Fecha: 28
de septiembre de 1933 - 12 de junio de 1934
Participantes:
Senado
de los Estados Unidos
Walter
Folger Brown
William
P. MacCracken Jr.
Industria
aérea nacional de los EEUU
Presidente
Franklin D. Roosevelt
Charles
A. Lindbergh
Cuerpo
Aéreo del Ejército de los Estados Unidos
General
de División Benjamín Foulois
Resultado:
13 aviadores muertos en accidentes
Promulgación
de la Ley de Correo Aéreo de 1934
Comienza
la modernización del Cuerpo Aéreo
El
escándalo del Correo Aéreo, también conocido como el fiasco del Correo Aéreo,
es el nombre que la prensa estadounidense le dio al escándalo político
resultante de una investigación del Congreso de 1934 sobre la adjudicación de
contratos a ciertas aerolíneas para transportar correo aéreo y el posterior uso
desastroso del Army Air Corps de los EEUU para volar el correo después de que
se revocaron los contratos.
Durante
la administración del presidente Herbert Hoover, el Congreso aprobó la Ley de
Correo Aéreo de 1930. Haciendo uso de sus disposiciones, el Director General de
Correos, Walter Folger Brown, celebró una reunión con los ejecutivos de las
principales aerolíneas, más tarde denominada "Conferencia del botín",
en la que las aerolíneas se dividieron efectivamente entre sí las rutas del
correo aéreo. Actuando sobre esos acuerdos, Brown otorgó contratos a los
participantes a través de un proceso que efectivamente impidió que los
transportistas más pequeños presentaran ofertas, lo que resultó en una
investigación del Senado.
La
investigación del Senado resultó en una citación de desacato al Congreso el 5
de febrero de 1934 contra el abogado William P. MacCracken Jr. quien ayudó a
redactar la ley mientras trabajaba para el gobierno y negoció la reunión de las
aerolíneas. Fue la única acción tomada contra un ex funcionario de la
administración Hoover por el escándalo. Dos días después, el presidente
Franklin D. Roosevelt canceló todos los contratos de correo aéreo existentes
con las aerolíneas y ordenó al Air Corps que entregara el correo hasta que se
pudieran otorgar nuevos contratos. El Air Corps no estaba preparado para llevar
a cabo una operación de correo, particularmente de noche, y desde su inicio el
19 de febrero se encontró con un clima invernal severo. La Operación de Correo
del Cuerpo Aéreo del Ejército sufrió numerosos accidentes y la muerte de 13
aviadores, lo que provocó severas críticas públicas a la Administración
Roosevelt.
Los
contratos temporales fueron puestos en vigencia el 8 de mayo por el nuevo
director general de correos, James A. Farley, de una manera casi idéntica a la
de la "Conferencia de botín" que inició el escándalo. El servicio se
restauró por completo a las aerolíneas el 1 de junio de 1934. El 12 de junio,
el Congreso aprobó la Ley de Correo Aéreo de 1934 que canceló las disposiciones
de la ley de 1930 y promulgó medidas punitivas contra los ejecutivos que
formaban parte de las Conferencias Spoils. Aunque fue una pesadilla de
relaciones públicas para las administraciones de ambos presidentes, el escándalo
resultó en la reestructuración de la industria de las aerolíneas, lo que
condujo a mejoras tecnológicas y un nuevo énfasis en las operaciones de
pasajeros y la modernización del Air Corps.
Raíces
del escándalo
Desarrollo
del correo aéreo
El
primer servicio de correo aéreo programado en los Estados Unidos fue realizado
durante la Primera Guerra Mundial por el Servicio Aéreo del Ejército de los
Estados Unidos entre el 15 de mayo y el 10 de agosto de 1918, un recorrido
diario entre Washington, DC y la ciudad de Nueva York con una parada intermedia
en Filadelfia, Pensilvania. La operación fue organizada en diez días por el
Mayor Rubén H. Fleet, el oficial ejecutivo de entrenamiento de vuelo de la
División de Aeronáutica Militar, y dirigida por el Capitán Benjamín B. Lipsner,
que no volaba. Comenzando con seis Curtiss JN-4HM "Jennies"
convertidos, dos de los cuales fueron destruidos en accidentes, y luego
utilizando Curtiss R-4LM, en 76 días de operaciones, los pilotos del Servicio
Aéreo movieron 20 toneladas de correo sin una sola muerte o lesión grave,
logrando una tasa de finalización de vuelos del 74% durante la tormenta de
verano estación.
Las
operaciones de correo aéreo de la Oficina de Correos de los EEUU comenzaron en
agosto de 1918 bajo Lipsner, quien renunció al Ejército el 13 de julio para
asumir el cargo. Lipsner adquirió biplanos JR-1B estándar especialmente
modificados para transportar el correo con el doble de alcance que los aviones
postales militares, el primer avión civil construido según las especificaciones
del gobierno de los EEUU. Durante nueve años, utilizando principalmente
biplanos de Havilland DH.4 excedentes de guerra, la oficina de correos
construyó y puso en funcionamiento una red nacional. Al principio el trabajo
era extremadamente peligroso; de los 40 pilotos iniciales, tres murieron en
accidentes en 1919 y nueve más en 1920. Fue en 1922 cuando siguió un año entero
sin un accidente fatal.
A
medida que aumentaron la seguridad y la capacidad, las operaciones diurnas
dieron paso a los vuelos nocturnos, asistidos por balizas de las vías aéreas y
campos de aterrizaje de emergencia iluminados. La entrega regular de correo
aéreo transcontinental comenzó en 1924. En 1925, para fomentar la aviación
comercial, la Ley Kelly (también conocida como la Ley de Correo Aéreo de 1925)
autorizó al Departamento de Correos a contratar aerolíneas privadas para rutas
de acceso al sistema transcontinental principal. El primer vuelo de correo
aéreo comercial fue en la ruta CAM (Contract Air Mail) Nº 5 de 487 millas (784
km) desde Pasco, Washington, a Elko, Nevada, el 6 de abril de 1926. Para 1927,
la transición se había completado al transporte de correo completamente
comercial, y para 1929, 45 aerolíneas participaban en la entrega de correo a un
costo por milla de $ 1.10. La mayoría eran empresas pequeñas, subcapitalizadas,
que volaban en rutas cortas y con equipos antiguos.
