VOCES DE LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL – GUERRA EN EL AIRE

 

 

“El motor se había parado y ahí estaba yo, suspendido en el aire con un piloto muerto, hunos, balas, alas a mi alrededor y miré hacia el cielo y dije ¡Oh, Dios me ayude!”

 

La Primera Guerra Mundial vio el uso del poder aéreo en conflicto a gran escala por primera vez. La aviación militar todavía era relativamente nueva en 1914. Sus usos aún no estaban claros, y el Royal Flying Corps, el brazo aéreo del ejército británico, era de tamaño muy pequeño. A pesar de esto, una vez que la guerra estaba en marcha, servir en el Royal Flying Corps, o RFC, era una perspectiva atractiva para quienes vivían en las trincheras del frente occidental, como Donald Clappen del Regimiento de Londres.

 

Solía ​​mirar hacia arriba y ver estas máquinas volando por todos lados. Avanzamos más hacia el sur, más allá de Béthune, y tomamos algunas trincheras francesas. Pero los encontramos absolutamente sucios y pasamos la mayor parte del tiempo limpiándolos. Por primera vez en mi vida descubrí que estaba cubierto de piojos. Fue entonces cuando realmente me hizo pensar que la guerra de trincheras no era para mí. Solía ​​mirar con gran envidia a estos aviones que volaban por ahí, así que inmediatamente presenté una solicitud para unirme al Royal Flying Corps.

 

Muchos estaban ansiosos por unirse a este nuevo y emocionante servicio. Pero no todos tuvieron éxito de inmediato, como Arthur Harris, quien pasó a comandar la ofensiva de bombardeo estratégico británica en la Segunda Guerra Mundial.

 

Sabía que no valía la pena intentar montarme en un caballo porque los caballos estaban fuera. Entonces pensé que podría intentar ser un artillero y conseguir un asiento en un ágil o en un caballo de esa manera, pero parecían estar llenos. Fui a la Oficina de Guerra, donde me entrevistó un joven bastante arrogante. Cuando le dije que me gustaría volar, y me di cuenta de que era algo más que podía hacer sentado, no caminando, él dijo: “También lo harían otras 6.000 personas; ¿Le gustaría estar 6,001 en la lista de espera?"

 

Primero había que entrenar a los nuevos reclutas del Royal Flying Corps. Aprender a volar era una perspectiva complicada para algunos. Frank Burslem se formó en Waddington en Lincolnshire.

 

Yo era un alumno muy lento. Supongo que era un poco tonto o algo así. Porque tardé ocho horas en salir solo, mientras que el promedio era de unas tres horas. Sabía de una persona que solo tardó veinte minutos en ir en solitario.

 

Reginald Fulljames tuvo menos problemas durante su entrenamiento en 1916.

 

Ciertamente me dediqué a volar como un pato al agua. No tuve ninguna dificultad, o muy poca, para aterrizar, que son las tres cuartas partes del problema. Empecé a volar bastante rápido, ya que debí hacerlo porque mi libro de registro muestra que tuve un total de 55 minutos de control dual solo antes de que se me permitiera ir solo.

 

Una parte clave de la instrucción de vuelo de un piloto fue cuando se consideró que estaba listo para “ir solo”. Alan Jackson, quien aprendió en la Escuela Central de Vuelo en Upavon, describió cómo se sentía al respecto:

 

“Bueno, después de varias horas de control dual y cuando el instructor confió en ti para pilotar la máquina por tu cuenta con él sentado detrás tuyo, llegó el momento en que tuvo que decidir si dejarte ir solo. Y uno empezó a darse cuenta de que se acercaba el momento. Y cuando llegó, por supuesto, uno se sintió nervioso y bastante tenso con mariposas en el estómago hasta cierto punto. Al mismo tiempo, me sentí perfectamente seguro de que podría hacerlo. De lo contrario, si no me hubiera sentido así, nunca te habría dejado subir. Recuerdo bien que, cuando despegué del suelo y despegué, solté un grito de alivio y pensé: “¡Bueno, lo he hecho y no está tan mal después de todo!”.

