Nació:
El 9 de diciembre de 1879 en Washington, Connecticut
Murió: El
25 de abril de 1967 a los 87 años en la Base de la Fuerza Aérea Andrews
Lealtad:
Estados Unidos de Norteamérica
Servicio/
sucursal:
Infantería
División
Aeronáutica del Ejército de los Estados Unidos
Cuerpo
de Señales Sección de Aviación
Cuerpo
de Señales Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos
Cuerpo
Aéreo del Ejército de los Estados Unidos
Años de servicio: 1898–1935
Rango:
Mayor General
Comandos
ejercidos:
Jefe
del Cuerpo Aéreo
Jefe
del Servicio Aéreo, AEF
1er Escuadrón
Aero
Batallas/guerras:
Guerra
Hispanoamericana
Guerra Filipino-Estadounidense
Expedición
Pancho Villa
Primera
Guerra Mundial
Premios:
Medalla
por Servicio Distinguido
Légion
d'honneur (Comandante) de Francia
Orden
de la Corona de Italia (Gran Oficial)
Medalla
de Reconocimiento de la Fuerza Aérea del Congreso
Benjamin
Delahauf Foulois fue un General del ejército de los Estados Unidos que aprendió
a volar los primeros aviones militares comprados a los hermanos Wright. Se
convirtió en el primer aviador militar como piloto de aeronave y logró muchos
otros "primeros" en la aviación militar. Dirigió el desarrollo
estratégico de la Fuerza Aérea en los Estados Unidos.
Primeros
años
Benjamin
"Benny" Delahauf Foulois fue hijo de un instalador de tuberías
franco-estadounidense y una enfermera nacida en Boston.
Servicio
militar temprano
A los
18 años, usó el certificado de nacimiento de su hermano mayor para alistarse en
el Ejército para apoyar la Guerra Hispanoamericana, pero llegó a Puerto Rico
solo unas semanas antes de que se firmara el armisticio. Como ingeniero, luchó
contra las enfermedades tropicales desenfrenadas y, después de cinco meses, fue
enviado a casa y retirado. El 17 de junio de 1899, Foulois se alistó
nuevamente, usando su propio nombre, como soldado raso en el Ejército Regular y
fue asignado a la 19ª Infantería, donde finalmente alcanzó el rango de Sargento
Primero, con servicio en Filipinas en Luzón, Panay y Cebú. Fue comisionado como
Segundo Teniente el 9 de julio de 1901. Foulois regresó a los Estados Unidos en
1902 y fue transferido al 17º de Infantería. Este regimiento sirvió en Filipinas
desde 1903 a 1905, y Foulois sirvió en Manila, Cottabato y Mindanao, donde
participó en enfrentamientos contra el lago Lanao Moros, cazando y derrotando
con éxito a los líderes tribales combatientes, y como oficial topográfico para
el regimiento, participó en expediciones topográficas y cartográficas.
Foulois
asistió a la Escuela de Infantería y Caballería en Fort Leavenworth, Kansas,
desde septiembre de 1905 hasta agosto de 1906. En 1907, se casó con Ella Snyder
van Horn, la hija del Coronel James Judson van Horn. Asignado para asistir a la
Escuela de Señales del Ejército en la clase de 1906-1907, fue llamado a su
regimiento en septiembre de 1906 para cumplir con una fuerza expedicionaria en
Cuba durante la Segunda Ocupación de Cuba. Su experiencia en topografía en
Filipinas lo llevó a ser reasignado al ingeniero jefe de la fuerza para
realizar el mapeo militar. Fue comisionado como Primer Teniente en el Cuerpo de
Señales el 30 de abril de 1908, asignado a la oficina del oficial jefe de
señales (CSO) del Ejército, Brigadier General James Allen, y enviado a
completar la Signal School, lo que hizo en julio de 1908. Su tesis final fue
The Tactical and Strategical Value of Dirigible Balloons and Aerodynamical
Flying Machines, dentro de la cual demostró presciencia en afirmaciones como
esta:
“En
todas las guerras futuras, podemos esperar ver enfrentamientos en el aire entre
flotas aéreas hostiles. La lucha por la supremacía en el aire, sin duda, se
llevará a cabo mientras los ejércitos enemigos maniobran para posicionarse...”
