Por Carly Courtney
El
Focke-Wulf Fw 190 está considerado como el mejor caza producido en Alemania
durante la guerra, y por una buena razón.
El
Focke-Wulf Fw 190 Würger (Alcaudón en inglés) se ha convertido en uno de los
aviones militares más emblemáticos de la historia mundial desde que inspiró
miedo por primera vez en las fuerzas aliadas durante toda la Segunda Guerra
Mundial. Llamado así por el alcaudón (apodado el "pájaro carnicero"),
una pequeña ave de rapiña carnívora conocida por empalar a su presa con púas,
el Fw 190 fue uno de los únicos aviones de combate con motor radial utilizados
en Europa en ese momento.
Aunque
la Marina de los EEUU lo utilizó con éxito, muchos ingenieros aeronáuticos en
Europa creían que los motores radiales en aviones pequeños, como los cazas,
causarían una resistencia excesiva y dificultarían su eficacia en el combate
aéreo. Kurt Tank, el diseñador del histórico Fw 190, les demostraría lo
contrario cuando su diseño se convirtiera en el favorito de los ases de combate
de la Luftwaffe de Alemania con mayor puntuación.
Características
Generales del Focke-Wulf Fw 190
Según
un relato proporcionado por Stephen Sherman sobre la experiencia del piloto de
combate I./JG.51 de Hermann Krafft con el avión[1], “El piloto subió al Focke-Wulf utilizando
estribos y asideros retráctiles. Dentro de la cabina, vio muchos controles familiares,
similares a los del BF 109, además de muchos dispositivos eléctricos nuevos, en
particular el Kommandogerät, una computadora primitiva que ajustaba
automáticamente el paso de la hélice, la mezcla de aire/combustible y las RPM.
Los motores eléctricos también subían y bajaban el tren de aterrizaje y
controlaban los flaps. Otros botones armaron las armas, con un retraso
requerido de tres segundos entre cada par, para no sobrecargar la batería”.
Sherman
también señala que el manejo en tierra del avión se consideró un “conjunto
heterogéneo”. Con el tren principal articulado en las alas para retraerse hacia
el fuselaje y una rueda de cola semirretráctil, la vía ancha del Fw 190
proporcionó a los pilotos una excelente estabilidad en tierra. Sin embargo, la
combinación de una configuración de rueda de cola y el gran motor radial limitó
en gran medida la vista del piloto durante el rodaje, lo que provocó
accidentes. Según Greg Goebel, debido a esta visión limitada, “los pilotos
aprenderían a rodar con un tripulante de tierra sentado o acostado en el ala
para darles instrucciones”[2].
Los
ingenieros y delineantes que trabajaron incesantemente para mejorar el ya
formidable Fw 190 se concentraron en eliminar la carga de trabajo del piloto de
cualquier manera posible, lo que incluía innovaciones como el mencionado
Kommandogerät, además de minimizar la necesidad del piloto de ajustar la
compensación de la aeronave a distintas velocidades. Los registros muestran que
tuvieron tanto éxito en esto que pudieron eliminar por completo los controles
de compensación de alerones y timón en vuelo, dejando al piloto solo la
responsabilidad de ajustar la compensación del elevador, lo que se logró con un
motor eléctrico que inclinaba todo el plano de cola horizontal, cambiando el
ángulo de incidencia en un rango de −3° a +5°[3].
Comparación
en vuelo con otros cazas de la Segunda Guerra Mundial
En una
entrevista con Warbirds News[4],
Ray Fowler, piloto de línea aérea y piloto de combate de la Guardia Nacional
Aérea, que se ha desplegado en múltiples giras de combate en Irak como parte de
la Operación: Libertad Iraquí, habló sobre volar un Focke-Wulf Fw 190 en en
nombre del Museo de la Aviación Militar. Fowler voló el Fw 190, que se vendió
al Museo del Aire de Tillamook, desde Virginia Beach, VA hasta Tillamook,
Oregón, en un vuelo de 3.040,5 millas, en el transcurso de unos pocos días.
Fowler
también destacó el manejo en tierra, diciendo que el Fw 190 era muy "ardilla"
en el suelo, pero una vez que estaba en el aire, era una "gran máquina
voladora" que es "muy maniobrable, muy ágil, es un placer volar, y se
desempeña muy bien en maniobras acrobáticas. Fowler, que también tiene
experiencia volando el P-51 Mustang, dijo que sentía que el Mustang era más
poderoso y "más fuerte" en general, pero eso puede deberse a que
tiene mucha más experiencia volando el P-51.
