Por
Comodoro (R) VGM Luis Ricardo Dávila *
El
presente trabajo se realizó tratando de hacer abstracción (en lo posible) al
coraje y los nombres de nuestros valientes pilotos, describiendo el material
disponible y los preparativos previos de ambos contendientes y analizando con
objetividad los testimonios, fotografías o videos disponibles relacionados
principalmente con las bombas y sus espoletas pero también con los misiles de la
Armada, su empleo sobre los diferentes blancos, las soluciones encaradas y los
resultados alcanzados en cada caso y de lo cual tenemos información veraz o que
deducimos aplicando los datos, la lógica y la experiencia.
El
propósito no es realizar un estudio historiográfico sino aclarar el tema para
nuestras propias Fuerzas y ciudadanía y para rebatir las especulaciones
erróneas, falsas o tendenciosas sobre las bombas empleadas por la Fuerza Aérea
Argentina en Malvinas, sin rencor contra el combatiente adversario al que
respetamos y nos respeta, pero procurando distinguir entre lo verdaderamente
ocurrido y lo que es producto de la continuada acción de contra-inteligencia
desarrollada aún hoy – año 2020 - por los servicios ingleses y apoyada a veces
por intereses espurios criollos movidos por prejuicios ideológicos, que no
buscan la verdad y que nada tienen que ver con las motivaciones de nuestros
héroes, caídos o no en combate en cumplimiento del deber asumido para con la
Patria.
SITUACIÓN
DEL ARMAMENTO DE LA FAA PREVIA AL 2 DE ABRIL DE 1982
En
el Planeamiento Operacional de la República Argentina la FAA no tenía asignadas
operaciones sobre el mar ni el ataque a objetivos navales y no se había
planteado siquiera esa posibilidad de empleo para sus medios aéreos.
Como
medios aéreos de combate disponía de los siguientes Sistemas de Armas con
aviones a reacción: caza bombarderos Douglas Skyhawk A-4B y A-4C y Dagger M-V,
interceptores Mirage M-III y bombarderos Canberra Mk-62 y 64. Como turbohélice
disponía de Pucará IA-58 de fabricación nacional. En todos ellos acreditaba
disponer de tripulaciones con una gran experiencia operativa y de personal
técnico muy bien capacitado y con experiencia operando en aeródromos de
despliegue lejos de sus bases habituales.
Aviones
de combate de la Fuerza Aérea Argentina con sus respectivos displays de
armamentos.
La
FAA solo disponía de armamento y adiestramiento para el combate Aire-Aire (A/A)
y Aire-Tierra (A/T) pero no disponía de armamento específico para el combate
Aire-Mar (A/M). Y en ambos casos el armamento y el equipamiento de abordo era
relativamente antiguo y de limitadas performances comparados con los de última
generación que dotaban a la Task Force. No contaba con misiles guiados A/T y la
Armada solo tenía cinco misiles Aire-Mar Exocet A/M 39, recientemente
adquiridos en Francia, pero sin haber finalizado aún la puesta a punto para su
empleo operacional en sus aviones Súper Etendard. Por lo tanto, este Sistema de
Armas no estaba aún operativo.
Los
misiles A/A de mediano alcance Matra R-530 de los Mirage III-E eran de guiado
radar semi-activo… pero los radares de a bordo del avión no detectaban a los
blancos que volaran por debajo de la línea del horizonte. Los misiles A/A de
corto alcance Magic I (francés) y Shafrir II (israelí), ambos de guiado
infrarrojo (IR), equipaban con Magic a los M-III, y con Shafrir a los Dagger
M-V y a los Skyhawk A-4C (no a los A-4B, que carecían de misiles), pero estos
misiles eran de segunda generación y sin pre-posicionado radar. Solo eran
relativamente seguros en disparos si se realizaban dentro de los 60° desde la
cola del blanco, y tenían considerables limitaciones operativas. No se disponía
de misiles IR de tercera generación como los Sidewinder AIM-9L de los
británicos, provistos por los Estados Unidos y capaces de ser disparados desde
los 360° del blanco y con pre-posicionado radar, lo que aumentaba aún más sus
ventajas en el combate aéreo, en particular si eran montados en aviones capaces
de gran maniobrabilidad, tal como eran los Harrier.
Tampoco
se contaba con bombas de guiado lasérico ni con bombas de sub-municiones. No se
disponía de espoletas de proximidad que pudiesen explotar en altura, a escasa
distancia del suelo batiendo de este modo con sus esquirlas a grandes
superficies del terreno, sino que solo se disponía de un limitado número de
espoletas Súper-Súper-Rápidas (SSQ), que estallaban apenas tocaban el suelo,
pero que eran aptas solo para bombas de cola lisa y con rosca de 3 pulgadas
(3”) de diámetro.
Para
el Sistema de Armas de aviones Canberra se disponía también de las mismas
bombas británicas MK-17, de 1000 lb (454 kg.) de baja velocidad, con colas
lisas y con colas frenadas por paracaídas, con diversos tipos de espoletas
también inglesas, de nariz y de cola. Una reducida parte de éstas últimas
tenían retardos a la explosión de 25 a 30 segundos luego del impacto y unas
pocas de ellas tenían retardos de varias horas después de su lanzamiento. Todas
tenían rosca de 3” de diámetro para su instalación en las bombas.
Para todos los Sistemas de Armas se contaba también con bombas españolas Expal producidas por Alaveses, de baja velocidad de 500 kg y de alta velocidad, tipo BR, de 250 y de 125 kg, con espoletas también españolas designadas como MU de nariz, MU de cola y Gamma R lateral para empleo con cola lisa, y bombas tipo BRP-250, de 250 kg, de alta velocidad, pero con colas frenadas por paracaídas especiales para el ataque a baja altura con espoletas KAPPA III de nariz. Este paracaídas posibilita que el avión se encuentre ya en distancia de seguridad en el instante de la explosión, de manera que no pueda ser alcanzado por sus propias esquirlas.
Todas estas bombas tenían rosca de 2 pulgadas (2”) de diámetro, o sea que las espoletas con rosca de 3” no podían ser instaladas en estas bombas más livianas.
La Fuerza Aérea descartó a los cohetes para su empleo contra los buques porque obligarían al ataque en picada con un ángulo suficiente como para que no rebotasen haciendo “patito” en el agua por el bajísimo ángulo de lanzamiento, con el riesgo de que los aviones fueran alcanzados por las explosiones de sus propios cohetes. Y aumentar el ángulo de lanzamiento exponía demasiado al avión en el ataque al tiempo que obligaría a una maniobra de escape enfrente de la artillería antiaérea de los buques que resultaría excesivamente peligrosa para al avión lanzador. Solo se los consideró para su empleo desde los Pucará y helicópteros y contra blancos terrestres y sin defensas antiaéreas.
Para
los Pucará en la isla se previeron bombas incendiarias de napalm, de 220 kg y
de 150 kg y cohetes FFAR de 2,75 pulgadas (2,75”) en coheteras LAU de 19 tubos cada una. También se
disponía de bombas de alta velocidad BK-BR de 125 kg, nacionales, producidas
por nuestra ex-Fábrica de Armamentos, en Córdoba. Sin embargo, debido al
permanente barro de la pista de tierra de Pradera del Ganso y a los pozos
producidos por el cañoneo naval, para disminuir pesos en el despegue se
determinó después que, desde esta pista, estos aviones operarían normalmente
sin bombas y solo con cuatro de las siete coheteras posibles.
Los
Aermachi MB-339 de la Armada Argentina en la isla disponían de dos cañones de
30 mm y de cohetes Zunni de 5 pulgadas (5”), en dos coheteras de 4 tubos cada
una, operando sin limitaciones desde la pista pavimentada de Puerto Argentino.
Además de las limitaciones operativas y técnicas de sus aviones y armamentos, los pilotos argentinos tendrían que enfrentar a los medios de combate aéreo y antiaéreo de la mayor flota y fuerza aeronaval en operaciones desde la Segunda Guerra Mundial, perteneciente a una de las principales potencias del mundo, con la máxima experiencia internacional especializada en la guerra en el mar y asistida por la primera potencia mundial y por una gran mayoría (o la totalidad) de las potencias europeas.
¡Y
esto es solo una parte de lo que nuestros pilotos encontrarían cuando se
acercaran a los blancos, porque además de los misiles lanzados desde los
buques, desde los aviones y desde tierra, tanto durante su aproximación como en
el escape, quedarían sujetos al fuego de cañones y de ametralladoras antiaéreas
a los que se sumaban cientos de armas personales portátiles de todo tipo y
calibre disparándoles desde todos lados!
No
es necesario agregar nada más para comprender lo que les tocaría vivir a
nuestros pilotos. Pero, contra todas las previsiones y cálculos estadísticos y
probabilísticos de la tecnología y de la operación aeronaval a esa fecha, los
pilotos argentinos fueron… y llegaron. Y continuarían llegando pese a las
pérdidas de sus camaradas y amigos.
Y
nuestro deber era darles lo que necesitaban para completar el esfuerzo que los
llevaba a veces hasta el sacrificio de sus propias vidas. Y teníamos que
hacerlo lo antes posible.
CÓMO
FUNCIONAN LAS BOMBAS Y SUS ESPOLETAS
En
general, las bombas aéreas tienen un cuerpo de hierro cargado de explosivos y
una cola aerodinámica que puede ser lisa o frenada de diferentes formas. El
cuerpo puede ser de baja velocidad, con mayor diámetro y por lo tanto, mayor
resistencia aerodinámica, o de alta velocidad, con menor diámetro y más
fuselado. Pero el componente fundamental para determinar su efectividad y
funcionamiento es la espoleta. Este ingenio mecánico o eléctrico o electrónico,
con componentes explosivos en su interior, instalado en la nariz, en la cola o
en otra posición, es el componente clave que determina bajo qué condiciones y
cuándo va a estallar la bomba, a la vez que proporciona todas las medidas de
seguridad necesarias para evitar accidentes en su manipuleo, transporte y
operación y, una vez lanzada la bomba, asegura que ésta no estalle hasta que el
avión lanzador se encuentre en distancia de seguridad.
El
sistema de frenado de las bombas se utiliza para el bombardeo rasante al suelo
a fin de posibilitar que el avión lanzador y sus acompañantes (llamados
“numerales”) se encuentren a distancia segura en el momento de la explosión, de
modo de darles el tiempo suficiente para alejarse y que sea casi imposible que
los alcance alguna esquirla y que terminen siendo derribados o averiados por
sus propias armas. Para ello, apenas es lanzada la bomba se abre un paracaídas
o unas aletas mecánicas que la frenan mientras desciende.
Por razones de seguridad, el tren de fuegos de las espoletas está desalineado durante el vuelo de transporte, de manera que el eventual estallido de alguno de sus componentes no active a los restantes, y es retenido en esta posición por un alambre de seguro, frenado por unos clips que se sueltan cuando la bomba es lanzada. A continuación, un mecanismo - electrónico o de relojería accionado por una hélice movida por el viento, alinea sus componentes y recién a partir de 3 segundos de lanzada, la bomba queda “armada” y lista para explotar cuando reciba un impacto. En este lapso de 3 segundos la bomba frenada por el paracaídas cae 30 metros. Esta es la altura mínima de lanzamiento sobre el punto de impacto. A partir de ese tiempo “de armado” de la espoleta se pueden agregar “retardos a la explosión”, de algunos segundos o de varias horas e incluso días.
Pero
como los buques sobresalían varios metros (a veces, decenas de metros) sobre el
nivel del mar, había que sumarlos a los 30 de seguridad para estimar la altura
mínima de pasaje del avión en el momento del lanzamiento de la bomba, de donde
surgía que para asegurar la explosión de la bomba frenada esta altura no debía
ser menos de 50 metros, con lo cual la probabilidad de derribo resultaba
catastrófica para el atacante.
El
paracaídas de frenado usado por los españoles, franceses y británicos es más
efectivo que las aletas mecánicas tipo Snake-Eye norteamericanas y posibilita
el lanzamiento en vuelo horizontal a menor altura, mientras que la cola con
aletas mecánicas obliga a arrojar las bombas desde mayor altura, con lo cual el
avión quedaba demasiado expuesto al fuego defensivo. Estas últimas colas
frenadas fueron usadas por los Skyhawk A-4Q de la Armada Argentina.
ENSAYOS
REALIZADOS DURANTE 1981
Las
bombas españolas Alaveses habían sido adquiridas por la FAA en 1978 ante la
amenaza de conflicto con Chile. Pero al firmarse el Acuerdo de Paz se
suspendieron los ensayos, siendo retomados en agosto de 1981, sin ningún
conocimiento previo de lo que acontecería al año siguiente en Malvinas.
En
ese mes se realizó un operativo en el Campo de Tiro de bombas de guerra de
Antuna, en la provincia de San Luis, con todos los Sistemas de Armas lanzando
sus armamentos de dotación con todos los procedimientos de empleo operativo
previstos: horizontal y en picada, a gran altura y a baja altura.
Finalizados
los lanzamientos, habían quedado en el campo, sin explotar, seis bombas de 250
kg y de 500 kg lanzadas por Canberra, A-4 y M-V.
El subdirector me designó entonces para determinar las causas. A tal fin, con mi equipo de la Subdirección de Armamentos nos pusimos a estudiar en detalle el funcionamiento interno de las espoletas, de las cuales poseíamos planos esquemáticos, pero con suficientes detalles entregados por el fabricante. Mi especialidad no era la de armamentos y por lo tanto no había realizado ningún curso específico previo. Y a pesar de que ahora había estudiado en detalle cómo funcionaban estas espoletas, lo cierto es que nunca había desarmado una y menos aún retirado una espoleta activa de una bomba de guerra, razón por la cual no le dije nada a mi familia, dejé una nota de despedida dentro de un libro y en el viaje fui rezando el Santo Rosario. Me llevaron en un Cessna C-182 hasta Antuna y allí los especialistas en voladuras me indicaron donde estaban las bombas que no habían estallado y me fui solo hasta cada una de ellas, equipado con una bayoneta, una pala linneman y dos cucharas para poder hurgar en la tierra sin mover las espoletas, a fin de poder determinar la causa de las fallas.
Encontré que algunas bombas estaban clavadas en el suelo de la salina en un ángulo de 60°/70° y enterradas solo hasta 1/3 del cuerpo - que mide casi 2 metros de longitud - con el paracaídas desplegado tomado a la cola. En ellas verifiqué que habían sido lanzadas desde alturas correctas, pero permanecían inertes, porque aún tenían el alambre de seguro colocado, con sus respectivos clips de frenado. Otras bombas habían impactado en el suelo también con el paracaídas desplegado, pero con mucha mayor velocidad y con un bajo ángulo de impacto pues habían recorrido varios metros bajo tierra, a poca profundidad y paralelas a la superficie del suelo. Algunas incluso habían vuelto a asomar a la superficie. Deduje que habían sido lanzadas por debajo de la altura mínima (30 metros) necesaria para el armado de la espoleta y la alineación del tren de fuegos previo al impacto en el suelo. Con cuidado, verifiqué que estaban inertes y pude extraer varias de las espoletas para analizarlas después. En primera instancia, todas habían funcionado correctamente. Evidentemente había otras causas de falla que en ese momento yo desconocía.
De
regreso en Buenos Aires me comuniqué con el fabricante planteándole las
novedades y, a los quince días, Alaveses me envió un ingeniero especialista y
un técnico armero. Con ellos hice una gira por todas las Unidades de combate y
en cada Sistema de Armas hicimos que armaran e instalaran en nuestra presencia
cada una de las diferentes bombas con sus respectivas espoletas en cada uno de
los diferentes tipos de lanzabombas, tal como lo habían hecho para el tiro en
Antuna. Luego nos reunimos con los pilotos de cada tipo de avión, para conocer
el procedimiento de empleo y el de activado de espoletas que habían aplicado durante
el vuelo y previo al lanzamiento.
Así
detectamos una serie de errores en los procedimientos de tiro, en la
instalación de las bombas y sus espoletas y en la carga y el armado en los
distintos lanzabombas. Se procedió a establecer los modos correctos y a
escribir los procedimientos a seguir, para cada conjunto de bomba y espoleta,
en cada lanzabombas de cada Sistema de Armas con funciones de bombardeo y/o de
apoyo de fuego cercano.
Finalizada
la gira se solicitó un nuevo ensayo con todos los Sistemas de Armas con bombas
de guerra en Antuna, el que se realizó en octubre de 1981.
En
el campo de tiro, dado que no disponía de medios para medir la altura de pasaje
de los aviones, me las ingenié con un binocular: como conocía la longitud del
fuselaje de cada avión, les pedía que realizaran primero un pasaje “en frío”,
medía la longitud de su fuselaje en la regla del binocular y a continuación lo
colocaba a éste en posición vertical y, con esa referencia, en el siguiente
pasaje “en caliente” podía medir la distancia desde el avión al suelo durante
su aproximación para el lanzamiento y así pude determinar, con suficiente
aproximación, si el avión venía volando a más de 30 metros de altura sobre el
terreno, requisito indispensable para darle el tiempo de 3 segundos de vuelo
para el armado de la espoleta. Así, le anticipaba por radio al piloto si venía
bajo o no.
En
todos los casos en que avisé “¡viene muy bajo!” las bombas no explotaron. En
todos los restantes no falló ninguna. De Antuna fui directo a la V Brigada
Aérea e informé en el Grupo Aéreo mis conclusiones. Pero cuando expuse mi
opinión, me encontré con el amor propio y la agresividad innata de nuestros
aguerridos y entusiastas pilotos de caza, algunos de los cuales aceptaron como
“posible” esta causa de falla y otros negaron enfáticamente que hubiesen pasado
demasiado bajo.
Sin embargo, como algunos aviones (en particular, los A-4B) solo disponían de un altímetro barométrico para medir su altura, en un pasaje a 30 metros del suelo. ¡Éste tiene una tolerancia de error de ¡+/- 15 metros!, de modo que era posible que hubiesen pasado demasiado bajo sin darse cuenta. Y tampoco era segura la información, aunque tuviesen radio-altímetro, porque en el pasaje rasante sobre el suelo a 800, 900 o 1000 Km/h, el piloto no baja la vista para mirar el tablero, sino que la mantiene en la mira sobre el blanco o en los posibles obstáculos externos para evitar la colisión con alguno.
Los
aviones tampoco disponían de un telémetro que les posibilitara medir la
distancia al blanco terrestre y así asegurar el lanzamiento oportuno de las
bombas y el tiempo de vuelo mínimo indispensable. Además, había que prever que
el proyectil impactase antes sobre algún objeto de cierta altura, con lo cual
se disminuía aún más el tiempo disponible para el armado de la espoleta y obligaba
a una mayor altura mínima de lanzamiento.
Ante
todo esto, razoné que, si a los 3 segundos del lanzamiento de la bomba,
habiéndose cumplido todos los requisitos de seguridad (alambre de seguridad
extraído, paracaídas abierto, sistema de relojería activado y tiempo de armado
completado) y estando el avión ya en distancia de seguridad, entonces no
resultaba indispensable esperar el impacto contra el blanco, sino que era
suficiente con que la explosión se activase automáticamente a los 3 segundos.
Así
se lo solicité al especialista de Alaveses. Le pareció razonable, quedó en que
lo estudiarían y regresaron a España.
ACONTECIMIENTOS
CON EL ARMAMENTO DESDE EL 2 AL 30 DE ABRIL DE 1982
Al
iniciarse el conflicto con el Reino Unido, la Fuerza Aérea Argentina no se
hallaba operacionalmente preparada para enfrentar esta Hipótesis de Guerra
aeronaval, inédita para nuestro país. En el Planeamiento Operacional Conjunto,
la FAA solo tenía asignadas responsabilidades complementarias en relación al
ambiente aeronaval. Por ello, no disponía ni de tripulaciones adiestradas, ni
de aeronaves, ni equipos personales, ni armamentos adecuados para este tipo de
empleo operacional sobre blancos navales muy bien defendidos y bajo esas
condiciones climáticas extremas.
En
base a dicho Planeamiento Operacional Conjunto, toda la FAA estaba
excelentemente preparada y adiestrada, logística y operacionalmente, pero solo
para el combate aire-aire y aire-tierra.
Siendo
miembros del Departamento Material del Estado Mayor del Comando de Operaciones
Aéreas de la FAA, recién el 1° de abril tomamos conocimiento de que en unos
días más se produciría el desembarco de las tres Fuerzas en las Islas Malvinas.
Otras instancias habían planificado todo en secreto. Pero nosotros no habíamos
tenido ningún aviso previo.
Varios
días después del 2 de abril, las Unidades aéreas iniciaron su despliegue a los
Aeródromos de Despliegue (AADD) ya previstos para el conflicto con Chile. Toda
la logística se desplegó con rapidez y precisión del modo que se venía
practicando en los años previos.
Pero
no se nos insinuó la posibilidad del empleo contra objetivos navales ni se nos
requirió el material adecuado para ello.
A
mediados de abril ordenaron evaluar la posibilidad de empleo del misil A/T
radioguiado Martín Pescador, desarrollado varios años antes por el Instituto de
Investigaciones Científicas y Técnicas de las Fuerzas Armadas (CITEFA). Se
ensayó exitosamente pero el tipo de guiado por radio hasta el impacto y la
distancia de tiro obligaba al piloto a mantener demasiado expuesta a la
aeronave, de modo que solo era aceptable su empleo sobre objetivos sin defensas
antiaéreas y, en lo posible, atacando de noche. Si bien demostró ser apto para
el lanzamiento desde el Aermacchi MB-339 de la Armada y del Pucará de Fuerza
Aérea, se descartó para su empleo en Malvinas.
El
24 de abril a la noche, estando en mi domicilio, recibí una llamada telefónica
del Comodoro Correa Cuenca, Coordinador General de Operaciones del Comando de
la Fuerza Aérea Sur (FAS): “Dávila, las bombas frenadas con paracaídas no
explotan en el agua”, me dijo. Le contesté que estimaba que era correcto,
porque necesitaban un impacto de 20 “g” para explotar, y en el agua, frenadas e
impactando a baja velocidad, no se alcanzaba esa fuerza. “Bueno, véngase y vea
qué puede hacer”, me ordenó. A la mañana temprano volé a Comodoro Rivadavia y
me explicaron lo siguiente:
- Utilizando dos destructores Tipo 42 de la Armada Argentina, de fabricación británica y que eran gemelos de los que disponía la Task Force que navegaba ya hacia Malvinas, se verificaron las curvas de detección de los radares británicos y la distancia en la cual los misiles antiaéreos podían resultar peligrosos.
- Por tal razón se había decidido aproximarse a la altura mínima posible para evitar la detección temprana por parte de los radares de los buques, y atacarlos en vuelo rasante y a máxima velocidad. Para ello se necesitaban las bombas frenadas por paracaídas. Pero era inevitable el lanzamiento por encima de los 30 metros de altura que recorrían las bombas en los 3 segundos que necesitaban las espoletas para armarse, los cuales debían sumarse a la altura del punto de impacto sobre el buque, y esto determinaba que tuviesen que lanzar las bombas desde al menos 40 o 50 metros de altura sobre el mar.
- Se habían realizado ensayos con dichos buques y se había comprobado que, si nuestros aviones atacaban desde alturas superiores a los 50 metros sobre el nivel del mar, la probabilidad de que fuesen derribados superaba al 80 %.
- Se habían hecho lanzamientos en el mar con bombas BRP-250 frenadas por paracaídas y con espoletas Kappa III y no habían explotado.
A
los efectos de hacer modificaciones y ensayos con las espoletas, decidí ir al
AADD Río Gallegos porque allí estaba en ese momento – controlando el envío de
bombas napalm a Malvinas para los Pucará – el Suboficial Mayor Alberto
Lamoisse, un viejo experto en armamentos de la Subdirección de Armamentos.
Estimé que entre los dos se nos podían ocurrir mejores ideas.
Junto
a él y al Teniente Rocnal Córdoba, jefe del Escuadrón Electrónica y Armamento
de la V Brigada Aérea que se encontraba desplegado en Rio Gallegos, procedimos
a improvisar modificaciones en las espoletas Kappa III haciendo diferentes
versiones para hacerlas más sensibles al choque: con un percutor de diferente punta,
con un resorte más liviano y usando como detonador un cebo de escopeta. Se
armaron tres bombas BRP-250 con las espoletas modificadas y fueron lanzadas mar
adentro, a 50/60 MN en el radial 70° desde Rio Gallegos por dos aviones A-4B
mientras nosotros observábamos desde un helicóptero Bell 212 equipado con
radio-altímetro, volando a 30 metros de altura y a la máxima velocidad posible
sobre un mar embravecido (mar 3), para servir como referencia lo más exacta
posible de la altura de pasaje de los aviones y con el objeto de poder medir
también, con la mayor exactitud posible, el tiempo de vuelo de las bombas, a
fin de asegurarnos que el lanzamiento fuera correcto. Así pude ver que, a pesar
de que eran lanzadas desde altura correcta en pasajes sucesivos, una tras otra
caían al mar con el paracaídas blanco abierto y se hundían lentamente hacia las
profundidades como si fueran medusas blancas… ¡sin explotar ninguna de las
diferentes versiones!
Apenas
finalizadas estas pruebas, el mismo día 29 de abril a la tarde volví a Comodoro
Rivadavia y le informé al Comodoro Marcantoni, que los ensayos no habían
resultado y que esas bombas no iban a explotar. Me ordenó que lo siguiera,
junto con el Comodoro Belarmino Fernández, para informarle al Brigadier Ernesto
Crespo, Comandante de la FAS. Lo encontramos en un pasillo y procedió a
informarle los resultados de los ensayos y mis conclusiones. El Brigadier lo
escuchó y su respuesta fue calma: “Bueno… No tenemos alternativas. Vamos con lo
que tenemos”. Cambió de tema y luego siguió caminando. El Comodoro Marcantoni
se volvió resignado y me dijo: “Vuélvase a Buenos Aires. Ya se hizo lo que se
podía”.
Si
bien en ese momento la respuesta del Comandante me sorprendió, reconozco que no
nos dejó lugar a dudas: que el enemigo estaba ya encima de la isla y que se
había decidido enfrentarlo. La misma decisión que se mantuvo durante toda la
contienda, pesara a quien pesara.
Esa
misma noche me volví en avión a Buenos Aires y a la mañana siguiente nos
juntamos con el Vicecomodoro Pereyra, el Mayor Ruggiero y cuatro suboficiales
armeros de los distintos Sistemas de Armas, para pensar e idear otras
alternativas en una tormenta de ideas.
En
la noche de ese día y madrugada del 1° de mayo, comenzó el ataque británico
sobre Puerto Argentino.
ACONTECIMIENTOS
CON EL ARMAMENTO DESDE EL 1° DE MAYO AL 13 DE JUNIO
AVIONES,
BLANCOS Y ARMAMENTO EMPLEADOS EN CADA ATAQUE. RESULTADOS OBTENIDOS DÍA POR DÍA.
Debido
al secreto impuesto por el Gobierno de Londres por 90 años sobre determinados
aspectos relativos a los daños producidos por la acción de las Fuerzas Armadas
argentinas, y a la permanente acción de contrainteligencia y de censura
británica para borrar y deformar la información publicada tanto en papel como
en internet, todavía no resulta factible tener certeza sobre lo realmente
acontecido en sus buques, aviones y tropas durante el Conflicto Malvinas.
En esa acción de contra-inteligencia se ocuparon en toda su bibliografía de menoscabar lo referente al material argentino y sus efectos, presentando a nuestros equipos como de mala o regular calidad, y a nuestra artillería y misiles antiaéreos como que erraban o que no explotaban. Sus críticas alcanzaron incluso a la artillería de 20 mm Rheinmetal alemana y a la de 35 mm Oerlikon suiza, y a los misiles Roland y Exocet franceses, sistemas todos que buena cuenta dieron de sus impactos derribándolos directamente o generándoles la servidumbre de tener que lanzar sus bombas sin precisión o por debajo de la altura mínima o de tener que alejarse para proteger a sus buques.