 

El papel principal de los aviones militares durante la guerra fue realizar reconocimientos aéreos en apoyo de las fuerzas terrestres. La información sobre el enemigo fue invaluable. Harold Taylor, un observador del Escuadrón N° 25, explicó lo que estaría buscando:

 

“Cuando realizaba el reconocimiento, tenía que estar atento a nuevas trincheras, nuevos trenes o trenes que iban en cualquier dirección, movimiento de artillería o movimiento de tropas. Y si volvía, cuando entramos en la sala de informes cuando regresamos, la broma era que intercambiaríamos lo que habíamos visto. Por ejemplo, si había visto tres trenes y mi amigo solo tenía uno, solía darle dos trenes también. Y, por supuesto, eso significaba que todo el mundo tenía un informe decente”.

 

La artillería, en particular, se benefició de la observación aérea, principalmente a través de las fotografías que mostraban hacia dónde dirigir su fuego. Pero tomar fotografías del territorio enemigo desde un avión no fue una tarea fácil, como descubrió Charles Chabot del 4° Escuadrón:

 

“Hacer las fotografías era un trabajo muy agradable en verano, pero no muy divertido en invierno. Nuestro equipo de cámara estaba colgado al costado de la aeronave, y para que funcione tu cámara, era una cámara de una placa, sin repeticiones. Tenías que sacar tu diapositiva de la caja, tu guante, por supuesto, meterlo en la cámara y luego abrirte camino a través de las ráfagas de Archie sobre tu objetivo, quitar tu fotografía de las ráfagas de Archie, ¡te lo aseguro! – cierre la placa, saque la diapositiva de la cámara y vuelva a colocarla en su caja. En ese momento tu mano estaba tan fría que una y otra vez supe que mi mano perdía el plato cuando la sacaba de la cámara. Me he conocido a mí mismo llorando con entumecimiento y dolor en la mano y exasperación por perder las fotografías repetidas que he estado tratando de obtener. Me he visto llorando, con lágrimas heladas en un lado de mi cara por el frío estallido de la hélice.”

 

No hace falta decir que ninguna de las partes quería que la otra los espiara. Como resultado, el combate aéreo pronto comenzó cuando los aviones rivales se encontraron entre sí. Inicialmente, se utilizaron armas de fuego portátiles, aunque, como explicó el observador Archibald James, solo tuvieron un efecto limitado:

 

“Nos encontramos con un avión alemán aproximadamente a la misma altitud que nosotros, y aproximadamente a la misma velocidad, de modo que no podíamos acercarnos más de 600 yardas. Puse mi mira en el rifle de servicio a 600 yardas y disparé seis tiros deliberados, y me sentí miserable porque aparentemente no lo golpeé en absoluto. No tengo ninguna duda de que estaba a kilómetros de distancia. Entonces no teníamos idea de a qué distancias cortas era necesario disparar para tener algún efecto”.

 

Pronto se desarrollaron aviones de combate equipados con ametralladoras. En julio de 1915 entró en funcionamiento el mortífero alemán Fokker Eindecker. Permitió a los alemanes dominar la guerra aérea a finales de ese año. Como recordó el observador C Gordon-Burge, esto tuvo un impacto negativo en los británicos:

 

“Por supuesto, estaba destinado a tener un efecto desmoralizador en nosotros y, de hecho, lo hizo. Varios escuadrones recibieron disparos tan graves que toda su moral se derrumbó bajo el peso de este armamento alemán. Y como siempre nos enviaban al otro lado de las líneas para atacar a los aviones alemanes, era aún peor porque si te atacaban y te derribaban, te derribaban al otro lado de las líneas y eso es algo que ningún piloto quería que pasara.”