Tanto
los pilotos alemanes como los aliados informaron cosas similares. El Fw 190
podría superar al caza de primera línea de la Royal Air Force, el Spitfire Mk.
V (en todo menos en el radio de giro), y los pilotos del Eje que volaron tanto
el Messerschmitt BF-109 como el Fw 190 prefirieron este último por su mayor
potencia de fuego y maniobrabilidad. El morro levantado y la cubierta
voluminosa ayudaron a proteger al piloto, y el motor radial enfriado por aire a
menudo permitía que la aeronave sufriera más impactos de bala antes de sufrir
daños más graves en comparación con los Spitfire enfriados por líquido y el
Mustang P-51. (Durante la guerra, los sistemas enfriados por aire demostraron
ser más resistentes que los sistemas enfriados por líquido, ya que en el caso
de estos últimos, un solo impacto de bala podría perforar y drenar el sistema
de enfriamiento, lo que finalmente provocaría que el motor se agarrotara o se
incendiara).
Sin
embargo, como mencionó Fowler en su entrevista, los alemanes tuvieron serios
problemas con el motor del Fw 190 al principio. El rendimiento comenzaba a
disminuir drásticamente a partir de altitudes superiores a los 20.000 pies, lo
que sus ingenieros intentaron remediar repetidamente con los modelos B y C
turboalimentados, y finalmente dieron en el clavo con el Junkers Jumo 213
turboalimentado de la serie D. Afortunadamente para las fuerzas aliadas, esta
mejora llegó lo suficientemente tarde en la guerra para evitar causar daños
reales.
Los
pilotos aliados que volaron el Fw 190 (después de que un Oberleutnant alemán
aterrizara accidentalmente uno en un aeródromo británico[5])
sintieron que el Fw 190 respondía muy bien y estaba bien diseñado, pero no eran
fanáticos del sistema Kommandogerät o la cabina comparativamente pequeña.
Fowler tuvo la misma experiencia y señaló que su principal problema con la
aeronave es que “la cabina es muy pequeña en comparación con otras aves de
guerra”, especialmente el P-51, que mencionó que tenía una cabina muy
espaciosa.
Agrega
que la naturaleza pesada de la cola del Fw 190, así como la nariz levantada,
también dificultaron mucho el aterrizaje. “Hay que tener mucho cuidado. Se
lanza de vuelta al aire. Solo estás esperando para aterrizar. Finalmente se
asienta y los frenos son muy buenos, así que eso también ayuda. Aunque, debido
a las mismas cosas que dificultaban el aterrizaje (la distribución del peso y
el morro grande), los pilotos que tenían que aterrizar con el vientre a menudo
salían ilesos.
Focke-Wulf
Fw 190 Variantes
El
Focke-Wulf Fw 190 pasó por docenas de variantes y tipos/subtipos durante los
cuatro años en que se produjo (1941-1945)[6]
[7].
Algunas de las variantes más icónicas e importantes del Fw 190 incluyen el Fw
190A-8/R-8 , el Fw 190 D-9 y el Fw 190 F-8.
Pero
para llegar a la etapa de producción, el Fw 190 tuvo que superar una serie de
problemas de prototipo. El primer prototipo, el Fw 190 V1 (que significa
"Versuchs 1", siendo 'versuchs' la palabra alemana para experimento o
experimental) fue pilotado por el piloto de pruebas alemán Hans Sander el 1 de
junio de 1939. El diseñador Kurt Tank, quien fue también un piloto experto, se
unió a las pruebas de vuelo también. Fue durante este período que se dice que
Tank le dio al avión el apodo de Würger/Shrike.
Tuvieron
problemas, incluido que el tren de aterrizaje no se bloqueó en su lugar después
de que se levantó, los gases de monóxido de carbono se filtraron a la cabina y
problemas de sobrecalentamiento tanto con el motor como con la cabina. Las
fugas del tren de aterrizaje y de monóxido de carbono se resolvieron en poco
tiempo, pero el par de problemas de sobrecalentamiento fueron mucho más
difíciles de solucionar.