Los
subsidios para transportar el correo excedieron el costo del correo en sí, y
algunos transportistas abusaron de sus contratos al inundar el sistema con
correo basura con una ganancia del 100% o transportar carga pesada como correo
aéreo. El historiador Oliver E. Allen, en su libro The Airline Builders, estimó
que las aerolíneas habrían tenido que cobrar a un pasajero de 150 libras $ 450
por boleto (equivalente a $ 7669 en dólares de 2023) en lugar de llevar una
cantidad equivalente de correo.
William
P. MacCracken Jr.
William
P. MacCracken Jr. se convirtió en el primer regulador federal de la aviación
comercial cuando el entonces Secretario de Comercio Herbert Hoover lo nombró
primer Subsecretario de Comercio para Aeronáutica en 1926. Durante la Primera
Guerra Mundial se desempeñó como instructor de vuelo, sirvió en la Comisión
Aeronáutica de Chicago, y fue miembro de la junta de gobernadores de la
Asociación Aeronáutica Nacional cuando fue seleccionado por Hoover.
MacCracken
dejó el Departamento de Comercio en 1929 y volvió a su práctica de derecho
privado, donde continuó participando en el crecimiento de la aviación comercial
al representar a muchas de las principales aerolíneas .
El
director general de correos, Walter Folger Brown, buscó mejorar la eficiencia
de los transportistas de correo aéreo para promover un plan de transporte
nacional. Al requerir un intermediario informado, Brown le pidió a MacCracken
que presidiera lo que luego se escandalizó como Spoils Conferences, para llegar
a un acuerdo entre los transportistas y la oficina de correos para consolidar
las rutas de correo aéreo en redes transcontinentales operadas por las empresas
mejor equipadas y financieramente estables. Esta relación dejó a ambos
expuestos a acusaciones de favoritismo. Cuando MacCracken se negó más tarde a
testificar ante el Senado, fue declarado en desacato al Congreso.
Ley de Correo Aéreo de 1930
Hoover
nombró a Brown como director general de correos en 1929. En 1930, cuando las
aerolíneas de la nación aparentemente se dirigían a la extinción ante una grave
recesión económica y citando la entrega de correo aéreo subsidiada, costosa e
ineficiente, Brown solicitó una legislación complementaria a la ley de 1925 que
le otorgaba autoridad para cambiar la política postal. La Ley de Correo Aéreo
de 1930, aprobada el 29 de abril y conocida como la Ley McNary-Watres después
de que sus principales patrocinadores, el Senador Charles L. McNary de Oregón y
el Representante Laurence H. Watres de Pensilvania, autorizaron al director
general de correos a entrar en -contratos de correo aéreo a plazo con tarifas
basadas en espacio o volumen, en lugar de peso. La ley le dio a Brown una
fuerte autoridad (algunos argumentaron poderes casi dictatoriales) sobre el
sistema de transporte aéreo a nivel nacional.
La
disposición principal de la Ley de Correo Aéreo cambió la forma en que se
calculaban los pagos. A los transportistas de correo aéreo se les pagaría por
tener suficiente capacidad de carga en sus aviones, ya sea que los aviones
llevaran correo o volaran vacíos, un desincentivo para llevar correo ya que el
transportista recibió una tarifa fija por un avión de cierto tamaño, ya sea que
llevara correo o no. El propósito de la disposición era desalentar el
transporte de correo no deseado masivo y aumentar los beneficios, en particular
de los transportistas más pequeños e ineficientes, y fomentar el transporte de
pasajeros. Las aerolíneas que utilizan aviones más grandes diseñados para
transportar pasajeros aumentarían sus ingresos al transportar más pasajeros y
menos correo. Los premios se otorgarían al "postor responsable más
bajo" que haya sido propietario de una aerolínea operada en un horario
diario de al menos 250 millas (402 kilómetros) durante al menos seis meses.
Una
segunda disposición permitía a cualquier transportista de correo aéreo con un
contrato vigente de al menos dos años cambiar su contrato por un "certificado
de ruta" que le otorgaba el derecho de transportar correo por 10 años
adicionales. La tercera y más controvertida disposición le dio a Brown
autoridad para "ampliar o consolidar" las rutas vigentes según su
propio juicio.
A los
pocos días de su aprobación, United Aircraft and Transport Company (UATC)
adquirió la participación mayoritaria de National Air Transport después de una
enérgica pero breve lucha entre UATC y Clement M. Keys de NAT. La fusión,
iniciada en febrero de 1930 para llenar el único vacío en la red de aerolíneas
entre países de UATC, había sido amistosa hasta tres semanas antes de su
finalización, cuando Keys revocó su aprobación inicial. Irónicamente, Brown
estaba enojado por las negociaciones, preocupado de que el espectro de un
monopolio potencial pusiera en peligro la aprobación inminente de la Ley de
Correo Aéreo. La fusión creó rápidamente la primera aerolínea transcontinental.
El 19
de mayo, tres semanas después del paso de McNary-Watres, en la primera de las
"Conferencias de botín", Brown invocó su autoridad bajo la tercera
disposición para consolidar las rutas de correo aéreo a solo tres grandes
empresas que compiten independientemente entre sí, con el objetivo de obligar a
la plétora de operadores pequeños e ineficientes a fusionarse con los más
grandes. Las reuniones adicionales entre los transportistas más grandes,
presididas por McCracken, continuaron en junio y, a menudo, se convirtieron en
duras disputas sobre las propuestas de distribución de rutas y la consiguiente
animosidad hacia Brown.
Después
de lo que se describió como un "matrimonio a la fuerza" entre
Transcontinental Air Transport y Western Air Express en julio para lograr la
segunda de las tres compañías (UATC fue la primera), la Oficina de Correos
solicitó ofertas competitivas el 2 de agosto de 1930, y abrió el 25 de agosto.