Pronosticó
la sustitución del caballo por el avión en reconocimiento y comunicaciones
inalámbricas aire-tierra que incluían la transmisión de fotografías. Como
resultado, el CSO seleccionó a Foulois para la junta aeronáutica designada para
realizar las pruebas de aceptación de dirigibles y aviones de 1908. Después de
haber seleccionado el dirigible Thomas Scott Baldwin como ganador de la prueba,
Foulois fue seleccionado como el primer tripulante militar. Realizó su primer
vuelo el 18 de agosto como ingeniero-piloto, mientras que Baldwin controlaba el
timón en la popa.
Servicio
de aviación con Signal Corps 1908-1916
División
Aeronáutica
La
primera asignación de aviación de Foulois fue el servicio con la División
Aeronáutica, Cuerpo de Señales de los EEUU, donde operó el primer globo
dirigible del gobierno de los EEUU. El accidente del Wright Military Flyer,
adquirido al mismo tiempo por el Ejército en su último vuelo de prueba, el 17
de septiembre de 1908, se cobró la primera víctima mortal de un avión militar
estadounidense, el Primer Teniente Thomas E. Selfridge, y también hirió a
Orville Wright. Después de un año, Foulois había concluido a través de su
experiencia, comprensión de los dirigibles militares en Europa y conversaciones
con Tom Baldwin, que no existía ningún futuro militar para los aviones más
ligeros que el aire. Al expresar esta opinión al Estado Mayor del Ejército,
Foulois recomendó no comprar más dirigibles, el primero de sus muchos
desacuerdos con el estamento militar.
Los
hermanos Wright pasaron 10 meses después del fatal accidente realizando mejoras
de ingeniería en el avión. En julio de 1909, Orville estaba listo para
completar la prueba de aceptación para el Signal Corps. El 30 de julio de 1909,
el primer vuelo de Foulois en un avión fue el vuelo de prueba de evaluación
desde Fort Myer a Alexandria, Virginia. El piloto Orville Wright y el navegante
Foulois rompieron récords anteriores de velocidad, altitud y duración a campo
traviesa, volando a 42,5 mph, 400 pies y durante 10 millas (16 km). El ejército
compró este Wright Model A Military Flyer, que se convirtió en "Signal
Corps Nº 1". La condición final del contrato era entrenar a dos pilotos.
Foulois
y el Teniente Frank P. Lahm fueron designados inicialmente para recibir
instrucciones directas de los hermanos Wright, pero la CSO envió a Foulois a
Nancy, Francia, en septiembre de 1909 como delegado al Congreso Internacional
de Aeronáutica, posiblemente como resultado del resentimiento de su abierta
crítica al dirigible. Regresó el 23 de octubre a College Park, Maryland, donde
Wilbur Wright había comenzado a entrenar a Lahm y al Teniente Frederick E.
Humphreys. Humphreys realizó el primer solo militar en un avión el 26 de
octubre de 1909, seguido por Lahm. Aunque no estaba obligado por contrato a
hacerlo, Wilbur tomó a Foulois y le permitió manejar los controles, luego se lo
entregó a Humphreys para que lo instruyera. Foulois totalizó 3 horas y 2 minutos
a los mandos, prácticamente igualando el tiempo de vuelo de Humphreys y Lahm,
pero no realizó ningún aterrizaje, ni lo hizo en solitario. El 5 de noviembre,
Humphreys y Lahm dieron una voltereta lateral al SC Nº 1 durante el aterrizaje,
dañando el timón y requiriendo el reemplazo de un ala, en un momento en que
ninguno de los hermanos Wright estaba disponible. Además, ambos oficiales
fueron llamados a sus ramas de servicio.
