas impidieron las misiones hasta el 8 de agosto de 1918,
cuando el 55° emprendió una misión de bombardeo más corta (tres horas y media)
contra las fábricas de Rombas. En el 11º y 12º, el objetivo propuesto era
fábricas y ferrocarriles en Fráncfort del Meno, a 150 millas al noreste de
Azelot. Interceptadas por aviones alemanes a la mitad del vuelo el 11 de agosto
de 1918, ambas formaciones del 55° regresaron sin alcanzar su objetivo ni
arrojar sus bombas.
Al
día siguiente, 12 de agosto de 1918, a las 5:20 de la mañana, doce aviones del
55°, incluido el D8396 pilotado por Heater con su observador Allan, partieron
de nuevo en sus habituales dos formaciones de seis aviones cada uno, para
bombardear Frankfurt. Unos días después, Heater describió esta misión en una
carta a casa:
“El
lunes fue el peor momento que hemos tenido desde que estoy aquí y, por lo que
otros dicen, es el peor que ha tenido el escuadrón. Hicimos una redada muy
larga, supongo que al censor no le gustaría que dijera dónde, aunque puedes
encontrarlo en los periódicos y Fritz ciertamente estaba de buen humor para una
pelea. Durante más de dos horas estuvo merodeando siguiéndonos a cierta
distancia hasta que aparecieron algunos nuevos para relevar a los viejos y eso
continuó hasta que fue casi un aburrimiento. En total, debimos haber tenido
cuarenta ejemplares separados detrás de nosotros en diferentes momentos, por lo
que puede estar seguro de que nos mantuvieron entretenidos mientras estábamos
de su lado. Pero Fritz, aunque es un buen volador, tiene menos valor que un
viejo gato doméstico y se esconde detrás de nuestra formación disparando
munición buena y esperando que un disparo perdido pueda encontrar a uno de
nosotros. Durante esta redada, aunque algunos de ellos se desesperaron y
vinieron detrás de nosotros como si lo dijeran en serio, pero es mejor que se
hayan quedado atrás porque atrapamos a 6 de los que tenían valor, pero no
sabían cómo usarlo. Esperaba derribar uno con mi arma frontal, se rompió en el
aire mientras mi observador derribó a otro y junto con otro observador prendió
fuego a otro avión boche, así que hicimos nuestra parte de los combates”.
El
comportamiento del "gato viejo" probablemente fue provocado por el
vuelo en formación habilidoso de 55°. Renn les señala que "aunque
numéricamente superior, los aviones enemigos no fueron agresivos, prefirieron
mantener la distancia debido a las formaciones compactas que volaba el
Escuadrón N° 55 y el fuego concentrado que emitían”. De hecho, el vuelo en
formación cerrada fue enfatizado y practicado consistentemente por el 55° y
demostraría haber sido un entrenamiento valioso más adelante cuando Heater
llegó a liderar el 11° Escuadrón Aéreo de los EEUU. Cuando los aviones del
Escuadrón N° 55 llegaron a las cercanías de Frankfurt este día, los aviones
enemigos interrumpieron su ataque, y el 55° arrojó sus bombas y tomó
fotografías. En el transcurso de la redada, según un relato, “una máquina
enemiga fue derribada en llamas y se vio romperse, otra se estrelló contra un
bosque, otras dos fueron derribadas fuera de control y una fue derribada".
Los aviones del Escuadrón N° 55 aterrizaron nuevamente en Azelot alrededor de
las 10:50 am, lo que hace que esta sea probablemente la incursión de mayor
duración en la que Heater participó.
A
propósito de los aviones enemigos derribados, Heater comentó más tarde:
"En este trabajo de bombardeo, los combates con los aviadores enemigos
fueron de tal naturaleza que las victorias individuales eran muy difíciles de
acreditar". No obstante, a varios pilotos y observadores de los 55° y 104°
se les atribuyeron victorias el 12 de agosto de 1918, incluido, según sus
propios relatos y otros. Entre las bajas alemanas de las que aparentemente los 55°
y 104° fueron responsables ese día se encontraba Karl Kallmünzer, quien murió a
causa de las heridas sufridas cuando se estrelló tras un combate aéreo sobre
Wasselonne. Si los estadounidenses de la IAF se hubieran dado cuenta de esto,
sin duda habrían sentido cierta satisfacción por haber vengado la muerte de
Philip Dietz, que se cree que fue derribado por Kallmünzer.