 

Cada lado desarrolló nuevos diseños e innovaciones de aviones de combate en un intento de superar al otro. Cecil Lewis describió el armamento a bordo de uno de los cazas británicos más efectivos, el SE5:

 

“El SE5 tenía dos cañones: tenía un cañón Lewis en la parte superior del avión con 100 cartuchos de munición, en tambores, y llevábamos tambores de repuesto en la cabina. Tenía un cañón Vickers que disparaba a través de la hélice mediante el engranaje Constantinescu, que era un engranaje impulsado por aceite, lo que le impedía disparar las palas de la hélice. Esas armas podían atascarse y muy a menudo se atascaban y cuando se atascaban en medio de una pelea, el piloto estaba en una posición muy precaria, como se puede entender. Desatascar un arma cuando vuela a más de 100 millas por hora, con las manos heladas a 15.000 pies fue algo muy difícil porque tenía que extender la mano alrededor del parabrisas, girar, girar en el viento y agarrarlo. un mango de la pistola y tratar de tirar de ella, para despejar el cinturón, que era un cinturón plegable que solía atascarse en la brecha.”

 

A medida que la guerra en el aire se intensificó, las peleas de perros entre aviones se convirtieron en un espectáculo frecuente en los cielos sobre las líneas. Había mucho en juego, como descubrió Thomas Isbell, del Escuadrón N° 41:

 

“Ahora bien, una pelea de perros es un juego bastante emocionante en realidad. Te sumergirías en el primer “hun” con el que te encontraras, destrabarías tus armas, aunque es posible que no hayas tenido tiempo de apuntar tus armas, y tan pronto como lo hayas apuntado, alguien más le habrá apuntado a usted. Ahora no puedes tolerar eso porque sabes que es solo cuestión de unas pocas rondas y es posible que te vuelen el ala. Entonces te apagas y tratas de que se apague, y luego alguien más se une y te ayuda. Y luego vas por otra persona. Pero está girando y girando contínua y directamente y aunque estás girando y girando, ves una cruz negra y te diriges directamente hacia ella. Y es solo una cuestión de confusión hasta que probablemente sea cuestión de cinco o diez minutos cuando piensas: “Bueno, se trata de que terminamos ahora porque nuestras municiones se están agotando”.

 

Se necesitaba una gran habilidad y un ingenio rápido para mantenerse con vida en estos enfrentamientos, a miles de pies sobre la tierra. Norman Macmillan recordó haber liderado una patrulla de Sopwith Camel en combate contra las máquinas Albatross alemanas sobre Ypres.

 

“Cuando estábamos a una distancia de ataque todavía teníamos 300 pies de ventaja y los atacamos de inmediato. Conduje a nuestros seis Camel directamente entre ellos, escogiendo al líder para mí, y fui a por él con mis dos armas encendidas. Los otros Camel a cada lado de mí eligieron cada uno de los aviones alemanes. Me zambullí, le disparé a ese tipo y pasé a su lado. Al instante siguiente, encontré un avión enemigo en mi cola y escuché el traqueteo de las ametralladoras y las astillas estallaron en el larguero trasero de mi Camel a pocos centímetros por encima de mi cabeza. Vi que la sección central se rompía y me volví, me desvié y salí de su línea de fuego y volví a ponerme en posición, de nuevo a la pelea. A los dos minutos del comienzo de esa pelea, no se veía una máquina enemiga en el cielo por ningún lado.”

 

Los pilotos de combate experimentados pronto desarrollaron tácticas para sobrevivir a las peleas de perros. George Jones, quien más tarde se convirtió en Mariscal del Aire en la Real Fuerza Aérea Australiana, explicó sus métodos:

 

“Lo primero era avistar al enemigo antes de que él te viera a ti, si podías y maniobrar hacia una posición por encima de él y al sol, si pudieras llegar al sol. Luego, para sumergirse a la mayor velocidad posible, cada uno seleccionaba un avión enemigo y se esforzaba por derribarlo. Por lo general, terminaba en una espiral cerrada en la cola del avión enemigo o él en tu cola si no tenías suerte. Esforzarse por girar en un círculo más pequeño de lo que él podría, lo que le permitía permanecer en su cola y verter fuego de sus dos ametralladoras Vickers hacia él donde pudiera.”