Se produjo una lucha de licitación competitiva sorpresa entre UATC, a través de
una compañía esquelética formada rápidamente llamada "United
Aviation", y la recién fusionada Transcontinental y Western Air sobre la
ruta transcontinental central. Después del rechazo inicial de la decisión del
Director General de Correos, la aprobación final de la adjudicación del
contrato a T&WA fue aprobada por el Contralor General de los Estados
Unidos, John R. McCarl, el 10 de enero de 1931, sobre la base de que la empresa
títere de United no era un "postor responsable" según la definición
de McNary-Watres, validando de hecho la reestructuración de Brown.
Estos
tres transportistas luego se convirtieron en United Airlines (la ruta de correo
aéreo del norte, CAM 17 y 18), Trans World Airlines (la ruta del centro de los
Estados Unidos, CAM 34) y American Airlines (la ruta del sur, CAM 33). Brown
también extendió la ruta del sur a la costa oeste. Otorgó bonificaciones por
transportar más pasajeros y comprar aviones multimotor equipados con radios y
ayudas a la navegación. A fines de 1932, la industria de las aerolíneas era el
único sector de la economía que experimentaba un crecimiento y una rentabilidad
constantes, descrito por un historiador como "a prueba de depresión".
Las millas de pasajeros, el número de pasajeros y los nuevos empleados de la
aerolínea se habían triplicado durante 1929. El correo aéreo en sí, a pesar de
su imagen para muchos estadounidenses como un lujo frívolo para los pocos ricos
que quedaban, se había duplicado después de la reestructuración. Mucho de esto,
si no todo, fue el resultado de los subsidios postales, financiados por los
contribuyentes.
Investigación
del Congreso
El
escándalo del correo aéreo comenzó cuando un oficial de la New York
Philadelphia and Washington Airway Corporation, conocida como Ludington Airline,
estaba tomando una copa con un amigo y reportero del periódico Hearst Fulton
Lewis Jr. Ludington Airline, establecida y propiedad de los hermanos Townsend y
Nicholas Ludington, comenzó a ofrecer un servicio de transporte de pasajeros
diurno cada hora el 1 de septiembre de 1930, solo dos semanas después de que
Eastern Air Transport (EAT) comenzara sus primeras operaciones de pasajeros
entre la ciudad de Nueva York y Richmond, Virginia. Usando siete trimotores
Stinson SM-6000B, Ludington Airline se convirtió en la primera aerolínea
estadounidense en la historia en obtener ganancias transportando nada más que
pasajeros. Sin embargo, comenzó a operar en rojo cuando la novedad de los
viajes aéreos baratos se desvaneció a medida que se profundizó la Gran
Depresión y se intensificó la competencia con el archirrival EAT. El oficial de
Ludington le mencionó a Lewis que en 1931 el transportista no pudo obtener un
contrato de correo aéreo de "servicio expreso" propuesto para
extender el CAM 25 (Miami a Washington vía Atlanta) a Newark, Nueva Jersey, ni
siquiera presentando una oferta baja de 25 centavos por una milla. Gerente general de Ludington, ex aviador del
Servicio Aéreo Eugene L. Vidal, ansioso por reducir las crecientes pérdidas de
Ludington con un lucrativo subsidio por correo, había ofrecido la oferta
extremadamente baja a Brown para demostrar el compromiso de Ludington con el
plan de extensión de la ruta "al costo o por debajo del costo".
Lewis
no pensó mucho en la conversación hasta que leyó el anuncio del Departamento de
Correos que había otorgado al archirrival de Ludington el contrato de ruta de
correo aéreo CAM 25 a 89 centavos por milla comparado con la oferta
extremadamente baja de Ludington. En febrero de 1933, Ludington estaba
prácticamente en bancarrota y se vendió a EAT por un "precio mínimo de $
260,000". Lewis sintió que había una historia por escribir. Llamó la
atención de la historia a William Randolph Hearst y, aunque Hearst no la
publicó, recibió la aprobación para investigar la historia a tiempo completo.
La
investigación de Lewis comenzó a convertirse en un escándalo de contrato de
correo aéreo. Lewis estaba teniendo dificultades para impresionar a los
funcionarios del gobierno con sus hallazgos hasta que se acercó al senador de
Alabama, Hugo Black. Black era el presidente de un comité especial establecido
para investigar los contratos de correo marítimo otorgados por el gobierno
federal a la marina mercante. Los investigadores de la Comisión de Comercio
Interestatal incautaron los registros de todos los carteros el 28 de septiembre
de 1933, y despertaron la conciencia pública de lo que se conoció como "el
Comité Negro". El comité especial del Senado investigó supuestas
irregularidades y juegos de la estructura de tarifas, como que los
transportistas cerrasen con candado las piezas de correo individuales para
aumentar el peso. A pesar de mostrar que la administración del correo aéreo de
Brown había aumentado la eficiencia del servicio y reducido sus costos de $ 1.10
a $ 0.54 por milla, y la obvia política partidista involucrada en la
investigación de lo que parecía ser un escándalo republicano que involucraba a
Herbert Hoover por un Comité controlado por los demócratas, las audiencias
plantearon serias dudas sobre su legalidad y ética.
Black
anunció que había encontrado evidencia de "fraude y colusión" entre
la Administración Hoover y las aerolíneas y celebró audiencias públicas en
enero de 1934, aunque luego se descubrió que estas acusaciones carecían de
fundamento. Cerca del final de las audiencias el último día de enero,
MacCracken fue citado a declarar duces tecum "instanter" y
compareció, pero se negó a presentar archivos, citando el privilegio
abogado-cliente a menos que los clientes renunciaran al privilegio (lo cual
todos hicieron) dentro de una semana de su aparición). Sin embargo, al día
siguiente, el socio legal de MacCracken le dio a Northwest Airwaysel permiso
del vicepresidente Lewis H. Brittin para acceder a los archivos de MacCracken y
eliminar un memorando que, según Brittin, era personal y no estaba relacionado
con la investigación. Brittin luego rompió el memorándum y lo descartó. Black
acusó a MacCracken de desacato al Congreso el 5 de febrero y ordenó su arresto.