Deber
en Texas
Mientras
esperaban para reparar el avión, el Signal Corps decidió buscar un lugar con un
clima más favorable para volar durante el invierno. A Foulois se le indicó que
se presentara en Fort Sam Houston en San Antonio, Texas, donde el CSO Allen le
ordenó "enseñarse a volar". Así lo hizo, ya las 9:30 am del 2 de
marzo de 1910, en el campo de desfiles Arthur MacArthur, realizó cuatro vuelos
en el SC Nº 1, que incluyeron su primer despegue solo, primer aterrizaje solo y
primer accidente. Durante los siguientes 15 meses, Foulois modificó los elevadores
del SC Nº 1 siguiendo las instrucciones de la correspondencia de Orville Wright
y demostró el uso del avión Wright B para mapeo aéreo, fotografía y
reconocimiento, y el uso de la radio mientras estaba en el aire. Para terminar
con el requisito de usar un riel de lanzamiento de 60 pies para despegar, trazó
planos e instaló ruedas en lugar de patines, y equipó al SC Nº 1 con el primer
cinturón de seguridad, usando una cincha de cuero de cuatro pies obtenida de la
guarnicionería de caballería. Según Foulois: "El segundo vuelo que hice
después de estrellarme la primera vez que lo tomé casi me tira; aterricé; el
oficial de artillería subió allí y le dije, Fred, quería conseguir un cinturón
para mantenerme adentro" de este maldito avión. Él dijo, ¿qué quieres? y
yo dije una correa de unos cuatro pies de largo, algo con lo que me puedo
amarrar al asiento. Ese fue el primer cinturón de seguridad que se
inventó". Como resultado de repetidos accidentes y reparaciones, muchas
causadas por Foulois siendo "tímido en tierra" (resultado de que no
tenía entrenamiento formal para aterrizar un avión), el SC Nº 1 se volvió
imposible de volar, y en febrero de 1911 el Ejército arrendó un modelo B de
Wright de Robert Collier. Como Foulois no estaba familiarizado con el tipo,
Wright Company envió a Philip O. Parmalee para instruir.
A
principios de 1911, los Estados Unidos reunió a gran parte del Ejército Regular
en el sur de Texas como demostración de fuerza a los revolucionarios mexicanos,
formando la "División de Maniobras". El 3 de marzo de 1911, Foulois y
Parmalee realizaron el primer vuelo oficial de reconocimiento militar (sin
cruzar la frontera), buscando tropas del Ejército entre Laredo y Eagle Pass,
Texas, con un ejercicio terrestre en curso. Dos días después, al regresar de un
vuelo de travesía, apagaron accidentalmente el motor y, al intentar
reiniciarlo, se estrellaron contra el Río Grande. Ninguno resultó herido y el
avión finalmente fue reparado y devuelto a Collier.
Foulois
se unió en abril a tres estudiantes de la Escuela de Aviación Curtiss en San
Diego, incluido el Capitán Paul W. Beck y el Segundo Teniente George EM Kelly,
para formar una "compañía aeroespacial" provisional creada el 5 de
abril de 1911 por la División de Maniobras. en previsión de la formación de 18
pilotos más. Beck, como Foulois, tenía doble comisión en el Cuerpo de Señales
y, siendo Mayor, tomó el mando de la compañía, una acción que a Foulois le
molestó. La fricción y la rivalidad mutua con los nuevos pilotos también
existían porque no tenían experiencia en la máquina Wright, sino que fueron
entrenados en el biplano Curtiss Military. El 3 de mayo de 1911, Beck estrelló
la máquina Curtiss después de que su motor fallara a 300 pies. Una semana
después, mientras volaba el mismo avión después de su reparación, Kelly murió
tratando de aterrizar minutos después de su vuelo de calificación.
Foulois
culpó a Beck por las reparaciones inadecuadas de la nave y también cuestionó su
capacidad de mando, pero la junta de investigación, de la que tanto Foulois
como Beck eran miembros, dictaminó que la muerte de Kelly se debió a que
aterrizó a una velocidad demasiado alta y golpeó el suelo con un punta del ala
cuando intentó un giro. En cualquier caso, el ejército cerró todo entrenamiento
de aviación en Fort Sam Houston y envió pilotos y aviones a College Park,
Maryland, donde su primera escuela de aviación estaba a punto de comenzar. A
Beck se le ordenó allí como instructor en la máquina Curtiss en junio, pero
Foulois permaneció de servicio en la División de Maniobras hasta el 11 de
julio, cuando fue reasignado a la Oficina de la Milicia en Washington, DC.
