Por Gonzalo Sebastián Rengel
Ilustraciones digitales de Alejandro Klichowski.
El
Reemplazo del París y la Formación de un Nuevo Equipo de Diseño
A
mediados de la década del 70, dentro de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) comenzó
a plantearse la necesidad de reemplazar a los veteranos Morane Saulnier MS-760
París, primero montados y posteriormente fabricados bajo licencia en la FMA
entre 1958 y 1963, por un nuevo entrenador a reacción con capacidades de vuelo
transónico.
La
primera propuesta por un jet de entrenamiento avanzado y ataque táctico saldría
de un equipo de ingenieros liderados por el Dr. Reimar Horten, con un derivado
del Pucará, acortado en longitud y envergadura y equipado con dos
turborreactores Turbomeca Marbore a los costados del fuselaje. Por diversos
motivos, este proyecto fue desestimando y no paso de la propuesta inicial.
Probablemente le habría correspondido la designación IA-59.
Luego
de este tímido primer intento, y con el visto bueno por parte de la FAA, el
entonces Vicecomodoro Ingeniero Aeronáutico Héctor Eduardo Ruiz, Jefe del
Departamento de Ingeniería de la Fábrica Militar de Aviones (FMA), comenzó a
esbozar junto a un equipo de ingenieros el anteproyecto de un avión a reacción
de entrenamiento avanzado y ataque táctico al que se denominó IA-60. A
diferencia del anterior, este era un diseño totalmente nuevo y muy avanzado
para la época.
En ese
momento existían en el Área Material Córdoba (AMC) dos grupos de diseño
independientes: el de la FMA dirigido por el Vicecomodoro Ruiz y el del
Instituto de Investigaciones Aeronáuticas y Espaciales (IIAE) integrado entre
otros por el Dr. Reimar Horten y el Dr. José P. Tamagno. Para trabajar en el
IA-60 se decidió unificar ambos grupos, lo que beneficio al proyecto ya que el
equipo de diseño del IIAE tenía mayor experiencia en ítems tales como la
aerodinámica teórica y experimental.
La
mayor experiencia en aerodinámica del grupo de diseño del IIAE se debía a que
el mismo estaba a cargo del túnel de viento de baja velocidad y circuito
abierto Eiffel, el túnel de viento Mayor de baja velocidad y circuito cerrado y
el túnel de viento supersónico. A esto se le sumaba que entre 1973 y 1974 había
comenzado a formarse en el IIAE un grupo de Ingenieros cuyo objetivo era la
actualización de los métodos de simulación numérica aplicables al diseño
aerodinámico, análisis de prestaciones y determinación de cargas aerodinámicas.
Algunos de ellos viajarían en 1976 al Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt
(DLR, ex DVFLR) de Alemania para adquirir conocimientos considerados
imprescindibles para el desarrollo de cualquier proyecto de una aeronave
moderna. Allí se familiarizarían con el novísimo método de los paneles, con el
diseño y análisis de perfiles alares transónicos, con el uso de base de datos
transónica aplicable al diseño de aviones, y también se actualizarían en
técnicas experimentales y sistemas de adquisición de datos en túneles de
viento. Toda esta experiencia adquirida en Alemania sería transmitida al resto
del equipo del IIAE, y con posteridad los especialistas del DLR vendrían a la
Argentina para dictar cursos de formación y perfeccionamiento.
El
IA-60 ¿Un Reemplazo para el Skyhawk?
Las
tareas de diseño en el proyecto IA-60 comenzaron oficialmente en mayo de 1975,
y esta nueva y ambiciosa aeronave quedo configurada como un monomotor biplaza
en tándem, de ala alta cantiléver, empenajes en T y tren de aterrizaje
triciclo, siendo el motor elegido para propulsarla el turbofán Rolls Royce
Turbomeca Adour RT 172-26.
En la
construcción del IA-60 estaba previsto utilizar las aleaciones de aluminio,
magnesio y acero especificadas en la Norma Militar MIL-HDBK-5 y el diseño de la
aeronave se llevaría a cabo conforme con las especificaciones técnicas Military
Standard (MIL) cuyo origen eran los EEUU.