Al
mismo tiempo, minimizaron sus pérdidas reales o las disimularon como originadas
por accidentes, meteorología o eventuales fallas transitorias propias de las
condiciones extremas del clima y de la zona, siendo estas las mismas
condiciones que, en la práctica, debieron haber afectado más a las Fuerzas
Armadas argentinas que a las británicas, ya que estuvieron expuestas a las
mismas condiciones extremas durante el doble de tiempo.
A
ello se suma que nuestros aviones solo pasaban fugazmente sobre sus objetivos,
que el paracaídas de frenado o el retardo a la explosión determinaban que esta
ocurriese bastante después de que el piloto hubiese pasado y cuando casi toda
su atención estaba ocupada en escapar y regresar con vida.
Por
lo tanto, tratando de hacer abstracción al coraje y los nombres de nuestros
valientes pilotos, a continuación, pasaré a describir y en lo posible analizar,
día por día, aquello relacionado exclusivamente con las bombas y sus espoletas,
su empleo sobre cada uno de los diferentes blancos y los resultados alcanzados en
cada caso, y de lo cual tenemos información veraz o que deducimos a través del
análisis de los testimonios, fotografías o videos disponibles.
1°
de mayo
El
ataque británico se inició en la madrugada del 1° de mayo con el pasaje de un
bombardero Vulcan lanzando su reguero de diecisiete bombas MK-17 de 454 kilos
sobre la pista, seguido por el cañoneo desde varios buques de la Task Force
sobre la zona del aeropuerto de Puerto Argentino.
Siguieron
luego unos doce aviones Harrier durante el día, cada uno cargado con tres
bombas MK-17 y lanzando treinta y dos bombas, pero recibieron fuerte
resistencia de la artillería antiaérea y perdieron al menos a dos de ellos, no
reconocidos por los británicos.
Por
la tarde, el Comando de la FAS ordenó una serie de salidas de aviones Skyhawk
A-4B y A-4C y de Dagger M-V cargados respectivamente con tres y dos bombas
BRP-250 frenadas por paracaídas y con espoletas Kappa III, para empleo en
ataque a baja altura sobre los tres buques que estaban cañoneando a Puerto
Argentino.
Al
aparecer sorpresivamente y en aproximación rasante hacia los buques desde la
popa, volando a unos 15/20 metros de altura y estelando sobre el agua, tres M-V
equipados cada uno con tres tanques de combustible suplementarios y con dos
bombas BRP-250 frenadas por paracaídas, con espoletas de impacto Kappa III,
iniciaron su ataque disparando inicialmente con sus dos cañones de 30 mm y
lanzando simultáneamente sus bombas sobre dos buques distintos, sin que en
primera instancia éstos accionaran sus defensas antiaéreas, posiblemente al
haber sido totalmente sorprendidos por el ataque aéreo, pero reaccionaron
enseguida disparando con todas sus armas, sin lograr ningún impacto sobre
nuestros aviones.
El
numeral 2, en ataque desde la popa y estando a 4/5 km del buque de mayor porte,
intentó alcanzar la altura de tiro correcta trepando a último momento pero, al
apreciar que se iba largo, volvió a picar en forma pronunciada aplicando “g”
negativas y disparando con sus dos cañones sin cesar hasta vaciarlos (en total
cargaba 250 proyectiles de 30 mm!) mientras veía a sus impactos avanzando en
sentido contrario, desde la proa hacia la popa del buque (lo cual revela la
violenta picada que había imprimido a su avión) y, al mismo tiempo lanzaba sus
bombas, alcanzando a último momento a levantar la nariz del avión para evitar
el choque contra el mar. Es posible que de este modo las bombas lograran volar
durante 3 segundos antes de impactar en el buque y posibilitara así su
explosión sobre la cubierta.
A
la salida del ataque, el tercer avión de la escuadrilla vio, sobre el buque más
grande, una explosión de color naranja y humo negro inmediatamente después.
Al
parecer, ese primer día de combate solo las bombas de ese M-V Dagger habrían
explotado o generado explosiones y graves daños en el buque de mayor porte
pues, desde tierra y ubicados a cierta altura en prominencias del terreno y
todos desde diferentes posiciones, cuatro observadores de las tres Fuerzas y
uno civil vieron la aproximación rasante sobre el agua de los aviones sobre los
buques, seguida de dos fogonazos anaranjados en el centro de un destructor Tipo
42 – inconfundible por su enorme antena radar ubicada cerca de la proa y otros
detalles – el cual cesó de inmediato su fuego de artillería hacia la costa y
comenzó a alejarse lenta y notablemente escorado, desprendiendo una densa
columna de humo, primero negro, luego blanco (provocado posiblemente por el
vapor generado por el agua del sistema contra incendios en el intento de apagar
el fuego) y nuevamente negro.
En
las dos fragatas Tipo 21 que lo acompañaban, no se observó ninguna explosión
sino una notable humareda negra, la cual pudo haberse debido a la brusca
aceleración de las turbinas de ambos navíos que escaparon a elevada velocidad
dejando atrás al destructor Tipo 42 averiado, que las siguió lentamente y
humeando intensamente. “Por la noche se observó un resplandor en esa dirección
en el horizonte y sucesivas explosiones, separadas por lapsos de media o una
hora, cuya luminosidad se reflejaba en las nubes (el cielo estaba cubierto con
8/8 de stratus a 300 metros) hasta medianoche, cuando ya no se vieron más”,
según informaron varios testigos desde la isla. Esto fue registrado además en
el cuaderno de novedades de los puestos de observadores adelantados que fue
remitido al continente.
La
explosión y el humo sobre el buque de mayor porte fue declarada también por la
tripulación de un helicóptero Chinook que se encontraba en vuelo de
aproximación hacia Puerto Argentino con los heridos evacuados de Darwin y que
luego, en su retirada posterior y desde una posición a mayor altura, continuó
viendo la humareda en el horizonte.
Y
que era un destructor Tipo 42, además de lo aseverado por la mayoría de los
restantes testigos del hecho, lo confirmó el observador terrestre de la Armada
alegando que “lo podía reconocer perfectamente porque era igual a los nuestros”,
en referencia a los dos destructores gemelos del “Sheffield” pertenecientes a
la Armada Argentina.
Analizando
la descripción realizada por el numeral 2 quedan tres posibilidades:
- Aún lanzadas desde altura y distancia correctas, si no impactaron en el buque las bombas frenadas por paracaídas no explotaban en contacto con el agua. Y ese día desde tierra se vieron explosiones sobre el buque de mayor porte, lo cual implica que esas bombas no cayeron en el agua.
- Considerando la violenta picada del avión, el sentido del recorrido del impacto de sus cañones inverso al de vuelo y que el piloto tuviese tiempo para la restablecida antes de estrellarse, implica que el avión alcanzó una altura muy superior a los 30 metros sobre el buque. Y entonces resulta muy probable que las bombas hayan volado durante 3 segundos y que las espoletas se hayan activado antes del impacto, posibilitando su estallido en el instante de impactar sobre la superestructura del buque. Pero si los fogonazos anaranjados observados desde tierra se produjeron al impactar y estallar sin retardo al menos una o las dos bombas frenadas contra la superestructura del buque, ésta debería haber presentado daños importantes e incluso muestras de incendios superficiales que no aparecen en las fotografías de la cubierta del supuesto “Sheffield”, además del hecho de que el ataque del 1° de mayo fue realizado con los aviones volando desde la popa hacia la proa del buque. Y aclaro lo de “las fotografías del supuesto Sheffield”, dado que no observo en ellas otros indicios o letreros que lo distingan del resto de los destructores Tipo 42.
- En cambio, si fueron lanzadas demasiado cerca del blanco y no volaron durante 3 segundos, pudieron haber impactado sobre él con suficiente energía como para penetrar la relativamente débil cubierta de aluminio de este tipo de buques, sin explotar al destruirse la espoleta de nariz (como ocurrió luego con el buque de transporte ELMA “Formosa”), pero provocando daños internos en su trayectoria y, posiblemente, generando explosiones e incendios en su interior que no pudieron ser sofocados y que terminaron inutilizándolo y/o provocando finalmente su hundimiento. Al respecto conviene recordar que en los ensayos en el campo de tiro de Antuna, previos a octubre de 1981, personalmente había verificado que algunas de las bombas frenadas lanzadas a demasiada baja altura “habían recorrido varios metros bajo tierra, a poca profundidad y paralelas a la superficie del suelo”. Y esto explicaría los daños externos generados por explosiones internas, tales como las chapas deflectadas hacia afuera que se observan en las fotografías del supuesto “Sheffield”.
Por
lo tanto, descartando las explosiones en el agua, no me caben dudas que las
bombas hayan volado y estallado sobre la cubierta o provocado explosiones en el
interior del buque estimando, con suficiente probabilidad, que el buque
averiado ese día terminó hundiéndose esa noche o a los pocos días y que fue
ocultado por la contrainteligencia británica.
Pero
la noticia de la puesta fuera de combate (o hundimiento) de uno de sus
principales destructores en el primer día del ataque hubiese impactado muy
negativamente ante la propia población británica. Por eso estimo que lo
ocultaron inicialmente e incluso es posible que su ocurrencia haya también
motivado la conveniencia política – sumada a otras motivaciones también
políticas - de ordenar el hundimiento del crucero ARA “General Belgrano” al día
siguiente, aun cuando estaba fuera de la Zona de Exclusión determinada por
ellos mismos.
Por
eso me inclino a adherir a la hipótesis de que ése destructor Tipo 42 que el 1°
de mayo fue visto desde la isla con explosiones en su interior mientras se
alejaba humeando densamente, o era el “Sheffield” o era un buque gemelo de
éste. ¿En qué me baso para decir esto? En el detallado análisis del Comodoro
VGM (R) Rubén Moro en su artículo “Réquiem para un Destructor británico en la
Guerra del Atlántico Sur” (cuya copia se adjunta como ANEXO 1, a continuación
de este trabajo) y en la falsedad del argumento de que se trataba del
destructor Clase County “Glamorgan”, tal como fuera alegado luego por los
ingleses. Me explayaré más cuando considere lo ocurrido el día 4 de mayo.
Por
otra parte, este mismo día 1° de mayo, en su aproximación a la isla, una
sección de A-4B se encontró con un navío de carga al cual no pudo identificar
y, habiendo recibido la información de que no había buques argentinos en la
zona y por lo tanto ignorando que se trataba de un buque propio, lo atacó con
cañones y uno de los aviones lanzó sobre él a sus tres bombas BRP-250. Dos se
fueron largas y una pegó en un mástil y cayó a la bodega sin explotar. El buque
era el transporte argentino ELMA “Formosa” y la bomba no explotó porque fue
lanzada demasiado cerca y no tuvo tiempo para armarse. Impactó contra un
elemento sólido y la espoleta de nariz se quebró, cayendo el enorme proyectil
inerte a la bodega, adonde quedó rodando de un lado para otro hasta que
pudieron atracarla. Luego, ya en proximidad del puerto, fue desarmada por el
Suboficial Pedro Miranda, de Fuerza Aérea, para tranquilidad de la conciencia
del piloto argentino.
2
de mayo
Un
submarino británico ataca y hunde mediante torpedos al crucero ARA “General
Belgrano”, a pesar de que éste se encontraba fuera de la Zona de Exclusión que
el mismo Reino Unido había decretado y que no representaba una amenaza real
para la Task Force. Incluso es posible que la decisión de hacerlo en ése
momento haya estado motivada - además de un posible interés político del
gobierno inglés por neutralizar cualquier intento de la Argentina para el
reconocimiento de las tres banderas sobre las islas - para compensar política y
psicológicamente ante su propia población, la pérdida de un importante y
moderno buque de guerra sufrida el día anterior, que habían ocultado…y que aún
hoy continúan ocultando.
4
de mayo
La
Armada Argentina lanza dos misiles Exocet desde dos aviones Súper Etendard
(SUE) sobre un “blanco grande” y, de acuerdo a la versión de Londres, “un solo
misil” habría impactado sobre el destructor Tipo 42 “Sheffield” pero “sin
explotar”, mientras que el otro misil “se habría perdido” o “caído al mar a
media milla” del buque averiado. Según los británicos, el buque se incendia,
queda fuera de combate y se hunde seis días después mientras era remolcado.
Pero
veamos nuestra versión:
A
pesar de que el gobierno francés, por presión del gobierno inglés, había
embargado el suministro de material bélico a la Argentina y que el fabricante,
Aerospatiale, había retirado su asistencia técnica respecto de los aviones Súper
Etendard y sus misiles A/M 39 Exocet que, por lo tanto, habían quedado sin
estar plenamente operativos, a mediados del mes de abril los técnicos de la
Armada Argentina fueron capaces de poner en servicio el Sistema de Armas
completo, pero sin tener la total seguridad de que funcionaría correctamente.
Los pilotos de los nuevos cazabombarderos habían practicado en tácticas de
ataque con los destructores argentinos Tipo 42 ARA Hércules y ARA Santísima
Trinidad, gemelos de los que formarían parte de la Task Force, operando por
parejas en vuelo a baja altura y con reabastecimiento de combustible en vuelo
con los aviones cisterna KC-130H Hércules de la FAA. Como en el vuelo a baja
altura para no ser detectados se reducían las performances del radar Agave del
avión, imprescindible para el guiado inicial de los misiles A/M, esto los
obligaba a acercarse y en determinado momento tomar altura para detectar,
seleccionar y marcar el blanco, para descender de inmediato y proceder al
lanzamiento del misil una vez que estuviesen dentro de su alcance y habiendo ya
cargado los datos del blanco elegido.
Así,
luego de los repostajes de combustible desde un KC-130 y volando en total
silencio de radio, con malas condiciones meteorológicas, los pilotos de dos
aviones SUE llegaron, este día 4, a la distancia calculada, se elevaron por
sobre el nivel muy bajo en el que estaban volando para evitar ser detectados y
sus radares iluminaron dos objetivos: uno grande y otro más pequeño y un
tercero también pequeño y más alejado.
Volvieron
a la baja cota de aproximación y finalmente se elevaron por última vez, lanzaron
los misiles y dieron la vuelta. Los sistemas de guía de los misiles hicieron el
resto. Al menos uno impactó en un buque, al que los ingleses ese mismo día
identificaron públicamente como el destructor Tipo 42 “Sheffield”.
Según
la versión de la Royal Navy, uno de los dos Exocet habría tenido un problema
mecánico o fue interferido por los sistemas británicos y el que hizo impacto no
estalló. Nunca dieron ninguna otra explicación más aceptable, lo cual sustenta
aún más la hipótesis que se expone a continuación.
Hay
una serie de incongruencias en la información suministrada por la propaganda de
Londres: según los informes meteorológicos y el testimonio de los pilotos de
los SUE, el 4 de mayo había viento y el mar estaba encrespado, pero, en las
primeras fotos del “Sheffield” humeando, el mar estaba absolutamente calmo
¡como el 1° de mayo!
Es
más, para menoscabar al presunto Exocet que habría impactado en el “Sheffield”
y para disimular el relativamente escaso daño que mostraba en su banda lateral,
adujeron que el misil “no había explotado” y que el incendio se produjo por el
combustible remanente en el misil, lo cual generó una explosión. Pero esto no
explica la gran cantidad de personal fallecido (20) y de heridos graves (25) y
leves (40) que declararon luego. Y tampoco explica por qué en la declaración de
su capitán a la BBC (video en You Tube: “Falkland Conflict – Loss of HMS
Sheffield “The Shiny Sheff”) éste expresa, en dos oportunidades (a los 13
minutos 17 segundos de la filmación), que el misil explotó. Sugieren que la
explosión inutilizó inmediatamente los sistemas generadores de electricidad, lo
que interrumpió el suministro de agua, inutilizó los mecanismos anti-incendios
y permitió que el buque se consumiera por el fuego, que resultó incontrolable.
También se da por sentado que el radar del buque era incompatible con los
enlaces de satélite de comunicaciones, lo cual redujo las posibilidades de
interceptar a los misiles Exocet en vuelo rasante. Por tanto, se concluyó que
ni el radar Tipo 965 ni el misil Sea Dart que llevaban los destructores Tipo 42
estaban preparados para interceptar misiles que se acercaran a ras de las olas.
Según
una descripción publicada por fuentes británicas, el misil ingresó al
destructor por estribor con un ángulo de 30°/40° aproximadamente y a una altura
de unos 3 o 4 metros por encima de la línea de flotación.
El
impacto destruyó la sala donde se encontraban los generadores diésel, vitales
para la generación de electricidad y el servicio contra-incendios, además de
daños en áreas adyacentes. Aunque la cabeza de combate no detonó, el motor
cohete siguió generando potencia por algunos segundos más y provocando un
incendio generalizado. Aparentemente el dispositivo propulsor explotó instantes
después ocasionando una onda expansiva de moderada magnitud que se proyectó
hacia los compartimientos superiores y hacia afuera del casco, del lado de
ingreso al mismo. Al menos dos líneas de combustible provocaron de inmediato un
gran incendio que generó una extensa nube negra. La vital línea de agua para el
sistema anti-incendios también resultó dañada por el impacto del misil. El “Sheffield”
recién sería evacuado ocho horas después del ataque y se hundiría varios días
después mientras era remolcado.
Veamos
ahora mi análisis: en las fotos del buque ya sin el fuego se ve que no
presentaba daños a babor.
Pero
si se tiene en cuenta que el misil pesa 650 kg, o sea, 2,6 veces más que la
bomba frenada de 250 kg y casi 1,5 veces más que una MK-17 de 454 kg, y que el
misil habría impactado en el buque a más de 1.000 km/h, aun descartando el peso
del combustible consumido y aunque no explotara, esto representa una energía
cinética que duplica a la de las bombas de 454 kg de cola lisa empleadas por la
Fuerza Aérea después, que impactaban contra los buques con solo dos tercios del
peso y con 200 km/h menos de velocidad. Y si estas bombas más livianas, sin
motor y solo con el impulso inicial del lanzamiento realizado a menor velocidad
y 500 metros antes del impacto, eran capaces de atravesar de lado a lado a los
buques… ¿cómo el misil Exocet con el doble de energía cinética y con el empuje
del motor cohete aún encendido pudo quedar retenido en el interior del buque?
No es imposible, dada la masa de las turbinas Olympus del buque que pudieron
haberlo frenado, aunque es muy difícil que esto ocurriera dada la cantidad de
energía cinética en juego en el caso del Exocet.
Pero
si el proyectil que ingresó en el buque hubiese sido solo una bomba de 250 kg
frenada por el paracaídas y sin estallar, disponía de energía remanente como
para penetrar la cubierta, pero indudablemente debió quedar retenida en el
interior del casco, pudiendo haber provocado daños y explosiones internas en él
que pudieron deflectar las chapas de estribor hacia afuera, pero sin alcanzar
energía suficiente como para hundir al buque en poco tiempo.
No
hay signos de que la banda de babor hubiese sido perforada desde adentro hacia
afuera, a pesar de la enorme energía del misil ingresando con el motor cohete
aún encendido y “sin explotar”.
Analizando
en detalle la información de los daños en el buque que fuera proporcionada por
los británicos, aprecio que los hechos descriptos por ellos en el “Sheffield”
son también compatibles con los efectos que pudo haber producido la bomba
frenada de 250 kg ingresando a través de la cubierta sin estallar, pero
provocando en su trayecto las explosiones e incendios interiores en el buque. Y
todos los detalles comprobados en las fotografías publicadas del supuesto
“Sheffield” coinciden también con lo descripto por los observadores desde
tierra y desde el helicóptero el día 1° de mayo.
Además,
considerando la distribución interna del buque, el orificio lateral que se
observa coincide con la posición de las turbinas de alta potencia Olympus, con
sus respectivos sistemas de combustible y con el tablero principal de comandos
eléctricos del buque. Pero no se habrían dañado las turbinas de crucero Tyne,
ubicadas más hacia la popa, lo cual es compatible con el lento alejamiento
inicial que se observó en el buque que fuera impactado el 1° de mayo.
Siguiendo
la narración inglesa sobre el Sheffield – que sin dudas terminó hundido -,
luego de recibir el ataque el buque se alejó hacia el Este-Sur-Este (rumbo
entre 100° y 120°), a muy baja velocidad, la que se estima en cerca de 10
nudos, por espacio de 5 horas mientras se trataba de combatir el fuego, hasta
que se ordena abandonar el buque, según lo declara el Capitán del “Sheffield”,
porque las llamas se acercan al magazine de misiles Sea Dart y entonces detiene
su marcha, posiblemente a unas 50 millas náuticas de Puerto Argentino. Cuando
se apaga totalmente el fuego, aproximadamente 2 días después, el incendio ya
había destruido toda su capacidad de movilidad. Luego de 3 días al garete se
intenta remolcarlo a Georgias para repararlo, pero el mar se encrespa con olas
de 6 metros y, mientras es remolcado por la fragata “Yarmouth”, poco después se
da vuelta y se hunde.
Ahora
bien, el destructor dañado el día 1° de mayo también navegó inicialmente por
sus propios medios a muy baja velocidad - que también se estima en cerca de 10
nudos - por espacio de varias horas, superando la línea del horizonte, que es
cuando, desde la isla, se ven los resplandores de explosiones reflejadas en las
nubes y que muy posiblemente provocaron su destrucción y hundimiento. Entonces
se habría hundido a unas 80/90 MN, o sea aproximadamente a 150 Km y no a 270 Km
de Puerto Argentino, lo cual coincide con el naufragio inglés que aparece en el
mapa que consta en la información sobre “Tumbas de guerra” que recientemente
entregaron las autoridades de las Falklands para información de las compañías
que realizan prospección geológica en proximidad de las islas. Y esta posición
está próxima a la tumba del “Sir Galahad”. Y coincidiría con la posición que
alguien supuso que podía corresponder al helicóptero Sea King y que fue tomada
de la página http://www.radarmalvinas.com.ar/hundimientos.html.
Por una parte, además de que normalmente se indican los “ships-wrecks” – o sea, los restos de buques hundidos - es difícil que se indiquen los restos de un helicóptero y se obvien los de los aviones Harrier que también cayeron al mar. Por otra parte, dado que este helicóptero sufrió el accidente el día 19, mientras estaba trasladando tropas desde un buque a otro el día previo al desembarco en Bahía San Carlos, difícilmente se hubiese encontrado en esa posición tan alejada de la isla y, en particular, del punto de desembarco previsto para las primeras horas del día 20. (Esto surge en el testimonio del Almirante Sir John Fieldhouse, Comandante Fuerzas de Operaciones 317 y 324 y por lo tanto jefe de operaciones en el Atlántico Sur. Publicado en Revista Defensa N° 62–junio-1983)
Comparemos
ambos gráficos:
Si
tomamos dicha narración inglesa de lo que ocurrió en el “Sheffield” y el
análisis precedente y aplicamos ambos argumentos para el caso del destructor
Tipo 42 que fuera impactado el 1° de mayo por nuestros M-V Dagger, vemos que
resultan lógicamente compatibles con lo que se vio desde la isla y los hechos
que se sucedieron según las descripciones de los testigos. Y entonces resulta
posible que sea este buque el que aparece sobreimpreso como “¿Sea King?” sobre
el gráfico de las “tumbas de guerra” (buques hundidos alrededor de Malvinas de
la primera Guerra Mundial y del conflicto bélico de 1982) emitido en 2012 por
las autoridades de las islas para los técnicos británicos que realizan los
trabajos de exploración petrolera.
Por
otra parte, los ingleses habrían perdido en el mar dos helicópteros Sea King y
ambos habrían caído hacia el norte de la Gran Malvina, o sea en una posición
muy lejana a la marcada en el plano: uno de ellos luego del golpe comando en la
Isla Borbón el 15 de mayo y que se accidentó al regreso, cayendo al mar de
noche y sin sobrevivientes y el otro helicóptero cayó mientras hacían transbordo
de tropas en la noche previa al desembarco en San Carlos, de acuerdo a lo
expuesto por Fieldhouse.
Por
otra parte, el día 4 de mayo ocurrieron en la Flota británica una serie de
hechos aparentemente inexplicables desde el punto de vista político. Extrañamente,
de inmediato, el mismo día 4, el propio Gobierno de Londres informó
públicamente lo que le había ocurrido al destructor “Sheffield”, uno de sus
principales y más modernos buques de guerra, ¡e incluso lo dieron como
“hundido” ese mismo día! ¿Por qué esta diferencia de criterio con respecto a la
publicidad de sus pérdidas comparada con el secreto que mantuvieron durante
todo el resto del conflicto y el que decretaron que mantendrán por 90 años?
¿Por
qué lo publicaron ese mismo día cuando, manteniendo el secreto, nos hubiesen
dejado con la duda sobre la real efectividad del Sistema Exocet? ¡Porque
posiblemente ese día 4 les había ocurrido algo peor aún y necesitaban
ocultarlo! Y para ello derivaron la atención en otra dirección.
En
las transmisiones detectadas aquel 4 de mayo desde la isla, se escuchó que el
Comandante de la Flota impartió directamente por HF una serie de órdenes
contradictorias y los Harrier y helicópteros que estaban en vuelo no regresaron
a la zona desde donde habían partido sino que se les ordenó tomar altura y
luego dirigirse hacia otra zona, lugar desde donde siguieron operando por dos
semanas a partir de ese momento y, por lo menos por esas dos semanas, se
registró una tasa de vuelos muy baja sobre el teatro de operaciones.
Todo
esto fue detectado por los radares de la isla.
De
ello se deduce que, en realidad, ese día 4, al menos uno de los misiles Exocet
habría impactado en el portaviones “Hermes”, buque insignia de la Flota, lo que
les obligó a replegar sus aviones y helicópteros y a reprogramar todas sus
operaciones desde el segundo portaviones.
Al
respecto cabe tener en cuenta lo siguiente: el día 9 de mayo el pesquero
argentino “Narwal” fue impactado por una bomba lanzada por un Harrier y comenzó
lentamente a hundirse. En un trabajo de Guillermo A. Marcucci, titulado “Exocet
en Malvinas” y publicado en 2012 en la revista Aeroespacio, el autor narra:
“Sus tripulantes fueron rescatados por comandos ingleses para ser conducidos –
en helicóptero - hasta el portaviones Invincible, adonde fueron asistidos.
Estos hombres eran civiles, a excepción del capitán”. De las entrevistas del
autor del trabajo con dos de los civiles sobrevivientes del “Narwal”, solo una
le resultó creíble ya que el otro cree haber estado en el Hermes pues “cree haber
leído Hermes en el uniforme del personal que lo atendió… Cabe agregar que se
encontraba grave y bajo los efectos de la morfina”. El otro tripulante “fue muy
firme en sus respuestas” y aseveró que “en los días siguientes se les permitió
subir a cubierta siempre custodiados, pero de un modo distendido, probablemente
por tratarse de civiles” y desde allí pudo ver “la actividad frenética de
helicópteros con pesadas cargas y un buque de gran porte con un “tremendo
boquete”. Ante la pregunta de cómo o qué lo hizo pensar que se trataba del
portaviones Hermes, me respondió: “(…) y te das cuenta…todo plano con una única
estructura en el medio y la pista elevada hacia la punta”. Y Marcucci acota:
“Considerando que se encontraban en el Invincible, obviamente la nave observada
era el Hermes”.
Posiblemente también, el otro Exocet lanzado el mismo día 4 de mayo puede haber
impactado en otro buque de guerra. Veamos con más detalle el análisis de los
datos disponibles.