Regreso
a la aviación
Foulois
fue asignado como Oficial a Cargo, Unidades del Cuerpo de Señales y del Cuerpo
de Ingenieros en la Milicia Organizada. El 29 de abril de 1912, su comisión del
Cuerpo de Señales fue dada de baja y nominalmente regresó a la Infantería, pero
permaneció en la Oficina de la Milicia, donde pudo continuar volando
periódicamente en la escuela de aviación en College Park. En julio de 1911, el
Ejército adoptó como estándar para ser piloto militar los requisitos de
licencia de la Fédération Aéronautique Internationale (FAI), que dictaminó el
26 de junio de 1912 que cumplía, emitiendo el Certificado FAI Nº 140. Mientras
tanto, el ejército publicó sus propios estándares de calificación de pilotos el
20 de abril de 1912 y Foulois se convirtió en el tercer piloto del ejército en
ser calificado como aviador militar, el 13 de julio. En octubre de 1912,
Foulois fue devuelto al servicio de tropas de infantería según los requisitos
de la "Ley Manchú", también conocida como la "Ley de Servicio
Destacado" ordenada por el Congreso, y asignado a Fort Leavenworth con el
7° de Infantería. Foulois regresó al servicio de aviación en noviembre de 1913,
y el mes siguiente se desplazó a la Escuela de Aviación del Cuerpo de Señales
en North Island, San Diego, California, donde el 1er Escuadrón Aero se
constituyó oficialmente como una unidad del Cuerpo de Señales. En enero de
1914, la CSO aprobó la organización del escuadrón y Foulois se convirtió en
oficial al mando de su 1ª Compañía, compuesta por tres aviones Burgess y 26
soldados. Más tarde, en 1914, Foulois se convirtió en comandante de escuadrón.
El Departamento Aeronáutico experimentó una serie de accidentes fatales en 1912
y 1913, la mayoría relacionados con el avión Wright Model C, y convocó una
junta de aviadores para investigar los problemas de seguridad y hacer
recomendaciones. Foulois, junto con el Capitán Townsend F. Dodd y los Tenientes
Walter R. Taliaferro, Carleton G. Chapman y Joseph E. Carberry, condenaron no
solo al Wright C, sino a todos los aviones "empujadores" como
inseguros el 16 de febrero de 1914, y aquellos restantes en el inventario del
Ejército se ordenaron que fueran puestos a tierra de inmediato. Al mes
siguiente, la junta redactó las especificaciones para un avión de entrenamiento
con configuración de tractor.
El 19
de noviembre de 1915, Foulois dirigió el primer vuelo a campo traviesa del
Escuadrón Aero de seis Curtiss JN3 desde Post Field, Fort Sill, Oklahoma, hasta
Ft Sam Houston, San Antonio, Texas, destinado como el sitio para la primera
base permanente de la Sección de Aviación, el Centro Aéreo de San Antonio. En
1916, Pancho Villa cruzó a Nuevo México y mató a 17 estadounidenses. En
respuesta, se ordenó al General John J. Pershing que persiguiera a Villa hasta
México, y se ordenó a Foulois que tomara ocho aviones para proporcionar
reconocimiento y comunicación. El 15 de marzo de 1916, Foulois y el 1er Escuadrón
Aero llegaron a Columbus, Nuevo México, por deber. El 16 de marzo, Foulois voló
como observador con Dodd en el primer vuelo de reconocimiento militar
estadounidense sobre territorio extranjero (sobrevolando México en busca de
Villa). En ocho semanas, seis de las aeronaves habían sido destruidas, ya que
el avión no podía hacer frente a la gran altitud, el clima severo y la
atmósfera seca.
Primera
Guerra Mundial
El General
de Brigada William "Billy" Mitchell y Foulois se enfrentaron
amargamente a lo largo de los años. Ambos eran pensadores independientes,
ambiciosos y de voluntad fuerte, pero Mitchell provenía de una familia rica y
era hijo de un senador de los Estados Unidos. Foulois provenía de una familia
de clase media e impresionó a sus compañeros con su voluntad de arremangarse y
trabajar con los mecánicos. Además, Mitchell había sido superior a Foulois
hasta su servicio mutuo en Francia, y volvería a serlo después de la guerra.
Ambos jugaron un papel importante en el desarrollo de la Fuerza Aérea
independiente, pero Mitchell trabajó influyendo en la opinión pública, mientras
que Foulois prefirió dar testimonio directo al Congreso, a menudo con ataques
verbales controvertidos contra el establecimiento militar.