Durante
el primer vuelo de prueba, la cabina alcanzó unos calentitos 131 grados
Fahrenheit (55 grados Celsius), lo que provocó que Sander comparara sentarse en
la cabina con “…sentarse con ambos pies en la chimenea. A pesar de los
problemas, el V1 impresionó tanto a los pilotos de la Luftwaffe como al
Reichsmarshal Hermann Goering, impulsando la producción y las pruebas. Tanto el
prototipo V1 como el V2 lucían un motor BMW 139, que el equipo de Focke-Wulf
sabía que no era la solución a largo plazo desde el principio, un hecho que se
les enfatizó después de que el cigüeñal del motor se rompiera en el V2 después
de 50 horas de uso, lo que provocó que la aeronave se estrellara.
Luego
se cancelaron los prototipos V3 y V4, y el V5 se equipó con el motor BMW 801 de
14 cilindros refrigerado por aire, que proporcionaba 1.600 hp. También proporcionó
alrededor de 1600 libras (635 kg) de peso adicional, lo que provocó que los
ingenieros desplazaran la cabina más hacia atrás a lo largo del fuselaje para
mantener un centro de gravedad. Este movimiento resultó ser beneficioso para
reducir el problema de sobrecalentamiento de la cabina, pero el aumento de peso
también significó menos agilidad y mayor carga alar, por lo que después de que
el V5 sufriera una colisión con un vehículo terrestre, fue necesario realizar
reparaciones importantes, los ingenieros aprovecharon la oportunidad para
reconstruirlo con alas más grandes y un plano de cola modificado. Esto
proporcionó a la aeronave un mejor manejo.
En este
punto, la Luftwaffe estaba revisando/evaluando modelos de preproducción que
lucían los nuevos motores BMW 801. De manera frustrante, descubrieron que la
aeronave era propensa a fallas en el motor e incendios, y la mayoría de los
pilotos no estaban dispuestos a volar más allá de una corta distancia de sus
aeródromos.
Esto
provocó discusiones entre el equipo de Focke-Wulf y BMW, cada lado tratando de
culpar al otro, y el Reichsluftfahrtministerium (el ministerio de aviación, con
la abreviatura mucho más manejable de RFL) finalmente amenazó con cerrar el
programa. Como esto no beneficiaría a nadie, las dos partes se pusieron a
trabajar, y después de una serie de al menos 50 modificaciones del motor que
solucionaron los problemas, finalmente se aprobó oficialmente la producción del
Focke-Wulf Fw 190.
Los
primeros modelos de producción (A-1) del Fw 190 monoplaza refrigerado por aire
funcionaban con el motor BMW 801C y estaban armados con cuatro ametralladoras
MG 17 calibre 7,9 mm. Dos de los cañones estaban ubicados en la parte superior
de la cubierta del motor y uno en cada una de las raíces de las alas y todos
dispararon a través del arco de la hélice. Las entregas del A-1 comenzaron en
junio de 1941, y se construyeron aproximadamente 100 de este primer modelo. El
armamento inicial de los modelos A-1 se consideró liviano y fue una de las
primeras cosas que se actualizó en los modelos posteriores.
Ahora,
de la serie principal de producción de Fw 190 (A, D y F/G), los aviones de la
serie A fueron los más producidos, con 13.291 supuestamente construidos. Sin
embargo, algunos factores hacen que sea más difícil proporcionar números de
producción totalmente precisos, especialmente entre los diferentes modelos de
cada serie. En primer lugar, dado que el modelo actual se cambió en la línea de
producción, era una práctica algo común que las variantes más antiguas se
convirtieran, por lo que un A5 podría convertirse en un A7 o A8. Esto fue aún
más cierto para las aeronaves en reparación por daños de batalla, y se
actualizaron a la versión actual que la fábrica estaba produciendo en el
momento de la reparación[8].
En
segundo lugar, no se dispone de la documentación completa de todas las fábricas
de fuselajes de Focke-Wulf y de las empresas que fabricaban el avión bajo
licencia. Además, no se sabe cuántos fuselajes se ensamblaron en talleres
especializados que se concentraron en construir variantes adecuadas para un
propósito específico, particularmente para aviones de la serie F[9].