Durante un juicio de cinco días, el Senado lo consideró un cabildero no
protegido por el privilegio abogado-cliente y votó para condenarlo.
Ignorando
como Black hizo el hecho de que todos menos dos de los contratos existentes
(las controvertidas rutas de correo transcontinental CAM 33 y CAM 34) habían sido
otorgados al postor bajo por el Director General de Correos Harry S. New
durante la Administración Coolidge, el 7 de febrero de 1934, el director
general de correos de Roosevelt, James A. Farley, anunció que él y el
presidente Roosevelt estaban comprometidos con la protección del interés
público y que, como resultado de la investigación, el presidente Roosevelt
había ordenado la cancelación de todos los contratos de correo aéreo nacional.
Sin embargo, no se dijo al público que la decisión había anulado la
recomendación de Farley de que se retrasara hasta el 1 de junio, momento en el
que se podrían haber recibido y procesado nuevas ofertas para continuar con el
transporte de correo civil.
Uso del
Cuerpo Aéreo del Ejército
Orden
Ejecutiva 6591
Sin
consultar al Jefe de Estado Mayor del Ejército, Douglas MacArthur, ni al Jefe
del Cuerpo Aéreo, el Mayor General Benjamín Foulois, el Secretario de Guerra
George H. Dern, en una reunión de gabinete en la mañana del 9 de febrero de
1934, aseguró al Presidente Roosevelt que el Cuerpo Aéreo podría entregar el
correo. Esa misma mañana, poco después de la conclusión de la reunión del
gabinete, el segundo subdirector general de correos, Harllee Branch, llamó a
Foulois a su oficina. Una conferencia entre miembros del Cuerpo Aéreo, la
Oficina de Correos y la Rama de Aeronáutica del Departamento de Comercio. Siguió
en el que Foulois, preguntó si el Cuerpo Aéreo podría entregar el correo en
invierno, casualmente le aseguró a Branch que el Cuerpo Aéreo podría estar
listo en una semana o diez días.
A las 4
de esa tarde, el presidente Roosevelt suspendió los contratos de correo aéreo a
partir de la medianoche del 19 de febrero. Emitió la Orden Ejecutiva 6591 que
ordenaba al Departamento de Guerra que pusiera a disposición del Director
General de Correos "dichas aeronaves, campos de aterrizaje, pilotos y
otros empleados y equipo del Ejército de los Estados Unidos necesarios o requeridos
para el transporte de correo durante la presente emergencia, por vía aérea en
las rutas y horarios prescritos por el Director General de Correos”.
Preparación
y planes
En
1933, las aerolíneas transportaron varios millones de libras de correo en 26
rutas que cubrían casi 25.000 millas (40.000 km) de vías aéreas. Transportado
principalmente de noche, el correo se transportaba en modernos aviones de
pasajeros equipados con modernos instrumentos de vuelo y radios, utilizando
transmisores de haz terrestres como ayudas para la navegación. Las líneas
aéreas tenían un sistema bien establecido de instalaciones de mantenimiento a
lo largo de sus rutas. Se hicieron planes iniciales para la cobertura de 18
rutas de correo por un total de casi 12.000 millas (19.000 km); y 62 vuelos
diarios, 38 nocturnos.
El 14
de febrero, cinco días antes de que comenzara el Air Corps, el General Foulois
compareció ante el Comité de Correos de la Cámara de Representantes y describió
los pasos tomados por el Air Corps en preparación. En su testimonio, aseguró al
comité que el Air Corps había seleccionado a sus pilotos más experimentados y
que tenía la experiencia requerida para volar de noche y con mal tiempo.
En
realidad, de los 262 pilotos que finalmente se utilizaron, 140 eran oficiales
subalternos de la Reserva con menos de dos años de experiencia de vuelo. La
mayoría eran Subtenientes y sólo uno tenía un grado superior al de Primer Teniente.
El Air Corps había tomado la decisión de
no recurrir a sus escuelas de formación, donde estaban asignados la mayoría de
sus pilotos experimentados. Solo 48 de los seleccionados habían registrado al
menos 25 horas de tiempo de vuelo con mal tiempo, solo 31 tenían 50 horas o más
de vuelo nocturno y solo 2 tenían 50 horas de tiempo de instrumentos.
Redondel
del Cuerpo Aéreo
El Air
Corps durante la Gran Depresión, obstaculizado por los recortes salariales y la
reducción del tiempo de vuelo, operó casi en su totalidad durante el día y con
buen clima. Las horas de servicio eran limitadas y relajadas, generalmente con
cuatro horas o menos de operaciones de vuelo por día y ninguna los fines de
semana. Los niveles de experiencia también estaban limitados por aviones
obsoletos, la mayoría de ellos monomotores y aviones de cabina abierta. Debido
a una política de alta tasa de rotación en el Departamento de Guerra, la
mayoría de los pilotos eran oficiales de la Reserva que no estaban
familiarizados con las rutas de correo aéreo civil.
En
cuanto a equipamiento, el Cuerpo Aéreo tenía en su inventario 274 Giroscopios
Direccionales y 460 Horizontes Artificiales, pero muy pocos de estos estaban
montados en aeronaves. Poseía 172 transceptores de radio, casi todos con un
alcance de 30 millas (48 km) o menos. Foulois finalmente ordenó que se
instalara el equipo disponible en el avión 122 asignado a la tarea, pero los
instrumentos no estaban fácilmente disponibles y los mecánicos del Air Corps
que no estaban familiarizados con el equipo a veces los instalaban
incorrectamente o sin tener en cuenta la estandarización del diseño de la
cabina.