De
marzo a septiembre de 1917, el General Foulois se encargó de la responsabilidad
de la producción, el mantenimiento, la organización y las operaciones de todo
el personal y el material aeronáutico estadounidense en los Estados Unidos. En
marzo, trabajó con el General de División George Squier, quien era el CSO, y el
Comité Asesor Nacional de Aeronáutica para detallar los planes de asignaciones
de $ 54 millones para apoyar a 16 escuadrones aéreos, 16 compañías de globos y
nueve escuelas de aviación. El gobierno francés solicitó a los EEUU que
proporcionaran 4500 pilotos entrenados para la primavera de 1918, lo que
requeriría 4900 aviones de entrenamiento y 12.000 aviones de combate. La
asignación firmada el 24 de julio de 1917 fue por $ 640 millones, la más grande
para un solo propósito en la historia del Congreso. En la misma fecha, Foulois
fue ascendido de mayor al rango temporal de General de Brigada, para permitirle
supervisar esta responsabilidad.
En
octubre de 1917, fue trasladado a Francia y tuvo las mismas responsabilidades
en Francia, las Islas Británicas e Italia. En noviembre de 1917, se convirtió
en Jefe del Servicio Aéreo, Fuerza Expedicionaria Estadounidense, y asumió
funciones adicionales como miembro del Comité Conjunto de Aeronaves del
Ejército y la Armada en Francia; representante del comandante en jefe de las
Fuerzas Expedicionarias Estadounidenses en el Comité de Expertos Interaliados
en Aviación del Consejo Supremo de Guerra y comandante de las Escuelas
Aeronáuticas del Ejército. El resentimiento del personal de Foulois, con 112
oficiales y 300 hombres alistados, la mayoría sin experiencia y oficiales no
voladores recientemente comisionados, provocó fuertes críticas del General de Brigada.
Billy Mitchell, quien comandaba la Zona de Avance del Servicio Aéreo. En sus
memorias, Mitchell escribió:
"Justo
cuando las cosas habían comenzado a funcionar sin problemas, llegó un envío de
oficiales de aviación al mando del General de Brigada Benjamín Foulois, más de
cien, casi ninguno de los cuales había visto nunca un avión... Lo más rápido
posible, los hombres competentes, que habían aprendido sus deberes frente al
enemigo, fueron desplazados y sus posiciones tomadas por estos mocosos".
Foulois
respondió:
"...
este extracto es prueba del desprecio de Mitchell por los hechos" y
"Si bien Mitchell tenía todo el derecho de tener una opinión sobre mí y mi
personal, su actitud hacia nosotros hizo que nuestro trabajo fuera doblemente
difícil. Las semillas de la insubordinación ya se habían sembrado cuando lo
relevé, y sus memorias demuestran cuán distorsionada era la opinión que tenía
de sí mismo como experto en asuntos aéreos".
La
creación y el despliegue de escuadrones tácticos se retrasó mucho con respecto
al cronograma que Foulois le había prometido a Pershing, y la situación del
suministro para el Servicio Aéreo no mejoraba. La fricción entre el personal no
volador de Foulois y los aviadores al mando de las escuelas de instrucción y
los escuadrones de combate creció hasta el punto de la ineficiencia extrema. En
abril de 1918, Foulois intentó imponer un espíritu cooperativo entre su propio
personal sin éxito. En mayo, solicitó el relevo de su puesto como Jefe del
Servicio Aéreo y recomendó al General Pershing que se reemplazara a Mitchell.
Pershing nombró al Mayor General Mason M. Patrick para reemplazar a Foulois,
quien luego se convirtió en el asistente de Patrick. Foulois fue nombrado Jefe
del Servicio Aéreo, Primer Ejército, con Mitchell todavía su subordinado,
nombrado jefe del I Cuerpo del Servicio Aéreo. El consiguiente cambio de mando
y la incesante amargura entre los dos hombres continuaron. Foulois afirmó en
sus memorias que, si bien sentía que Mitchell era abiertamente insubordinado,
desleal a sus superiores y se desviaba constantemente de la cadena de mando
militar al dar órdenes, Mitchell también poseía la capacidad y la experiencia
para supervisar batallas aéreas y crear un gran espíritu de lucha.
ejemplificado por la batalla de Chateau-Thierry.
Tres
meses más tarde, cuando se produjo una gran pérdida de coordinación entre las
unidades ofensivas y las unidades de reemplazo en Toul, Foulois volvió a
solicitar un relevo de su cargo, esta vez para volver a estar a cargo de la
logística del Servicio Aéreo, para enderezar las enredadas líneas de
comunicación antes de que el ofensivas importantes en el otoño. También
recomendó que Mitchell lo reemplazara como Jefe del Servicio Aéreo, Primer
Ejército. Foulois se convirtió brevemente en Subjefe del Servicio Aéreo, Zona
de Avance, pero ese puesto fue eliminado cuando el Servicio de Abastecimiento
creó un cuartel general de avanzada cerca del frente además de su cuartel
general principal en Tours, y Foulois se convirtió en Subjefe del Servicio
Aéreo, Servicio de suministro.