Para
julio de 1975 ya se había definido de manera preliminar la configuración
geométrica básica, los pesos resultantes de dicha configuración básica y
algunos pesos operativos, las características de la planta motriz, las
prestaciones, el diagrama V-n (la envolvente de vuelo por limitaciones
estructurales), el diagrama V-H (la envolvente de vuelo por limitaciones
aerodinámicas y aeroelásticas), algunos de los perfiles de misión, el armamento
fijo interno y las cargas subalares y ventrales externas.
El
IA-60 no solo era un reemplazo del MS-760 París para el entrenamiento avanzado
sino que también estaba pensado para complementar y eventualmente reemplazar en
las misiones de ataque táctico a los Mc Donnell Douglas A-4B y A-4C Skyhawk
adquiridos por la FAA entre 1966 y 1975, intento que también quedaría en la
nada con el posterior cazabombardero táctico IA-68 de la década de los 80, que
tampoco paso de los estudios conceptuales.
Entonces,
de haber avanzado el proyecto, el IA-60 debería haber entrado en servicio en
dos, una de entrenamiento avanzado y otra de ataque táctico, a diferencia del
posterior FMA IA-63 Pampa que es un entrenador avanzado con capacidad
secundaria de ataque al suelo. Estaba previsto que ambas versiones del IA-60
compartieran el armamento fijo, el blindaje y el equipamiento de control de
tiro, y que la conversión de la versión de entrenamiento avanzado a la de
ataque táctico, se realizara rápidamente con la colocación de los soportes
subalares.
Las
tomas de aire del motor eran simétricas y se situaban inmediatamente atrás de
la cabina, por delante y ligeramente abajo del borde de ataque del ala. Esta
ubicación aseguraba a la versión de ataque táctico la capacidad de operar desde
pistas naturales o de suelos no preparado.
Los
Planes Iniciales y los Avances del Proyecto
El
Calendario previsto contemplaba la construcción del Mockup en agosto de 1975 y
el primer vuelo del planeador del IA-60 en febrero de 1976, cabe destacar que
la utilización de planeadores previo al vuelo del prototipo es una herencia de
la “escuela” alemana en la FMA en tiempos de posguerra. Hay que remarcar que ya
para esos tiempos era poco usual construir un “planeador” para explorar las
características aerodinámicas y la controlabilidad de una aeronave de altas
prestaciones. En la actualidad, los planeadores han sido reemplazados por
simulaciones numéricas y ensayos en túneles de viento y otras instalaciones con
capacidades muy amplias en instrumental ad-hoc muy sofisticado
El
primer prototipo debía estar listo para comenzar los ensayos en tierra y de rodaje
en diciembre de 1976, con el primer vuelo previsto entre febrero y marzo de
1977. Está claro que ese calendario era demasiado optimista, basta compararlo
con los tiempos manejados en el programa Pucará o con el posterior programa del
IA-63 Pampa desarrollado con la asistencia de Dornier.
Consciente
de las limitaciones propias en ciertas aéreas esenciales para el diseño de
aeronaves de altas prestaciones, se iniciaron conversaciones con una empresa
aeronáutica norteamericana para que esta se hiciera cargo de las tareas
relacionadas con la predicción analítica y la verificación experimental de la
aparición de flutter en las alas y empenajes (un fenómeno aeroelástico no
deseado que puede resultar catastrófico para la estructura de la aeronave).
Cabe
indicar que el IA-60 fue profusamente ensayado en los túneles de viento por el
Departamento de Aerodinámica del IIAE, construyéndose un modelo con ala y
empenajes metálicos para ensayarlo en el túnel de viento transónico y otro modelo
de mayor tamaño en madera para el túnel de viento subsónico.