Los
primeros datos sobre los "ecos" les fueron entregados a los SUE por
un avión Neptune. Éste situaba a un objetivo grande y dos medianos a 115 MN de
su posición y otro objetivo mediano a unas 30 MN de éstos. Pero cuando los SUE
realizaron el primer barrido radar no encontraron nada y, un poco más adelante,
al realizar el segundo barrido, encontraron lo que el Neptune les había marcado,
pero con la diferencia de que el "eco" mediano que antes estaba
separado, ahora estaba más cerca de los otros dos. Así fue como los pilotos
eligieron el "eco" grande, y los Exocet fueron lanzados a 44 Km de los
objetivos. Por esto se estima que los tres buques estaban dentro del rango del
alcance del misil el cual, lanzado desde esa altura, 100 pies (aprox. 30
metros), tiene un alcance de 50 Km. (Fuente: Libro “Exocet” de Emilio
Villarino).
De
la narración de los dos pilotos de SUE surge que, cuando el guía lanzó su misil
orientado hacia el eco grande el numeral no escuchó su orden de lanzamiento y,
al ver que sale el misil de su guía, él lanza el suyo sin tener todavía
enganchado el blanco y por lo tanto sin que se hubieran transferido al misil
todos los datos del radar de abordo, con lo cual es posible que haya salido
inicialmente desviado del blanco de mayor tamaño hacia el cual debía orientarse
el misil en su primer etapa de vuelo.
La
declaración oficial británica indicaba que se había impactado al HMS
“Sheffield”, pero si eso fuese correcto y efectivamente el buque “grande”
impactado era el “Sheffield”, entonces los otros tres ecos medianos deberían
tener un tamaño aproximado a la mitad del eco grande. Como el “Sheffield” tenía
aproximadamente 120 metros de eslora (largo), la única posibilidad de que ése
fuese el blanco grande sería que los otros dos buques no superasen los 50-60
metros, pero la flota no poseía en la zona del conflicto buques de 50 metros de
eslora. Teniendo en cuenta que un portaaviones del tipo Hermes tiene una eslora
de más de 230 metros y que los destructores y fragatas oscilan entre 120 y 100
m, es mucho más razonable suponer que un buque grande (230 m) sea escoltado o
protegido por dos buques medianos (100 a 120 m).
Dado
que ambos Exocet se dispararon al blanco grande pero que solo el primero estaba
correctamente “enganchado” en éste en el momento del lanzamiento, entonces es
posible que el segundo misil continuase su vuelo y terminase “enganchado” en
uno de los buques de menor porte que maniobraban en la proximidad del mayor, ya
que el guiado final del misil se realiza solo en función del radar de abordo
del mismo misil (que se activa recién a 5.000 metros antes del blanco, que a
700 nudos de velocidad son algo menos de 15 segundos) e independiente ya del
radar del avión lanzador, y como el tamaño que presenta el blanco al radar
depende del ángulo de incidencia del buque respecto al rumbo del misil puede
haber quedado enganchado contra un blanco más pequeño (en tamaño físico) pero
que, al estar más cerca del misil o presentándole un flanco mayor, puede haber
generado un eco radar mayor que el del blanco más grande situado más lejos o
con un flanco menor.
Entonces
es posible que este segundo misil sea el que impactara contra el “Sheffield”,
procediendo la contra-inteligencia británica a cargar de inmediato en este
buque todos los resultados del ataque y a publicarlo de modo que pasaran
desapercibidos los daños sufridos en el portaviones “Hermes”, buque insignia de
la Flota atacante. Y de paso disimular el hundimiento del otro destructor Tipo
42 ocurrido el 1º de mayo.
Después
de esto, aparentemente los británicos concluyeron que sus naves no estaban
preparadas para este tipo de ataques, y que sus procedimientos y dispositivos
de defensa no eran los correctos. Además de que el radar del destructor
aparentemente no estaba diseñado para detección de objetos a tan baja altura, y
menos aún de misiles lanzados a corta distancia por aviones cazas a reacción en
vuelos rasantes sobre el mar, la cuestión principal era un fallo en la
inteligencia británica. Ésta creía que el ataque con Exocet (misil que,
irónicamente, ellos también tenían en servicio, pero solo a bordo de sus
buques) sólo era posible desde media cota, lo cual le daba al misil mayor
alcance. Sin embargo, los pilotos argentinos habían volado muy bajo para evitar
la detección y habían disparado el misil mucho más cerca de lo esperado. Las
versiones argentinas hablan del lanzamiento entre 35 y 50 km del blanco (o sea,
desde unas 20/25 millas cuando se esperaba que este tipo de ataque viniera
desde las 45 millas) aprovechando así el combustible remanente del misil para
aumentar su capacidad destructiva, algo desconocido en esa época y que ahora es
considerado en el combate naval moderno.
Volviendo
ahora a lo ocurrido el 1° de mayo, después de la guerra los británicos adujeron
que el buque atacado ese día se trataba del destructor Clase County “Glamorgan”
y que dos bombas habían estallado “en la proximidad” de éste buque, en el agua
y “a ambos lados” y provocándole “solo daños menores”, “debajo de la línea de
flotación”. Y esto es falso. Sencillamente, porque nuestras bombas frenadas con
paracaídas utilizadas ese día no explotaban en contacto con el agua, ni aun
lanzándolas desde altura y distancia correctas. Doy fe de ello.
A
tal fin mostraron al “Glamorgan” en dique seco con sendas abolladuras en su
lateral cerca de la proa. Estimo que estas abolladuras pueden haber sido
producidas, en otra oportunidad y después, por la explosión de una bomba MK-17
en el agua cerca del casco, después de haber atravesado a otro buque. Y
eligieron a este buque para desacreditar el testimonio de nuestros observadores
de tierra, porque este destructor tiene una gran antena radar parecida a la del
Tipo 42, tal como se publicó que ellos habían divisado. Pero esta antena está
ubicada a popa de la torre, al revés que la del Tipo 42 que está del lado de la
proa. Y a la espesa humareda negra, luego blanca y de nuevo negra observada por
nuestra gente y fotografiada por ellos mismos, pretendieron justificarla
diciendo que era “el humo de las turbinas al acelerar” o “el humo de los
cañones al disparar”. Ridículas excusas. En primer lugar, porque ese humo de
las turbinas es siempre negro. Y tampoco explicaron nunca la densa columna de
humo negro que se viera durante esa tarde en el horizonte ni las explosiones
que se escucharon desde la isla, ni el resplandor y los destellos reflejados en
las nubes, más allá del horizonte, y que siguieron en la noche.
Y
esto no es en demérito de nuestra Armada y sus pilotos, porque si el buque
impactado ese día 4 de mayo, por al menos uno de los Exocet lanzados por los
SUE, fue nada menos que el portaviones “Hermes”, buque insignia de la Task
Force y asiento hasta ese momento del Almirante Woodward, de hacerse público
hubiese sido un golpe fatal para ella y para el propio Gobierno británico, y
representaría un mérito muy superior al de haber hundido a uno de los ocho
destructores que integraban la Flota.
Reitero:
es una hipótesis a la cual adhiero como posible, pero con una alternativa
adicional. El destructor Tipo 42 que fuera visto con explosiones a bordo el día
1° de mayo, o era el “Sheffield” o era un gemelo de él… ¡E incluso es posible
que, además del “Hermes”, fueran dos los destructores Tipo 42 dañados en
diferentes situaciones en esos cuatro primeros días del ataque que ellos mismos
habían iniciado! Y que uno o ambos se hundieron.
Un
dato que induce a ratificar la hipótesis de que el destructor Tipo 42 impactado
el 1° de mayo no era el “Sheffield” sino otro desconocido es el hecho de las
sucesivas explosiones y destellos que se vieron desde la isla esa noche en el
horizonte, en el rumbo que había seguido ese buque al escapar, explosiones que
inducen a pensar en daños muchísimo mayores que los que aparecen en las
fotografías del “Sheffield” y capaces como para haber ocasionado su naufragio
esa misma noche.
En
este último sentido cabe tener en cuenta que a esa fecha estaban operativos en
la Armada británica ocho destructores Tipo 42 gemelos al “Sheffield”, además de
los dos de nuestra Armada. En relación a esta alternativa, revisando la
información a mi alcance, me llama la atención la falta absoluta de información
operacional durante el conflicto respecto al destructor Tipo 42 “Birmingham”
del cual, en octubre de 1982, uno de los Agregados Aeronáuticos en Europa
informara como que hubiera integrado a la Task Force inicialmente desplegada a
Malvinas. Sin embargo, a pesar de que era uno de los buques más importantes, no
es mencionado en ningún momento como participando en alguna acción de combate
durante la contienda.
Tampoco
figura como arribando a Malvinas luego de finalizadas las hostilidades, como sí
aparece otro gemelo, el destructor Tipo 42 “Southampton”. Y en Wikipedia lo
presentan como que, después de la guerra, el “Birmingham” habría permanecido “un
considerable tiempo” en las islas y “que en 1984 patrullara las islas junto con
la “Arrow” y la “Broadsword” actuando como piquete radar”. Evidentemente este
buque está “flojo de papeles”, ya que toda su intrascendente actuación
posterior publicada, fácilmente pudo ser “dibujada” por la contrainteligencia
británica. Por lo tanto, estimo que también resulta posible que sea el “Birmingham”,
el destructor Tipo 42 impactado el 1° de mayo por los M-V y que quedara en
reparación en algún lugar secreto durante todo ese tiempo. Si es que lo
pudieron reparar y que no se trata de otro engaño de contrainteligencia para
ocultar el hundimiento de un destructor Tipo 42 en el primer día del Conflicto
Malvinas.
En
síntesis, dados los testimonios de los observadores de ese día tenemos como un
hecho irrefutable que, el 1° de mayo, un destructor Tipo 42 resultó severamente
dañado y posiblemente hundido. Otro hecho irrefutable es que, tres días
después, otro buque idéntico fue impactado por un misil Exocet, pues de lo
contrario jamás los británicos hubiesen reconocido, en ese momento, tal
capacidad a la aviación argentina. E incluso resulta inexplicable el anuncio
inicial de los mismos británicos dando como hundido al HMS “Sheffield” el mismo
día 4 de mayo cuando, según la versión británica, se terminara hundiendo el 10
de mayo, cuando estaba siendo remolcado por la “Yarmouth”. Esto nos da una
pauta adicional: si el buque fue impactado el día 4 de mayo, es seguro que
ardió durante por lo menos 1 día y tuvieron que esperar al menos 1 día para que
se enfríe y verificar que no existiesen otros riesgos, con lo cual les quedaron
solo 3 días de remolque hasta que se hundiese el día 10. Y si el remolque fue a
solo 5 nudos de velocidad, significa que este buque se hundió como máximo a
unos 100 km de la isla, siendo por lo tanto mucho más probable que esté en la
posición sobreimpresa como “Sea King” y no en la que suponen es la del
“Sheffield”.
Es
más: si el destructor Tipo 42 impactado por la FAA el 1° de mayo, y que fuera
ocultado por la contrainteligencia británica, hubiese sido otro distinto al
“Sheffield”, también resultaría posible que ambos misiles Exocet lanzados por
los SUE el 4 de mayo hubiesen impactado en dos blancos diferentes: uno en el
real “Sheffield” y el otro en el portaviones “Hermes”. Y que, de los tres
buques importantes gravemente dañados en esos cuatro primeros días de la
guerra, solamente “blanquearan” al “Sheffield” porque, de acuerdo a los daños
que presentaba, les servía para ocultar el impacto en el portaviones insignia
y, al mismo tiempo, para alegar que uno de los temidos misiles Exocet “había
impactado sin estallar” y que el otro “se había perdido”, a fin de depreciar la
hasta entonces desconocida efectividad de este nuevo Sistema de Armas francés y
el impacto operacional que representaría en adelante su empleo por parte de los
argentinos. Y de paso ocultar que el ataque rasante de los aviones de la Fuerza
Aérea cargados con bombas convencionales también era efectivo contra sus
buques.
Esta
es la hipótesis que estimo como la más probable. Y es muy posible que un
destructor Tipo 42, el que fuere, se encuentra en la “Tumba de guerra” sin
nombre declarada por Inglaterra en las coordenadas 57 W y 52 S (marcada como
“Sea King” en el cuadrado sobreimpreso en el gráfico de las “tumbas de guerra)
próximas a Malvinas y que fuera informada luego de la guerra por el gobierno de
las Falklands para las compañías que realizan prospección geológica y cuya
posición coincide con el análisis presentado más arriba. Incluso también es
posible que en la posición más alejada hacia el Este, aproximadamente en las
coordenadas 53°50´W / 52°10´S (sobreimpresa como “Sheffield” en el citado
gráfico), se encuentre el portaviones “Invincible”, que fue atacado e impactado
por la aviación argentina el día 30 de mayo precisamente cuando estaba en la
posición 53°38´W / 51°31´S (Fuente: Historia de la Fuerza Aérea Argentina, Vol.
II, página 48, Ataque al HMS Invincible).
Hoy,
solo el gobierno británico y los integrantes de la Task Force lo saben con
certeza… pero tienen prohibido hablar por el propio gobierno inglés.
PRIMERA
SOLUCIÓN ALTERNATIVA: LA “BOMBOLA” DE 454 KILOGRAMOS
En
tanto, para la “tormenta de ideas” iniciada el 1° de mayo en nuestro Comando se
sumaron poco después dos oficiales de muy buen prestigio y Retirados de Fuerza
Aérea, el Vicecomodoro (R) Juan Manuel Beverina y el Vicecomodoro (R) Ricardo
Olmedo, ambos ingenieros aeronáuticos y especialistas en cálculo del esfuerzo
con armamento aéreo y en estructuras aeronáuticas, respectivamente, y uno de la
Armada, el Capitán de Fragata (R) Sindona, especialista en armamentos, todos
ellos integrantes de las empresas argentinas Munex y Data Génesis, quienes
colaboraron incondicionalmente, sin pretensiones ni remuneraciones.
La
primera condición auto-impuesta era que nuestros aviones debían llegar a los
buques por debajo de la zona de detección teórica que mostraban las tablas de
las capacidades de los radares de búsqueda y seguimiento de los buques que nos
fueron proporcionadas por nuestros aviadores navales y, por lo tanto, debíamos
encontrar bombas y espoletas adecuadas a este inédito modo de ataque.
En este aspecto, Pereyra y Ruggiero disponían de una gran experiencia previa volando y operando en A-4B. Pereyra había sido instructor de armamento aéreo del Escuadrón de la V Brigada Aérea entre 1968 y 1979 y había confeccionado el Manual de Armamentos del Sistema de Armas A-4 (en gran parte mediante traducción del correspondiente manual de la aviación naval norteamericana), y los Manuales de Tiro Aire-Tierra y de Tiro Aire-Aire de la Unidad. Ruggiero había sido su colaborador. En 1978 se había realizado adiestramiento de bombardeo nocturno “en planeo” de 10° sobre blancos iluminados con bengalas y habían comprobado los parámetros de tiro y de seguridad, logrando un alto nivel de efectividad al impactar casi el 90% de las bombas dentro de un círculo de 50 metros de diámetro. También se había realizado adiestramiento de bombardeo “de rebote”, con altura de pasaje de 15 a 30 metros y con 450 nudos de velocidad (230 metros/segundo) se realizaba el lanzamiento de bombas de ejercicio inertes sobre blancos tipo panel de 15 m2 de superficie, obteniendo porcentajes de efectividad del orden del 75 % de impactos directos. Al respecto, considerando las dimensiones de los barcos ingleses, en aproximaciones a 90° sus perfiles oscilaban entre 100 y 300 veces el tamaño del panel de ejercicio, con lo cual se estimó que aún bajo la tensión nerviosa extrema a la que estarían sujetos nuestros pilotos en la aproximación en vuelo rasante sobre blancos que dispondrían de todo tipo de armamentos defensivos, para pilotos expertos sería casi imposible errar aun cuando la aproximación fuese a menores ángulos.
Así,
de la “tormenta de ideas” surgió la posibilidad de emplear bombas balísticas
sin paracaídas y, la necesidad de disponer de bombas livianas para disminuir la
energía en el impacto y aumentar la probabilidad de que quedaran retenidas
adentro de los buques. Pero dado que estas bombas, una vez lanzadas iniciarían un
suave descenso, pero continuarían volando debajo de la panza del avión casi
hasta el impacto en el buque, a fin de posibilitar el lanzamiento desde menos
de 30 metros de altura era necesario reducir el tiempo de armado de las
espoletas por lo menos a la mitad, o sea, a 1/1,5 segundos y en esta condición
sería necesario disponer de un retardo a la explosión de al menos 8 segundos
para evitar que el avión atacante sea alcanzado por las esquirlas de su propia
bomba.
En
la búsqueda de retardos a la explosión para las espoletas, el armero
especialista de Canberra, suboficial Mayor Onetto, informó que disponíamos de
una espoleta inglesa MK-78, de cola, con un retardo a la explosión de 25/30
segundos, o sea bastante más que los 8 segundos que necesitábamos… pero “a
falta de pan buenas son tortas”, dice el refrán, quitando una traba en el
mecanismo se le podía reducir el tiempo de armado a 0,5 segundo. Pero ésta era
una espoleta de cola con rosca de 3 pulgadas apta para las bombas MK17
británicas de baja velocidad, de 454 kg, que se habían comprado hacía doce años
para los Canberra.
O sea que, por las limitaciones de la rosca,
solo podíamos usarla con esa bomba extremadamente pesada y de alto drag
(resistencia aerodinámica), porque no era adaptable a las restantes bombas
españolas más livianas ya que su rosca era de mayor diámetro (3” en lugar de
2”) y de distinto paso que las necesarias para las bombas españolas. ¡Y que en
los A-4 y M-V podrían cargar una sola bomba MK-17!
Con
ese peso, la energía desarrollada con el lanzamiento a 900/1.000 km/h sería
excesiva. Conociendo los datos de la estructura de nuestros destructores Tipo
42, idénticos a los ingleses, Olmedo calculó que en fracción de segundos
traspasaría al menos 6 mamparas laterales e interiores de los buques de
duraluminio, saldría por la otra banda a más de 800 km/h y terminaría
explotando en la profundidad del mar sin afectar más que lo que encontrara en
su trayecto en el interior del buque. Beverina determinó los efectos de las
explosiones y el retardo a la explosión mínimo indispensable, y Pereyra y
Ruggiero realizaron el cálculo de las trayectorias, las depresiones de las
miras de puntería y la tabla de tiro para distintas velocidades y alturas de
lanzamiento que, por supuesto, no figuraban en la tabla original del fabricante
de las bombas.
Cuando
tuvimos todo listo se prepararon dos Skyhawk A-4B y el Vicecomodoro Pereyra
dirigió el ensayo de tiro cerca de Puerto Madryn, contra una barranca de altura
aproximada a la de un buque, solicitando el lanzamiento desde 500 metros de
distancia, con lo cual se tendría un tiempo de vuelo del proyectil de
aproximadamente 2,2 segundos a 450 nudos de velocidad. El primer lanzamiento
pasó a unos 3 metros por encima de la barranca, pero el segundo fue exitoso con
el impacto a la mitad de la barranca y la explosión a los 25 segundos con el
avión ya en distancia de seguridad.
Hubiera
sido deseable realizar más ensayos para verificar los resultados… pero no había
tiempo. El sistema funcionaba.
Para aumentar la probabilidad de que la bomba en su recorrido adentro del buque chocara contra alguna masa grande y pesada (un depósito de municiones o misiles, los motores, los cañones o los lanzamisiles) y que así quedara retenida en el interior del buque hasta su explosión y, al mismo tiempo, evitar la posibilidad de rebote de las bombas contra el lateral de los buques, recomendamos que, mientras fuera posible, se aplicara un método de ataque similar al usado para el corte de pistas de aterrizaje, o sea, el ataque a 45° del eje longitudinal de los buques. Esto maximizaba la distancia recorrida adentro del buque y por lo tanto la probabilidad de encontrar algún obstáculo suficiente como para frenarla.
En la Tabla de Tiro desarrollada y en los cajones con espoletas se agregó una hoja de papel A4 escrita a mano con las “Recomendaciones” para su empleo.
Hoja con las “Recomendaciones” para el ataque a buques.
Pero
éramos plenamente conscientes de que nuestros pilotos se verían obligados a
lanzar sus bombas “cómo y cuándo pudieran”, porque no tendrían tiempo para
elegir el ángulo óptimo de ataque so pena de quedar excesivamente expuestos al
fuego de las defensas antiaéreas. Y que en el peor de los casos la pesada bomba
aérea no sería mucho más que una gran y antigua bola de cañón, de hierro y sin
explosivos.
4
y 5 de mayo
De
inmediato se ordenó la re-distribución de las bombas MK-17 y de las espoletas
MK-78 desde el Aeródromo de Despliegue de los Canberra hacia los restantes
Aeródromos, junto con las tablas de tiro y los procedimientos para la
instalación de las bombas en los respectivos lanzabombas. Por ser de baja
velocidad, de gran diámetro y por lo tanto de elevado drag, lo que aumentaría
el consumo de combustible que ya era marginal, cada avión llevaría solo una
bomba, a la que de inmediato la apodaron “la bombola” (el sobrenombre fue el
acrónimo de “bomba” y “bola” de hierro ya que, en la práctica, no era mucho más
que una inmensa bola de cañón antiguo).
El
Vicecomodoro Pereyra se desplazó al Comando de la FAS y fue designado Director
de Ataques en Vuelo y asesor especializado en armamento aéreo del Estado Mayor,
participando en la confección de las Ordenes Fragmentarias de Operaciones y
asesorando a las Unidades de combate en el empleo de la nueva bomba, y nos dejó
a Ruggiero y a mí para que continuásemos buscando nuevas alternativas.
OTROS
INTENTOS DE SOLUCIONES
También
se intentaron otras soluciones alternativas.
En CITEFA desarrollaron retardos de 8 segundos a la explosión y se ensayaron con una espoleta de diseño propio con las BK-BR de 125 kg de la ex-Fábrica de Armamentos, pero en el impacto a alta velocidad contra una barranca explotaron casi instantáneamente. Continuaron trabajando. El día 11 de junio, desde un Dagger de la Base Aérea Militar (BAM) Gallegos, se lanzaron contra una barranca 4 bombas BK-BR de 125 kg ahora con espoletas con 12 segundos de retardo a la explosión. Habían sido desarrolladas por un equipo de esa Fábrica, a órdenes del Comodoro Cueto, su Director.
Funcionaron
perfectamente, con lo cual por el menor peso aumentaba la probabilidad de que
quedaran retenidas adentro de los buques y cada Dagger podría llevar 4 bombas
en lugar de 2 y los A-4 hasta 6 bombas, si fuese necesario, pero a esa fecha ya
no hubo oportunidad de emplearlas contra blancos navales.
Por
mi parte, en procura de obtener una bomba de menor peso que la “bombola” e
intentar recuperar el empleo de las bombas frenadas de modo que también
explotaran al caer en el agua, preparé una placa circular de acero gruesa y de
unos 30 cm de diámetro para colocar entre la espoleta Kappa III y el cuerpo de
la BRP con la intención de aumentar el frenado de la bomba en el impacto,
además de cambios internos en la espoleta para hacerla más sensible. Con tres
prototipos fui a la Base San Julián el 8 de mayo. A la tarde se cargaron tres
bombas en un A-4C tripulado por el Teniente Jorge Casco para lanzarlas de a una
en el mar.
Cuando
lanzó la primera y no funcionó se le ordenó que cancelara las restantes. Pero
cuando regresó, con desolación, me informó que por error la había lanzado
inerte. Le dije que teníamos dos espoletas más para ensayar y que
continuaríamos al día siguiente porque ya estaba anocheciendo. Pero
evidentemente no se quedó tranquilo. A la mañana siguiente, el 9 de mayo, los
británicos atacaron y hundieron al pesquero argentino “Narwal” y derribaron al
helicóptero del Ejército que fue en su rescate, matando a su tripulación.
En
represalia se ordenó la salida de varias escuadrillas, pero, ante el mal tiempo
y las nubes cada vez más bajas se decidió el regreso de todos los aviones. Sin
embargo, aparentemente por problemas en las comunicaciones, la sección de los
Tenientes Jorge Casco y Jorge Farías continuó su vuelo pegada al mar con lluvia
intensa y nubes cada vez más bajas…. y no regresaron nunca. Después de la
guerra se supo que los bravos pilotos habían impactado contra las alturas de un
islote próximo a Malvinas. Siempre me quedó la sensación de que el entusiasta y
valeroso Teniente Casco había persistido en alcanzar el objetivo asignado como
una forma de reparar su error involuntario del día anterior.
Poco
después evaluamos y ensayamos nuevamente en una barranca, cerca de Puerto
Madryn, bombas francesas de 454 kg facilitadas por la Fuerza Aérea del Perú,
con resultados idénticos a los de la MK-17, por lo que se descartó su empleo.
Más
adelante se evaluaron y ensayaron bombas rusas de sub-municiones también
facilitadas por los peruanos, pero exigían una altura mínima de lanzamiento
excesivamente alta.
También
se realizaron ensayos con antiguos torpedos Mk-13 empleados en naves torpederas
de superficie de nuestra Armada y que fueron instalados en el lanzabombas
central de un Pucará, con magros resultados debido a la limitada velocidad
máxima de lanzamiento a la que lo condicionaba el torpedo. Como no había
disponibles manuales de operaciones para su uso aéreo, solamente se contaba con
el dato de que debía ingresar al agua con un ángulo aproximado de 20 grados. Si
ese ángulo era menor, rebotaría dañándose los mecanismos de control y
propulsión y, si era mayor, se corría el riesgo de que el torpedo quedara
"clavado" en el fondo. Luego de consultas a suboficiales retirados de
la Armada con experiencia en torpedos, se le colocó un freno aerodinámico en la
nariz y un estabilizador horizontal biplano en la cola (agregados que se
destruían al ingresar el torpedo al agua).
Con estos aditamentos, el 24 de mayo se efectuaron los primeros lanzamientos exitosos en el Golfo San José, en vuelo recto y nivelado y a una altura de 15 metros, determinándose la velocidad deseada en 360 km/h, pues velocidades superiores a ésta producían el choque del torpedo con el fondo del mar. Se hicieron siete pruebas efectuándose otro lanzamiento con cabeza explosiva el 10 de junio en una zona de aguas más profundas con costa acantilada, pero la profundidad aquí no fue suficiente para los 465 km/h empleados por el Pucará A-566 que reemplazó en este lanzamiento al AX-04.
6
al 11 de mayo
Ya
desde el 6 de mayo se previeron las primeras salidas de A-4 y de M-V con la
“bombola” MK-17 con espoleta de cola de 25/30 segundos de retardo y tiempo de
armado de 0,5 segundos. Pero hasta el 12 de mayo las operaciones de ataque a
objetivos navales por parte de la FAS fueron suspendidas por el mal tiempo
reinante, excepto la salida del 9 de mayo en que cayeron los Tenientes Casco y
Farías.
12
de mayo
Ante
la mejora de la meteorología se programaron una serie de salidas con la
“bombola”.
Los
efectos logrados fueron los siguientes:
- Destructor Tipo 42 “Glasgow”: un A-4C impactó con su bomba MK-17 en la línea de flotación, recorrió su interior ferozmente, aplastó un botellón de aire comprimido sin fracturarlo, desintegró un tanque de combustible sin provocar incendio y salió por la otra banda del buque, limpiamente, detonando en el mar. Por ambos agujeros entraban toneladas de agua que llegaron a un metro y medio dentro de la sala de máquinas, dejando fuera de servicio a ambas turbinas de alta potencia, por lo cual se movía pesadamente. También se había dañado el sistema de combustible para los motores diésel y un generador, con los consiguientes problemas de energía eléctrica. El destructor quedó fuera de combate y debió ser evacuado a Gran Bretaña a solo seis nudos de velocidad. Era el segundo (¿o el tercer?) destructor Tipo 42 fuera de combate a solo doce días de iniciado el ataque británico.
- Fragata Tipo 22 “Brilliant”: la MK-17 rebotó en el mar y barrió la cubierta de la fragata cayendo al otro lado sin explotar y provocándole daños menores, pero quedaron fuera de servicio sus misiles Sea Wolf, fundamentales para la defensa a corta distancia de la flota.