Ascenso
a Jefe del Cuerpo Aéreo
Después
del armisticio , el 11 de noviembre de 1918, Foulois sirvió con Patrick en el
Consejo Supremo de Guerra, ayudando a Patrick y al Coronel Edgar S. Gorrell a
redactar las cláusulas aéreas del Tratado de Versalles. A su regreso a los EEUU
en julio de 1919, Foulois fue asignado a la Oficina del Director del Servicio
Aéreo en Washington, DC, a cargo de la División de Liquidación del Servicio
Aéreo, responsable de la liquidación de reclamos de guerra contra los Estados
Unidos. Tan pronto como había sido ascendido al rango de oficial general, fue
reducido junto con miles de otros oficiales a su rango permanente de Capitán de
infantería. Recibió el ascenso a Mayor el 1 de julio de 1920, cuando entró en
vigor la Ley de Reorganización del Ejército, y pasó de grado al Servicio Aéreo,
que el acto había hecho un brazo de combate, el 11 de agosto.
En
agosto de 1919, Foulois compareció ante las audiencias del subcomité Frear
sobre aviación durante la guerra y ante el Subcomité de Asuntos Militares del
Senado considerando el informe de la Comisión Crowell (que abogaba por una
fuerza aérea independiente) en octubre. Testificó con acusaciones punzantes
contra el Estado Mayor del Ejército y Franklin D. Roosevelt, el subsecretario
de Marina.
Habiendo
agitado a Washington, Foulois escuchó que se necesitaba un agregado militar en
Europa con experiencia en aviación. Fue enviado en abril de 1920 a La Haya como
agregado aéreo adjunto, con funciones de observador en Berlín. Al mismo tiempo,
su esposa le pidió el divorcio, lo que fue decretado en 1921. (Ella Foulois se
convirtió más tarde en la esposa del obispo general Harry Gore). Dado que los Estados
Unidos aún no había ratificado el Tratado de Versalles, los aliados no compartirían
ninguna inteligencia con Foulois y, técnicamente, los Estados Unidos todavía
estaba en guerra con Alemania. Foulois descubrió que el bar del Hotel Adlon en
Berlín era frecuentado por muchos expertos en aviación. Al compartir comida y
whisky aliado, Foulois pudo obtener una gran cantidad de inteligencia de
aviación de los pilotos alemanes que incluían a Ernst Udet y Hermann Göring.
Después de ganarse la confianza de estas fuentes, Foulois fue invitado a unirse
a las dos principales organizaciones de aviación en Alemania: la Sociedad
Científica Aeronáutica Alemana y el Aero Club de Alemania. Durante su estadía
en Berlín, conoció a Elisabeth Shepperd Grant, una mujer de Filadelfia que
trabajaba como traductora en la Embajada de los Estados Unidos, y se casó con
ella dos semanas antes de su regreso a los Estados Unidos en 1924.
Foulois
reunió el equivalente a un vagón de tren lleno de valiosos documentos, dibujos,
boletines técnicos, revistas, libros, planos e informes. Habiendo hablado con
más de 180 personas, tenía una valiosa colección de conocimiento de la aviación
alemana. Sin embargo, escribió: "Solo esperaba que se le diera un buen uso
en los Estados Unidos. Para mi eterno pesar, no fue así. La falta de un sistema
de recopilación de inteligencia aérea, la inexperiencia por parte de los
oficiales de inteligencia militar con respecto a la aeronáutica, y la falta de
apreciación del valor potencial de los frutos del genio alemán provocó que gran
parte del material que envié terminara sin abrir en un almacén y luego se
enviara a la basura".
Después
de muchos años, Foulois logró su deseo de comandar una unidad aérea y se le
asignó el mando de Mitchell Field, Long Island, Nueva York, en 1925. El mismo
año, Billy Mitchell fue condenado en una corte marcial, lo que resultó en su
renuncia. en febrero de 1926.