Bajo la
dirección del Ing. Carlos Paoletti y con la supervisión del Dr. Tamagno, fue
ensayada en el Túnel Mayor (subsónico) un modelo del IA-60 en escala 1:10
equipado con el ala básica que se muestra en los planos e ilustraciones que
acompañan a esta nota. Durante esos ensayos se detectó que se producía una
pérdida de sustentación en la zona de puntera, cerca de donde se encuentran los
alerones, para ángulos de ataque de entre 13° y 20° y una inestabilidad
apreciable a los 28°, esta última atribuible a la pérdida de efectividad del
empenaje horizontal, lo que podía conducir a características indeseables y
hasta peligrosas del control longitudinal y lateral del avión, ya que siempre
es deseable que la perdida de sustentación se inicie en la zona de raíz o en la
zona central del ala y no hacia la puntera donde se encuentran las superficies
de control. Comprobada esta
inestabilidad se procedió a equipar al modelo con diferentes configuraciones
del ala, como ser un ala limpia con ángulo de alabeo, un ala sin alabeo y con
aletas Handley Page en borde de ataque (descartada por motivos constructivos),
un ala con alabeo y barreras aerodinámicas (fences), un ala con alabeo y extensión del borde de
ataque (comúnmente conocido como diente de perro) y diferentes combinaciones de
estas variantes. Finalmente se comprobó que este fenómeno indeseable se
erradicaba con un ala que combinaba barreras aerodinámicas y extensión del
borde de ataque. La posición de la barrera aerodinámica y la extensión del
borde de ataque que se observan en la figura de abajo no eran definitivas, e
incluso se tenía pensado reemplazar a la primera en futuros ensayos
comparativos con ranuras de borde de ataque, similares a las empleadas en el
ala del Mirage III.
Una
tarea importante dentro del proyecto IA-60 fueron las modificaciones realizados
al Túnel Supersónico del IIAE, para poder realizar ensayos en régimen
transónico (Mach 0.5 hasta 0.85 +). Estas importantes tareas de modificación y
los ensayos posteriores estuvieron bajo la supervisión del Dr. Tamagno. Se
utilizo un modelo del IA-60 construido especialmente para los ensayos en el
túnel a regímenes desde Mach 0.5 hasta 0.85 +. Mediante el uso de las técnicas
fotográficas Schlieren era observada la formación de ondas de choque sobre el
modelo a medida que se aproximaba al Mach crítico de diseño. Estos ensayos
fueron presenciados por lo menos en una ocasión por los ingenieros de la
empresa consultora estadounidense y en numerosas ocasiones por oficiales de
alto rango de la FAA.
Otro
hito importante para el Departamento de Aerodinámica, dentro del proyecto
IA-60, fue que por primera vez comenzaron a utilizarse técnicas de cálculo
modernas como las de la superficie sustentadora aplicada al ala (ya que el
clásico y conocido método de Multhop no era aplicable por la flecha y el bajo
alargamiento) y otras bastante avanzadas para la época como el método de los
paneles, desarrollado por los ingenieros de la M.B.B. en 1971, para analizar la
configuración aerodinámica del ala – fuselaje y también la configuración
completa del IA-60. En cuanto a las predicciones transónicas, para las mismas
se utilizarían correlaciones empíricas o semi empíricas. Cabe destacar la
importante contribución del Ing. Víctor Torregiani en la implementación
computacional del método de los paneles.
El Fin
del IA-60 y su Legado
Si bien
a fines del año 1976 comenzó la construcción de los utilajes para dar inicio a
la fabricación del primer prototipo, la FAA comenzó a perder interés en el
proyecto IA-60 y los especialistas que intervinieron en el mismo fueron
destinados a otras aéreas o a nuevos proyectos. Los trabajos se ralentizaron
aún más cuando el Vicecomodoro Ing. Ruiz, principal impulsor del proyecto, fue
ascendido a Comodoro a fines de 1976 y asignado a principios de 1977 como Jefe
del Grupo Técnico de la IV Brigada Aérea, ubicada en Mendoza.
Sumado
a esto, un informe interno independiente de la FMA de septiembre de 1976
listaba las falencias y deficiencias para encarar ese proyecto y la
insuficiente cantidad de personal especializado disponible para poder cumplir
con los tiempos de diseño planificados. Había capacidades o experiencia de
diseño en ciertas áreas que no se tenían y había otras que se habían
desarrollado para el programa IAe-33 Pulqui II pero que para 1970 se habían
perdido, debido a la falta de continuidad en el desarrollo de jets de combate
avanzados. El IA-60 entraría en un limbo y no avanzaría más allá de los ensayos
en túnel de viento y estudios teóricos, siendo el último avión en el que
colaboraría el Dr. Reimar Horten, de manera externa ante consultas especificas
relativas al diseño del ala por parte de los ingenieros del AMC.