El
proyecto, denominado AACMO (Army Air Corps Mail Operation), fue puesto bajo la
supervisión del General de Brigada Oscar Westover, subjefe del Air Corps. Creó
tres zonas geográficas y nombró al Teniente Coronel Henry H. Arnold para
comandar la Zona Oeste, al Teniente Coronel Horace M. Hickam la Zona Central y
al Mayor Byron Q. Jones la Zona Este. El personal y los aviones se desplegaron
de inmediato, pero los problemas comenzaron de inmediato con la falta de
instalaciones adecuadas (y en algunos casos, ninguna instalación) para el
mantenimiento de las aeronaves y el alojamiento de los soldados, y la falta de
herramientas para llegar a donde se necesitaba.
Sesenta
pilotos del Air Corps prestaron juramento como empleados postales en
preparación para el servicio y comenzaron a capacitarse. El 16 de febrero, tres
pilotos de vuelos de familiarización murieron en accidentes atribuidos al mal
tiempo. Esto presagiaba uno de los peores y más persistentes inviernos tardíos
de la historia.
Se
llamó más la atención sobre la puesta en marcha cuando las aerolíneas dieron un
"disparo de despedida" en forma de truco publicitario para recordar
al público su eficiencia en el servicio de correo. La leyenda de la Primera
Guerra Mundial, Eddie Rickenbacker, vicepresidente de North American Aviation (la
empresa matriz de Eastern Air Transport) y Jack Frye de Transcontinental y
Western Air, los cuales habían perdido sus contratos de correo, volaron el
prototipo de avión comercial Douglas DC-1 de T&WA "City de Los
Ángeles", que todavía estaba en pruebas de vuelo, en todo el país la
última noche antes de que comenzara la operación Air Corps. Con una carga parcial
de correo y una lista de pasajeros de funcionarios de aerolíneas y reporteros
de noticias, volaron desde la planta de Douglas Aviation en Burbank, California,
hasta Newark, Nueva Jersey. Pasando por alto varias paradas regulares para
adelantarse a una tormenta de nieve, el truco estableció un nuevo récord de
tiempo a campo traviesa de poco más de 13 horas, rompiendo el antiguo récord
por más de cinco horas. El DC-1 llegó en la mañana del 19 de febrero solo dos
horas antes de que el Air Corps se viera obligado por el clima invernal a
cancelar la puesta en marcha de AACMO.
AACMO
Condiciones
de ventisca
El 19
de febrero, la ventisca interrumpió las operaciones del día inicial al este de
las Montañas Rocosas, donde se canceló el primer vuelo programado de la
operación desde Newark. El primer esfuerzo real de AACMO partió de Kansas City,
Missouri, llevando 39 libras de correo a St. Louis . Kenneth Werrell señaló
sobre el primer vuelo que salió de Cleveland: "El piloto del primer vuelo
por correo aéreo necesitó tres intentos y tres aviones para despegar. Diez
minutos después, regresó con una brújula giroscópica y luces de cabina
fallidas, y obtuvo una linterna para leer los instrumentos". La nieve, la
lluvia, la niebla y los vientos turbulentos obstaculizaron las operaciones de
vuelo durante el resto del mes en gran parte de los Estados Unidos. La ruta de
Cleveland a Newark sobre las montañas Allegheny fue apodada "Tramo del
infierno" por los pilotos de correo aéreo.
En la
Zona Oeste, Arnold estableció su cuartel general en Salt Lake City. En el
invierno de 1932-1933, él y muchos de sus pilotos habían adquirido experiencia
de vuelo en invierno en misiones de entrega de alimentos para ayudar a los
asentamientos de reservas indígenas en todo el suroeste de los Estados Unidos
aislados por ventiscas. Como resultado de esta experiencia y supervisión
directa, la zona de Arnold fue la única en la que no murió un piloto.
Los
primeros vuelos de la Zona Occidental se realizaron con 18 cazas Boeing P-12,
pero estos podían transportar un máximo de solo 50 libras de correo cada uno, e
incluso esa cantidad los hacía pesados. Después de una semana, fueron
reemplazados por variantes de Douglas O-38, incluido el Douglas O-35 y su
versión de bombardero, el B-7 y los biplanos de observación Douglas O-2 5C
prestados de la Guardia Nacional. Tanto en la zona occidental como en la
oriental, estos se convirtieron en el avión elegido, modificados para
transportar 160 libras de correo en sus cabinas traseras y en los
compartimentos de la nariz (bombardero/navegador) donde existían. Aviones más
adecuados, como el nuevo bombardero Martin YB-10 y el Curtiss A-12 Shrike los
aviones de ataque a tierra eran insuficientes para ser de uso práctico. Dos YB-10
se estrellaron cuando los pilotos se olvidaron de bajar su tren de aterrizaje
retráctil y solo había suficientes A-12 para un escuadrón parcial en la Zona
Central.
El 22
de febrero, un joven piloto que partía de Chicago en un O-39 voló hacia una
tormenta de nieve sobre Deshler, Ohio, y se perdió después de que fallara su
radio de navegación. Cincuenta millas fuera de curso, saltó pero su paracaídas
se enganchó en la sección de cola de su avión y murió. Ese mismo día en Denison,
Texas, otro piloto que intentaba un aterrizaje forzoso murió cuando su P-26A
volcó sobre césped blando. Al día siguiente, un Douglas C-29 Dolphin despegó de
Floyd Bennett Field, Nueva York, en un vuelo a Langley Field para transportar
un avión de correo y se amerizó cuando ambos motores fallaron a una milla de
Rockaway Beach. Esperando un intento de rescate en mar gruesa, el pasajero del
anfibio se ahogó.
El
presidente Roosevelt, públicamente avergonzado, ordenó una reunión con Foulois
que resultó en una reducción de rutas y horarios (que ya eran solo el 60% de lo
que volaban las aerolíneas) y estrictas reglas de seguridad de vuelo. Entre las
nuevas reglas se encontraban restricciones a los vuelos nocturnos: prohibir que
los pilotos con menos de dos años de experiencia sean programados, excepto en
condiciones despejadas, prohibir los despegues en condiciones climáticas
adversas y exigir que los instrumentos y la radio funcionen completamente para
continuar en malas condiciones. Los oficiales de control en el terreno se
hicieron responsables de hacer cumplir las restricciones en sus áreas.