En
diciembre de 1927, cuando James E. Fechet fue ascendido a Jefe del Cuerpo
Aéreo, Foulois comenzó una gira de cuatro años como uno de los tres Subjefes
del Cuerpo Aéreo, que conllevaba un rango temporal de General de Brigada,
incluido un año como Jefe de la División de Material en Wright Field, Dayton,
Ohio, desde junio de 1929 hasta julio de 1930. En mayo de 1931 comandó los
ejercicios del Cuerpo Aéreo, liderando una armada de 672 aviones, vuelos de
defensa de costa a costa, competencia de combate y combate a gran escala.
ataques El liderazgo de este ejercicio le valió a Foulois el Trofeo Mackey por
el vuelo militar más meritorio de 1931.
El 19
de diciembre de 1931, tras la jubilación de Fechet, fue nombrado Jefe del
Cuerpo Aéreo por el presidente Herbert Hoover, que ostentaba el rango de General
de División. Foulois ya había comparecido ante el Congreso en 75 ocasiones para
declarar sobre asuntos militares. Durante los siguientes cuatro años, estuvo en
constante comunicación con el Congreso sobre el futuro del Air Corps, en un
momento en que las dificultades económicas obligaban a severos recortes
presupuestarios. Si bien esto inicialmente resultó en una base sólida de apoyo
de los partidarios de la aviación, finalmente resultó ser un arma de dos filos:
cuando perdió su apoyo en 1934-1935, su puesto como Jefe del Cuerpo Aéreo se
volvió insostenible.
La
defensa costera había sido tradicionalmente una función principal del Ejército,
con la línea de demarcación del alcance de sus cañones de artillería costera.
La gama de aeronaves aparentemente confundió el problema y abrió una
competencia entre el Servicio Aéreo y la Aviación Naval por la misión y, por lo
tanto, por un mayor desarrollo de su servicio. Un compromiso alcanzado entre el
Jefe de Operaciones Navales y el General Douglas MacArthur en enero de 1931 le
dio al Servicio Aéreo con base en tierra la misión, mientras que la Armada
debía defender la flota. Después de eso, la aparente invencibilidad de los
bombarderos Martin B-10 de largo alcance contra el Boeing P-12 más lento. Los aviones
de persecución llevaron a Foulois y al liderazgo del Air Corps a comenzar el
desarrollo de bombarderos de largo alcance en 1933. Sin esta previsión, el
desarrollo de los B-17 y B-24 , esenciales para la eventual separación de la
Fuerza Aérea del Ejército, no se habría producido.
Foulois
se desempeñó como Jefe del Cuerpo Aéreo durante el escándalo del Correo Aéreo
de 1934. Bajo la presión del presidente Roosevelt, Foulois comprometió el
servicio a entregar el correo sin consultar al Jefe de Estado Mayor Douglas
MacArthur, sabiendo que el Cuerpo Aéreo estaba mal equipado y sin
entrenamiento. para volar en condiciones invernales. En ese momento, los
transportistas aéreos comerciales obtenían ingresos estables del transporte del
correo estadounidense. Las acusaciones de una conspiración para defraudar al
gobierno en estos contratos dieron como resultado la asignación de toda la
entrega del correo aéreo al Air Corps, a partir del 19 de febrero de 1934 y
hasta el 17 de mayo de 1934. Las 1.500.000 millas (2.400.000 km) voladas por el
Los pilotos del Air Corps, con capacitación, equipo, fondos y experiencia
insuficientes, resultaron en numerosos accidentes fatales. Foulois se convirtió
en el intermediario en una batalla política entre los propietarios de la
aviación comercial, el Congreso y el ejército. Foulois escribió más tarde que
el "fiasco" fue históricamente tan significativo como el primer vuelo
o la primera misión de combate aéreo. Argumentó que su efecto duradero ayudó a
identificar las necesidades del Cuerpo Aéreo en tiempos de paz y la
recomendación de la Junta Baker para una Fuerza Aérea GHQ, que se implementó en
marzo de 1935.