- Fragatas Tipo 21 “Antelope” y “Ardent”: aparentemente recibieron también impactos de bombas MK17 sin mayores efectos que algunos daños en su recorrido, sin explotar y sin quedar retenidas en su interior.
En
varias ocasiones, al ser lanzadas a ras del agua a tan elevada velocidad e
incidir en ella con muy pequeño ángulo de impacto, las pesadas bombas MK-17
hacían “patito”, rebotaban en la superficie del mar y continuaban volando para
impactar a distintas alturas de los buques y, en algunos casos, pasaban por
encima de ellos. Según el impacto recibido, y siempre que la distancia de
lanzamiento le hubiera permitido volar más de medio segundo antes de dar en el
blanco, la espoleta estaba ya armada y detonaba a los 25/30 segundos de
producido el impacto sobre algún punto del buque, normalmente después de
haberlo atravesado en escasos 2/3 segundos y ya en la profundidad del mar, sin
otro efecto sobre el buque que los daños producidos en su pasaje.
Este
día la Fuerza Aérea Argentina perdió a tres de sus valientes pilotos, dos
derribados durante el ataque y el Teniente Gavazzi durante el escape, al ser
confundido su avión por la propia artillería argentina.
Los
cañoneos navales que se repetían a diario, en forma intermitente de día y de
noche, a partir del 13 de mayo se realizan exclusivamente de noche.
Evidentemente la Flota había tomado conciencia del riesgo que representan los
ataques de la Fuerza Aérea durante el día.
LAS
NUEVAS ESPOLETAS PARA BOMBAS MÁS LIVIANAS
Una
vez definidas las bombas MK-17 con las espoletas de 25/30 segundos de retardo a
la explosión, y conscientes de que era una opción escasamente aceptable porque
presentaba grandes falencias, a partir del 5 de mayo nos abocamos a buscar bombas
más livianas y retardos más cortos.
Para ello me comuniqué telefónicamente con los expertos de Alaveses que habían venido el año anterior a efectos de ver con ellos la posibilidad de obtener retardos de 8 segundos. Me contestaron que tenían retardos de 12 segundos para ser instalados dentro del reforzador de las espoletas MU de cola y Gamma R lateral. Me explicaron cómo lo hacían. Me pareció una excelente idea que podíamos desarrollar y poner a punto en CITEFA o en Fabricaciones Militares, con la experiencia que ya se disponía en ellos y empleando ingredientes ya disponibles en el país.
Al
mismo tiempo me dijeron que habían diseñado, pero no ensayado aún en vuelo, el
sistema de autodetonación que yo le había solicitado para la Kappa III y me
explicaron que lo habían hecho mediante una batería de nueve voltios colocada
en el interior de la espoleta, accionando un cebo eléctrico a través de un
retardo electrónico, manteniendo el resto de los componentes originales de la
Kappa III. Me pareció otra excelente idea para ser desarrollada por nuestra
gente o por CITEFA.
Con respecto a la conveniencia de su empleo contra objetivos navales, el Vicecomodoro (R) Olmedo nos facilitó un artículo de la Revista Internacional de Defensa de diciembre de 1981 con el título “Vulnerabilidad de los buques a las averías en combate”, en el cual se describía la experiencia de los norteamericanos en Vietnam, donde el crucero USA “Worden” “resultó acribillado por las esquirlas” quedando inerme, con sus sistemas de comunicaciones y de defensa fuera de servicio por varias horas y con incendios a bordo luego de la explosión en el aire de un misil antirradar Shrike, a unos 30 metros de altura sobre el buque ¡y con una carga explosiva de tan solo 23 kg!.
Con
mi personal y coordinando con CITEFA, con nuestra Fábrica de Armamentos y con
la Fábrica Militar General San Martín (FMGSM) de Fabricaciones Militares en
Pilar, Provincia de Buenos Aires, me aboqué a implementar los cambios sugeridos
por los especialistas de Alaveses.
SEGUNDA
SOLUCIÓN ALTERNATIVA: ESPOLETAS DE 12 SEGUNDOS DE RETARDO PARA BOMBAS DE COLA
LISA DE 250 KG.
En
CITEFA, en particular coordiné con el Teniente de Navío (R) Ingeniero Néstor
Bortolotto, especialista en explosivos, quien seleccionó los componentes
químicos a emplear y el proceso de mezclado, la colocación del retardo dentro
del reforzador y el ajuste y sellado contra la humedad y en el taller de
mecánica hicieron las matrices de los reforzadores y del retardo. En la FMGSM,
fabricaron un prototipo del reforzador con el retardo de 12 segundos en su
interior, que estuvo listo el 12 de mayo. Nosotros calculamos la cantidad de
vueltas que teníamos que dar a la relojería mecánica para llevar de 3 a 1
segundo el tiempo de armado de las espoletas. Así, preparamos dos prototipos en
un pequeño taller que armamos al lado del polígono de pistola de la Base Aérea
de El Palomar y esa noche las lancé como granadas de mano desde afuera del
mamelón y hacia adentro del polígono. Las dos explotaron a los 12 segundos.
Estaban listas. Faltaba probarlas en un campo de tiro con bombas de guerra.
Con
esta nueva versión, a pesar de ser mucho más liviana (250 kg en lugar de 454
kg), la bomba continuaría teniendo excesiva energía, suficiente como para
seguir atravesando a los buques. Pero ahora cada avión llevaría:
- Dos bombas los M-V o tres bombas los A-4, en vez de una sola,
- Cada bomba con doble espoleteado e instaladas en el lateral y en la cola de la bomba, evitando la posibilidad de que se rompiesen sin estallar en el impacto, y
- Ambas listas para estallar con tren de fuego alineado en 1 segundo y capaces de detonar a los 12 segundos del impacto en lugar de 25/30 segundos, con el avión ya en distancia de seguridad.
Con
todo ello aumentaba considerablemente la probabilidad de daños en el buque y
que, al menos, una bomba quedara retenida en el interior y estallara con
suficiente explosivo como para dejarlo fuera de combate o hundirlo. Lo
comprobamos luego, nosotros y los británicos, con el destructor “Coventry”, con
los transportes “Sir Galahad” y “Sir Tristram” y con la fragata “Plymouth”, por
lo menos.
TERCERA
SOLUCIÓN ALTERNATIVA: ESPOLETAS ELÉCTRICAS CON AUTO-DETONACIÓN PARA BOMBAS
FRENADAS DE 250 KG.
Por otra parte, y con la idea de la auto-detonación de la espoleta para la bomba frenada, entre el personal de CITEFA y de nuestra ex-Fábrica de Armamentos desarrollaron el circuito y el cebo eléctrico que se incorporaron al cuerpo original de la Kappa III manteniendo los restantes componentes y seguros de ésta a fin de no perder tiempo en el desarrollo y fabricación de las partes mecánicas y explosivas. Así se obtuvo rápidamente una espoleta suficientemente segura para la bomba frenada por paracaídas para empleo contra unidades navales, que no necesitaría ni la acción del viento para mover la hélice ni el impacto contra el agua o el blanco para detonar, y que detonaría automáticamente aun cuando estuviera en el aire y arriba del buque (con efecto de espoleta de proximidad y, para este caso, tuvimos especialmente en cuenta los efectos que había producido el misil Shrike estallando con una carga de solo 23 kg sobre el destructor USS “Worden” en Vietnam), o en el buque (con el riesgo de que, al ser espoleta de nariz se podría romper en el impacto), o en el agua por debajo de la línea de flotación (actuando como una mina submarina).
Servirían
también sobre blancos terrestres, para lanzarlas sin límites de altura mínima y
con enormes áreas batidas por esquirlas de acero, al actuar como espoleta de
proximidad, estallando en el aire antes de tocar el suelo.
Apenas
tuvimos listos todos los prototipos me fui con ellos en la madrugada del 14 de
mayo a la V Brigada Aérea para ensayarlas en el Campo de Tiro de Antuna. Allí
solo había un avión A-4B en servicio y solo estaba el jefe del Grupo Aéreo,
Comodoro Juan F. Laskowski. Le expliqué lo que necesitábamos y solicité una
serie de pasajes con ataques en picada y horizontales con bombas MK-1 israelíes
de 130 kg y Alaveses de 125 kg y de 250 kg, algunas balísticas y otras
frenadas, y me fui para el Campo de Tiro de Antuna.
Estuvimos
el resto del día lanzando bombas y verificando los resultados. Solo las MK-1 de
130 kg fallaron por explosión de baja calidad, por inadecuación de la espoleta
a la bomba o por mal estado de la carga explosiva ya que eran bombas antiguas y
posiblemente ya vencidas sus cargas explosivas. Las Alaveses con espoletas MU
de cola y Gamma R lateral funcionaron perfectamente a los 12 segundos del
impacto en lanzamientos en picada.
Al
final le solicité el lanzamiento de la BRP de 250 kg con paracaídas y con
espoleta Kappa Eléctrica, en pasaje horizontal a 50 metros de altura. La lanzó
y explotó en el aire, a unos 15/20 metros de altura, sin efectos sobre el
avión. Solo vi una bola de fuego y una humareda negra. Cuando me acerqué a ver
los resultados me encontré con dos óvalos de tierra que parecía arada, uno
delante del otro, cada uno de unos 15/20 metros en la dirección de avance y de
más de 60 metros en sentido perpendicular, además de presentar numerosas marcas
de esquirlas en el suelo hasta más de 60 metros a cada lado. El área batida
triplicaba a la obtenida con la espoleta Kappa III. Era un efecto absolutamente
superior al de una explosión de la misma bomba en el suelo, en la cual gran
parte de la energía se pierde en el pozo o cráter y otra parte salta hacia
arriba sin mayores efectos.
De
inmediato, regresé a la Brigada y envié un mensaje secreto a Marcantoni y a
Pereyra en la FAS informándoles los resultados y otro a Ruggiero que había
quedado en Buenos Aires para que continuasen con la producción – que ya habían
iniciado – de los tres tipos de nuevas espoletas:
Al
día siguiente, pedí un pasaje a la mínima altura posible. El avión se aproximó
a 800/900 km/h y a unos diez metros de altura, levantando un torbellino de
polvo detrás de él. Lanzó la bomba y, debido al reducido ángulo de impacto,
ésta rebotó en el suelo y empezó a elevarse nuevamente, explotando en el aire a
unos 5 metros de altura, sin efectos sobre el avión. Los resultados fueron
similares, aunque un poco más reducidos. Se superaban todas nuestras
expectativas:
- Para las bombas BR-250 de cola lisa, las espoletas Gamma R laterales y las MU de cola, ambas con 1 segundo de tiempo de armado y retardo a la explosión de 12 segundos y,
- Para las bombas BRP-250 frenadas por paracaídas, la espoleta eléctrica reemplazante de la Kappa III, ahora con 2,6 segundos de tiempo de armado y con auto-detonación a los 3 segundos de lanzada.
La
auto-detonación era generada por una pila de nueve voltios, de venta comercial
y de fácil recambio. A partir de ese momento denominamos a estas espoletas como
Kappa Eléctrica (KE) o mejor aún, preferí designarlas como Kappa Eléctrica
Malvinas Argentinas (KEMA), ya que para esta situación serían aplicadas por
primera vez.
Espoleta MU lateral con retardo de 12 segundos. Espoleta KEMA de nariz en bomba BRP 250.
13
al 20 de mayo
El
procedimiento seguido para la fabricación y armado de los componentes fue el
siguiente:
- Para las MU de cola y Gamma R, en CITEFA realizaban el proceso de preparación de las mezclas explosivas y cargaban los retardos. En la FMGSM llenaban con explosivos los reforzadores con el retardo de 12 segundos adentro para ambas espoletas. Para las KEMA, CITEFA nos proveía los componentes mecánicos y electrónicos por separado.
- A medida que quedaba listo un lote se lo llevaba en una camioneta a El Palomar. En el pequeño taller junto al polígono de pistola de la Brigada se instaló una mesada con varias morsas y allí un equipo de doce suboficiales y civiles de la Subdirección de Armamentos y del Comando de Material trabajaban en turnos continuos, día y noche: enroscaban a mano lentamente la hélice de las espoletas contando las vueltas para reducir el tiempo de armado de 3 a 1 segundo, colocaban los reforzadores con el retardo en su interior, los sellaban para que no fueran afectados por la humedad y encajonaban las espoletas con sus manuales explicativos para armado e instalación en la bomba. Pero la tarea tenía su riesgo, porque si bien se agregaba el retardo adicional de 12 segundos, no se retiraban los cebos explosivos iniciadores internos de las espoletas españolas originales y, si el conteo era incorrecto, podían ser detonados. De hecho, tuvimos un pequeño accidente cuando explotó un cebo casi en la mano del Suboficial Mayor Alberto Pratt. Cuando lo curaron volvió a continuar con su tarea con la mano vendada.
- El equipo de trabajo estaba constituido por los Suboficiales Mayores Alberto Lamoisse, Américo Onetto, Alberto Pratt y Carlos Medina, el Suboficial Mayor (R) Augusto Rojas, el Suboficial Ayudante Eddie Leñicky, los Cabos Principales Ricardo Constante y Bruno Maggi, el Cabo Primero Jorge Acuña, el Cabo Alberto Dávila y los agentes civiles Edgardo Aloissio y Jorge Romaniuk.
- Los cálculos de puntería y lanzamiento se hicieron y revisaron en forma iterativa trabajando con Ruggiero y la gente de Data Génesis y de Munex. También se prepararon unos breves manuales hechos a máquina con las indicaciones de instalación en los lanzabombas y de armado de las espoletas. En una hoja tamaño A4, escrita a mano con marcador grueso y que fue pegada al manual y en los cajones, se mantuvo la misma recomendación del ataque a 45° a efectos de alargar el recorrido de la bomba adentro del buque y así aumentar la probabilidad de encontrar en su trayectoria alguna masa pesada y posibilitar el frenado de las bombas en el interior del buque o, por lo menos, producir la mayor cantidad de daños posibles en él.
Inicialmente
todos los cálculos y comunicaciones se realizaban a mano, en simples hojas
entregadas personalmente en la mano. Las Tablas de Tiro completas, realizadas
en computadora, nos fueron entregadas por la empresa Data Génesis ¡al día
siguiente!
Así
se hicieron en computadora las Tablas de Tiro de los distintos modelos de
bombas posibles de emplear, para diferentes velocidades, alturas y ángulos de
lanzamiento con el punto de impacto a nivel de la línea de flotación, dándoles
la depresión de la mira, el tiempo de caída y las distancias horizontal y
directa al blanco.
Las
espoletas se encajonaban con protectores de humedad y, cuando estuvo listo el
primer lote para cada uno de los Aeródromos de Despliegue (AADD), al atardecer
del 19 de mayo partió el primer avión Guaraní IA-50, G-II con un suboficial que
repartía los cajones con las nuevas espoletas y sus respectivos manuales.
El
proceso de producción y distribución de los primeros lotes de las espoletas
rediseñadas con sus respectivas tablas de tiro, trabajando sin parar día y
noche, nos insumió desde el 13 al 20 de mayo ¡siete días solamente!
El
proceso completo, incluyendo la concepción y el desarrollo, nos había insumido
solo dos semanas desde su inicio el 5 de mayo hasta que se completó la primera
entrega a las Unidades operativas el 20 de mayo. Y así se continuó hasta el
último día del conflicto, con entregas casi diarias.
Estimo
que lo expuesto precedentemente sirve para rebatir la especulación de que todo
lo nuestro fue producto de la improvisación.
Se
puede alegar nuestro desconocimiento previo de las técnicas de la guerra
aeronaval, pero no se puede negar que la Fuerza Aérea Argentina supo reaccionar
con extrema rapidez, ingenio y profesionalismo – e indiscutible coraje – a la
nueva amenaza que le fuera planteada.
21
de mayo
En la noche del 20 de mayo los británicos desembarcaron en San Carlos, en el estrecho que separa la isla Gran Malvina de la isla Soledad, a fin de mantener a sus buques a cubierto de los Exocet y de los ataques aéreos a baja altura. Pero no se esperaban la reacción de la aviación argentina.
- Fragata Tipo 21 (¿“Argonaut”?): Esa mañana, un Aermacchi MB-339 de la Armada Argentina se sorprende al encontrarse en medio de una flota de 14 buques en el Estrecho de San Carlos. Estando armado con cañones de 30 mm y 8 cohetes Zunni de 5 pulgadas, se lanza valerosamente al ataque de una fragata Tipo 21, con todo su armamento, pero sin poder apreciar sus efectos. Aparentemente, se trataba de la fragata “Argonaut”, la cual habría recibido daños en su sistema de radares.
En
tanto, las nuevas espoletas estaban ya distribuidas en los aeródromos de
operación de la Fuerza Aérea y estaban en condiciones de ser usadas, pero no
todos los pilotos estuvieron de acuerdo en emplearlas. En particular los de
A-4B. Y es fácil comprenderlos, ellos sabían que, considerando la altísima
probabilidad de ser derribados, de no poder eyectarse, de caer en el mar y de
ahogarse o morir de frío, la probabilidad de sobrevivir a cada misión era sumamente
escasa. Por eso era natural que prefiriesen ir con aquellas bombas que, aunque
presentasen grandes limitaciones, ya les habían demostrado que podían
funcionar. Y en el Comando de la FAS contemplaron estas preferencias.
Por
eso, ese día 21 de mayo la mayoría de los aviones cargaron las ya conocidas
MK-17 y solo algunos MV y A-4C de San Julián cargaron respectivamente las dos o
tres BR-250 de cola lisa, cada una con dos espoletas con retardos de 12
segundos mientras que otros M-V cargaron dos BRP-250 frenadas con paracaídas y
con las espoletas KEMA. Las nuevas espoletas habían sido recibidas el día
anterior y a Pereyra y Marcantoni les interesó probarlas cuanto antes.
Los
ataques fueron realizados en sucesivas secciones de 2/3 aviones, sobre distintos
buques ¡Pero ese día varios de ellos fueron derribados antes de poder lanzarlas
o retornaron sin encontrar a sus blancos o lanzaron sus bombas ¡pero no
pudieron ver sus efectos!. Con ello, las dudas siguieron persistiendo hasta el
25 de mayo con el hundimiento del destructor “Coventry”, algunas otras dudas solo
empezaron a ser develadas 30 años después, en el año 2012, cuando Inglaterra
abrió parte de sus archivos con las bitácoras de algunos de sus buques, tal
como veremos en el caso de la fragata Tipo 22 “Brilliant”, más adelante.
Los
efectos logrados este día fueron los siguientes:
- Fragata Tipo 21 “Ardent”: fue atacada a las 12:55 (hora argentina) por un solitario A-4B, bajo fuego defensivo de artillería y el lanzamiento de dos misiles Sea Cat sin éxito. El avión lanzó la única bomba MK-17 que portaba la cual impacta sobre el buque y, durante un amplio viraje a la izquierda posterior al ataque, el piloto alcanzó a ver el fogonazo de una explosión y el humo casi enseguida. Como producto de este ataque al menos el radar principal de la nave habría quedado fuera de servicio.
- Aparentemente la misma fragata: 1 hora y 45 minutos después, a las 14:40 hs, y recibiendo también intenso fuego de artillería, fue atacada por dos M-V cada uno con una MK-17 que impactaron, una en la popa y la segunda en la proa, cerca del puente, luego de “hacer patito” unos diez metros antes en el agua. El segundo avión había pasado sobre el buque entre fragmentos y chapas volando por el aire.Ambos aviones hicieron viraje a la derecha y pasaron sobre dos observadores que, desde tierra, habían visto también el ataque previo y que ven las explosiones en el buque, el incendio y una gran humareda y la ven luego girar en redondo “como perro que se muerde la cola”, lo cual evidencia que el sistema del timón había sido afectado. Recibe luego el apoyo de otro buque y es abandonada, arde durante el resto de la tarde y noche y los dos testigos la ven hundirse totalmente al día siguiente. Es posible que ésta haya sido la “Ardent” porque es la única nave que los ingleses dan como perdida ese día y el giro “en redondo” es compatible con posibles daños en la zona de popa, tal como se aprecia en las fotos.
- La misma fragata ¿u otra?: es atacada luego, a las 15:10 hs, sucesivamente, por dos escuadrillas, cada una integrada por tres aviones A-4Q de la Armada cargando cada uno cuatro bombas MK-82 de 230 kg con cola frenada tipo Snake-Eye. El numeral de la primera escuadrilla ve el impacto de una bomba al menos y lanza las suyas. Son seguidos más tarde por otros tres aviones A-4Q. La segunda sección ingresó sobre el Estrecho de San Carlos cerca de las 15:15 horas, divisando una formación de cuatro buques, uno de ellos en el centro del canal, apareciendo sorpresivamente sobre ellos los aviones desde atrás de unos islotes cercanos, en vuelo rasante a muy baja altura. Cuando el líder de la formación inicia el ataque, trepa hasta los 60 metros y lanza sus cuatro bombas con cola Snake-Eye horquillando al buque sin lograr impacto. El segundo avión impactó al buque con al menos una de sus bombas que estalla justo en la popa, y segundos después le siguió el tercer avión que también lanzó sus bombas sin resultados efectivos. En todos estos casos el ataque es realizado desde mayor altura, desde unos 60/70 metros, previo ascenso seguido de una suave picada y sin recibir fuego defensivo desde el buque atacado. Es posible que la aparición sorpresiva de los tres aviones posibilitara que llegasen a atacar desde mayor altura sin ser derribados. También es posible que el buque hubiese quedado afectado en sus sistemas de puntería y/o de disparo de sus sistemas de armas antiaéreas como producto de alguno de los ataques previos y que, a pesar de ello, continuara haciendo fuego de artillería sobre las posiciones argentinas en Pradera del Ganso, lo cual resulta difícil de aceptar dado que lo más lógico es que al haber sido dañados o afectados sus sistemas defensivos y estando sujeta a nuevos ataques se procediese a su alejamiento a lugar seguro y fuese reemplazada por otro buque para continuar el cañoneo sobre las posiciones terrestres. Llama particularmente la atención que los pilotos navales en su aproximación no detectaron en la nave ningún indicio del humo ni del incendio que se habría producido como consecuencia de los ataques previos del A-4B y de los dos M-V. Incendio que en ese momento se habría encontrado en proceso de extinción, de acuerdo a lo que relatara muchos años después el excapitán de la “Ardent”, en ocasión de su visita a nuestro país. Y llama más la atención si se tiene en cuenta el profuso humo que se generaba en estos buques cuando se producían explosiones o incendios en su interior, tal como se verificó desde tierra el 1° de mayo y el que se ve en las fotos del “Sheffield”, del “Plymouth”, del “Sir Galahad” y de la misma “Ardent” ese día.
Siendo evidente que la foto de la izquierda fue tomada luego de retirados los últimos aviones atacantes, resulta llamativo el escaso daño que presenta la fragata después del impacto de 4, 6 o 10 (¿?) bombas de 230 y de 450 kg y de las cuales 4 habrían estallado en su interior, según los ingleses. Es evidente que se han ocultado datos sobre los verdaderos daños que recibió la flota británica ese día y en diferentes buques.
Hay
versiones contradictorias respecto a cuál de estas naves era la “Ardent” y si
siempre se trató del mismo buque. En los informes publicados por los ingleses
después de la guerra figura que la supuesta “Ardent” fue atacada,
sucesivamente, primero por un A-4, a las 12:55 horas, el que le lanzó dos (¿?) bombas
sin explotar, luego por tres A-4, a las 14:40 horas, y luego por cinco (¿?) A-4
a las 15:10 horas.
Según
los informes británicos, el mismo buque habría recibido el impacto de seis o
diez (¿?) bombas ese día, de las cuales cuatro habían estallado. Así, el buque
habría recibido, de acuerdo a la versión británica, una serie de impactos de
bombas en la zona del hangar, de las cuales algunas estallan y otras quedan en
su interior sin explotar. Incluso una que habría estallado debajo del depósito
de combustible (¿?).
Pero todo esto es poco creíble, ya que son falsas las dos bombas del primer A-4 (que solo cargaba una MK-17) y son falsos los cinco aviones del tercer ataque (porque nunca hubo cinco aviones A-4 simultáneos, ni de la Fuerza Aérea ni de la Armada). Y si cuatro bombas de 230 kg hubiesen explotado en su interior (¡y todas en la misma zona del hangar!, según figura en el informe británico), difícilmente esta nave hubiera quedado tan entera como aparece en las fotos, aunque después se hundiera (comparemos con lo que le ocurrió al destructor “Coventry” - de mayor porte que la fragata “Ardent” - y que con solo 3 bombas similares de 250 kg se hundió en solo 20 minutos. ¡Y ni qué decir si además hubiese quedado en su interior alguna de las bombas MK-17 de 450 kilos que lanzaron el A-4B y los dos M-V!!!).
Además,
estimo que es difícil que tantos pilotos se hayan ensañado con el mismo buque
que ya tendría que haber estado humeando (supuesto humo, ya que no fue
detectado por ninguno de los aviones atacantes) y que es muy posible que en los
sucesivos ataques realizados en la zona ese día hayan sido impactados al menos
dos buques diferentes, que solo uno se hundiera… y que, posteriormente y una
vez que conocieron la versión publicada de los observadores argentinos desde
tierra, la contrainteligencia británica “cargara” todas las bombas en la
fragata que se hundió ese día, la “Ardent”. En este sentido, me parece
importante tener en cuenta que los dos observadores desde tierra informaron que
ellos vieron a lo lejos a varios buques en la zona, que se desplazaban
turnándose “por saltos sucesivos” y que reconocieron claramente a los Dagger
que pasaron en vuelo rasante sobre ellos a continuación del ataque sobre el
buque que vieran hundirse al día siguiente.
El
ex-capitán de la “Ardent”, siendo Almirante en oportunidad de su visita a
nuestro país muchos años después de la guerra (publicado en la revista Defensa
y Seguridad, N° 25 y 30), manifestó que después del ataque del A-4B y de los
M-V se había producido un incendio que estaba casi controlado (¿pero sin
humear?) cuando fue atacado por la primera tanda de A-4Q recibiendo de ellos
dos impactos en la zona centro-popa, uno de los cuales habría sido “debajo del
orificio de la MK-17 del primer ataque“, la que habría estallado debajo de los
depósitos de combustible (pero si fuese así, resulta increíble que el buque no
hubiese volado por el aire, tal como le ocurrió a la “Antelope”) y luego uno en
popa, siendo estos los que terminan originando incendios incontrolados y el
abandono del buque. Si estos 3 impactos de bombas MK82 - de 230 kg cada una -
estallaron, no condice en absoluto con los relativamente reducidos daños que se
observan en las fotos y que aparecen exclusivamente en la popa del buque.
Por
lo expuesto, estimo que el ex-capitán, respondiendo a las directivas todavía
vigentes de la contra-inteligencia británica, no se ajustó a la verdad de lo
ocurrido en su buque, cargando sobre el mismo a todas las bombas que impactaron
sobre al menos dos buques distintos, uno de ellos desconocido.
En
este sentido resulta interesante el siguiente esquema presentado en un blog en
el cual se observan dibujadas las trayectorias seguidas por los aviones de ARA
y de FAA y las horas de ocurrencia de cada ataque.
Se
aprecian dos posiciones bien distintas, aunque relativamente cercanas de la
misma fragata “Ardent”. Pero debe tenerse en cuenta que este buque no se
encontraba solo, sino que había varios buques en la zona turnándose para
cañonear hacia las posiciones argentinas, tal como informaron nuestros
observadores desde tierra. Y que no se necesita más que una sola bomba para
producir el daño que se observa en este buque en las fotografías publicadas por
los británicos.
Es indudable que se oculta que hubo otro buque averiado o hundido ese día en esa zona. Al cargar en uno solo a todas las bombas que impactaron sobre diferentes buques, habrían actuado del mismo modo que lo hicieron antes, en los primeros días de su ataque, cargando solo en el destructor “Sheffield” los daños que también sufriera un destructor similar el 1° de mayo y, probablemente, también el portaviones “Hermes”.