Suspensión
de la operación
El 8 y
9 de marzo de 1934, cuatro pilotos más murieron en accidentes, con un total de
diez muertes en menos de un millón de millas de volar el correo. (Irónicamente,
el accidente de un avión de American Airlines el 9 de marzo, en el que también
murieron cuatro personas, pasó prácticamente desapercibido en la prensa). Se
citó a Rickenbacker llamando al programa "asesinato legalizado", que
se convirtió en un eslogan para las críticas. del manejo de la crisis por parte
de la administración Roosevelt. Ícono de la aviación y ex piloto de correo
aéreo Charles A. Lindbergh declaró en un telegrama al Secretario de Guerra Dern
que usar el Air Corps para transportar correo era "injustificado y
contrario a los principios estadounidenses". Aunque ambos tenían vínculos
estrechos con la industria de las aerolíneas, sus críticas afectaron gravemente
a la Administración Roosevelt.
El 10
de marzo, el presidente Roosevelt llamó a Foulois y al jefe del Estado Mayor
del Ejército, el General Douglas MacArthur, a la Casa Blanca, pidiéndoles que
volaran solo en condiciones completamente seguras. Foulois respondió que para
garantizar la seguridad total, el Air Corps tendría que finalizar los vuelos y
Roosevelt suspendió el servicio de correo aéreo el 11 de marzo de 1934. Foulois
escribió en su autobiografía que él y MacArthur incurrieron en "la peor
reprimenda que he recibido en toda mi vida". servicio militar".
Norman E. Borden, en Air Mail Emergency de 1934, escribió: "Para disminuir
los ataques contra Roosevelt y Farley, los líderes demócratas en ambas cámaras
del Congreso y los funcionarios de la oficina de correos culparon a Foulois de
todo lo que había salido mal". Otros partidarios del presidente fuera del
gobierno silenciaron las críticas a la administración centrándose en Lindbergh,
quien también había sido noticia al protestar públicamente por la cancelación
de los contratos dos días después de que se anunciaran, "como si su
telegrama hubiera causado las muertes".
A pesar
de la undécima víctima mortal de un accidente de entrenamiento en Wyoming el 17
de marzo, el Ejército reanudó el programa nuevamente el 19 de marzo de 1934,
con mejor clima, utilizando solo nueve rutas, horarios limitados y mejoras
apresuradas en vuelo por instrumentos. El O-38E, que había estado involucrado
en dos accidentes fatales en Cheyenne, Wyoming, fue retirado completamente de
la operación a pesar de su cabina cerrada debido a su propensión a dar vueltas
irrecuperables en el terreno montañoso. A principios de abril, el Air Corps
retiró de la operación a todos los pilotos con menos de dos años de
experiencia.
El Air
Corps comenzó a retirar AACMO el 8 de mayo de 1934, cuando se pusieron en
vigencia contratos temporales con transportistas privados. En la última noche
del servicio de costa a costa de AACMO del 7 al 8 de mayo, se usaron YB-10 en
cuatro de las seis etapas desde Oakland, California, hasta Newark para igualar
el truco del DC-1 de Rickenbacker y Frye, volando un mayor número de kilómetros
y haciendo tres paradas más en tan solo una hora más. Solo dos pilotos del
ejército adicionales murieron volando el correo después de la reanudación de
las operaciones, el 30 de marzo y el 5 de abril.
Para el
17 de mayo, todas las rutas de correo menos una, CAM 9 (Chicago a Fargo, Dakota
del Norte), habían sido restauradas a los transportistas civiles. AACMO
renunció a esta última ruta el 1 de junio de 1934.
Resultados
En
total, 66 accidentes importantes, diez de ellos con víctimas mortales, resultaron
en 13 muertes de tripulantes, creando un intenso furor público. Solo cinco de
las 13 muertes ocurrieron realmente en vuelos que transportaban correo, pero,
directa e indirectamente, la operación del correo aéreo provocó un aumento del
15 % en las muertes por choques accidentales en el Air Corps, a 54 en 1934, en
comparación con 46 en 1933 y 47 en 1935.
En 78
días de operaciones y más de 13.000 horas de tiempo de vuelo registrado,
completando el 65,8 por ciento de sus vuelos programados, el Cuerpo Aéreo del
Ejército movió 777.389 libras de correo en 1.590.155 millas (2.559.106 km). Las
aeronaves empleadas para transportar el correo fueron los bombarderos Curtiss
B-2 Condor, Keystone B-4, Keystone B-6, Douglas Y1B-7 y YB-10; los cazas Boeing
P-12 y P-6E; el alcaudón Curtiss A-12; transporte Bellanca C-27C; y el
Thomas-Morse O-19, Douglas O-25 C, O-39 y dos modelos de aviones de observación
Douglas O-38.
Entre
los 262 pilotos del Ejército que volaron el correo se encontraban Ira C. Eaker,
Frank A. Armstrong, Elwood R. Quesada, Robert L. Scott, Robert F. Travis,
Harold H. George, Beirne Lay Jr., Curtis E. LeMay y John Waldron Egan, todos
los cuales jugarían papeles importantes en las operaciones aéreas durante la
Segunda Guerra Mundial.
Consecuencias
y efectos
Efectos
en la industria aeronáutica
El gobierno
no tuvo más remedio que devolver el servicio a las aerolíneas comerciales, pero
lo hizo con varias condiciones nuevas. La Ley de Correo Aéreo del 12 de junio
de 1934, redactada en el punto álgido de la crisis por Black (y conocida como
el "proyecto de ley Black- McKellar"), restableció la licitación
competitiva, las operaciones laborales de correo aéreo estrechamente reguladas,
disolvió las sociedades de cartera que agrupaban a las aerolíneas y los
fabricantes de aeronaves, e impidió que las empresas que tenían los contratos
antiguos obtuvieran nuevos. Las nuevas reglas entraron en vigencia en marzo
antes de la aprobación formal del proyecto de ley con el anuncio de que Farley
otorgaría contratos temporales de hasta un año. La respuesta de la industria,
con el consentimiento tácito del gobierno, fue simplemente reorganizarse y
cambiar de nombre; por ejemplo, Northwest Airways se convirtió en Northwest
Airlines y Eastern Air Transport se convirtió en Eastern Air Lines. La United
Aircraft and Transport Corporation (UATC), integrada verticalmente, parecía ser
su objetivo particular y se dividió el 26 de septiembre de 1934 en tres
compañías: United Air Lines Transportation Company, United Aircraft
Manufacturing Company, y Boeing Aircraft Company.