Y en
tercer lugar, muchos de los aviones se ensamblaron en talleres de campo, donde
se reciclaron las piezas de fuselaje y los motores de aviones que habían sido
retirados del servicio. Un avión con un fuselaje dañado pero con las alas
intactas podría donar esas alas a otro avión. Y ese avión también puede tener
un motor o una sección de cola de otro avión. Estos nuevos aviones compuestos
luego recibieron un número de serie único y, después de un vuelo de prueba, se
enviaron al campo[10].
Es
posible que se hayan construido hasta más de 20.000 aviones Fw 190 en total[11],
aunque según el escritor Joe Baugher, “el número de cazas Fw 190 producidos con
motores radiales se puede estimar en un mínimo de 17.000 aviones. Algunos
autores citan números más altos, pero debido a que cada fuente es diferente,
estos números no son creíbles[12].
Focke-Wulf
Fw 190 A-8/R8: Los Sturmbocks
El
modelo A-8 fue la variante Fw 190 más popular. El número exacto producido varía
ampliamente según las fuentes, con números que oscilan entre 1.334 y 6.655
fuselajes A-8 producidos. El modelo A-8 estaba armado con cuatro ametralladoras
MG 151 de 20 mm, dos montadas en la raíz del ala y dos montadas en el ala
exterior. También presentó otra mejora importante, la opción de un tanque de
combustible interno adicional o un motor de óxido nitroso GM-1 para ayudar a
que la aeronave funcione mejor en altitudes elevadas.
Además,
los diversos aviones Fw 190 podrían equiparse con Rüstsätze, o kits de
modificación de campo que generalmente incluían armamento adicional en forma de
cañones o ametralladoras, para ser montados en los accesorios de la cápsula del
arma debajo del ala, la bomba y el tanque de caída, aunque también podrían
incluyen armadura adicional, combustible y actualizaciones del sistema
eléctrico. El Fw 190 tenía muchos Rüstsätze diferentes, y las variantes que
estaban equipadas con un kit tenían una designación R añadida a su nombre[13].
El Fw
190A-8/R2 y el A-8/R8, denominados Sturmböcke, fueron dos de los combos de
variante/equipo más populares, diseñados para destruir formaciones de
bombarderos. El R2 reemplazó los cañones de 20 mm del ala exterior del A-8 con
dos MK-108 de 30 mm, un cañón automático capaz de disparar 650 disparos por
minuto. El A-8/R8 también agregó los MK-108, al tiempo que agregó un blindaje
de cúpula y parabrisas de 30 mm y un blindaje de cabina de 5 mm.
Afortunadamente
para los cazas aliados, el blindaje adicional y la potencia de fuego de gran
calibre redujeron la maniobrabilidad, haciéndolos más vulnerables a los ágiles
cazas de la RAF y la USAF. Para compensar esa vulnerabilidad, la Luftwaffe
desplegó el avión Sturmböcke usando la táctica Sturmgruppe, donde los Sturmböcke
más pesados se combinaron con
Messerschmitt BF 109 que estaban optimizados para enfrentarse a los cazas
aliados.
Richard
Franz, un as de la aviación de la Luftwaffe que voló el Fw 190 entre otros
aviones, comentó, con respecto a enfrentarse a las fuerzas aliadas: “Cuando
hicimos nuestro ataque, nos acercamos ligeramente desde arriba, luego nos
lanzamos, abrimos fuego con cañones de 13 mm y 20 mm para derribar del
artillero trasero y luego, a unos 150 metros, intentamos atacar con el cañón MK
108 de 30 mm, que era un arma formidable. Podría cortar el ala de un B-17. En
realidad, todavía era más fácil matar a un B-24, que era algo más débil con
respecto a la fuerza del fuselaje y el armamento. Creo que, en general,
teníamos el mejor armamento y municiones, mientras que ellos tenían los mejores
aviones”.