Como
la contra-inteligencia y el gobierno británico continúan interesados en seguir
ocultándolo, es posible que recién se conozca la verdad en el año ¡2072! …o
nunca.
- Fragata Clase Leander “Argonaut”: recibió primero daños moderados por cohetes Zunni de 5 pulgadas del Aermacchi MB-339 de la Armada y este día recibe también el impacto de dos bombas MK-17 lanzadas respectivamente por un M-V y por un A-4B, las que quedaron sin explotar adentro de la nave, posiblemente por haber sido lanzadas muy cerca del buque. Una impactó en la sala de calderas destruyéndola y la otra en un depósito de combustibles y en un cargador de misiles Sea Cat, haciendo estallar a tres de ellos. Además, el A-4B del Primer Teniente Filipini impactó con su tanque suplementario en la antena quebrándola. Como consecuencia de estos ataques la fragata quedó sin timón y sin movilidad, con un inicio de incendio que fue sofocado, pasando a cumplir solo funciones de vigilancia y defensa aérea por unos días. Debió ser evacuada al Reino Unido y su reparación insumió dos años.
- Crucero liviano Tipo County “Antrim”: en primera instancia recibió un ataque de dos M-V cargados cada uno con una bomba MK-17 que no explotaron y que además habría sido impactado por numerosos proyectiles de cañones de 30 mm, según la versión inglesa. A continuación, otros dos M-V lanzaron sobre el mismo buque cada uno dos bombas frenadas BRP-250 con espoleta KEMA, viendo sus explosiones, pero sin poder determinar sus resultados. Los ingleses adujeron después que una bomba atravesó el magazín de misiles Sea Slug, iniciando un incendio que inutilizó los sistemas misilísticos de defensa antiaérea. Es muy posible que los daños que los ingleses atribuyeron a proyectiles de cañón, en particular los sufridos sobre los sistemas de radares y de tiro hayan sido producto de la metralla generada por las KEMA, al igual que lo que veremos que ocurrió el mismo día con la “Brilliant” y la “Broadsword”. Las averías sufridas por este buque lo limitaron operativamente a ser usado en adelante solo como medio de enlace. Su reparación luego del conflicto demandó hasta octubre de 1982.
- Fragata Tipo 22 “Brilliant” y otra desconocida (¿“Broadsword”?): Recién en 2012, al cumplirse más de 30 años del Conflicto, se conocieron los datos consignados en las bitácoras de algunas de las distintas naves británicas que operaron en la Task Force. En particular, en la bitácora de la fragata “Brilliant”, en el Damage Report (Reporte de Daños) del día 21 de mayo consignan: “Varios impactos de cañones a estribor, 5 heridos por una explosión tipo shrapnel (metralla), el puesto de comando de operaciones acribillado de esquirlas, el radar y el lanzador del Sea Wolf delantero inhabilitado para operar en ningún modo y el trasero con daños menores, daños en el centro de distribución eléctrica, en el sonar y en los lanzadores de Exocet. Todos los orificios fueron temporariamente obturados y el lanzador y radar del Sea Wolf trasero pudo ser reparado esta noche, estimando que el resto de las reparaciones demandarán varios días”.
Estos
efectos no fueron producidos ni por los cañones, ni por las MK-17 ni por las
BR-250 con doble espoleta a 12 segundos ya que las mismas o hubiesen atravesado
al buque sin estallar o hubiesen estallado en su interior provocando, muy
posiblemente, su hundimiento tal como le ocurrió más adelante al destructor
“Coventry”.
Pero
el tipo de daños que presentó la “Brilliant” es similar a lo que le ocurrió al
destructor USS “Worden” en Vietnam y que fue provocado por un misil Shrike, con
solo 23 kg de explosivos estallando a unos metros de altura sobre el buque. Y
la única bomba de las empleadas ese día por la Fuerza Aérea y que podía
producir estos efectos de metralla sobre todos los sistemas y antenas del buque
era la BRP-250 con la espoleta eléctrica KEMA con auto-detonación en el aire o
en el agua, armada a los 2,6 segundos y estallando automáticamente a los 3
segundos de lanzadas.
Posiblemente
como resultado de lo que ocurrió a estos buques en este día fue lo que consignó
el Almirante Woodward el día 13 de junio en su Libro de Guerra: “…todos los
sistemas del Brilliant padecen de una gran variedad de defectos…”
Este
día, por lo menos tres aviones M-V cargados con bombas con espoletas de
auto-detonación pudieron lanzarlas sobre tres buques distintos y ver o sentir
sus estallidos, pero sin tener oportunidad para ver los efectos obtenidos, y
regresaron indemnes. En los restantes ataques tres aviones fueron derribados
antes de lanzar sus bombas, uno tuvo fallas en el sistema de lanzamiento y
otros se vieron obligados a desprenderse de ellas para escapar a los misiles de
los Harrier, de modo que fue imposible, para la FAS, conocer los efectos de sus
ataques en este día. Años después se pudo determinar que los buques atacados
por los tres M-V habían sido respectivamente el destructor “Antrim” y las
fragatas “Brilliant” y “Broadsword” y un tercero desconocido cercano a la
primera.
En
este sentido, el ocultamiento de sus efectos por parte de los ingleses demostró
ser efectivo, porque si en el Comando de la FAS hubiesen conocido oportunamente
los resultados del empleo de estas nuevas espoletas, la historia de la Guerra
de Malvinas hubiese sido diferente.
En
este día la Fuerza Aérea Argentina perdió siete aviones: uno por un misil Sea
Wolf y seis derribos por los nuevos misiles AIM-9L entregados por los
estadounidenses para los Harrier. La Armada Argentina perdió tres A-4Q
derribados también por los Harrier durante el escape luego del ataque. Pero la
Task Force tomó conciencia del serio riesgo que estaba corriendo.
Al
estrecho de San Carlos, que separaba a las dos grandes islas, lo llamaron “el
callejón de las bombas” (“Bomb Alley”). Y los testimonios personales de muchos
de los veteranos ingleses, tripulantes de los buques, así como infantes e
incluso los mismos Comandantes, expresaron varios años después la angustia y ansiedad
a que se vieron sujetos ante la continuidad de los ataques sorpresivos así como
su admiración por el coraje y habilidad de los pilotos argentinos que se
reiteraban atacando en pasajes rasantes entre los numerosos buques a pesar de
las terribles barreras de fuego de cañones, misiles y armas portátiles de todo calibre
que intentaban derribarlos… y que varias veces lo lograron.
23
de mayo
- Fragata Tipo 21 “Antelope”: primero recibió una bomba MK-17 de un A-4B que quedó retenida en el interior del buque sin explotar. A continuación, el Primer Teniente Guadagnini, en medio de una lluvia de misiles y proyectiles lanzados por los sistemas de defensa de dos buques, enfiló directo hacia la “Antelope” y en su corrida final fue alcanzado en su ala derecha por munición antiaérea de 20 mm, lo que provocó la desestabilización de la aeronave. Pareció que se iba a estrellar en el agua, pero en un supremo esfuerzo del piloto, el avión se enderezó y se estrelló contra el mástil de la fragata. Cuando ésta aún se estaba bamboleando por el impacto, entró en su casco la segunda bomba MK-17. Ésta no explotó en ese momento, pero luego provocaría la destrucción del buque cuando intentaban desactivarla durante la noche, ocasionando su hundimiento en la mañana siguiente, el 24 de mayo.
24
de mayo
Los
A-4C de San Julián cargan tres bombas BR de 250 kg cada una con dos espoletas
con retardo de 12 segundos. Los A-4B de Rio Gallegos continúan con una MK-17 de
454 kg con retardo de 25/30 segundos.
Seis
M-V de San Julián son cargados cada uno con dos BRP-250 frenadas y con
espoletas Kappa III para ataque a blancos terrestres. Tres de ellos las lanzan
sobre aparentes tanques de combustible, sin poder ver sus efectos y los otros
tres aviones son derribados por los Harrier antes de lanzarlas.
En
el frigorífico ubicado en San Carlos, adonde los británicos encerraron a
nuestros prisioneros capturados luego de la caída de Pradera del Ganso, había
dos bombas BRP-250 con espoletas Kappa III, clavadas en el techo y en las
paredes, sin explotar debido a que impactaron en el blanco antes de que la
espoleta se armara, por lanzamiento por debajo de los 30 metros sobre el punto
de impacto. En la foto se observan las cuerdas del paracaídas de una de ellas.
Estimo que estas bombas pueden haber sido lanzadas entre los días 21 y 22
porque a esa fecha todavía algunas secciones de M-V y de A-4 habían continuado
usándolas para ataque a objetivos terrestres.
Al
regreso de una misión, un avión presentó una bomba fija aún en su portabombas
porque no había sido lanzada, y con asombro comprueban que el molinillo de la
espoleta giraba libremente por haberse desprendido el alambre armador, lo cual
significaba que la espoleta estaba armada y en condiciones de explotar si
recibía un golpe. De inmediato se retiró el avión a una distancia de seguridad
siendo empujado por mecánicos y armeros quienes iniciaron de inmediato las
tareas de remoción de la espoleta, pese al frío que entumecía las manos, hasta
que mostraron la espoleta desmontada y estallaron los gritos de alegría en todo
el personal de la base. Recibida la información y desconociendo exactamente qué
es lo que había ocurrido, se estimó que posiblemente en el escape a máxima
velocidad luego del ataque las vibraciones generadas por la turbulencia alrededor
de la bomba pudieron originar el desprendimiento del clip de traba del alambre
armador, razón por la cual, además de verificar la colocación correcta del pin
se recomendó que en adelante se procediera a rodear al cuerpo de las bombas con
varias vueltas de cintas adhesivas a fin de limitar las vibraciones del alambre
sin que se afectara su desprendimiento en el lanzamiento de la bomba.
Desconozco si realmente se aplicó, pero no volvió a repetirse el problema.
- Fragata Tipo 21 ¿“Arrow”?: la atacan varios A-4C con BR-250 con espoletas de 12 segundos. A la salida un piloto observa por el espejo una llamarada sobre la estructura de la fragata. Al respecto, el Almirante Woodward en su Diario de Guerra el día 13 de junio consigna “… el “Arrow” está roto y tiene una de las turbinas Olympus inutilizada…”. Y no constan otros ataques posteriores sobre este buque. A confesión de parte, relevo de pruebas. Oficialmente fue retirada de la zona de operaciones “por daños en su estructura”.
- Buques logísticos de desembarco “Sir Galahad”, “Sir Lancelot” y “Sir Bedivere” y buque de asalto anfibio “Fearless”: reciben impactos de bombas MK-17, todas sin explotar. En narraciones inglesas posteriores al conflicto por parte del personal que debía desarmarlas, también son mencionados como impactados por una bomba los transportes “Sir Geraint” y “Sir Percival”. El “Sir Galahad” fue atravesado por una bomba sin explotar y quedó varios días fuera de servicio. El “Sir Lancelot” estuvo fuera de servicio por lo menos hasta el 5 de junio con una bomba en su interior, la que posiblemente permaneció en su interior hasta el fin del conflicto. Una de las bombas rebotó en una nave y luego impactó en otra cercana, sin explotar. Uno de los encargados de remover las bombas dijo que “si estas hubieran estallado habrían muerto cientos de Royal Marines, en un desastre muchísimo mayor que el del 8 de junio”.
Las
cifras estimadas indican que en esta etapa al menos dieciséis buques fueron
alcanzados por los aviones argentinos con bombas y cañones, de los cuales la
mitad sufrió ataques en más de una oportunidad. En estas misiones se perdieron
diecisiete aviones argentinos.
Por
suerte para la Task Force, de la cantidad de bombas MK-17 lanzadas sobre sus
buques sólo una o dos hicieron explosión provocando el hundimiento de sus
naves: la “Ardent” el 21 de mayo y la “Antelope” el 23 de mayo. Esta última,
mientras se intentaba el desarme de la espoleta. Más de quince de estas bombas
quedaron retenidas y no estallaron o simplemente atravesaron a los buques
generando en ellos explosiones internas y/o incendios y/o múltiples daños
internos debido a la cantidad y complejidad de sistemas y equipos acumulados en
reducidos espacios y a la vulnerabilidad de sus estructuras de aluminio. Lo
cierto es que la potencia de la bomba MK-17 de 454 kg es tal que, si hubieran
estallado en el interior de los buques, casi con seguridad hubieran provocado
la destrucción y el hundimiento de la nave impactada, tal como ocurrió con la
“Antelope”.
De
todos modos, los pilotos argentinos demostraron que llegaban sobre los buques y
que lograban dañarlos considerablemente. El pretendido “picnic” se les estaba
arruinando y ahora faltaba solo un día para que sus temores se vieran
confirmados.
La
vulnerabilidad de la Flota supuestamente “invencible” había quedado demostrada
y los británicos temblaban ante la posibilidad de que la Fuerza Aérea Argentina
encontrara la forma de hacer detonar sus bombas.
25
de mayo
- Portacontenedores “Atlantic Conveyor”: en este día patrio, a causa del impacto de un misil Exocet lanzado por los Súper Etendard de nuestra Armada que perforó la cubierta y entró en la bodega del barco, estallando en su interior y provocando un gravísimo e incontrolable incendio que terminó por hundir a este enorme buque de carga que era empleado como portaviones auxiliar para el transporte y despegue de aviones Harrier y de helicópteros. Con él pierden varios helicópteros de transporte (3 Chinook, 6 Wessex y 1 Links), entre ellos tres de los cuatro Chinook CH- 47C, sumamente críticos para el apoyo a las operaciones terrestres y que les obligó a realizar el despliegue desde San Carlos hacia Puerto Argentino a pie, con el consiguiente desgaste para el personal de ataque terrestre. No hay información detallada respecto de los aproximadamente 14 aviones de combate que transportaba y que se observan en las siguientes fotografías, ni tampoco su modelo y características ni su origen, siendo aparentemente 8 Sea Harrier de la Royal Navy y 6 Harrier GR-3 de la RAF. En la restante foto aparecen cubiertos para su protección durante el transporte. También perdieron en este ataque a una serie de pistas de aterrizaje de emergencia, destinadas a las bases a instalar en la isla así como múltiples elementos imprescindibles para las operaciones (misiles, municiones y variedad de equipos de apoyo).
Fragata Tipo 22 “Broadsword”: es atacada por dos A-4B con una MK-17 cada uno.
Recibe en su lateral un impacto de bomba que afecta seriamente el sistema de
propulsión del buque. El proyectil sale por la plataforma de vuelo, destruye un
helicóptero y cae al mar. En la foto bajo estas líneas se puede estimar la
altura del A-4B del Capitán Pablo Carballo en su aproximación al buque: unos
12/15 metros sobre el agua. Desconocemos la distancia al buque en el momento
del lanzamiento de la bomba, pero como la altura se mantuvo casi constante y
muy baja, probablemente hizo “patito” en el agua (que a esa velocidad y ángulo
de impacto se comporta como un sólido) e ingresó por la borda, en ascenso sin
haberse armado o se armó y posiblemente estalló en la profundidad del mar,
después de perforar al buque, atravesar la cubierta y continuar su vuelo
cayendo al mar. De todos modos, en su trayecto destruyó al helicóptero Sea Lynx
del buque.
Las dimensiones del avión del líder permiten estimar la altura de vuelo durante su aproximación. Su numeral vuela más atrás… y a menor altura!!
- Destructor Tipo 42 “Coventry”: casi al mismo tiempo, otra sección de dos A-4B pero cargados cada uno con tres bombas BR-250 con dos espoletas de 12 segundos cada una atacan al “Coventry”, gemelo del “Sheffield”. Las tres bombas del guía impactan debajo del puente y estallan; aparentemente una cuarta bomba del numeral 2 pega en la popa y también estalla. El buque da una vuelta de campana y se hunde en veinte minutos. Era la primera vez que una sección de aviones A-4B empleaba las BR-250 con las espoletas de 12 segundos de retardo.
En
escasos veinte minutos se hundió este destructor Tipo 42, gemelo del
“Sheffield”. Una de las bombas explotó dentro de la sala de computadoras,
destruyendo la sala de operaciones contigua, incapacitando a su plana mayor. La
otra entró a la sala de motor delantero, explotando debajo del comedor donde
estaba localizada la estación de primeros auxilios y el buque comenzó
inmediatamente a escorarse a babor. El tercer impacto estalló causando un daño
crítico al romper la barrera cortafuegos entre el motor anterior y posterior,
exponiendo a todo el buque a los incendios. Dado el diseño del buque, con
múltiples compartimientos a prueba de agua, estos impactos comprometieron
completamente su supervivencia. En 20 minutos, el HMS “Coventry” había sido
abandonado quedando totalmente escorado. Diecinueve marinos de su tripulación
perecieron y hubo 30 heridos.
John
Nott, el ministro de Defensa británico, declara ese día: “Sabíamos que se
trataba de una operación peligrosa, y advertí acerca de las posibilidades de
pérdidas desde la partida de la Task Force, hace seis semanas. Cada buque
alcanzado es un desastre para nosotros”.
- Fragata desconocida ¿Tipo 21 “Avenger”?: es atacada por aviones A-4C con tres BR-250, cada una con dos espoletas de 12 segundos y con cañones. Dos aviones son derribados. Estiman haber logrado un impacto. No se conoce sobre cuál buque fue el ataque ni sus efectos. Aparentemente era la “Avenger”. En relación a esta nave, siguiendo la versión inglesa de los hechos, Wikipedia señala:“Durante el despliegue en las Malvinas, creció una alarmante grieta en el casco progresivamente debido a las duras condiciones del Atlántico Sur”. De retorno al Reino Unido, “fue reparada soldándosele una placa de acero a cada lado del casco para eliminar el problema, al mismo tiempo que se hacían modificaciones en el casco para reducir el ruido”. Algo muy parecido al efecto del pasaje de una bomba argentina sin explotar… pero atribuido a “las duras condiciones ambientales". Aunque no eran fragatas “de turismo”, precisamente, sino que venían de estar operando en el Mar del Norte con condiciones ambientales muy similares. La contrainteligencia británica disimulaba así los daños recibidos en sus buques. Sin embargo, en el Diario de Guerra del Almirante Woodward, el 13 de junio expresa: “…el Avenger está descompuesto…”, y aun así después del Conflicto pretendieron hacerlo figurar como el buque que con su cañón naval de 114 mm (4,5 pulgadas) derribara al misil Exocet y al avión de Castillo en el ataque al “Invincible” del día 30 de mayo. ¿Cuándo se habrá “descompuesto” y por qué causa?. o fue otro buque el del 30 de mayo?.
A
partir de este día, visto el efecto de las nuevas espoletas sobre el destructor
“Coventry”, aún los pilotos que eran remisos a abandonar las MK-17 deciden el
cambio. Todos los A-4B y A-4C y los M-V emplearán en adelante las BR-250 con
dos espoletas de 12 segundos de retardo a la explosión para ataque a objetivos
navales, las BRP-250 con KEMA para ataque a objetivos terrestres a baja altura
y las BR-250 con SSQ y MU de cola para ataque desde gran altura. Solo los
Canberra continúan con la MK-17 de 454 kg, con cola lisa o con paracaídas según
la altura de pasaje sobre el blanco, porque lanzan desde mayor altura y de
noche sobre “blanco zona” y es una bomba más potente.
Para
ataque desde gran altura empleaban la espoleta SSQ ya que al estallar apenas
tocaba el suelo proporcionaba una mayor área batida y neutralizaba parcialmente
el efecto del terreno excesivamente blando, que absorbía parte de la energía de
las bombas si se enterraban en él.
Desde
este día patrio del 25 de mayo, la Flota británica tomó conciencia de que HABÍA
LLEGADO LO QUE MÁS TEMÍAN: LOS AVIONES ARGENTINOS NO SOLO ALCANZABAN A SUS
BUQUES, SINO QUE AHORA SUS BOMBAS IBAN A EXPLOTAR.
Esta
comprobación valió para que el Almirante Woodward, comandante de la Task Force,
expresara en ese momento: “¡Cristo, estamos perdiendo esto!”, que puede constatarse
en las páginas de su libro sobre el Conflicto. Tal como veremos con los
acontecimientos que siguieron a continuación.
26
de mayo
- En un ataque nocturno sobre blancos terrestres dos M-V lanzan cada uno dos bombas BR-250 con espoletas SSQ de nariz y MU de cola, en picada y desde mayor altura. Los pilotos ven las cuatro explosiones.
27
de mayo
- Al atardecer dos secciones de A-4B – cuatro aviones – atacan cargados cada uno con tres BRP-250 con espoletas KEMA y las lanzan en salva a muy baja altura en la zona de Bahía Ajax. Según versiones, se habrían producido gran número de bajas en la zona del Comando 40. En los sucesos del ataque del día 13 de junio se analizan con más detalle lo que también puede haber ocurrido este día 27 de mayo. Desconocemos sus efectos reales en éste momento, pero en la siguiente foto se puede ver la explosión de este tipo de bombas con espoletas de auto-detonación a los 3 segundos de lanzadas.
- Durante la noche, dos Canberra lanzan cada uno cuatro bombas MK-17 frenadas con paracaídas, desde 300 y 500 metros de altura, en la zona de San Carlos y en Bahía Ajax. Son lanzadas desde alturas suficientes y sus explosiones destruyeron la antena de comunicaciones satelitales y es muy probable que algunas de éstas sean las que hicieron volar el depósito de municiones que los ingleses habían instalado próximo al frigorífico en San Carlos.
Este
fue el primer ataque nocturno de los Canberra y fue realizado a altura
media/baja. Esta iniciativa fue propuesta por sus mismas tripulaciones, a pesar
de que no disponían de experiencia previa en este tipo de operaciones. Y muy
posiblemente los ingleses tampoco ya que no los esperaban, resultando en una
total sorpresa para ellos a pesar de que eran los fabricantes del avión y que
los habían operado durante muchos años antes de venderlos.
28
de mayo
- Dos Pucará atacan con bombas, cañones y cohetes a tropas de infantería inglesas. Se observan impactos certeros y explosiones.
- Dos Pucará atacan con cañones de 20 mm y cohetes de 2,75” a dos helicópteros Scout Mk-1, derribando a uno de ellos por impacto directo y al otro alcanzándolo indirectamente por el impacto en tierra y la explosión de los cohetes en la proximidad del mismo. En el proceso de escape luego del ataque y debido a la intensa nubosidad a baja altura, uno de los Pucará impacta en una elevación del terreno, falleciendo su piloto.
29
de mayo
- Se producen ataques nocturnos con dos Canberra, cada uno con cuatro MK-17 frenadas por paracaídas en pasajes desde 200 y 250 metros de altura, a 700 km/h. Se desconocen sus efectos, pero se ven los ocho fogonazos. No caben dudas de que estas bombas explotaban ya que eran lanzadas desde altura suficiente.
- Dos M-V se ven obligados a lanzar sus cuatro BRP-250 con KEMA sobre el mar para escapar de los Harrier. Ven explotar a sus bombas sobre el agua.
- Tres Pucará despegan con napalm, pero no encuentran blancos rentables. Las tiran inertes al mar para no volver con sus bombas cargadas a su base por el riesgo que implicaban ante un ataque enemigo.
30
de mayo
Portaviones liviano “Invincible”: pese a las continuas variaciones de rumbo ejecutadas por ambos portaviones para evitar que su posición fuese detectada y así limitar las posibilidades de un ataque sobre éstos, la misma fue establecida en forma bastante aproximada desde Puerto Argentino mediante el radar TPS-43 y el análisis de su información durante un prolongado lapso de tiempo observando el comportamiento y la operación de los aviones Harrier. En base a esto, se organizó una operación conjunta de ARA y FAA para atacarlos desde una dirección inesperada a fin de neutralizar en lo posible el arco defensivo montado por la flota inglesa a su alrededor y mediante el empleo de dos SUE de la Armada portando uno de ellos el único misil Exocet A/M 39 que quedaba, el cual es lanzado y seguido a cierta distancia por cuatro aviones A-4C de la Fuerza Aérea equipados cada uno con tres bombas BR-250 cada una con doble espoleteado, con un tiempo de armado de 1 segundo y 12 segundos de retardo a la explosión.
Los
aviones A4-C fueron seleccionados por su mayor capacidad de oxígeno líquido que
les posibilitaba una mayor autonomía de vuelo. Estos aviones contaban con cinco
puntos para cargas externas: dos para sendos tanques adicionales de combustible
y tres para colgar las bombas de 250 kg que descargarían después del
lanzamiento del misil A/M 39.
La
aproximación final se hizo a muy baja altura y en silencio absoluto de radio.
Los dos SUE solo se elevaron lo suficiente para activar sus radares, detectar
los buques en la zona y seleccionar el blanco más grande. Inmediato al
lanzamiento, los dos aviones navales viraron a la izquierda y se alejaron para
regresar a la base. Los cuatro A-4C cerraron la formación a efectos de que al
enemigo se le dificultase determinar cuántos eran los aviones atacantes y al
mismo tiempo afectar al guiado final de los misiles que se pudiesen lanzar
contra ellos y siguieron la estela del Exocet en su camino hacia el blanco,
pues como el misil desarrollaba mucha mayor velocidad y a ras del agua, volando
también ellos a muy baja altura pronto lo perdieron de vista, a pesar de que la
visibilidad era buena y superior a 15 km.
Lanzado
a unas 20 millas náuticas (37 km aprox.) del blanco, el misil demoraría
aproximadamente 90/120 segundos en llegar al objetivo, mientras que esa
distancia para los A-4C significarían 120/150 segundos de vuelo rasante a 10
metros sobre el agua, pero ya sin la sorpresa inicial, enfrentando a las
defensas antiaéreas de los buques escolta que, con seguridad, se hubiesen
alertado en el momento de la toma de altura de los SUE y el encendido de sus
radares para el apuntamiento del Exocet el cual alcanzaría al blanco en casi
dos minutos mientras que los A-4C llegarían 30 segundos después. En ese lapso,
el “Invincible” no tendría tiempo suficiente para interceptarlos con sus
Harrier y tampoco para maniobrar lo suficiente como para evitar el ataque, pero
el preaviso para sus buques escoltas sería suficiente para derribarlos.
Poco a poco, la figura inconfundible del portaaviones se fue haciendo más nítida: con la cubierta ligeramente curvada hacia arriba en el sector de la proa y la "isla" (conjunto de construcciones ubicado sobre la cubierta del portaviones) hacia la banda de estribor. El barco navegaba a muy poca velocidad. Sin embargo y de acuerdo a lo narrado por Isaac, “Cuando ubico al blanco veo que comenzaba a salir humo de los costados totalmente enrollado y a medida que nos vamos acercando se empieza a depositar sobre el mar”, lo cual da la pauta de que al recibir el impacto del misil el buque inició un proceso de aceleración (generando los torbellinos que “enrrollaban” al humo) para alejarse e intentar presentar la popa ante un nuevo ataque. Desde la base de la "isla" y hacia cada banda, se desprendían dos densas columnas de humo negro, “como bigotes”, cuyo tamaño iba en aumento. Era la prueba indudable de que el Exocet había impactado y estallado en el interior del portaviones. El humo negro salía desde el centro de la superestructura, hacia ambos lados del buque, como si el Exocet hubiera hecho impacto entre la línea de flotación y la cubierta. No había llamas, pero surgían negros borbotones de humo de la isla y desde las aberturas ubicadas a ambos lados debajo de la pista de vuelo. Sin embargo, debido al escaso tiempo transcurrido desde el impacto del misil hasta la llegada de los A-4C (algo más de 30 segundos), el humo no alcanzaba a cubrir las formas características de un portaviones y posibilitaba distinguir las formas hacia la proa del buque y la superestructura de la isla, máxime para pilotos experimentados que tenían la categoría de Etapa III de instrucción de vuelo y de combate y que tenían grabadas en sus mentes la figura del blanco buscado.