Irónicamente,
de las principales aerolíneas presentes en la "Conferencia de botín",
todas recibieron nuevos contratos para sus antiguas rutas con la excepción de
United, "la única aerolínea completamente inocente de cualquier posible
cargo de colusión". Las rutas de United fueron otorgadas en cambio a las
independientes regionales Braniff Airways y Bowen Air Lines, que administraron
sus rutas tan mal que pronto se vendieron a Braniff. El mayor ganador del
escándalo fue American, propiedad del colaborador de la campaña de Roosevelt,
"E. L." Cord, quien antes de adquirir American era propietario de una
pequeña aerolínea independiente y no había asistido a la conferencia de botín. American
era el competidor de United en Dallas, tratando de obtener su ruta CAM 3 de
Chicago a Dallas, y no solo retuvo sus contratos sino que ganó una ruta
paralela de Chicago a Nueva York, una segunda ruta de Chicago a Dallas con
diferentes rutas intermedias. paradas, y se acortó su ruta transcontinental del
sur para reducir sus costos operativos.
La
medida más punitiva fue prohibir a todos los ex ejecutivos de aerolíneas
presuntamente coludidos de obtener contratos adicionales o trabajar para
aerolíneas que obtuvieron uno. El presidente de United Airlines, Philip G.
Johnson, optó por dejar los Estados Unidos y ayudó a formar Trans-Canada
Airlines. A la edad de 52 años, William Boeing se jubiló anticipadamente como
presidente de la junta directiva de UATC el 18 de septiembre en lugar de volver
a tratar con el gobierno federal. El Coronel Paul Henderson se vio obligado a
dejar su puesto como gerente general de Transporte Aéreo Nacional porque había
asistido a las "conferencias de botín", a pesar de ofrecer un
testimonio perjudicial contra Brown ante el Comité Negro. El efecto de todo el
escándalo fue garantizar que los contratos de transporte postal no fueran
rentables y empujó a toda la industria a transportar pasajeros, que había sido
el objetivo original de Brown como incentivo para desarrollar nuevas
tecnologías, aumentar la seguridad y el crecimiento de la industria de
fabricación de aviones estadounidense.
A lo
largo del proceso del Comité Negro y una investigación paralela más pequeña del
Departamento de Justicia dirigida por el fiscal especial Carl. L. Ristine, las
acusaciones de corrupción de Lewis y Black nunca fueron investigadas. En
cambio, los contratos de correo aéreo originales se anularon sobre la base de que
se licitaron ilegalmente, sin revelar qué evidencia se reunió sobre la cual se
emitió ese juicio y sin tener en cuenta que la mayoría fueron obtenidas por el
postor más bajo y el resto a través de las disposiciones legales de la Ley de
Correo Aéreo. de 1930. La Ley
de Correo Aéreo de 1934 derogó esas disposiciones
pero, con una excepción, se permitió que los
transportistas acusados de obtener contratos
ilegalmente en virtud de ellas los readquirieran a pesar de que las
disposiciones de la nueva ley lo prohibían.
Con la
licitación de contratos más competitiva y los ingresos por correo aéreo menos
atractivos que antes, las aerolíneas pusieron un nuevo énfasis en el transporte
de pasajeros y el desarrollo de aviones comerciales modernos. Varios demandaron
al gobierno por ingresos perdidos mientras el Air Corps volaba el correo. El
proyecto de ley Black-McKellar buscaba marginar las demandas al prohibir que el
gobierno hiciera negocios con cualquier operador que las presentara, pero
después de severas críticas, la disposición se eliminó del proyecto de ley. El
4 de febrero de 1935, casi un año después de que se cancelaran los contratos,
la Corte de Apelaciones del Distrito de Columbia dictaminó que las
cancelaciones "equivalían a un incumplimiento de contrato" y a una
expropiación sin el debido proceso. Las demandas siguieron adelante y el último
reclamo se resolvió en 1942. El 14 de julio de 1941, el comisionado Richard H.
Akers del Tribunal de Reclamaciones de los Estados Unidos concluyó que no había
habido fraude ni colusión en la adjudicación de contratos de conformidad con
Air Ley de correo de 1930.
Roosevelt
también nombró a Clark Howell, editor del periódico Atlanta Constitution, para
presidir un comité de cinco personas para investigar todos los aspectos de la
aviación civil estadounidense, lo que resultó en la creación de la Comisión
Federal de Aviación. En graves dificultades económicas, las aerolíneas se
organizaron en 1936 en la Asociación de Transporte Aéreo de América. Dos años
más tarde, Black-McKellar siguió el camino de McNary-Watres con la aprobación
de la Ley de Aeronáutica Civil, reestructurando la industria de las aerolíneas
para enfatizar las características defendidas por Brown en 1930: "vínculos
entre el gobierno y las corporaciones, competencia limitada y entrada
restringida a la industria".
La
Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas, un sindicato que había apoyado
públicamente a Roosevelt durante la cancelación de los contratos del correo
aéreo, ofreció un veredicto sobre el escándalo en su historia del sindicato:
"Los pequeños operadores denunciaron la sesión de licitación de 1930 como
una “conferencia de botín”. En realidad, no fue tal cosa... Es cierto que hubo
un elemento de crueldad en la forma en que (Brown) procedió, pero no fue
ilegal. Brown logró crear la génesis de un sistema de aerolíneas integrado y
regulado, un sistema que FDR eventualmente copiaría. El sindicato de pilotos de
líneas aéreas estaba completamente de acuerdo con las políticas de Hoover y
Brown".