 

Aunque el combate aéreo nunca fue el papel principal del poder aéreo, los héroes que generó se convirtieron quizás en el legado más perdurable de la guerra aérea. El término “as” se aplicó a los pilotos que derribaron al menos cinco aviones enemigos. Friederich Lubbert sirvió con el as más famoso de Alemania, Manfred von Richthofen y recuerda:

 

“Por supuesto, fue un gran honor estar en la tropa de Richthofen y fue muy interesante la primera pelea aérea. Estábamos en el frente francés cerca de Valenciennes y tuvimos combates aéreos con la fuerza aérea francesa, canadiense y británica. Un día, estábamos juntos con seis pilotos y cuatro de ellos derribaron a diez franceses e ingleses. Y Richthofen solo disparó a cuatro de ellos en un día.”

 

Los británicos también tenían sus propios ases voladores. Thomas Isbell recordó la habilidad agresiva de uno de los más famosos, el Mayor James McCudden VC:

 

“Los guiaría y si uno de sus vuelos estaba en desventaja con un huno, que el cielo ayudara a ese huno porque lo derribaría, tenía un poder de disparo tan maravilloso. He visto a McCudden disparar a objetivos, todos subíamos y disparábamos al objetivo, pero McCudden bajaba y destrozaba el objetivo y tenía una forma maravillosa de disparar. Lo que era, nadie parecía saberlo, pero solo tuvo que disparar una materia o 20 rondas y la máquina pareció caerse en pedazos.”

 

Los nuevos aviones alemanes significaron que el RFC sufrió muchas bajas en los primeros meses de 1917, particularmente durante lo que se conoció como “abril sangriento”. Se enviaron nuevos pilotos al frente sin la formación adecuada, lo que provocó importantes pérdidas de vidas. Esto fue algo que el Comandante de Vuelo Gwilym Lewis hizo todo lo posible por contrarrestar:

 

“Fueron derribados con bastante libertad. No me gustó esto, por lo que cualquier compañero que saliera nuevo en mi vuelo tan pronto como estuviera listo para pasar las líneas volaba a mi lado y fuera de él era un hombre experimentado. Y esa fue nuestra formación de diamantes. Así que miro hacia atrás en ese momento en que nunca perdí a uno de estos chicos que era nuevo en el juego. Mantuve mi propio ojo en ellos y otras personas también lo hicieron. Por supuesto, tan pronto como se familiarizaron mejor con lo que estaba sucediendo, se quedaron solos. No quiero decir que no los derribaron después de eso porque bien podrían haberlo hecho. Pero no durante ese período. Nunca perdí a un chico nuevo.”

 

 

Además del reconocimiento, se utilizaron aviones para derribar globos de observación, ametrallar a las tropas enemigas y bombardear objetivos clave. Sin embargo, la precisión fue difícil de lograr en los bombardeos. Pierre Cheret, era piloto de la Fuerza Aérea francesa y recordó:

 

“Cuando habíamos pasado las líneas, por lo general teníamos que bombardear las aldeas o los patios de concentración o las carreteras, que era principalmente cuando las tropas alemanas atacaban. Así que intentamos detener a los refuerzos para que llegaran al frente durante unas horas o uno o dos días. Esa fue la idea. Entonces, por supuesto, tuvimos que bombardear estaciones de tren y desafortunadamente, cuando tuvimos que bombardear estaciones de tren, nuestro bombardeo no siempre fue lo suficientemente preciso, porque nuestros instrumentos eran bastante primitivos. Así que lamento decir que a veces golpeamos algunas casas francesas y probablemente matamos incluso a civiles, eso no lo sé.”