Al
día siguiente (13 de agosto de 1918) los aviones del 55° partieron de nuevo con
Frankfurt como meta, pero en su lugar bombardearon a Buhl. Heater no voló con
ellos ese día, pero estaba en la segunda formación desde el 55° el 14 de agosto
de 1918, cuando partieron inicialmente hacia Colonia, pero fueron desviados por
la cobertura de nubes y una gran cantidad de aviones enemigos a Offenburg. Al
día siguiente, el 99° y 104° volaron misiones, pero los del 55° no lo hicieron.
El 16 de agosto de 1918, el objetivo era una vez más Colonia, y una vez más se
tomó la decisión de no intentar recorrer toda la distancia, sino apuntar al
cruce ferroviario de Darmstadt, la única vez que esta ciudad fue atacada por la
IAF. Comparativamente, se produjeron pocos daños y el 55° sufrió pérdidas
significativas durante el vuelo de regreso. Heater y Allan se registran por
segunda vez como volando DH4 D8396, que en esta misión sirvió como la
"máquina de fotos"; Allan trajo dieciocho fotos.
A
excepción de los vuelos de reconocimiento de un solo hombre, los del 55° no
cruzaron las líneas nuevamente hasta el 22 de agosto de 1918. Como tantas
veces, el objetivo esperado ese día era Colonia, pero una vez que los aviones
estaban en el aire y encontraban viento fuerte, la decisión fue hecho para
dirigirse al objetivo secundario, en este caso Coblenza. Esto, sin embargo, se
volvió irrelevante para Heater, porque su motor no funcionaba correctamente, lo
que lo obligó a regresar temprano en esta, su penúltima misión con el 55°. En
su última misión con el 55° al día siguiente, fue el líder de su formación,
John Ross Bell, que tuvo que abandonar por problemas con el motor, y Heater por
primera vez tomaron la posición de liderazgo en su formación. Duncan Ronald
Gordon Mackay, al frente de la otra formación, se dio cuenta de que los enormes
bancos de nubes significaban que Colonia estaba una vez más fuera de discusión.
Inicialmente trató de llevar las dos formaciones a Coblenza, pero también fue
frustrado por las nubes en este esfuerzo. Una estación de tren al este de Treves
(Trier) fue bombardeada antes de que el escuadrón volviera a casa. En relación
con su liderazgo en este vuelo, Heater comentó más tarde que
"afortunadamente fue una incursión fácil, por lo que prevaleció mi buena
suerte". Como muchos de sus compañeros pilotos, Heater era modesto. De
hecho, su liderazgo en esta incursión le valió la Cruz de Vuelo Distinguida,
como se enteró poco tiempo después.
Liderando
el 11° Aero
El
24 de agosto de 1918, Frank Purdy Lahm, que estaba en el Servicio Aéreo del
Primer Ejército estadounidense, anotó en su diario: “Corrió hacia Azelot. . . .
Trajo al Teniente Heater, que ha estado en uno de los escuadrones británicos, a
Colombey, donde informa para tomar el mando de uno de nuestros nuevos
escuadrones de bombardeo". Heater recuerda que “Hacia finales de agosto. .
. Me dijeron que me presentara ante Estados Unidos en Colombey-Les-Belle [sic]
y tomara el mando de un nuevo escuadrón estadounidense. Descubrí que era un
escuadrón de observación de artillería, así que me dijeron que esperara una
cita de bombardeo diurna". Se le acercaba un permiso; No fue hasta el 21
de septiembre de 1918 que llegó a Amanty para asumir el cargo de comandante del
11º Escuadrón Aéreo de los Estados Unidos.
El
11° Aéreo habían sido asignados al Grupo de Bombardeo primer día del primer
ejército estadounidense el 10 de septiembre 1918; El grupo fue creado ese día
para apoyar el St. Mihiel ofensiva que comenzó el 12 de septiembre de 1918.
Después de dos días (12 y 13 de septiembre, 1918) de las patrullas de
protección de vuelo, el 11º voló su primera misión de bombardeo y experimentó
su primer pérdidas el 14 de septiembre de 1918: dos aviones y cuatro hombres no
regresaron. Volaron principalmente en
misiones de bombardeo durante los siguientes tres días sin pérdidas, momento en
el que la Ofensiva de St. Mihiel había tenido un gran éxito. En el 18º, sin
embargo, a pesar de las inclemencias del tiempo, se les ordenó bombardear
Lachaussée. Se informa que su comandante de escuadrón, Thornton Dayton Hooper,
tenía serios recelos y, aunque no estaba obligado a participar, no enviaría a
sus hombres sin ir él mismo. El informe al final del día dice “Un equipo
regresó al campo a las 18:30 horas. Faltan cinco equipos".