Cambios
en el Cuerpo Aéreo
En el
momento del escándalo, el Air Corps se encontraba en una nueva fase de su
continua lucha con el Estado Mayor del Departamento de Guerra por un papel más
independiente en las operaciones aéreas. Los desarrollos tecnológicos en el
diseño de aeronaves habían provocado recientemente una superioridad en los
aviones multimotores totalmente metálicos sobre los cazas monomotores, dando
peso a sus argumentos para convertirse en un servicio militar autónomo igual al
Ejército y la Armada. El Drum Board, presidido por el Jefe de Estado Mayor
Adjunto del Ejército, General Hugh A. Drum, había propuesto un compromiso en
1933, recomendando la activación de la Fuerza Aérea del Cuartel General (GHQ),
una organización centralizada que había sido parte de la planificación de la
movilización del Ejército desde 1924. Posteriormente, se propusieron un par de
proyectos de ley en el Congreso para aumentar la autonomía del Cuerpo Aéreo al
expandir su tamaño y autorizarle varias funciones administrativas separadas del
resto del Ejército, tanto de a lo que el Estado Mayor se opuso rotundamente.
Los resultados inmediatos de la operación fueron desastrosos para la imagen del Cuerpo Aéreo. El presidente de la Cámara de Representantes, Henry T. Rainey, haciéndose eco de los comentarios hechos por el General Billy Mitchell, criticó: "Si tenemos la mala suerte de ser arrastrados a otra guerra, el Cuerpo Aéreo no sería gran cosa. Si no lo es igual a llevar el correo, me gustaría saber qué haría al llevar bombas". A pesar de la humillación pública, el Air Mail Fiasco resultó en una serie de mejoras para el Air Corps, provocando cambios que sus campañas publicitarias anteriores no pudieron obtener.
El 17
de abril de 1934, mucho antes de que terminara la AACMO, el secretario Dern
convocó al "Comité Especial del Departamento de Guerra sobre el Cuerpo
Aéreo del Ejército", más conocido como la "Junta Baker".
Presidida por el exsecretario de Guerra Newton D. Baker, la misión anunciada de
la junta fue examinar de cerca la operación del correo aéreo militar y la
condición general del Air Corps. El Baker Board incluía a los cinco miembros
militares del Drum Board anterior, cuatro de ellos oficiales superiores de la
fuerza terrestre del Ejército que controlaban estrictamente la agenda y el
alcance de la investigación del consejo para evitar que se convirtiera en una
plataforma para defender un brazo aéreo independiente. De los 12 miembros, solo
tres eran defensores del Air Corps.
Como
era de esperar, la Junta Baker respaldó los hallazgos anteriores de la Junta
Drum, apoyando el statu quo de que el Cuerpo Aéreo era una fuerza auxiliar del
Ejército y oponiéndose a que el Cuerpo Aéreo se convirtiera en un servicio
separado igual al Ejército y la Marina. Rechazó la amenaza de un ataque aéreo
como una gran amenaza para la defensa nacional o la necesidad de una gran
fuerza aérea para defenderse de él. Se opuso a cualquier expansión del Cuerpo
Aéreo hasta que se hubieran abordado las necesidades del Ejército en su
conjunto. Sin embargo, reiteró la recomendación de Drum Board para la
activación inmediata de la Fuerza Aérea GHQ, colocando debajo de ella todas las
unidades de combate aéreo dentro de los Estados Unidos continentales. Esto
proporcionó otro paso limitado hacia una fuerza aérea autónoma, pero también
mantuvo la autoridad dividida al mantener el control del suministro, la
doctrina, el entrenamiento y el reclutamiento bajo el Jefe del Cuerpo Aéreo, y
los aeródromos bajo el control de los comandantes de área del cuerpo.
Dentro
del Air Corps, se mejoró el entrenamiento con instrumentos, las comunicaciones
por radio se mejoraron considerablemente en un sistema nacional que incluía
ayudas para la navegación y se aumentaron las asignaciones presupuestarias. El
Air Corps adquirió los primeros seis simuladores de vuelo Link Trainer de una
flota que en última instancia ascendería a más de 10.000. La operación también
demostró la completa obsolescencia de los aviones de cabina abierta en las
operaciones militares, lo que llevó a un mayor desarrollo de tipos modernos en
la segunda mitad de la década, la mayoría de los cuales sirvieron con éxito en
la Segunda Guerra Mundial.
Entre
las consecuencias del escándalo estuvo el retiro bajo fuego de Foulois como
Jefe del Cuerpo Aéreo. Había sido llamado a testificar ante el subcomité Rogers
de aviación del Comité de Asuntos Militares de la Cámara durante el escándalo.
Presidente William N. Rogers de New Hampshire sospechaba de Foulois por
negociar contratos de aviones en lugar de asignarlos al mejor postor, y durante
su testimonio el Jefe del Cuerpo Aéreo había sido extravagante y descuidado con
hipérboles. A raíz del fiasco del correo, Rogers lo acusó de varias violaciones
de la ley y la ética, incluidas declaraciones engañosas al Congreso y mala
gestión durante la operación del correo aéreo. Foulois exigió que Rogers
publicara las pruebas en su contra (testimonio en gran parte condenatorio de
altos oficiales del Estado Mayor del Ejército durante audiencias secretas) y
obtuvo el apoyo total del normalmente hostil Secretario de Guerra, George Dern.
El asunto finalmente llegó ante el inspector general del Ejército, cuyos
hallazgos en junio de 1935 exoneraron a Foulois de cualquier delito, pero lo
citaron por hacer declaraciones engañosas sobre la operación del correo.
Recibió una reprimenda de Dern, pero durante todo el verano de 1935 fue
criticado públicamente por Rogers. Dado que su mandato como Jefe expiraba en
diciembre de 1935, decidió jubilarse al mismo tiempo y tomó una licencia terminal
del Air Corps, a partir de septiembre.
Fuente:
https://en.wikipedia.org