El
avión del Primer Teniente Vázquez, volando del lado izquierdo, es derribado
unos 12/14 km antes de llegar por un misil S/A lanzado desde otra nave cercana,
aparentemente, dado que ninguno de los dos pilotos sobrevivientes lo pudo ver
llegar. A continuación, a unos 500/1.000 metros del buque, el A-4C del Primer
Teniente Castillo “estalló separándose sus chapas como si se desarmara en el
aire”, aumentando al doble su longitud y su diámetro, con una bola anaranjada
en el medio, continuando con su impulso la única masa importante que quedaba
del avión: el motor.
El
tercer A-4C alcanza a hacer puntería, dispara sus cañones que se interrumpen al
tercer disparo y lanza “en salva” sus tres bombas BR-250, de 250 kg y con doble
espoleta cada una, desde popa y a unos 30° desde la izquierda, sobre la banda
de babor. Este ángulo, a pesar de ser bajo, fue casi el ideal para evitar
rebotes en la banda de babor del buque, facilitando la penetración y un mayor
recorrido de la/s bombas/s adentro de su estructura. El ataque se inicia con el
piloto “viendo la plataforma a la altura de sus hombros”, o sea, partiendo
desde el nivel de la cubierta de vuelo del buque (ubicada a unos 20 metros
sobre el nivel del mar) y, ascendiendo levemente hasta colocar su mira de tiro
sobre la base de la superestructura de la isla, lanza sus bombas seguido de un
ladeo a la derecha para esquivar a la isla, logrando pasar casi rozando al
radomo del radar de popa.
Considerando que el pie eyector del lanzabombas impulsa a las bombas hacia abajo, a pesar de que el lanzamiento haya ocurrido en leve actitud de ascenso inicial que fue corregida por el piloto, surgen 3 alternativas posibles:
1. Que alguna/s bomba/s haya/n llegado al buque por debajo de la pista de vuelo, ingresando bajo cubierta con su posterior detonación adentro del hangar, con efectos devastadores al estallar dentro de ese ámbito amplio pero confinado;
2. Que alguna/s bomba/s superara/n a baja altura la cubierta de vuelo, y en este caso indefectiblemente la trayectoria, directamente o por rebote en la plataforma, las llevó a impactar:
a. Contra las aeronaves o equipos en plataforma y que alguna bomba estallase destruyendo, dañando o barriendo a las aeronaves en cubierta y provocando eventuales caídas al mar de alguna/s de ellas, y/o
b.
Disponiendo de suficiente energía como para ingresar alguna bomba en la isla y,
de quedar retenida, estallar a los 12 segundos causando daños catastróficos en
la nave.
c. También es posible, pero poco probable, que alguna haya atravesado varios
mamparos de la isla antes de los 12 segundos y estallado en el mar.
3. Que las bombas hayan pasado por encima de la superestructura de la isla, lo cual es casi imposible dado que el avión estaba a la altura de la pista en su corrida de tiro, que las bombas reciben un impulso inicial hacia abajo por el pie eyector del portabombas para asegurar su desprendimiento y que se suma al efecto de la gravedad, que la superestructura de la isla sobresale decenas de metros sobre la cubierta de vuelo y que el avión tuvo que desviarse ligeramente para pasar a la altura del radomo de popa sin impactarlo, lo cual nos da la certeza de que su trayectoria en el momento del lanzamiento de las bombas lo llevaba en dirección a la isla y que las bombas impactaron por debajo del nivel del radomo; esto coincide con el punto de referencia de la mira en el momento del lanzamiento de las tres bombas que marcó a mano su piloto, el Primer Teniente Ureta, durante el interrogatorio al que fue sometido de inmediato a su aterrizaje, y que se muestra más adelante.
Apenas
estallado el avión de Castillo, el cuarto avión (Isaac) dispara sus cañones
completos (200 disparos) y en el interín, “con la popa del buque ocupando el
frente de su parabrisas” lanza también sus 3 bombas BR-250 desde popa y con una
incidencia de unos 20° respecto al eje de la pista de vuelo pero, dado que está
llegando por debajo del nivel de la pista, a último momento debe desviarse a su
derecha a fin de evitar el choque contra el buque y pasa zigzagueando y
paralelo al mismo en toda su eslora, distancia que recorre en solo 1 segundo.
Habiendo tenido al avión casi alineado con el mismo (20°) y aun aplicando “g”
para esquivarlo a último momento, dado que las bombas siguen la trayectoria del
avión en el momento del lanzamiento y ésta en general era casi rectilínea salvo
pequeñas oscilaciones de la palanca del piloto, continuando con el impulso y la
dirección original es muy probable que las bombas hayan impactado contra la
popa, con suficiente energía como para penetrar a través de la estructura o
directamente por alguna de las grandes aberturas que se observan en ella.
Considerando las posibilidades y probabilidades se deduce que, si las bombas
lanzadas por Isaac penetraron en el buque, con seguridad estallaron, y si
alguna se fue alta puede haber rebotado en algún punto sobre la plataforma de
vuelo, con choques contra las aeronaves en ella y posible estallido en
plataforma o en el mar. También es posible que, debido a la escasa altura de
aproximación y el muy reducido ángulo de caída de las bombas, algunas pueden
haber hecho “patito” en el agua impactando en trayectoria de ascenso contra la
popa del buque (tal como ocurrió con las bombas lanzadas contra la “Broadsward”
el día 25 de mayo) y con suficiente energía como para penetrarlo y estallar en
su interior si el tiempo de vuelo fue inferior a 1 segundo.
Algún
día se confirmará con fotos o más testimonios el resultado real.
De
todos modos, aun no estallando, la penetración en el hangar es casi segura y la
existencia de estas bombas en un hangar en llamas y con explosiones producto
del estallido del Exocet debió haber sido un incentivo para el abandono
inmediato del buque.
Dado
que la trayectoria de los 2 aviones era paralela, el hecho de que ambos incidan
con diferentes ángulos desde babor y siendo mayor el del primer avión, indica
que el buque estaba virando hacia estribor en procura de presentar la popa
hacia eventuales nuevos ataques e induce a pensar que el impacto del Exocet,
ocurrido 33 segundos antes, fue sobre la banda de babor del portaviones.
Nótese
que en este esquema el autor dibujó al portaviones inmóvil y a los A-4C
maniobrando para atacarlo a 30° Ureta y a 0° Isaac. Sin embargo y entrando en
detalle en la etapa final del ataque, estimo que las posiciones relativas entre
ambos aviones y el portaviones fueron ligeramente diferentes y voy a intentar
reflejarlas en el siguiente esquema del Proceso del ataque final al portaviones.
Proceso
del ataque final al portaviones “Invincible”
Análisis
del Proceso del ataque y sus consecuencias más probables:
Considerando
que previo al impacto del Exocet el buque se encontraba efectuando los
frecuentes cambios de rumbo de rutina planificados para evitar ser ubicados por
la aviación argentina, y que solo se anoticiaron del ataque cuando se activó la
Alarma dada por el destructor “Exeter” en el momento en que detectaron al radar
Agave de los SUE cuando éstos tomaron altura por segunda vez en busca del
blanco (40 MN), de modo que no dispusieron de más de 4 o 5 minutos para iniciar
las acciones evasivas (evento A), acelerando sus motores e iniciando de
inmediato el giro hacia el rumbo más cercano que le posibilitara enfilarse con
el eventual atacante. En el ínterin, probablemente, la fragata guardavallas más
cercana, ubicada hacia el Oeste, se habría enfilado de inmediato en el rumbo
opuesto al del portaviones a fin de interceptar a los atacantes, colocándose
así en distancia de tiro de sus Sea Wolf y cañones Bofors.
En
tanto, el impacto del misil habría sido casi "de manual",
sorprendiendo al buque casi a 90 grados y recién al inicio de su acción
evasiva, impactando en el medio de la eslora de babor, muy cerca de la línea de
flotación (evento B). Así, el misil penetró en el buque, estalló y generó el
incendio que originó las columnas de humo negro que guiaron a los aviones luego
que perdieran de vista a la estela del misil.
Recibido
el impacto, lo más probable es que el buque haya continuado acelerando en el
intento de oponer la popa en la dirección del ataque para minimizar el blanco
ante la posibilidad de recibir otro misil.
Unos
33 segundos después del impacto del misil y mientras el portaviones continuaba
girando y en alejamiento para presentar su popa al ataque (evento C), estando
aproximadamente en Rumbo 330°, el avión más adelantado (Ureta) lanzó sus bombas
con una incidencia de unos 30° respecto al eje del buque e inició de inmediato
un leve viraje a su derecha para evitar a la superestructura de la isla del
buque y pasó rozando al radomo de popa, se niveló y se alejó veloz en vuelo
rasante en procura de alcanzar su distancia de seguridad antes de virar hacia
el Oeste para iniciar el retorno.
Una
vez lanzadas con las alas niveladas, las bombas balísticas siguen una
trayectoria recta y en leve caída inicial hacia el punto apuntado,
independientes de las actitudes que tome el avión lanzador a partir de ese
momento. Así, es muy probable que hayan impactado por debajo de la pista
ingresando al hangar por la banda de babor y/o por encima de ella y en
dirección hacia la isla. (En líneas de puntos se han marcado las trayectorias y
los puntos de impacto más probables).
Casi
simultáneamente el segundo avión (Isaac), que se aproxima volando un poco más
atrás y a unos 25/30 metros a la derecha del primero, por debajo de la pista de
vuelo y disparando sus cañones hasta agotar la munición, está llegando con unos
20° al eje de pista cuando lanza sus bombas (evento D) mientras el buque ha
continuado girando (por sí mismo o por inercia) y en alejamiento a su máxima
velocidad posible (aprox. a 28 nudos = 14 metros por segundo). Apenas lanzadas
sus bombas el avión inicia la maniobra de esquive del buque pasando casi
paralelo a su eslora y a la altura de la pista de vuelo. Nuevamente las bombas
siguen la trayectoria de la aproximación y en breve caída. Por ello, dada la
muy baja altura de lanzamiento, habiendo sido lanzadas con alas niveladas o al
inicio del viraje, con seguridad impactaron en la zona marcada con línea de
puntos amarillas sobre el cuadro presentado más arriba, siendo posible que
alguna sobrepasara el nivel de la plataforma si el avión estaba inclinado a su
derecha en el momento del lanzamiento.
En el esquema del Proceso se han dibujado las posiciones relativas buque-aviones y las trayectorias de estos en su aproximación y escape, marcando con rayas (//////) la zona de lanzamiento de las bombas que habría posibilitado a cada avión el tiempo de armado de las espoletas (1 segundo) para las velocidades mínima y máxima en las condiciones de peso, cargas externas y potencia más probables (450/520 nudos) de aproximación. A las distancias requeridas para posibilitar el armado de las espoletas (231/266 metros) se les deben restar los aprox. 10/15 metros que recorrió el buque alejándose mientras las bombas ya volaban hacia él, lo cual aumentó algo la probabilidad de estallidos.
Por
otra parte, el retardo a la explosión de 12 segundos les posibilitó a ambos
pilotos que en ese instante se encontraban a más de 3 km del buque y ya en
distancia de seguridad para ambos, habiéndose alejado en vuelo rasante al agua
durante 15/20 segundos maniobrando hacia uno y otro lado antes de iniciar el
viraje hacia su izquierda para el retorno, cada avión independientemente del
otro.
Durante
el escape ambos pilotos observan una densa nube de humo gris que cubre casi
totalmente a la nave excepto a su proa, mucho más densa que la que habían
advertido segundos antes en su aproximación, lo cual da una pauta de que hubo
explosiones adicionales a la del misil producto de algunas de las bombas que
multiplicaron los daños e incendios abordo. Y la nube aparece como estacionaria
en una posición, lo que indicaría que el buque ha quedado detenido.
De
todos modos, aun cuando no hubiese estallado ninguna de las 6 bombas, no me
cabe duda que varias de ellas ingresaron adentro del buque y hacia el interior
del hangar, por impacto directo o previo rebote en el agua, complicando
cualquier intento por desactivarlas, en particular estando ya iniciado el
incendio provocado por el Exocet con sus consecuencias más probables y
desconociendo los armeros expertos que pudiera haber habido a bordo del buque
el funcionamiento de estas espoletas españolas modificadas por los argentinos.
A
continuación, voy a analizar sucesivamente las distintas alternativas respecto
a lo ocurrido ese día en el ataque final al HMS “Invincible” tratando de
determinar lo que más probablemente ocurrió y sus consecuencias, procurando
responder no solo a nuestras propias dudas e incógnitas sino también a las
múltiples argumentaciones presentadas por la contra-inteligencia británica
empleando datos falsos u ocultando datos verdaderos en procura de negar la
verdad.
Que
se trataba del portaviones “Invincible” y no de otro buque no caben dudas, ya
que a su regreso los dos pilotos fueron interrogados de inmediato y por
separado, cada uno por personal de inteligencia de FAA y de ARA y luego todos
en conjunto, y coincidieron en su descripción de los resultados del ataque, además
del hecho de que:
- Todos eran pilotos de combate con experiencia y calificación como Etapa III y con experiencia de operación sobre los buques de la Flota, y por lo tanto eran capaces de operar con pleno control de la situación,
- Que la meteorología estaba normal, que solo había algunos chubascos, pero la visibilidad era bastante buena, y
- Que para este Conflicto habían estudiado en detalle, en fotos y en gráficos, los perfiles de cada tipo de buques de la Flota y, por lo tanto, todos ellos conocían bien sus funciones, sus formas y perfiles y en particular la de los portaviones, que eran los blancos más buscados y hacia los cuales despegaron en una misión casi suicida (en el Cálculo del Esfuerzo con Armamentos de Guerra se había determinado una probabilidad de supervivencia de tan solo el 12 %... y aun así habían ido!!!).
Ureta
explicó y graficó que había cruzado a la nave en ángulo de unos 30° desde popa
y hacia la amura de estribor, afirmando que logró buena puntería. Dado que el
humo solo cubría una pequeña parte del buque, pudo ver sus formas y con
exactitud describió al portaaviones, sus dos chimeneas, su "isla"
grande ubicada a estribor de la plataforma, la distancia de ésta con respecto
al eje central del buque, el radomo del radar trasero de color claro y la popa
chata.
La
información que brindó Isaac fue similar a la de Ureta e incluso esquematizó en
un papel la silueta del buque tal como lo vio desde popa, con lo cual resultó
inconfundible. Como Ureta, cuando se le mostró una serie de siluetas de
distintos buques, no dudó: "este es el que atacamos", expresó
refiriéndose al "Invincible".
Ambos
coincidieron en que se trataba del "Invincible" y no del
"Hermes" y, sin ninguna duda, que no se trataba de ninguna fragata o
buque similar, a las que reconocían fácilmente por haberlas visto antes
mientras que éste buque era de mucho mayor tamaño y con formas muy diferentes,
características de un portaviones.
Estos
son los esquemas que realizó Isaac en su informe poco después del aterrizaje:
Y
éste es el esquema que realizó Ureta por su parte:
(Sería demasiado pretender que pudiesen haber detectado si había o no aviones en cubierta, a esa distancia, con el estrés y el escasísimo tiempo disponible para llegar (vivos), apuntar, disparar cañones y lanzar sus bombas, sin considerar que era posible que la PAC de Alerta 5 pudiese haber despegado solo si el Alerta les hubiese llegado oportunamente, lo que no ocurrió ya que el misil impactó antes de los 5 minutos desde que el “Exeter” detectara al radar de los SUE, además de la limitación del empleo de los Sea Harrier en estas condiciones ante el riesgo de entrar en la burbuja defensiva de los Sea Dart / Sea Wolf y ser derribado por el fuego amigo o generar limitaciones en el disparo de estos).
(Téngase
en cuenta que estos dibujos fueron trazados a mano y casi de inmediato al
aterrizaje, cuando ambos pilotos estaban aún bajo los efectos de la extrema
tensión que habían vivido y de la pérdida de la vida de sus camaradas, por lo
que resultan testimonios confiables ya que no pudieron ser producto de
presiones políticas ni de intereses especulativos de sus jefes y menos aún de
los mismos pilotos).
Respecto
a la posibilidad de que los pilotos de A-4C erraran al blanco, cabe tener en
cuenta lo siguiente:
- El portaviones tiene más de 30 metros de manga (ancho) y la pista está a unos 20 metros de altura sobre el agua, o sea que, aun presentando solo la popa, el blanco presentó una superficie de por lo menos 600 metros cuadrados. Si lo comparamos con los blancos tipo panel de 15 metros cuadrados que se empleaban en la IV y en la V Brigadas Aéreas para entrenamiento de bombardeo “de rebote” con los aviones A-4 y sobre los cuales se obtenían porcentajes de efectividad del orden del 75 % de impactos directos con una pequeña bomba de ejercicio de solo 25 libras (unos 11 kg) de peso, considerando que las dimensiones de la popa de este buque superaba 40 veces el tamaño del panel de ejercicio, para esos pilotos expertos es casi imposible que errasen, aún bajo la tensión nerviosa extrema a la que estuvieron sujetos en esa aproximación en vuelo rasante, salvo que el piloto se concentrase demasiado tiempo en la mira de tiro con sus cañones y se viese obligado a desviarse para evitar el impacto de su avión contra el buque precisamente en el instante del lanzamiento de sus bombas (proceso típico denominado como “fascinación del blanco”)…. y que es lo que posiblemente le ocurrió a Isaac pero no a Ureta ya que sus cañones se trabaron al 3er disparo.
- La reducida distancia al buque y la altura de vuelo de Isaac por debajo del nivel de la pista de vuelo, estando el avión con las alas niveladas o con ligera inclinación iniciando el giro hacia su derecha en el momento del lanzamiento de sus bombas, prácticamente nos asegura que por lo menos 2 de ellas impactaron en la popa del buque por debajo de dicha pista y con seguridad penetraron en su interior, dado que disponían de la energía suficiente como para hacerlo pues, si bien eran más livianas que las MK-17, existen pruebas suficientes de que eran capaces de atravesar a los buques, aun cuando se desconozca con precisión si estallaron o no. Y aun cuando hubiesen tocado el agua previo a llegar al buque, el bajísimo ángulo de lanzamiento y la velocidad de vuelo determinan que el agua se comporte casi como un sólido y que las bombas reboten en ella haciendo “patito” y penetrando en el buque, tal como ocurrió con la bomba que impactó en la fragata “Broadsword” el día 25. Por parte del avión de Ureta que incide con 30° por babor y se eleva ligeramente para colocar su punto de mira en el momento del lanzamiento de sus bombas en la base de la isla cercana a la popa, la superficie del blanco fue muchísimo mayor que la que se le presentó a Isaac, y dado que el avión pasó casi rozando al radome del radar trasero del buque, como por gravedad y por el impulso inicial que les da el pie eyector del lanzabombas las bombas vuelan unos metros por debajo del avión, indefectiblemente impactaron en el buque, en forma directa o previo rebote en el agua. Alguna puede haber ingresado por debajo de la pista de vuelo y alcanzado al interior del hangar y otras haber rebotado sobre la plataforma impactando en las aeronaves ubicadas en la zona de popa e incluso ingresando en el interior de la isla, sin existir la certeza de que hayan estallado o no.
Respecto
a la posibilidad de que las bombas lanzadas por ambos pilotos pudiesen no haber
estallado por haber sido lanzadas demasiado cerca del blanco, puedo aseverar
que estas bombas estallaron por acción de sus espoletas o por efectos del
incendio generalizado en el buque, por las siguientes razones:
- Porque se armaban en solo 1 segundo (tren de fuegos alineado) desde su lanzamiento y estallaban con un retardo de 12 segundos después del impacto, para posibilitar el escape indemne de los aviones.
- Porque cada bomba tenía dos espoletas, ubicadas en el lateral trasero y en la cola de cada bomba a fin de que no se pudiesen romper en el impacto y prácticamente no hubo ninguna experiencia de que hubiesen fallado en otra oportunidad, tal como se demostrara con el destructor “Coventry” unos días antes y con los transportes “Sir Galahad” y “Sir Tristram” unos días después.
La
única alternativa para que no estallasen en su interior o en la plataforma del
buque hubiese sido que alguna de las bombas impactase antes del segundo de
lanzada o que, impactando luego de 1 segundo, atravesase las estructuras
completas del buque y cayese al mar antes de los 12 segundos del impacto
inicial. Pero estas bombas pesaban la mitad de las MK-17 y por lo tanto tenían
la mitad de su energía y, considerando la velocidad de aproximación, las
distancias disponibles para inicio de la maniobra de esquive de obstáculos
posterior al ataque, que Ureta fue levantando su punto de mira hasta colocarlo
en el momento del lanzamiento de sus bombas en la posición en que lo marcó y,
dado que la mira de tiro está apuntando ligeramente hacia abajo, nos indica que
el avión ya estaba volando por sobre el nivel de pista en el momento del
lanzamiento, mientras que Isaac estuvo siempre al mismo nivel o por debajo de
la pista, y que ambos lograron evitar el impacto de sus aviones contra el
buque, por lo tanto resulta prácticamente seguro que en ambos casos las bombas
se lanzaron a distancia suficiente como para posibilitar el armado de las
respectivas espoletas antes del impacto y provocar su estallido.
De
todos modos, estas bombas disponían de energía suficiente para penetrar adentro
del buque. Prueba de ello es lo que le ocurrió al destructor “Coventry” unos
días antes. En el hipotético caso de que hubiesen ingresado al buque antes de
armarse, la presencia de varias bombas sin estallar adentro de ese portaviones
liviano que ya estaba con incendios en su interior por el estallido del misil,
conociendo lo que ocurrió con la fragata “Antelope” y desconociendo sus
tripulantes el funcionamiento de las dos espoletas españolas instaladas en cada
una de estas bombas, les debe haber hecho desestimar cualquier intento de
desactivarlas, además de que no debe haber sido sencillo acceder a ellas, entre
hierros retorcidos y sin medios adecuados y disponibles para manipularlas.
Por
lo tanto, con un incendio a bordo en la zona central del buque y con varias
bombas de 250 kg adentro sin estallar en la zona de la popa, con aviones y
helicópteros con combustible en sus tanques adentro del hangar y con los
destrozos y las víctimas producidos por el estallido del misil y posiblemente
por el de alguna de las bombas, NO ME CABE NINGUNA DUDA QUE ESE BUQUE ESTÁ
HUNDIDO.
Respecto
a los efectos y daños que pudieron ser producidos por el misil Exocet y las 3/6 bombas de 250 kg que impactaron en él, valen las siguientes consideraciones:
- A pesar de que se argumenta que el misil no impactó en el buque y que, de hacerlo, carecía de potencia suficiente como para hundir a un portaviones, no caben dudas que el misil Exocet ingresó al blanco designado estallando e iniciando un incendio en el interior del buque porque los pilotos de los A-4C se guiaron inicialmente por la estela del misil, pero cuando lo perdieron de vista a éste, vieron las columnas de humo negro que salían del buque y fueron guiados por ellas en el tramo final del ataque.
- Que el misil ingresó en la zona central del buque de mayor porte detectado por el radar Agave de los SUE lo determinó el sistema de guiado inicial y final del Exocet. Al respecto cabe tener en cuenta que, en el caso de un portaviones (y en particular en el caso de éste modelo relativamente liviano y de dimensiones reducidas ya que fue diseñado para la lucha antisubmarina), una explosión en su interior – aun limitada en la cantidad de explosivos - puede llegar a causar mayores efectos debido a que, debajo de la plataforma de vuelo, este tipo de naves dispone de un gran hangar con suficiente capacidad como para alojar a todos sus aviones y helicópteros (hasta 12 / 18 aeronaves en total).
- Si el misil ingresa en el hangar y estalla en su interior, aunque la carga explosiva de este misil (170 kg.) puede no ser suficiente como para provocar el hundimiento de un buque de estas proporciones, este espacio representa un gran volumen pero confinado, es decir, con limitadas salidas hacia el exterior (los ascensores y algunas aberturas hacia ambas bandas y popa), de tal forma que los efectos iniciales de esquirlas y fuego se verían potenciados y la onda expansiva generada por la explosión rebotaría contra las paredes además de desplazar a unas aeronaves contra otras, generando choques entre ellas y sus equipos de apoyo y nuevas posibilidades de incendios y explosiones internas.
- Esto se agravaría debido a que los tanques de combustible de las aeronaves, al no estar completamente llenos facilitan que estallen debido a los gases acumulados en ellos, convirtiendo al hangar en un recinto de múltiples explosiones y fuego. Es muy probable que esto haya ocurrido, tal como inducen a pensarlo los “dos bigotes” de humo negro que vieron desde lejos los pilotos de los A-4C cuando se aproximaban y que brotaban también desde ambas bandas, por las ventanas ubicadas debajo de la plataforma de vuelo. Y el único ambiente suficientemente amplio y con acceso a ellas no puede ser otro que el hangar, de donde se deduce casi con certeza que el misil estalló adentro del hangar… si fue así, no caben dudas que, al menos por los daños provocados por el Exocet, ese portaviones quedó totalmente inoperativo… y por un tiempo prolongado, si es que pudo ser reparado alguna vez y que no fue causa suficiente como para generar un incendio incontrolable en el mismo y que terminó provocando directa o indirectamente su hundimiento.
Otro detalle importante es el color y aspectos del humo que fue visualizado por los pilotos durante la aproximación y una vez realizado el ataque. Al respecto Isaac relata que se veían dos bigotes de "un humo negro como cuando se queman gomas...". Un incendio tiene siempre cinco fases, pero aquí nos interesan solo las tres primeras. En la fase 1, iniciada con la explosión del misil, el humo es producto de los elementos químicos del explosivo, de color grisáceo que se expande violentamente y sale en forma de columna con un pequeño hongo producto del calor, que se disipa muy pronto. En la fase 2 ya hay un incendio con el inicio del fuego, pero que es tan reciente que las partículas que forman el humo todavía no están lo suficientemente calientes y son muy densas. Este es el humo negro que se ve al principio en un incendio, tal como el que vieron nuestros pilotos en su aproximación. Ese humo negro es evidencia de un incendio, no es el producto de cañones de gran calibre disparando (que este buque no los tenía) ni el producto de una aceleración de sus turbinas, porque esta sería una bocanada de humo que, en el medio del mar, se habría disipado inmediatamente, además de que el buque ya venía acelerado con rumbo de escape y, en este caso, el humo de las turbinas es mínimo. En la fase 3 las partículas del humo ya se calentaron lo suficiente, se hacen más livianas y volátiles y se expanden, el humo se aclara tomando un color grisáceo y se eleva en forma de columna o se arremolina hacia la popa en la turbulencia que es generada por el desplazamiento del mismo buque. Eso es lo que ven los pilotos cuando escapan e inician el viraje hacia el Oeste, dicen "en donde estaba el portaviones ahora había sólo humo...". Y que ahora era “humo gris”. Esto demuestra que ya era producto de un incendio. Y un incendio de gran magnitud - iniciado por una explosión previa - en el interior de un hangar repleto de aeronaves cargadas con el combustible remanente en sus tanques – y peor aún si los tanques no están llenos, como es muy probable que ocurriere en este buque en operaciones - termina indefectiblemente en una catástrofe.
Si a esto se le sumó el efecto de por lo menos 3 (que pudieron ser hasta 6)
bombas de 250 kg ¡con una carga de 120 kg de explosivos cada una!!, estallando
algunas en el interior del buque y posiblemente también otra/s sobre la
plataforma de vuelo, difícilmente ese portaviones sobrevivió al Conflicto.
Teniendo
la certeza de que varias de ellas ingresaron por debajo de la pista de vuelo,
aun cuando alguna de las bombas pudiese no haber estallado, el solo hecho de
que supiesen de su existencia a bordo sumada al incendio producido por el
misil, indudablemente debió haber apurado la decisión de abandono del buque
antes de sufrir los efectos de nuevas y catastróficas explosiones.