Características
de diseño para el Focke-Wulf Fw 190 A-8
Longitud:
29 pies, 5 pulgadas (9 m)
Envergadura:
34 pies, 5 pulgadas (10,51 m)
Altura:
13 pies (3,95 m)
Área
del ala: 197 pies 2 (18,3 metros cuadrados )
Peso vacío:
7650 libras (3470 kg)
Peso
máximo de despegue: 10800 libras (4900 kg)
Máxima
velocidad: 408 mph (656 km/h)
Rango: 500
millas (800 kilómetros)
Techo
de servicio: 33,80 pies (10300 m)
Ritmo
de ascenso: 2953 pies por minuto (15 m/s)
El
Focke-Wulf Fw 190 D-9: Dora
La
novena encarnación de la serie Fw 190 D (con lo que sucedió exactamente con los
códigos D1 - D8 siendo algo así como un misterio), apodada Dora, generalmente
se considera el mejor caza alemán de la Segunda Guerra Mundial propulsado por hélice
en altitudes medias a bajas y por muchos entusiastas de los pájaros de guerra
modernos, se considera que es el más atractivo. Uno de los mayores cambios con
respecto a los modelos FW 190 anteriores fue el motor en línea Jumo 213A, y la
transición del estilo radial voluminoso y abierto al morro en forma de cono abovedado
más aerodinámico. En lugar de centrarse en blindaje y artillería de gran
calibre (lo que no quiere decir que no tuviera ninguno; el Fw 190 D-9 estaba
equipado con dos ametralladoras pesadas MG 131 de 13 mm montadas en el capó,
así como dos MG 151/ 20 cañones automáticos en la raíz del ala, con las cuatro
armas sincronizadas para disparar a través del arco de la hélice), el Fw 190
D-9 sobresalió en maniobrabilidad y velocidad. Además de la impresionante
velocidad, tenía tasas de ascenso superiores y, en general, se manejaba mejor
que sus predecesores y la competencia enemiga, demostrando ser un fuerte
oponente para los P-51 y los modelos posteriores de Spitfire.
Sin
embargo, aunque el D-9 se produjo en grandes cantidades a partir de agosto de
1944, la Alemania nazi estaba empezando a desmoronarse y no había suficientes
pilotos ni combustible, y muchos de los D-9 que se construyeron nunca entraron
en combate.
Características
de diseño para el Focke-Wulf Fw 190 D-9
Longitud:
33 pies, 5,5 pulgadas (10,2 m)
Envergadura:
34 pies, 5 pulgadas (10,51 m)
Altura:
11 pies (3,35 m)
Área
del ala: 197 pies 2 (18,3 metros cuadrados )
Peso vacío:
7694 libras (3490 kg)
Peso
cargado: 9413 libras (4270 kg)
Peso
máximo de despegue: 10670 libras (4840 kg)
Velocidad
máxima (21655 pies / 6600 m): 426 mph (685 km/h)
Velocidad
máxima (36000 pies/11000 m): 440 mph (710 km/h)
Rango: 519
millas (835 kilómetros)
Techo
de servicio: 39370 pies (12000 m)
Ritmo
de ascenso: 3300 pies por minuto (17 m/s)
El
Focke-Wulf Fw 190 F-8: ataque terrestre
La
serie Fw 190 F eran aviones de la serie A que fueron diseñados como aviones de
apoyo cercano en el campo de batalla. (La serie G de ataque de largo alcance se
produjo después de que los ingenieros se concentraran en aumentar el alcance de
los aviones de la serie F). La primera configuración del Fw 190F se probó
originalmente en un modelo Fw 190 A-0/U4. Al igual que el Rüstsätze, también
había kits Umrüst-Bausätze que cumplían el mismo propósito, con la diferencia
de que los kits Umrüst-Bausätze generalmente venían instalados de fábrica.
Las
primeras pruebas con bastidores de bombas montados en la línea central y en las
alas fueron exitosas, por lo que se dio luz verde al desarrollo posterior del
avión. Se agregó una nueva armadura a la parte inferior del fuselaje y la
cubierta para proteger los tanques de combustible y al piloto del fuego terrestre,
así como un tren de aterrizaje más fuerte para soportar mayores cargas de
despegue y armamento montado en el ala exterior. Esta nueva configuración,
A-4/U3, finalmente fue redesignada como Fw 190 F-1 y comenzó la serie.