 

Los aviones se utilizaron cada vez más para proporcionar apoyo directo a la infantería en combate. Durante la ofensiva de primavera alemana de 1918, los pilotos aliados, como J Hopkins, se mantuvieron especialmente ocupados tratando de evitar que el enemigo avanzara:

 

“Se nos dio un objetivo; tuvimos que bombardearlo con la mayor precisión posible. Tuvimos que cruzar las líneas y cuando estábamos sobre las líneas, por supuesto, estábamos sujetos a los disparos enemigos – antiaéreos – y a la altura que volamos en esos días, que no era mucho más de dos a tres mil pies, Estábamos dentro del alcance de las ametralladoras y, a veces, las ametralladoras podían ser muy problemáticas. Pero teníamos objetivos definidos y teníamos que llegar allí, teníamos que bombardear con la mayor precisión posible y teníamos que volver.”

 

Con la creciente actividad aérea durante la guerra, las pérdidas de aviones y tripulación aumentaron en ambos lados. El observador Ralph Silk fue derribado y capturado durante un vuelo de reconocimiento fotográfico en 1918:

 

“Sentí que la máquina se tambaleaba, volví la cabeza por encima del hombro y vi que mi piloto estaba hundido en los controles. Hubo un sonido áspero y el motor se había parado y ahí estaba yo, suspendido en el aire con un piloto muerto, hunos, balas, alas a mi alrededor y miré hacia el cielo y dije “Oh, Dios me ayude”. Lo siguiente que recuerdo fue que me golpearon la cabeza con un martillo y me llevé la mano al casco y lo encontré todo irregular y desgarrado, una cierta cantidad de sangre. Luego tuve un desmayo y me caí por el aire, pienso como una hoja que cae o un pájaro herido o herido. Y creo que fue la ráfaga ascendente del aire lo que me devolvió el sentido. Tuve presencia de ánimo para tirar de la palanca de mando para frenar la caída y la máquina se tambaleó, se paró y cayó sobre unos árboles.”

 

El piloto alemán Gustav Lachman también fue víctima de los peligros de volar. Fue herido y abatido en marzo de 1918:

 

“Se me ordenó destruir un puente que estaba frente a la línea en movimiento. Fue una orden bastante desesperada porque tuvimos que volar sin ningún tipo de protección de caza. Me atraparon cinco Spad, ¡muy buenos monoplazas! Volado tanto por los franceses como por los británicos. Fue un encuentro muy rápido y corto y yo era realmente un pato muerto porque mi máquina era mucho menos maniobrable y mi observador pronto quedó fuera de acción por un disparo en el pecho.”

 

Incluso si un hombre sobreviviera al derribo del enemigo, tal experiencia podría tener un gran impacto en su capacidad mental para seguir volando. Cuando Eric Roberts fue gravemente impactado por un proyectil antiaéreo durante un vuelo de reconocimiento en Palestina, afectó sus nervios.

 

“Me resultó terriblemente difícil dormir después de este incidente, siendo golpeado así. Ciertamente tuvo un efecto muy marcado, de hecho, porque me resultó muy difícil dormir por la noche, el impacto de la cosa y demás. Nunca fui a ver al médico hasta que finalmente me desmayé a 6.000 pies con dos bombas de 120 libras debajo de mí. Me asusté tanto. Con un avión, eras tan sensible a él que tan pronto como el morro cayó cuando me quedé dormido, sea lo que sea, no sé, me desmayé, el morro cayó un poco y volví en mí. Me puso tan nervioso que pensé: “Cielos, tan pronto como regrese, debo ir a ver al médico e informarle”. ¡mi Primera Guerra Mundial!”