Según
el radar TPS-43 de Malvinas, dos horas antes del ataque estuvieron en vuelo 14
aviones, que se redujeron a solo dos en los minutos previos al ataque ocurrido
a las 14:25 hora argentina. En esos instantes previos al ataque apareció una
PAC (2 aviones) y una segunda 20 minutos después. Estas dos PAC, posiblemente
las de Alerta a 5 y a 20 minutos, pudieron proceder de cualquiera de los dos
portaviones ya que, a esa distancia, el máximo error circular de detección del
radar desde la isla rondaba las 5 millas náuticas, siendo que también la
distancia entre ambos portaviones era del mismo orden y que los aviones eran
detectados por este radar solo cuando ingresaban dentro de su lóbulo radar, lo
cual ocurría recién cuando alcanzaban un nivel de vuelo suficientemente alto.
Además, de acuerdo a la versión de uno de los pilotos ingleses (Nigel Ward), a
fin de confundir a los radares argentinos, los Sea Harrier habrían adoptado la
práctica de decolar, estabilizar su ascenso a 500 pies, luego bajar a 200 y
alejarse de sus buques en “silencio de radio y radar” unas 70 millas (dato no
confiable, ya que normalmente el radar los detectaba a solo 30 millas, lo que
fue corroborado por otros datos, entre ellos el testimonio del propio
Comandante del buque, el Capitán J. J. Black en su libro adonde consta que les
requería alejarse 20 millas y no 70 a baja altura) antes de remontar hasta su
altitud de patrulla (momento en el cual eran susceptibles de ser captados por
los radares y sensores argentinos) para luego adoptar el mismo procedimiento
durante el tramo de retorno a cubierta. Pero dada la cantidad de aviones que
operaban, muchas veces sujetos a mantenerse en altura a su regreso por las
limitaciones de combustible o averías que se les generaban en sus operaciones
de combate, la proyección de sus diferentes trayectorias terminaban siendo
convergentes y fueron delatando la posición general de los portaviones.
Al
respecto también cabe tener en cuenta que desde el “Hermes” operaban
normalmente los 20 Harrier de dotación y que disponía de capacidad para hasta
26 aviones. Y es posible que luego del ataque se les sumaran algunos Harrier
procedentes del “Invincible“ que, pudieron ser recuperados o que ya estaban en
vuelo en el momento del ataque e incluso es posible que se vieran obligados a
derivar a algunos hacia San Carlos, pese a que la pista de emergencia montada
allí aún no estaba operativa. Si bien poco después del ataque se detectaron
solo 2 PAC en vuelo en altura, a la media hora hubo 4 PAC y a las dos horas
volaban 5 PAC, bastante más que las ya habituales en la misma área y horarios,
pero estas deben haber sido solo una fracción de los vuelos reales ya que los
vuelos a bajo nivel entre los portaviones para evacuar a alguno de aquellos no
podían ser detectados por nuestros radares. Y considerando la práctica de
confusión que aplicaban, las diferentes oportunidades de aparición y de
posiciones en que fueron detectadas por el radar, lo cual solo era factible
cuando alcanzaban cierto nivel de vuelo, es posible que todas ellas operaran
solo desde el “Hermes”. Además, cabe tener en cuenta que, a efectos de evitar
el riesgo de ser derribados por “fuego amigo”, estas PAC no podían mantenerse
volando a bajas alturas en proximidad de los portaviones cuando estaba activo
el sistema de cobertura antiaérea ante posibles nuevos ataques argentinos.
Incluso es posible que el accidente sufrido por un Harrier durante el forzado
aterrizaje en la isla – a pesar de que los ingleses lo reportan como ocurrido
el 8 de junio - haya sido generado por la tensión nerviosa de su piloto,
subsiguiente al ataque sufrido y a la posible destrucción de su portaviones. Al
respecto cabe tener en cuenta que la pista en la isla se habilitó recién el 5
de junio y que en la fotografía no hay ningún indicio de plataforma o pista
adecuada.
Y
posiblemente también la tensión vivida ante la destrucción de su portaviones y
las consiguientes bajas generadas hayan motivado que el citado Capitán Ward,
piloto de Sea Harrier del “Invincible”, dos días posteriores al ataque, pero
partiendo desde la pista improvisada en la isla, a pesar de haber ya provocado
el derribo inminente del C-130 argentino mediante un misil que impactara en un
ala, continuó cañoneando innecesariamente al desarmado avión de transporte
cuando éste intentaba amerizar. Y la partida desde la isla es la única que le
posibilitó el alcance suficiente como para llegar hasta el C-130, lo cual no
hubiese sido posible si hubiese operado desde el portaviones.
En
los cinco días subsiguientes hubo un nivel nulo o muy reducido de actividad
aérea total, (al menos a alturas suficientes como para ser detectadas por
nuestros radares) en parte provocado por la mala meteorología reinante en esos
días (argumento que rápidamente aplicó la contra-inteligencia inglesa para
negar los efectos del ataque argentino).
Los
ingleses presentan, sucesivamente, una serie de versiones diferentes de lo
ocurrido ese día 30 de mayo:
Versión
1 (1° de junio-1982): El Ministerio de Guerra Británico informa que los
aviadores argentinos han atacado al casco del “Atlantic Conveyor” y no al
portaaviones. Este mismo informe dice que en el ataque al portacontenedores es
derribado un avión argentino. Sin embargo, más tarde se estableció que el casco
destruido del “Atlantic Conveyor” volcó y se hundió unos días antes, el 28 de
mayo.
Versión
2 (3 de junio-1982): Al desmentir la versión anterior, se informa que el buque
atacado no fue el “Atlantic Conveyor”, sino la fragata “Avenger” y que esta
fragata ha derribado a los aviones argentinos con su sistema de Sea Dart. Sin
embargo, la “Avenger” no poseía dicho sistema de misiles.
Versión
3 (extraída del libro “La Batalla por las Malvinas” de Hastings y Jenkins -
1983): “El 30 de mayo el grupo de batalla sobrevivió a otro ataque aéreo con
Exocet, cuando el “Avenger” consumó su hazaña de voltear al misil con un cañón
de 4,5 pulgadas, cuarenta y cinco segundos después de la alarma”. Ni siquiera
menciona al “Invincible”, sino que el ataque habría sido hacia dicho buque, y
no da más detalles de ningún otro avión sobrevolando la zona. Pero sería el
único caso en que un cañón de artillería destinado al bombardeo a posiciones
fijas terrestres o al combate naval logra derribar a un avión a reacción que se
aproxima volando a 10 metros de altura. Y ni qué decir que, de acuerdo a la
bitácora del “Avenger”, en el momento del ataque, luego de reabastecerse de
combustibles este buque se estaba alejando de la posición del “Invincible”… y
su cañón de 4,5 pulgadas está instalado en la proa, y por lo tanto no tiene
capacidad para disparar hacia su popa.
Versión
4 (la versión oficial inglesa): Dos A-4C Skyhawk de la FAA fueron derribados al
este de la isla Soledad por el sistema de misiles Sea Dart disparados por el
HMS “Exeter” y probablemente un cañón de 4,5 pulgadas del HMS “Avenger” quizá
haya golpeado a uno. El Exocet podría haber impactado en el casco del “Atlantic
Conveyor” y los pilotos podrían haber confundido la silueta del “Invincible”
con el casco del “Atlantic Conveyor”.
Estas
versiones, fueron extraídas de la historia oficial de la Royal Navy y de los
libros “Falklands, the air war” y “La Batalla por las Malvinas” de Hastings y
Jenkins. Pero ninguna de las cuatro versiones concuerda entre sí, son todas
diferentes. Y todas incluyen o se basan en falsedades.
Según
otras versiones inglesas más recientes, el Exocet fue derribado por el
destructor HMS “Exeter”, mientras que los dos A-4 sobrevivientes atacaron sin
éxito a la fragata HMS “Avenger", que estaba produciendo una cortina de
humo para cubrir al “Invincible”, argumento ridículo dados los escasos segundos
que podría haber dispuesto esta fragata desde que se activó la alarma para
acelerar, generar la adecuada humareda y acercarse lo suficiente al portaviones
como para poder cubrirlo con ella en la dirección del ataque.
También
resulta ridículo el argumento de que el ataque de los A-4C se dirigió
erróneamente hacia esta fragata en lugar de hacerlo hacia el portaviones.
Evidentemente no tienen en cuenta que, una vez que perdieron de vista a la
estela del misil los pilotos se guiaron por los densos bigotes de humo negro
producto del incendio generado por el misil y que de ningún modo pudieron
confundirse con el humo gris de las turbinas de la fragata ni con el humo claro
de los chaff que ésta pudiera haber lanzado. Son argumentos poco serios, por no
decir absurdos.
Otra
versión indica que el derribo del Exocet fue por los disparos del cañón de 4,5
pulgadas de dicha fragata “Avenger”. Según el informe del “Exeter”, se
emplearon tácticas evasivas de modo que el Exocet voló inofensivamente hacia el
mar por la popa, pasando muy cerca de la “Avenger”, hasta que consumió todo su
combustible y cayó al mar. Otra falsedad es que dispusieron de 7 minutos de
pre-aviso de Alerta considerados desde el momento en que “detectaron
comunicaciones en HF” en español, lo cual es imposible dado el absoluto
“silencio de radio” impuesto en la operación argentina. La única Alerta posible
se activó con la toma de altura de los SUE para señalar al “blanco grande” y
esto ocurrió solo 2 minutos previos al impacto del misil en el “Invincible”.
Al respecto y contradiciendo a todos estos argumentos, consta el testimonio del piloto de un helicóptero Sea Linx de la fragata “Andromeda” que, para evitar ser blanco de los Sea Dart lanzados por el “Exeter” se vio obligado a cubrirse junto a la “Avenger”, y que de inmediato al ataque debió aterrizar en esta fragata. Pero en ningún momento menciona a los A-4 sobrevolándolos, ni a las bombas que supuestamente cayeron a babor y a estribor de este buque, ni al supuesto disparo de su cañón según la versión británica. Para ellos, según narra el propio piloto del helicóptero “lo más destacable de ese día memorable fue la explosión de un A-4” (posiblemente el de Castillo), a una o dos millas al Norte de suposición. “Cuando todo se calmó, aterrizamos, y fuimos recibidos por el jefe de mecánicos de vuelo y el oficial de operaciones… quienes nos dijeron que el capitán quería vernos tan pronto como fuera posible pues quería conocer nuestra opinión sobre unos restos encontrados en la zona y que acababan de sacar del agua, luego del ataque. Eran restos de un asiento de eyección, con sus números de partes y etiquetas que lo identificaban como un asiento Martin Baker, de los usados por los A-4...". (Extraído del libro "The Royal Navy Lynx: an operational history", de Larry Jeram-Croft, Casemate Publishers, 2017). Además de lo valioso del testimonio, lo más sustancial es que en ningún momento menciona a los A-4 sobrevolando a la "Avenger", ni las bombas que supuestamente lanzaron sobre ella. Nótese que lo más destacable de ese día memorable, para ellos, fue la explosión de un A-4 una o dos millas al Norte de su posición, pero sin que mencione en ningún momento a la acción de la artillería del buque, ni la generación de la humareda ni el lanzamiento de los chaff. (Fuente: https://www.zona-militar.com/foros/threads/el-ataque-al-portaaviones-hms-invencible.10322/page-654).
Además,
si bien el “Invincible” disponía de misiles Sea Dart (que, según versiones, no
se encontraban operativos en ese momento), considerando que la trayectoria de
estos misiles se inicia en forma vertical, resulta imposible que pudiesen
alcanzar al avión de Castillo a 500/1.000 metros del portaviones. Y también
resulta prácticamente imposible que un cañón de 4,5 pulgadas pueda detectar,
seguir y derribar a un reactor y menos a un Exocet volando a 10/15 metros de
altura. En síntesis, ni los misiles del “Invincible” ni tampoco los cañones del
“Avenger” derribaron al segundo A-4C. Respecto a estos cañones vale considerar
el reciente comentario de una publicación norteamericana dedicada a armas y
tecnologías navales: “Los cañones de las Tipo 21 demostraron ser menos
confiables que los antiguos Mark 6 de 4.5 pulgadas instalados en las fragatas
Tipo 12 durante la guerra de Malvinas, donde la HMS “Arrow” y la HMS “Avenger”
se vieron forzadas a cesar el fuego en múltiples ocasiones debido a sus
fallas". (Fuente: http://www.navweaps.com/Weapons/WNBR_45-55_mk8.htm).
Como
se puede apreciar, no falta imaginación para generar falsedades y, aun hoy, en
el año 2020, (a través de personal de inteligencia militar operando como
supuestos expertos, estudiosos o blogueros informados) continúan trabajando
para sembrar dudas sobre lo que le ocurrió al portaviones inglés ese día.
En
un análisis sumamente detallado y muy completo realizado por el Comodoro Miguel
Ángel Silva, ex-Jefe del Centro de Información y Control (CIC) de Malvinas y
publicado bajo el título “30 de mayo de 1982: Avenger o Invincible?” que
realizara en base a la comparación entre los datos tomados del radar TPS-43 del
CIC y los de las bitácoras de los buques ingleses que se abrieran al público en
2012, en particular las del “Avenger” y del “Invincible” que pudo obtener. En
su análisis, Silva detecta una serie de incongruencias en la bitácora
supuestamente correspondiente al “Invincible” que determinan que sea descartada
por inverosímil, a la vez que calcula con gran detalle las diferentes
posibilidades de posicionamiento de ambos portaviones, ubicados a una distancia
de solo 11 km entre ambos, con el “Hermes” hacia el norte, así como las de cada
uno de los buques asignados a la defensa del “Invincible”.
También
considera los radares y armamentos antiaéreos disponibles en cada buque así
como sus performances operativas y alcances de detección y de seguimiento sobre
aviones volando a 10 metros de altura. Así, llega a determinar con seguridad
que el buque atacado ese día no fue la fragata “Avenger” ya que “no hay ninguna
posibilidad de que fuese el buque atacado” sino, casi con certeza, lo fue el portaviones
“Invincible” y, considerando los tiempos de reacción disponibles entre la
detección de los SUE al elevarse y las posiciones de los A-4C de Vázquez y de
Castillo en el momento de sus respectivos derribos, deduce que éste fue
producto de dos misiles Sea Dart lanzados sucesivamente por el destructor Tipo
42 “Exeter”, coincidiendo en ello con una parte de las distintas versiones
inglesas. (Fuente: http://www.radarmalvinas.com.ar/descargas/avenger%20o%20invncible%20compr%20ct.pdf).
Sin
embargo, apreciando que la capacidad del misil Sea Dart para derribar a aviones
volando a escasos 10/15 metros de altura es muy limitada, si bien Silva las
menciona pero no considera la intervención de alguna de las fragatas Tipo 21
“Brilliant” y “Andromeda”, ambas equipadas con el sistema de misiles Sea Wolf
(más apto que el Sea Dart contra aviones volando a muy baja altura, aunque con
un alcance limitado a solo 10 km) así como de 2 piezas Bofors 40L70 de
artillería antiaérea de 40 mm, y que habrían estado operando como última
barrera defensiva (guardavallas), cada una en proximidad de cada portaviones, a
pesar de que carezco de otros indicios, no descartaría que haya sido uno de
estos sistemas de armamento el que derribara al avión de Castillo, en
particular los de la “Andromeda”.
Pero
se generan dudas respecto al Sea Wolf de ambos buques cuando el mismo Woodward
en su Diario de Guerra, el 13 de junio, consigna: “…de los “guardavallas”, el
Sea Wolf del “Andromeda” está inutilizado, todos los sistemas del “Brilliant”
padecen de una gran variedad de defectos y el “Broadsword” tiene un sistema y
medio de armas y un eje de propulsión con daños prácticamente permanentes...”.
Y todos estos resultados fueron producidos antes del 30 de mayo, ya que después
de éste día no nos consta ningún ataque de nuestra aviación sobre fragatas Tipo
21. Aunque es posible que, debido a la escasez de medios remanentes en la Flota
y a las limitaciones de estas dos fragatas, en particular, para continuar en
combate con todas sus capacidades operativas, en la medida en que conservaran
aún algunas de sus capacidades antiaéreas y anti-submarinas, las dejaran como
refuerzo en las últimas líneas de defensa y operando más allá del alcance de la
aviación argentina. Y esto nos da una pauta del estado en que había quedado la
poderosa Flota invasora a esa fecha. De todos modos, dado que cada una de estas
fragatas disponía de 2 lanzadores séxtuples de Sea Wolf, uno a proa y otro a
popa, es posible que solo uno de ellos hubiese estado fuera de servicio, tal
como consta en la bitácora de la “Brilliant” luego del ataque de los M-V Dagger
del 21 de mayo con las bombas con espoletas con autodetonación.
En
este sentido, analizando la forma en que se produjeron ambos derribos, resulta
posible que el derribo de Vázquez sea producto de un misil impactando en su
proximidad provocando el desprendimiento del ala y del fuselaje trasero (unido
por una serie de bulones ajustables al fuselaje delantero). Pero dado que el
derribo se produce a unos 10/12 km del portaviones, estaría en el límite o
superaría el alcance máximo del Sea Wolf y daría más crédito al Sea Dart. Por
otra parte, por la forma particular del estallido del avión de Castillo es más
probable, a mi criterio, una explosión provocada por impacto directo de un
proyectil de cañón antiaéreo de 40 mm – y no del cañón naval de 4,5 pulgadas -
ya que dichas fragatas guardavallas también disponían de afustes dobles de
cañones Bofors de 40 mm, de mayor cadencia de fuego y diseñados precisamente
para el fuego antiaéreo. Y pese a que no constaban entre su armamento de dotación
normal, no sería descartable que haya habido también piezas de artillería
antiaérea de 20 o de 40 mm adicionales montadas en el portaviones para su
defensa cercana, atento a que ambos pilotos ven los pompones de artillería
antiaérea estallando a su frente y los aprecian como provenientes del
portaviones.
Al
mismo tiempo, el hecho de que fueran derribados los dos aviones formados a la
izquierda de la escuadrilla de ataque, ratifica que el buque que era escoltado
por el destructor y la fragata “guardavallas” y hacia el cual se dirigían
nuestros pilotos, se encontraba hacia el Este de ambos, en la posición más alejada
de las islas y de un posible ataque argentino. Y no podía ser otro que el
portaviones al cual protegían.
Las
incongruencias verificadas por Silva en la supuesta bitácora publicada del
“Invincible” revelan la alteración de sus datos y, con ello, la manifiesta
intención británica de ocultar lo que realmente le ocurrió a este buque el día
30 de mayo de 1982.
Veamos
como ejemplo de la intención británica el gráfico confeccionado en función de
los datos de las supuestas bitácoras del “Invincible”, del “Exeter” y de la
“Avenger” publicadas recién en 2012 por el gobierno inglés, intentando mostrar
que el ataque fue erróneamente dirigido sobre la fragata “Avenger”, con el
misil pasando entre ésta y la “Andromeda” para caer inofensivamente en el mar
al consumir su combustible.
Como
demostración de la falta de precisión e incluso de la falsedad general de los
informes producidos por los ingleses en relación a los hechos ocurridos ese 30
de mayo, y teniendo a la vista el gráfico presentado más adelante, vale
considerar los siguientes:
- Los reportes de derribos por parte de los ingleses, inmediatamente luego del ataque, fueron confusos. El “Exeter” se adjudicó el derribo de un Súper Etendard, así como otro contacto aéreo de características indeterminadas.
- A su vez, el “Avenger” adujo ser atacado por tres aeronaves y se anotó un Exocet y, poco más tarde, también reclamó un A-4.
- Días más tarde, el comando de la flota determinó que el ataque había sido quizá efectuado por uno o dos Súper Etendard, acompañados por tres o cuatro Skyhawk, y que posiblemente el “Exeter” con sus Sea Dart había impactado a los dos A-4. El comandante del “Exeter”, asimismo, en una nueva evaluación de los hechos consideró con un 100 % de seguridad que su buque había derribado a los dos A-4.
- También se señaló que un Exocet ingresó a los anillos interiores de defensa, y que otro posiblemente no salió de su lanzador o siguió en tandem al primero. Asimismo, se estimó que el Exocet lanzado tuvo un recorrido de 64 km antes de caer al agua, distancia que está muy por encima del alcance máximo del arma si es lanzada a baja cota (alrededor de 50 km).
La
falsedad de esta gráfica la demuestra el testimonio ya mencionado del piloto
del helicóptero Sea Linx que se ocultó detrás de este buque en el momento del ataque
y que en ningún momento menciona a los A-4 sobrevolándolos, ni a las bombas que
supuestamente cayeron a babor y estribor de este buque, ni al supuesto disparo
de su cañón que habría provocado el derribo de Castillo, según la versión
británica. Para ellos, según narra el propio piloto del helicóptero “lo más
destacable de ese día memorable fue la explosión de un A-4, una o dos millas al
Norte de su posición”. (Posteriormente, en foros sobre el tema, presentaron
supuestos testimonios de los mismos tripulantes del helicóptero modificando sus
dichos, pero muy probablemente hayan sido condicionados para hacerlo luego de
que se conociera su versión original publicada).
Además,
llama la atención el supuesto posicionamiento del siempre ubicuo destructor “Glamorgan”,
tan cercano y aparentemente protegiendo al “Invincible” ese día y que solo 12
días después, sin haber cesado las amenazas de la aviación argentina sobre el
portaviones, fuera liberado de esta responsabilidad para ser destinado a
cañonear blancos terrestres en la isla, con el consiguiente resultado del
impacto de otro Exocet sobre él, esta vez en su versión M/M y lanzado desde el
ingenioso ITB (“Instalación de Tiro Berreta”), pergeñado por nuestra Armada.
Hastings
y Jenkins en su libro “La batalla por las Malvinas” consignan: “Uno de los
secretos mejor guardados de la guerra fue que el “Invincible” navegó durante
algunas semanas con un solo propulsor (el otro quedó fuera de servicio por un
golpe en un acople)”. Es solo un dato de que el portaviones sufrió daños
importantes y, lo más probable, es que sea otro intento para disimular alguna
información que no pudieron controlar... u otro engaño de la contrainteligencia
inglesa. El hecho de que hagan referencia al daño en el sistema de acople de la
propulsión del buque induce a pensar que éste se debió al impacto y/o a la
explosión recibida en la zona de popa del buque, precisamente por donde se
produjo el ataque de los A-4C y no la zona central adonde los pilotos, durante
su aproximación, habían observado el humo producido por el impacto y estallido
del Exocet. De todos modos, parece ser una información tendenciosa destinada a
justificar la supuesta necesidad de cambio de motor y la desaparición del buque
de las vistas durante meses, lo cual se rebate más adelante por resultar
absolutamente ilógico que hayan pretendido realizar importantes trabajos en
medio del mar y lejos de cualquier puerto, habiendo ya finalizado los combates
y disponiendo en la isla de las defensas, instalaciones, mano de obra y
repuestos necesarios e incluso de pistas seguras desde podían operar todos sus
medios aéreos. Incluso seguían disponiendo de la cobertura del portaviones
“Hermes” para un eventual “rebrote de hostilidades” (que sabían perfectamente
que no se produciría).
El
misterio sobre qué fue lo que ocurrió ese día sigue sin ser resuelto
oficialmente ya que los británicos nunca dieron un parte de guerra sólido y
concreto, tal como se puede observar analizando sus distintas versiones sobre
el ataque. Es por ese motivo que se desconoce el alcance y gravedad reales de
los daños producidos, aunque existen datos consistentes que hacen presumir que
fueron de gran magnitud y que incluso pudieron provocar su hundimiento.
Hay
una serie de hechos que acrecientan las dudas sobre lo que realmente ocurrió
ese día en este portaviones, al tiempo que fortalecen la idea de que fue algo
muy grave… e incluso catastrófico. Por ejemplo:
- Ese mismo día 30 de mayo el General J. Moore, decide trasladarse desde el “Invincible” –desde el cual había estado dirigiendo todas las operaciones terrestres hasta ese momento - a San Carlos, para seguir comandando a la tropa terrestre desde allí.
- Asimismo, según comentó el periodista británico John Witherow, ese día 30 la estación de comunicaciones satelitales que se encontraba operando a bordo del portaviones dejó de re-transmitir había Londres la información periodística que era emitida desde la isla y en el CIC de Malvinas cesaron de aparecer las interferencias electrónicas que les generaban los ingleses.
- Según el informe del Ministerio de Defensa británico, el “Invincible” transportaba el 25 % del arsenal nuclear de profundidad de Gran Bretaña, el que fue transferido entre el 2 y el 3 de junio al “Fort Austin” (si es que no se encuentra en el fondo del mar en esas coordenadas, además de que resulta sumamente significativo que, precisamente casi de inmediato al ataque argentino, se vieran necesitados de hacer la transferencia de estas cargas nucleares a otro buque!!).
- El 25 de febrero de 1982, el gobierno australiano había anunciado, después de varios meses de negociaciones, que había acordado comprar el “Invincible” por 175 millones de dólares. La venta fue confirmada por el Ministerio de Defensa. ¡Demasiado sugestivamente, el 1° de junio, al día siguiente al ataque argentino, el primer ministro australiano Malcolm Fraser sugirió al Gobierno británico que la venta del “Invincible” a Australia podría ser cancelada de común acuerdo! En julio de 1982, el Ministerio de Defensa británico anunció que había retirado su oferta para vender el “Invincible” y que mantendría una fuerza de tres portaviones. (https://es.wikipedia.org/wiki/HMS_Invincible_(R05)).
- El Príncipe británico Andrés, Duque de York, admitió, aunque en forma indirecta, que la Argentina asestó un golpe al portaviones “Invincible”. El Príncipe participó en la guerra de Malvinas como helicopterista en este buque. En una entrevista sobre su vida, al preguntársele sobre su sobrino que viajaría a las Islas también como piloto de helicóptero, mencionó el episodio de la guerra de Malvinas y habló del momento en que el buque estuvo bajo ataque: "Estábamos bajo ataque de un misil y nos ordenaron que nos tiráramos al suelo y nos resguardáramos en la cubierta". El video de la entrevista que la emisora Sky News y BBC subieron a internet, tiene seis minutos de duración. Sin embargo, no aparece en forma completa ya que justo el momento en donde se toca el tema de su anécdota, ésta no es reproducida en la edición que está disponible en la red.En un artículo de The Telegraph (14 de octubre de 2011) se menciona: "Uno de sus recuerdos de la "campaña corta, intensa y aguda" es haber estado en la cubierta del buque cuando fue atacado por un misil Exocet argentino." (Y muy posiblemente este comentario le debe haber ocasionado un disgusto al Príncipe ante los Servicios de Inteligencia ingleses).
- En una fotografía en la que no se especifica la fecha pero en la que se aprecia cierta desprolijidad en el peinado y en la vestimenta, impropias para el cargo de Comandante de la Task Force inglesa, aparece el Almirante John “Sandy” Woodward descendiendo de un helicóptero en la plataforma del “Hermes”, pese a que hasta ese momento su puesto de comando se encontraba en el “Invincible”.
- El mismo Almirante John “Sandy” Woodward, Comandante de la Task Force, en su propio Diario de Guerra, el 13 de junio, escribió: “Estamos ya en el límite de nuestras posibilidades, con solo tres naves sin mayores defectos operativos: el Hermes, el Yarmouth y el Exeter….”, mencionando a continuación, taxativamente, a los principales buques que le restan, con sus principales fallas y obviando la mención de los hundidos… ¡y no incluye entre las tres naves sin mayores defectos operativos al portaviones “Invincible”, a pesar de que en ese momento era su asiento como Almirante de la Flota!.