En
cinco días, el 11° había perdido a catorce hombres, incluido su comandante. En
diferentes circunstancias, un escuadrón podría haberse tomado esto con calma,
pero el 11° consideró que había sido mal utilizado por los "comandantes de
la silla giratoria". “Ningún
escuadrón podría haber estado más completamente destruido que nosotros esa
noche. . . . La confianza en los oficiales superiores del servicio, que se
suponía que estaban guiando las operaciones, se había ido, y con esa confianza
se había ido el respeto”. Este era el escuadrón devastado y desmoralizado del
que se le pidió a Heater que se hiciera cargo.
La
ofensiva de St. Mihiel había terminado; los planes ya estaban en marcha para la
ofensiva Mosa-Argonne. El Grupo de Bombardeo del Primer Día permaneció un
tiempo en Amanty; Pershing deseaba seguir centrando la atención alemana en la
región de St. Mihiel, lejos de la acumulación secreta de la ofensiva
Mosa-Argonne. Hay relatos contradictorios de expectativas para el Grupo de
Bombardeo del Primer Día durante el período entre las dos ofensivas. Según un
relato, debían “llevar a cabo expediciones de bombardeo a objetivos al este del
río Mosela. El objetivo era transmitir la impresión de un inminente ataque a
Metz, y así desviar la atención del enemigo del verdadero punto de ataque".
Otro afirma que sus objetivos estaban a lo largo del Mosa, al oeste del Mosela.
Los informes de operaciones indican, sin embargo, que no se llevaron a cabo
misiones desde el 19 de septiembre hasta el 25 de septiembre de 1918. Según la Historia del 11º Escuadrón Aero de los
EEUU, “Mayor Dunsworth. . . trató de enviarnos a una redada casi tan pronto
como llegó Heater. Cuando Charlie se negó y le dijo a Dunsworth que no enviaría
al 11° hasta que estuvieran en mejor forma, nos salvó, pero no aumentó su
propia popularidad con el comandante incompetente".
Durante
este período antes del inicio de la ofensiva Meuse-Argonne el 26 de septiembre
de 1918, Heater dio una conferencia a sus pilotos “sobre la importancia
primordial de las formaciones cerradas y estrechas y también sobre mi confianza
en el DH4, aunque no había volado uno con un motor Liberty". Hizo que lo
observaran mientras ponía a prueba un DH-4, y siempre que el clima lo permitía,
los hacía practicar el vuelo en formación. Mientras tanto, hubo consultas entre
los líderes de escuadrón y los altos mandos que llevaron a la decisión de volar
formaciones más grandes sobre las líneas: de doce a dieciocho aviones,
combinando aviones de más de un escuadrón según fuera necesario para realizar
un vuelo. La lista disminuida del 11° fue restaurada a plena fuerza con la
llegada de nuevos pilotos, incluidos Dana Edmund Coates, Ralf Crookston, Uel
Thomas McCurry y George Dana Spear del segundo destacamento de Oxford. La
historia del escuadrón describe el resultado de estos diversos cambios como
"la reconstrucción de un equipo roto y su transformación completa en una
unidad competente de alto grado, confiada en su capacidad y orgullosa de su
historial". El liderazgo de Heater contribuyó significativamente a esta
transformación.
Aproximadamente
el 24 de septiembre de 1918, los tres escuadrones (96, 20 y 11) se trasladaron
a unas veinte millas al noroeste de Amanty a Maulan como parte de la extensión
del frente del Primer Ejército estadounidense desde el sector de St. Mihiel
hasta el bosque de Argonne.
Los
deberes administrativos de un CO impidieron que Heater volara regularmente en
misiones, pero participó en cuatro redadas. El 29 de septiembre de 1918, veinte
DH-4 desde el 11º y 20º Escuadrones Aéreos despegaron de Maulan a las 4:30 pm,
con Grandpré, alrededor de cincuenta millas al norte, como el objetivo. De
estos, seis aviones, incluido el de Heater, llegaron a la cercana Marcq y
lanzaron sus bombas, regresando a Maulan a las 6:40 pm; esta misión era típica
por ser mucho más corta que las pilotadas por el Escuadrón N° 55. El observador de Heater fue George Peabody,
que hizo su primer viaje a través de las líneas y, según la historia de un
escuadrón, aún no estaba del todo claro sobre sus deberes.