Para el
avión F-8 (basado en el popular A-8, y como ese modelo, también la variante de
la serie F más producida), el compresor tenía un sistema de inyección de
combustible mejorado que permitía mejoras limitadas en el rendimiento a bajas
altitudes, así como nueva unidad de radio FuG 16 ZS, que permitió una mejor
comunicación con las tropas terrestres amigas. El FW 190F-8 tenía una potencia
de fuego similar a la del FW 190A-8/R8, con dos cañones MG 151/20 de 20 mm
montados en las raíces de las alas y dos ametralladoras MG 131 de 13 mm (0,51
pulgadas) montadas sobre el motor. Los kits especializados Rüstsätze y
Umrüst-Bausätze agregaron bastidores de bombas y / o capacidad adicional del
tanque de combustible, para darles un alcance adicional o una capacidad de
ataque terrestre más fuerte. En 1944,
Reflexiones
finales sobre el Focke-Wulf Fw 190 Würger
El Focke-Wulf Fw 190 es recordado hoy como uno de los cazas más feroces y aterradores, y cumplió una amplia variedad de usos militares, como combate aéreo, ataques terrestres y bombarderos.
Kurt Tank, el creador del Focke-Wulf Fw 190, describió su filosofía de diseño tal como se registra en el relato histórico de Alfred Price de 2009, Focke Wulf: Fw 190 in Combat de la siguiente manera:
“El
Messerschmitt 109 y el Spitfire británico, los dos cazas más rápidos del mundo
en el momento en que comenzamos a trabajar en el FW 190, podrían resumirse como
un motor muy grande en la parte delantera del fuselaje más pequeño posible; en
cada caso, el armamento se había agregado casi como una ocurrencia tardía.
Estos diseños, que ciertamente resultaron exitosos, podrían compararse con los
caballos de carrera: con la cantidad adecuada de mimos y un curso fácil,
podrían correr más rápido que cualquier cosa. Pero en el momento en que las
cosas se pusieran difíciles, estaban expuestos a flaquear. Durante la Primera
Guerra Mundial serví en la caballería y en la infantería. Había visto las duras
condiciones en las que el equipo militar tenía que trabajar en tiempos de
guerra. Estaba seguro de que una raza bastante diferente de cazas también
tendría un lugar en cualquier conflicto futuro: uno que pudiera operar desde aeródromos
de primera línea mal preparados; uno que pudiera ser volado y mantenido por
hombres que habían recibido solo un breve entrenamiento; y uno que podría
absorber una cantidad razonable de daño de batalla y aun así recuperarse. Este
fue el pensamiento de fondo detrás del Focke-Wulf 190; no iba a ser un caballo
de carreras sino un Dienstpferd, un caballo de caballería”.
[1] Focke-Wulf Fw 190: el
motor de combate radial de Alemania de la Segunda Guerra Mundial , Stephen
Sherman, agosto de 2003, consultado el 3-3-17
[2] El Focke-Wulf Fw 190,
Greg Goebel, v1.0.8/10-1-16, consultado el 13-3-17
[4] Flying The Focke-Wulf
FW-190 , Warbird News, 22 de septiembre de 2013, consultado el 13 de marzo de
2017
[5] La RAF había estado
planeando la Operación AIRTHIEF para robar un Fw 190 cuando este aterrizaje
accidental tuvo lugar el 23 de junio de 1942. El A-3 que el Oberleutnant Armin
Faber proporcionó a los aliados empujó a los británicos a intentar emparejar el
Fw 190 con el Spitfire Mk. IX, que era un Spitfire V equipado con un motor
'Merlin 61' que tenía un sobrealimentador de dos etapas. Y mientras que el Mk
inicial. El IX lo pasó mal, el modelo finalmente demostró ser un fuerte
oponente para el Fw 190.
[7] Focke-Wulf Fw 190 ,
Wikipedia, consultado el 13 de marzo de 2017
[8] Focke-Wulf Fw 190,
Wikipedia, consultado el 13 de marzo de 2017
[9] Modeller's Guide to
Focke-Wulf Fw 190 Variants Radial Engine Versions Part II, Joe Baugher,
2004, consultado el 16 de marzo de 2017
[10] Modeller's Guide to
Focke-Wulf Fw 190 Variants Radial Engine Versions Part II , Joe Baugher,
2004, consultado el 16 de marzo de 2017
[11] Focke-Wulf Fw 190,
Wikipedia, consultado el 13 de marzo de 2017
[12] Modeller's Guide to
Focke-Wulf Fw 190 Variants Radial Engine Versions Part II , Joe Baugher,
2004, consultado el 16 de marzo de 2017
[13] Rüstsatz , Wikipedia,
Consultado el 17/03/17