- Asimismo resulta inexplicable que, habiendo finalizado el Conflicto y permaneciendo este buque en operaciones en proximidad de las islas (supuestamente) y siendo el buque de mayor porte e importancia de la Royal Navy en esta área de operaciones, nunca el portaviones “Invincible” vuelve a ser asiento del Almirante de Flota ya que el nuevo Almirante que reemplazó a Woodward pasa del HMS “Hermes” a un relativamente antiguo destructor Tipo 82, el HMS “Bristol” y luego pasa al portaviones HMS “Illustrious” cuando este llega al área Malvinas (supuestamente) para reemplazar a su gemelo HMS “Invincible”.
- Los dos pilotos de A-4C sobrevivientes del ataque coincidieron en haber seguido inicialmente la estela del Exocet lanzado hacia un blanco “muy grande”, haberse guiado en su trayectoria final por la columna de humo y haber continuado viendo luego del ataque a un gran buque cubierto de un denso humo ahora gris. Si la fragata “Avenger” terminó intacta y si el “Atlantic Conveyor” ya se había incendiado completamente 5 días antes ¿cuál fue y dónde está el buque grande incendiado que vieron nuestros pilotos?.
Muy
probablemente en la misma posición de ese día o cercano a ella. Pero en el
fondo del mar.
Tal
como lo expuse antes, resulta sumamente significativo que las coordenadas
51°31´S / 53°38´W, posición en que se encontraba el centro del circuito que seguía
el portaviones en el momento del despegue de nuestros aviones desde su base en
Río Grande el 30 de mayo (Fuente: “Historia de la Fuerza Aérea Argentina”, Vol.
II, página 48, Ataque al HMS Invincible), así como la de 52°44´S / 55°45´W
determinada por la Armada Argentina en el momento del ataque, se encuentran
ambas muy cercanas a la posición más alejada hacia el Este, aproximadamente en
las coordenadas 52°10´S / 53°50´W que constan en el gráfico de las “Tumbas de
guerra” declaradas por el gobierno inglés de las islas, tal como se expone en
el trabajo titulado “Nuevos indicios sobre el hundimiento del portaviones HMS
Invincible”, que se adjunta como ANEXO 2 al presente y que fue publicado en: http://www.elmalvinense.com/malvinas/2016/2575.htm
en base al análisis realizado por el Ingeniero Bortolotto y un equipo de
investigadores.
Son
demasiadas “casualidades” relacionadas con el “Invincible”… y que más
probablemente responden a una “causalidad”: el portaviones había sido
alcanzado, dejado fuera de combate y probablemente destruido el día 30 de mayo,
habiéndose hundido ese día o pocos días después en una posición muy cercana a
la del ataque.
Pero
además se dispone de un aparente Damage Report (Reporte de Daños) dirigido al Capitán
J.J. Black, Comandante del “Invincible”, y que habría sido confeccionado a mano
por el oficial de mantenimiento de las aeronaves de la RAF, quien era (o quien
quedó a cargo) del material y personal que estaban operando desde este
portaviones. (Este documento fue obtenido en Inglaterra recién en el año 1996
por el Comisario de la Policía Federal Argentina Víctor Hugo Randazzo, quien lo
publicó en su libro “Malvinas, la guerra oculta”). El testimonio del autor se
puede ver en: https://drive.google.com/file/d/1aYpzkwun6oGZN6SfWhyXE5AHBR3qQ3V6.
En
primera instancia lo deseché porque veía en él una serie de inconsistencias que
después, analizando lo que muy probablemente ocurrió a bordo del portaviones y
lo que puede haber ocurrido con sus tripulantes ese día, consideré que era
posible que fuese real. Por tal razón lo incorporo a mi análisis.
Traducido en la medida de lo legible, expresa lo siguiente:
Mayo
31 1982
Para:
Capitán J.J. Black
De:
Teniente Jim Fischer (RAF Ingenieros)
Reporte
de Daños
Sábado
a las 15.23 un misil Exocet AIML39 hizo impacto entre la línea de flotación y
la cubierta del HMS Invincible causando daños:
-
Cráter de 1.3 m en el casco causó muertos por esquirlas (11) y heridos (22).
-
Fuego en el taller y depósito de combustible de aviones Sea Harrier.
-
Cráter de (12.5?) m causado por el impacto de una bomba de 250 kg causando 7
bajas en personal de mantenimiento de nuestros aviones.
-
Daños en los fuselajes de 23 de nuestros aviones Sea Harrier (daños reparables)
-
2 helicópteros Sea Harrier (¿?) cayeron al mar. No hubo víctimas.
-
Un helicóptero Chinook fue destruido.
-
4 Harrier cayeron al mar. 2 pilotos desaparecidos.
Saludos
Jim
Fischer
Sello
“CONFIDENCIAL”
Se
desconoce si el Teniente Fischer era quien estaba a cargo del mantenimiento del
material aéreo de la RAF embarcado y operando a bordo del “Invincible” o si es
quien quedó a cargo luego de las explosiones. Con respecto al alegato de que
los GR-3 de la RAF operaban solo desde el “Hermes”, es de valor relativo porque
resulta lógico que hayan previsto la disponibilidad de apoyo técnico para estos
aviones también desde el otro portaviones, a cargo de un jefe de menor
antigüedad y que podría haber sido el Teniente Fischer. Si bien se observan
incoherencias en el escrito (tales como “helicópteros Sea Harrier” y la
designación del misil) así como datos poco legibles e improlijos escritos “a
mano”, éstos pudieron ser producto de la terrible tensión nerviosa generada en
ese hombre por los daños y las víctimas resultantes del ataque - e incluso por
la responsabilidad del cargo que debió asumir sorpresivamente – ataque cuyas
consecuencias iniciales recién estaba relevando y cuyos resultados finales
preveía catastróficos. Téngase en cuenta que este Damage Report habría sido
escrito en el día siguiente al ataque argentino y por un oficial de la RAF en
un buque de la Navy, con lo cual se justificarían algunos detalles o errores en
la redacción.
En
relación a la posible verosimilitud de esta información cabe considerar lo
siguiente:
La
destrucción de aeronaves en la plataforma y la caída de helicópteros y de
aviones Harrier al mar pudieron haber sido producto de las esquirlas y de la
consecuente onda expansiva por la explosión de alguna/s de las bombas lanzadas
por Ureta sobre la plataforma de vuelo. Al respecto, es posible que por el
escaso ángulo de impacto sobre la plataforma, al menos una de las bombas haya
rebotado en ella impactando contra aeronaves estacionadas y estallando a los 12
segundos sobre la superficie plana y de acero de la cubierta de vuelo, sin
penetrar en el casco ni en la superestructura del buque.
Esto
justificaría que esté reportando solo un cráter (enorme, de más de 12 metros de
diámetro) producto de una sola bomba, el cual posiblemente haya sido producido
por otra de las bombas lanzadas y que haya impactado contra la superestructura
de babor del buque perforándola y estallando en su interior, generando así daños
y fuego en el taller y en los depósitos de combustibles de los aviones ubicados
bajo la plataforma de vuelo. En particular, la caída al mar de varios
helicópteros y de 4 Sea Harrier con la pérdida de 2 pilotos es coherente con lo
que pudieron producir las ondas expansivas de algunas de las bombas de Ureta
estallando muy cerca de la posición habitual de las dos PAC (cuatro aviones)
que normalmente estaban ubicadas en apresto cerca de la popa, en Alerta a 5
minutos (con los pilotos en la cabina de sus aviones) y en Alerta a 20 minutos
(con los pilotos cerca pero no en cabina), tal como se aprecia en la siguiente
fotografía.
Si
esto es lo que realmente ocurrió, no me cabe ninguna duda que el “Invincible”
está hundido en el Atlántico Sur.
Las
cantidades de aviones y de helicópteros que menciona, si bien no responden a la
dotación normal de estos buques (8 Harrier y 12 helicópteros) no es óbice para
que por razones operativas pudiesen haber sido alteradas y aumentadas (en
particular las de los aviones) y que las que consigna Fischer sean reales, sumando
aviones en plataforma y en hangar y restando helicópteros que podían operar
desde buques de menor porte o directamente desde la isla en apoyo directo a las
operaciones terrestres que ya se estaban desarrollando.
Con
esto el Teniente de la RAF a bordo del “Invincible” solo estaría informando los
daños sufridos por el material aéreo y por el personal técnico de mantenimiento
del mismo, exclusivamente. Pero se desconocen los restantes Reportes de Daños
originados en correspondencia al resto de los componentes y sistemas de este
portaviones, y que fueron producto de la explosión del Exocet, por lo menos.
Según
versiones, habrían perdido la vida 248 tripulantes (se menciona incluso más del
doble de esta cantidad) y el buque quedó destruido y con incendios a bordo que
no pudieron ser controlados, a tal punto que esa misma noche se ordenara su
evacuación.
En
las radios de onda corta, en especial las que repetían información británica en
tiempo real y en texto claro, esa misma noche, alrededor de las 21:00 horas argentinas
se escuchó: "El “Invincible” presenta una escora de 45° a babor. El
Capitán ha dado la orden de evacuación total del buque debido a su inminente
hundimiento".
Si
los daños fueron realmente tan importantes, el hundimiento intencional por los
mismos ingleses se justifica ya que, puesto fuera de combate y con motricidad
reducida o nula, hubiera sido muy probable que una tormenta con oleaje fuerte
provocase una vuelta de campana y el hundimiento, además de que, con las
coordenadas conocidas de su posición e indudablemente confirmadas por los
atacantes, hubiera pasado a ser un blanco deseable, muy vulnerable y casi
indefendible, exponiendo la vida de su tripulación y sin aviones ni capacidad
como para cumplir otra misión, generando así pesadas servidumbres al resto de
la flota precisamente cuando se aprestaban para el ataque final a la isla.
Por
otro lado, la lista de la tripulación del portaaviones (1.318 hombres) nunca
fue difundida para que los marineros no sean localizados por la prensa. Lo cual
resulta al menos extraño, porque era la tripulación de un buque victorioso, que
habría finalizado “indemne” y que seguramente festejó y tomó fotografías de la
alegría abordo generada por el fin de la batalla.
Asimismo,
no sería la primera vez que los ingleses ocultan el hundimiento de un
portaaviones. El hundimiento del HMS “Dasher”, que tuvo lugar en 1943 durante
la Segunda Guerra Mundial, se mantuvo oculto durante 50 años. De hecho, se dio
a conocer recién en los años noventa, después de Malvinas. En esa oportunidad
fallecieron 358 tripulantes.
Según
la versión oficial inglesa, el “Invincible” recién habría regresado al Reino
Unido el 17 de setiembre, tres meses después de terminada la guerra, o sea,
mucho después que el resto de la Flota y luego de una supuesta estadía en el
mar que fue excesivamente prolongada y sin existir datos ciertos de adonde
estuvo en este lapso de tiempo (166 días), el que constituye un récord mundial
de permanencia en alta mar para un portaviones y a los que habría que agregar
los 100 días operando en el Mar del Norte y con solo una brevísima estadía de 1
o 2 días intermedios en el puerto antes de partir hacia Malvinas ¿sin
registrarse en dicho ínterin el acceso a ningún puerto conocido ni siquiera
para las reparaciones en sus sistemas propulsivos y sin dar descanso a una
tripulación ya agotada luego de la tensión sufrida después de 45 días en
operación de guerra y habiendo estado sujetos a los posibles – y reales -
ataques de la aviación argentina?
Incluso
a pesar de esto, el buque llegó con la pintura impecable en un supuesto interés
por mostrarlo con su mejor apariencia, algo difícil de creer pues solo pudo
haber sido posible mediante el trabajo muy arduo de su propia tripulación ya
que supuestamente no estuvo en ningún taller naval previo a su regreso y
tampoco se hay constancias ciertas de que haya estado en cercanías del ya
recuperado y para ellos seguro Puerto Williams en las islas.
También llama la atención que, a pesar del rol preponderante que había cumplido en las operaciones de combate de las cuales regresaba triunfante, fue la única nave de las participantes en el Conflicto a la que no se permitió el acceso a su interior por parte del periodismo ni del público, excepto el de la propia Reina de Inglaterra. Al público solo se le permitió el acceso a la cubierta del buque que, por supuesto, estaba impecable.
Para
comparar el estado de los buques a su retorno del Conflicto, veamos de nuevo
las fotos del “Hermes” en su regreso a Inglaterra dos meses antes, con notables
marcas del óxido producido por las sales marinas y comparémoslas con las del
supuesto “Invincible” dos meses después.
Pero
no hacía solo 5 meses que este buque estaba operando en condiciones de guerra
en ambientes marinos similares al de Malvinas sino que se le sumaron 4 meses
más de maniobras, totalizando así un record de más de 9 meses en operaciones
sin disponer de un puerto y tiempo suficientes y adecuados como para efectuar
refacciones, ya que el 19 de diciembre de 1981 habían comenzado los ejercicios militares
británicos en el Ártico para la NATO, operando tal como si estuvieran en una
situación de guerra contra un país no miembro del bloque soviético.
El
marino inglés Tinker, fallecido el 13 de junio en el HMS “Glamorgan”, en una
carta que escribiera el 17 de marzo de 1982 a su esposa le expresaba:
"...desde
Navidad (diciembre de 1981) hemos estado realizando ejercicios al oeste de las
Shetland (norte de Inglaterra), con tiempo muy tormentoso. Navega con nosotros
el Invincible y fue la primera vez que me encontraba operando con aviones
despegados desde un portaviones. Eran extremadamente buenos y pudieron
interceptar todas las incursiones que venían. De manera que no tuvimos que
mordernos las uñas por depender de nuestros misiles".
El 29 de marzo de 1982, este buque acababa de llegar de los ejercicios militares, con sus tripulantes cansados y sin haber tenido ni Navidad ni Año Nuevo junto a sus familias, pero ese mismo día debieron permanecer en el portaviones, reaprovisionarse y salir rumbo al Atlántico Sur. Así lo expresó el Comandante Nick Kerr, de la marina británica, Central de Operaciones del Ministerio de Defensa (citado en el Naval War College Review, noviembre-diciembre de 1982, EEUU):
"...Sólo
por casualidad los dos portaviones livianos estaban disponibles” (demasiada
casualidad ¿o respondió a una planificación previa?).
El diario El País de España, publicó el 3 de abril: "fuentes fidedignas londinenses citadas por la agencia France Presse, precisaron que 24 barcos de guerra británicos zarparon desde Gibraltar el lunes (29 de marzo) tras haber participado en maniobras de la NATO. Esta escuadra no se encuentra ya en la zona operacional que depende de Gibraltar y puede navegar ahora rumbo a las Malvinas...". (Fuente: https://www.malvinense.com.ar/foro/viewtopic.php?t=20&postdays=0&postorder=asc&start=1040&sid=ca5c71095df32fe16f63b142328c6fe5).
Con
esto no quedan dudas de que el aspecto real del buque en setiembre de 1982
debería haber sido muy diferente al aspecto reluciente que presentó en su
regreso, aun cuando hubiese implicado un esfuerzo extraordinario y un
sacrificio injustificado para su tripulación ¿solo con el objeto de mejorar las
apariencias al regreso victorioso de la batalla?.
Para
un buque que estuvo con su tripulación durante meses en batalla y que regresaba
triunfante a su país, habiendo finalizado ya hacía varios meses antes las
acciones bélicas y disponiendo de pruebas suficientes de que no continuarían,
carece de sentido técnico, militar y humano hacerlos permanecer en medio del mar
para cambiar los motores y pintarlo completamente sin apoyarse en ningún puerto
cercano adonde podría haber dispuesto de equipos, técnicos especialistas y
repuestos adecuados y suficientes mientras su gente se recuperaba de las
tensiones sufridas, en alojamientos seguros y tranquilos. Escapa a la simple lógica.
Salvo para la lógica política.
Asimismo,
resulta ridículo el argumento de que el excelente estado que presentó fue por
el empleo de pinturas epoxi, cuando éste hubiese sido un gasto inútil e
injustificado al aplicarlas en alta mar y nada menos que en el Atlántico Sur y
sin las condiciones de temperatura y humedad prescriptas para este tipo de
pinturas.
Si
es que el portaviones que regresó entonces fue realmente el “Invincible”
original (reconocido como R05 por la numeración de su casco, de 194 metros de
eslora), ya que son numerosos los elementos de juicio que inducen a pensar en
su posible hundimiento y en el reemplazo en tal oportunidad por su gemelo, el
que estaba previsto para ser botado como “Illustrious” (cuyo casco era el R06
de la serie) y cuya finalización fuera acelerada para supuestamente reemplazar
al “Invincible” en Malvinas. Recalco lo de los 194 metros de eslora que medía
el portaviones “Invincible”.
En
este sentido, precisamente, se estima coherente y suficientemente fundamentado
el análisis presentado en el artículo publicado en el foro http://www.elmalvinense.com/malvinas/2016/2575.html
y que se adjunta como ANEXO 2 al presente, el cual presenta una síntesis de la
información, los indicios obtenidos y el estudio realizado a lo largo de más de
14 años, desde 2004 a 2018, por el Ingeniero Agrónomo Miguel Bortolotto y un
equipo de colaboradores, titulado “Nuevos indicios sobre el hundimiento del
portaviones HMS Invincible”.
A
continuación del mismo, adjunto también información adicional obtenida por los
participantes de dicho estudio y que surge de las múltiples constataciones de
datos y hechos ocurridos con las 4 naves aparentemente gemelas o similares que
fueron construidas o finalizadas disimuladamente con posterioridad al Conflicto
con el objetivo de ocultar lo realmente ocurrido el día 30 de mayo de 1982 y subsiguientes,
además de las que pude obtener en relación a estos indicios y mis propias
conclusiones sobre el tema, que coinciden en forma general con sus conclusiones
(salvo detalles y algunas opiniones subjetivas que no comparto), en particular
considerando una fotografía de 2 ejemplares de la clase “Invincible” lo
suficientemente cercanos entre sí y que tienen la misma eslora de 210 metros
así como otra fotografía del supuesto reemplazo del “Invinciblë” por el
“Illustrious” (ver ambas en el Anexo 2), en la que éste en realidad es de 210
metros de eslora siendo que tanto el “Invincible” (R05) como el “Illustrious”
(R06) eran de 194 metros ¡y la única causa que justifica el montaje de estas
fotografías es porque la Flota británica ya no disponía de 2 buques gemelos de
194 metros de eslora!.
Por
lo tanto, considero demostrada en forma indubitable la construcción de un
cuarto buque de la clase “Invincible”, de 210 metros de eslora y cuya
construcción fue ocultada y disimulada por los británicos a lo largo de más de
30 años.
No
hay otro motivo que lo justifique que el hecho de que uno de los dos buques
gemelos de 194 metros de eslora fue hundido en el Conflicto Malvinas!.
Por todo ello cabe considerar seriamente la posibilidad de que la “Tumba de guerra” sin identificar que fuera informada por los británicos en la posición más alejada de la isla (sobreimpresa como “Sheffield” en el gráfico de las “tumbas de guerra” que se consignó) sea la de un portaviones, ya que coincide prácticamente o es muy cercana a la posición del “Invincible” el día 30 de mayo de 1982.
Llama
la atención también que las “tumbas de guerra” que corresponden a naufragios de
buques ingleses ocurridos durante el Conflicto Malvinas, “casualmente” están
fuera del área permitida por parte del gobierno inglés de las islas para
realizar la exploración geológica, tal como delimitan con las líneas verdes en
el mismo gráfico. Pero no actuaron del mismo modo con los restantes buques de
guerra hundidos en combate en la 1era. Guerra Mundial, que también son “tumbas
de guerra” y que como tales deben ser respetadas.
El ataque al “Invincible” es considerado por los estudiosos y seguidores de la historia de la aviación militar como la misión aérea más riesgosa, audaz y más significativa en su tipo desde la Segunda Guerra Mundial.
Algún
día se conocerá la verdad. Para apreciar realmente la magnitud de la operación
realizada vale considerar lo expresado por el capitán del “Exeter”, Hugh
Balfour:
“Hicieron
una misión remarcable, volaron millas y millas desde la Argentina, se
reaprovisionaron varias veces en esos aviones con solo un tripulante...
realmente una operación excepcional, eficiente y muy excitante. Tengo gran
respeto a los argentinos por lo que hicieron; una gran operación para los
estándares de cualquiera. Fue muy valiente”.
"Reconocer
que hubiera sido averiado el Invencible hubiera sido lo mismo que aceptar que
la vulnerabilidad de la Task Force era total, y que, si hasta ese día, varios
buques habían sido hundidos mediante ataques con técnicas de la segunda guerra
mundial, alcanzar el corazón de tan poderosa fuerza naval con tan precarios
medios hubiera sido, sin lugar a dudas, un acontecimiento de notable repercusión
para occidente". Palabras del Comandante del Ejército Español J. Romero
Briasco, extraídas del libro “Malvinas, testigo de batallas”.
Fueron
David contra Goliat. Quizás no lo mataron, pero al menos le dejaron su marca y
un agujero fatal en las entrañas. La urgencia de Inglaterra por desmentir los
daños e incluso el mismo ataque fue la mejor verificación de que el gigante
estaba herido de gravedad. Y no pudieron ocultar la verdad. El día en que regresó
toda la Task Force entre ovaciones y agitar de banderas… el “Invincible” no
estaba.
Algún
día se conocerá la verdad sobre los resultados alcanzados en esta gloriosa
misión.
31
de mayo
- Cuatro Canberra atacan de noche a blancos terrestres pasando a 200 metros de altura y 700 km/h y lanzando cada uno cuatro MK-17 frenadas con paracaídas. Las bombas explotaron pero desconocemos sus efectos.
1°
de junio
- Tres Canberra repiten el ataque nocturno del día anterior, con los mismos resultados precedentes.
4
de junio
- Tres M-V lanzan en la zona de Monte Kent cada uno dos bombas BR-250 con espoletas SSQ y MU de cola tirando entre nubes desde 6.500 metros de altura con 30° de picada. Estimo con alto grado de probabilidad que estas bombas deben haber explotado, pero desconocemos sus efectos.
- Cinco Canberra formados en dos escuadrillas, cargado cada avión con seis bombas MK-17 en el portabombas central y dos más en las alas, bajo indicaciones del radar de Puerto Argentino las lanzan en bombardeo horizontal desde gran altura (40.000 y 42.000 pies) en la zona del Monte Kent. Se lanzaron algunos misiles Sea Dart contra ellos, pero no dieron en el blanco. También se enviaron a unas PAC, pero no pudieron acercarse ya que el Harrier no ascendía tan rápido hasta esas alturas. Debajo de las nubes ven el resplandor de las explosiones, desconociendo sus efectos reales. Sin embargo, si cayeron en la zona de despliegue de las tropas, es posible que al menos una parte de las 40 bombas de 454 kg. cada una, todas de alta potencia, hayan causado considerables bajas y/o daños en sus equipos.
5
de junio
El
Ministerio de Defensa británico informó que cuatro de sus unidades navales
debían ser retiradas de la zona de operaciones para reparar averías sufridas
como consecuencia de su enfrentamiento con las fuerzas argentinas. Entre estos
buques se identifica al destructor Tipo 42 HMS “Glasgow” y a la fragata Clase Leander
HMS “Argonaut”.
8
de junio
- Buque logístico de desembarco “Sir Galahad”: mientras se preparaba el desembarco y con una compañía de Guardias Galeses todavía a bordo, recibe el ataque rasante de tres A-4B cargados cada uno con tres BR-250, cada una con dos espoletas de 12 segundos. Las tres bombas del guía penetraron profundamente en el “Sir Galahad” y estallan en su interior provocando su incendio y posteriormente su hundimiento; al numeral 2 no le salieron sus bombas y las del númeral 3 salieron largas rebotando en el agua y, haciendo “patito”, pasan sobre el buque explotando en la playa en medio de las cargas y de las tropas ya desembarcadas. Los ingleses pudieron ver en Londres por TV las crudas imágenes consecuentes de este ataque.
- Buque logístico de desembarco “Sir Tristram”: recibe otras tres bombas BR-250 en la línea de flotación y queda fuera de combate. Una al menos lo atraviesa sin explotar. Luego de la guerra es trasladado al Reino Unido para su recuperación y terminó expuesto como recuerdo en un museo.
Poco
después se produce el ataque de tres aviones A-4C sobre la tropa ya
desembarcada. Estos aviones estaban cargados cada uno con tres bombas BRP-250
pero, por un error de apreciación, se habían instalado espoletas SSQ que eran
inadecuadas para su empleo con colas frenadas, razón por la cual no estallaron.
- Fragata Tipo 12, Clase Rothesay, “Plymouth”: es atacada por tres M-V cargados cada uno también con dos BR-250 con espoletas de 12 segundos. Los ingleses declaran que cuatro bombas impactan en él, que una habría hecho estallar una carga de profundidad en su interior, que otra impactó en la chimenea y una tercera en el lanzador de cargas de profundidad. Sin embargo, el piloto del tercer numeral informó que no pudo hacer blanco en el buque al encontrarse con fragmentos en el aire y humo del ataque de sus inmediatos predecesores. El buque queda fuera de combate. Extrañamente, tiempo después de la guerra los ingleses dan la posición de la “Plymouth”, para ésta circunstancia, en otro lugar diferente al de Bahía Agradable. Es evidente que en algo mintieron.
¿Y
a este buque con dos impactos de bombas - de las cuales una indudablemente
estalló - y con ambos orificios próximos a la línea de flotación, solo 5 días
después, el 13 de junio, el Almte. Woodward en su Diario de Guerra lo consignó
como uno de los 3 buques que le quedaban a la Task Force “sin mayores defectos
operativos”?.
Otra
incongruencia inexplicable. O esta fragata Tipo 12 con dos impactos de bombas no
era la “Yarmouth” o esta avería le ocurrió ese mismo día 8 de junio o varios
días antes y lo ocultaron. Sea el buque que sea, éste quedó fuera de combate
por un tiempo superior al del fin del conflicto…si es que volvió.
Después
de la guerra, la “Plymouth” sirvió durante unos años y luego pasó a un museo y,
aparentemente, la “Yarmouth” fue empleada como “blanco” y hundida en 1987. Pero
llama la atención que, a pesar de ser reconocida por veteranos marinos ingleses
como que hubiese cumplido un excelente rol durante el Conflicto, solo 5 años
después la “Yarmouth” ya fuera considerada un buque obsoleto e inútil, tanto como
para usarlo de “blanco” y hundirlo. ¿Entonces cuál es la tercera fragata Tipo
12 que aparece con daños en las fotos precedentes?.
- Lanchón de Desembarco LCU F4: fue hundido por un A-4B con bombas BR-250. Transportaba equipos logísticos.
Los
británicos denominaron a esta jornada del 8 de junio como “el día más negro de
la Flota”.
*
El Comodoro (R) VGM Luis Ricardo Dávila es ingeniero aeronáutico del Cuerpo de
Comando de la Fuerza Aérea Argentina. A comienzos de 1981 egresó de la Escuela
Superior de Guerra Aérea, ascendió a Mayor y, aunque no era especialista en
armamentos, fue designado jefe del Departamento Ingeniería de la Subdirección
de Armamentos de la Dirección General del Material. El subdirector era el
Comodoro José Marcantoni. Al mismo tiempo, Dávila se desempeñaba como auxiliar
del Departamento Material del Estado Mayor del Comando de Operaciones Aéreas
junto con su compañero, el Mayor Alfonso Ruggiero, y cuyo jefe era el
Vicecomodoro Arturo Pereyra. Estos dos oficiales eran experimentados pilotos de
Skyhawk A-4B. Al iniciarse el Conflicto Malvinas Marcantoni fue designado Jefe
del Departamento Material de la Fuerza Aérea Sur (FAS) y los restantes
oficiales pasaron a formar parte inicialmente del Comando Aéreo Estratégico
(CAE) cuando comenzó su actividad y luego tuvieron a su cargo la concepción,
desarrollo, diseño, producción y distribución de las bombas y espoletas
empleadas por la Fuerza Aérea Argentina en la batalla aérea por las islas.