Jubilación
La
investigación del Subcomité Rogers de 1934 sobre adjudicaciones de contratos y
adquisiciones indebidas acusó a Foulois de violaciones de la ley en la
adjudicación de contratos, mala gestión de la Operación de Correo del Cuerpo
Aéreo del Ejército y declaraciones engañosas al Congreso. El presidente William
N. Rogers pidió la renuncia de Foulois y amenazó con retrasar las asignaciones
del Air Corps. Aunque llevó su lucha al público a través de los medios de
comunicación con el respaldo del secretario de Guerra George Dern, Foulois
decidió retirarse "por el bien del servicio", afirmando que lo hizo
para que el foco pudiera volver a la vital tarea de construir la Fuerza Aérea
frente al resurgimiento del poderío aéreo alemán. Su fecha de retiro coincidió
con el final de su mandato de cuatro años como Jefe del Cuerpo Aéreo, y la ley
vigente le permitía retirarse con el rango temporal de Mayor General. Foulois
dejó oficialmente el servicio activo el 31 de diciembre de 1935, después de 36
años de servicio. A pesar de su notable carrera, partió sin despedida del
Estado Mayor, sin desfile y sin sobrevuelo de aviones.
Advirtió
con precisión sobre la acumulación del poder aéreo alemán y la necesidad de
construir una fuerza aérea fuerte y tomar medidas defensivas para proteger la
costa este. Antes de la Segunda Guerra Mundial, dirigió el programa de defensa
civil de Nueva Jersey. En 1941, Foulois se postuló como republicano para el
segundo distrito del Congreso de Nueva Jersey, perdiendo ante el titular
demócrata de cuatro mandatos Elmer H. Wene. Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial,
habría regresado al servicio activo si le hubieran ofrecido un puesto de
combate. Cuando el Departamento de Guerra le ofreció solo un trabajo en el
personal, objetó y optó por dedicar sus energías a la Defensa Civil de Nueva
Jersey. Continuó escribiendo y hablando durante 17 años desde su casa en
Ventnor City, Nueva Jersey.
Su
esposa Elisabeth enfermó gravemente y Foulois tuvo dificultades para pagar su
cuidado. Los Generales Carl Spaatz e Ira Eaker intercedieron ante el Jefe de Estado
Mayor de la Fuerza Aérea, el General Thomas D. White, para permitir que Foulois
viviera en la Base de la Fuerza Aérea Andrews. A cambio, recorrería el mundo
como vocero principal para promover los asuntos de la Fuerza Aérea. Por lo
tanto, cuando tenía ochenta años, viajó 500.000 millas (800.000 km) por aire,
enfatizando la seguridad nacional a los hombres y mujeres de la Fuerza Aérea de
los EEUU en el país y en el extranjero.
En
1963, Foulois apareció en el programa de televisión I've Got a Secret, donde su
secreto era que una vez había sido toda la Fuerza Aérea de los EEUU. El General
Foulois murió el 25 de abril de 1967, luego de un derrame cerebral a los 87
años, y fue enterrado en su ciudad natal de Washington, Connecticut.
Foulois
había trabajado durante 18 meses con Carroll V. Glines en una biografía de su
vida, aunque murió antes de que pudiera realizarse la gira publicitaria. El
libro, titulado From the Wright Brothers to the Astronauts, se publicó en 1968.
La biografía se volvió a publicar en 1980 para su venta a las bibliotecas; solo
se produjeron 400 copias. Una nueva edición de la biografía, retitulada
Foulois: One-Man Air Force, surgió en 2010.
Como
uno de los primeros pilotos militares más longevos, Foulois vio los pasos hacia
el espacio del Programa Apolo, un legado directo de los muchos
"primeros" hitos de su carrera. Sigue siendo una de las figuras más
significativas en el desarrollo del poder aéreo estadounidense.
Pronunciación
de Foulois
Cuando
se le preguntó cómo decir su nombre, dijo a The Literary Digest "Rhymes
with to cloy: foo-loy'". ( Charles Earle Funk , ¿Cuál es el nombre, por
favor?, Funk & Wagnalls, 1936). La pronunciación francesa del apellido
Foulois es "tonto-wah".
Legado
- El General Foulois fue consagrado en 1963 en el Salón de la Fama de la Aviación Nacional.
- El General Foulois es miembro del Salón de la Fama de la Inteligencia Militar.
- Foulois House es una instalación de alojamiento en Fort Sam Houston, Texas, nombrada en su honor.
- La Academia de Artes Escénicas y Creativas Benjamín D. Foulois en Morningside, Maryland, recibe su nombre en su honor.
- El General Foulois recibió el premio Golden Plate Award de la American Academy of Achievement en 1965.
Fuente:
https://en.wikipedia.org