 

Los aviadores realizaron un promedio de dos misiones al día. Cada vez que subían, estaban bajo la constante amenaza de ser derribados en llamas. Frederick Powell describió cómo los hombres de su escuadrón hicieron frente a esto:

 

“Bueno, creo que no solo el Escuadrón N° 40, sino cada Escuadrón de RFC, el centro del escuadrón parecía estar en la barra. Eso puede ofender a mucha gente en estos días, pero es perfectamente cierto. Y cuando piensas en estos chicos, con las tensiones que vivieron, durante el día, llegaron por la noche y luego preguntaron por su mejor amigo: “¿Dónde está? Extraño al viejo George “. “Oh, lo compró esta tarde”. “Oh, cielos”. Ahora la penumbra se convertiría en un lío; la moral moriría y la reacción de inmediato fue: “Bueno, vamos amigos, ¿qué van a tomar?”. Ese era el tipo de espíritu que seguía adelante. Sigo pensando que jugó un papel magnífico en el mantenimiento de la moral de nuestras tropas en general.”

 

Cuando se formó la Royal Air Force en abril de 1918, los aliados habían ganado el control del aire en el frente occidental. Hubo un estado de ánimo positivo cuando el piloto de la RAF James Gascoyne llegó a la base del Escuadrón N° 92 en julio de 1918:

 

“Era solo un aeródromo ordinario en el extranjero. Teníamos cabañas Nissen de madera para dormir. Teníamos una cabaña Nissen para un Casino de Oficiales y teníamos hangares ordinarios, hangares portátiles, para los aviones. Nada muy espectacular. Solíamos tener que dormir dos pilotos en una cabaña y era un escuadrón muy mixto. Incluía estadounidenses, canadienses, neozelandeses, sudafricanos, uno o dos ingleses y uno o dos irlandeses; así que éramos una multitud muy heterogénea y muy, muy feliz. Todos los pilotos del escuadrón estaban en alerta y la moral estaba muy alta. Sentí que me había unido a algo que valía la pena unirse.”

 

Durante la guerra, pilotos y observadores volaron en máquinas básicas y a menudo, primitivas. Se vieron afectados por las condiciones climáticas y las operaciones podrían cancelarse si hubiera nubes bajas. Estaban completamente expuestos a los elementos. El piloto británico Charles Beard describió cómo trató de mantenerse caliente:

 

“En el clima frío, porque teníamos cabinas abiertas y tú tenías un invierno más cálido. Era un pequeño cilindro con fieltro a su alrededor, lleno de un material que ardía lentamente y que guardabas en el bolsillo. Si se te enfriaba mucho la mano, metías la mano en el bolsillo, sacabas el calentador de invierno, te calentabas un poco, lo pasabas a la otra, te calentabas un poco y lo volvías a poner.”

 

La guerra en el aire era de alto riesgo, pero jugó un papel importante, particularmente en el frente occidental como los “ojos” de la artillería. Aunque tuvo sus peligros, el observador Percy Douglas reflexionó sobre los aspectos positivos de su tiempo en la RFC:

 

“Cuando volamos a unos 17.000 pies, tenías una maravillosa sensación de euforia. ¡Eras una especie de, yo soy el rey del castillo! Estabas ahí arriba y salías de la guerra. Estuve en la infantería y en el Cuerpo de Servicio del Ejército. En la infantería siempre estabamos pésimos, asquerosos y muy a menudo hambrientos, mientras que en el Cuerpo de Vuelo era la vida de un caballero. Dormías en una cama, te ponías el pijama todas las noches, tenías una taquilla decente al que volver. Tenías unas dos horas y media de patrulla, quizás, por la mañana y dos y media por la tarde y ese era el trabajo. Así que, en conjunto, era mucho más agradable.”

 

Esta es una serie de posteos que revela el impacto que tuvo la guerra en todos los que la vivieron a través de las historias de los hombres y mujeres que estuvieron allí.

 

Fuente: https://prensaohf.com