En
la redada del 29 de septiembre de 1918, aparentemente se lanzaron bombas desde
11.000 pies. El 6 de octubre de 1918, cuando Heater participó a continuación en
una misión (nuevamente con Peabody como su observador), “se emprendió un nuevo
estilo de incursión y se llevó a cabo con éxito contra la ciudad de Doulcon. En
lugar de buscar mayores altitudes,. . . se hizo la incursión y la ciudad fue
bombardeada desde una altitud de sólo 4.000 pies. . . . Todos estaban
encantados con la formación apretada. . . Esta incursión hizo tanto para
mejorar la moral de todos en el atuendo como podría haberlo hecho cualquier
incidente, y mostró a todos, la posibilidad de atravesar directamente el fuego
enemigo a una altitud ridículamente baja, hacer la incursión y escapar antes
que los hunos. podría interferir".
Heater
(recientemente ascendido a Capitán) voló su tercera misión con el 11º Aéreo el
18 de octubre de 1918, esta vez con el oficial de operaciones del escuadrón
Sigbert Albert George Norris como su observador. La única misión de ese día
consistía en cuatro tramos, uno para cada uno de los 96º, 20º, 11º, y su
primera incursión del 166°, para un total de quizás unos cincuenta y dos
aviones de partir, no contando a los Spad que los acompañaron en esto, como en
muchas de sus misiones, para su protección. El objetivo era Bayonville, a poca
distancia al norte de Grandpré. Heater recuerda esto como una redada durante la
cual se lanzaron folletos de propaganda, y este pudo haber sido el caso, pero
ciertamente también fue una misión de bombardeo. Norris registró que Bayonville
fue bombardeado desde una altura de 14,500 pies. Se encontraron aviones
enemigos, pero no pudieron hacer ningún daño. “Una patrulla Fokker de cinco
máquinas se acercó inquisitivamente alrededor de la formación, pero Spad
rápidamente las ahuyentó. Dos hunos se incendiaron, mientras que todas nuestras
máquinas regresaron a salvo".
El
3 de noviembre de 1918, el 11º participó en una mañana y una misión de la
tarde; Heater, de nuevo con Norris como observador, participó en la redada de
la tarde.
En
esta incursión, una de nuestras máquinas fue equipada con una cámara para
fotografiar el objetivo cuando estallaron las bombas, con el fin de confirmar
las historias de impactos directos de nuestros observadores. Esta máquina fue
pilotada por el Capitán Heater con el Teniente Norris como observador, volando
en una posición trasera. Para asegurar muchas fotos, Heater retrocedió después
del bombardeo y permaneció sobre la ciudad, mientras Norris luchaba con la cámara.
El frío a esa altitud, unos 15.000 pies, era tan intenso que el aceite o la
humedad de alguna parte del mecanismo de la cámara se habían congelado y se
vieron obligados a dejarlo finalmente sin exponer ninguna de las placas.
Peor
aún, la escarcha empañó las gafas de Norris; cuando se los quitó, el aire frío
casi lo cegó. Su disparo defensivo contra dos aviones enemigos fue, por tanto,
ineficaz. “Las cosas empezaron a ponerse mal, así que Heater se arriesgó a
asustar a Fritz al tomar una curva pronunciada y dirigirse directamente hacia
los dos hunos, con las armas delanteras abiertas de par en par. El truco
funcionó, porque los dos hunos se alejaron". Dos aviones enemigos fueron destruidos o
derribados fuera de control durante esta incursión, y catorce de los hombres
(siete equipos de piloto y observador) fueron acreditados.
El
Grupo de Bombardeo del Primer Día voló sus últimas misiones el 4 y 5 de
noviembre de 1918; Heater no participó en ninguno de los dos (y el 11º en
realidad no cruzar las líneas en el 5º).
Después
del armisticio, Heater permaneció con el escuadrón en el año nuevo,
supervisando la dispersión de equipos y hombres. Señaló que "Mi último
vuelo fue devolver el último de los 11 aviones DH 4 del Escuadrón al depósito
de Colombey". Navegó a los Estados Unidos en el SS Northland, llegando a
Filadelfia el 21 de febrero de 1919.
Su
trabajo después de la guerra, como el de su padre, estaba relacionado con los
ferrocarriles; trabajó para American Steel Foundries, un fabricante de equipos
ferroviarios, y finalmente se convirtió en vicepresidente de la empresa.
Fuente: https://parr-hooper.cmsmcq.com