Se
continuo trabajando en el proyecto con algunos estudios teóricos y ensayos en
túnel hasta que la FAA emitió en 1979 una Directiva de Desarrollo solicitando a
la FMA que junto con Dornier se diseñe y construya un entrenador avanzado con
capacidad secundaria de ataque, que poco tiempo después se convertiría en el
programa IA-63 Pampa.
De
haber entrado en servicio el IA-60, la FAA hubiera contado con un entrenador
avanzado en la categoría del BAe Hawk y del Alpha Jet, y una plataforma de
ataque táctico con posibilidades de crecimiento en sus capacidades y, porque
no, quizás una variante monoplaza de mayor potencia ya que algunas fuentes
citan que para el IA-60 se evaluó el uso del más potente turbofán Rolls Royce
Spey, utilizado en el avión de ataque binacional AMX. Entrando ya en el terreno
de la especulación pura, con el IA-60 la FAA hubiera contado con una
interesante plataforma de ataque para desplegar en las islas durante el
conflicto de Malvinas, pero a su vez la operatividad del mismo se hubiera visto
seriamente comprometida al finalizar el conflicto debido al origen inglés de su
planta motriz.
El
posterior IA-63 Pampa era menos ambicioso en su concepción original respecto a
las prestaciones, armamento y capacidades de ataque del IA-60, pero el objetivo
de este proyecto con asistencia de Dornier era el obtener una importante
transferencia de tecnología para actualizar y modernizar a la FMA en todas las
aéreas (diseño, ensayos, adquisición y análisis de datos, control de calidad,
procedimientos de fabricación, etc) para llevarla a la altura del “estado del
arte” de la industria aeronáutica mundial y así posibilitar su avance hacia el
siglo XXI con nuevos proyectos.
Si bien
el IA-60 no avanzo más allá de los ensayos en túnel, su legado para el programa
IA-63, además de la experiencia acumulada, fue el haber marcado el inicio de un
único y solido grupo de diseño en la FMA, que luego se consolido con el
programa IA-63.
Cuando
comencé la investigación que dio lugar a este artículo, como muchos otros,
pensaba que el IA-60 era un antecesor del IA-63 Pampa y por esa razón nombre
originalmente a la primera versión de este articulo como “Un paso previo al
Pampa” pero al momento del análisis y luego de entrevistar a los ingenieros
involucrados en el proyecto resulto que el equipo de diseño había concebido al
IA-60 como una aeronave de entrenamiento avanzado y combate con el potencial de
desarrollo para convertirse en el futuro reemplazo de los Mc Donell Douglas A-4B/C
Skyhawk de la Fuerza Aérea Argentina. Espero que mis conclusiones, en base al
aporte de quienes participaron en la concepción del IA-60, den un marco
histórico más acorde a las expectativas con las cuales tuvo lugar esta
iniciativa de la Fábrica Militar de Aviones.
Características técnicas del IA-60
Descripción
General de la Aeronave
El
fuselaje semi-monocasco se dividía en tres partes: el fuselaje anterior, el
central y la zona de cola. En el fuselaje anterior se alojaba el tren de
aterrizaje de nariz, seguido de los equipos de radio y navegación y luego la
cabina presurizada de los pilotos. En el fuselaje central se alojaba el tren de
aterrizaje principal (escamoteable hacia adelante como el de nariz), las tomas
del ala y el tanque de combustible auto-obturable. En la zona de cola se
alojaba el motor y las tomas de los empenajes horizontales y vertical.
El ala
alta cantiléver era bilarguera, y como en el posterior IA-63, el recubrimiento
seria mecanizado y de una sola pieza con perfiles longitudinales extruidos. Los
perfiles seleccionados para el ala eran los NACA 652211 (en la raíz alar) y el
NACA 652209 (en la puntera alar). El ángulo de flecha era de 25° en el borde de
ataque alar, el alabeo geométrico era de 1°30’ y el diedro – 1°. Las superficies
de control previstas eran alerones del tipo convencional y flaps del tipo
slotted.
El
empenaje vertical tenía forma trapezoidal, con un ángulo de flecha de 42 ° al
25% de la cuerda y un ahusamiento de 0,4. Iba a estar unido al fuselaje por
remaches en su parte inferior, por lo tanto no era desmontable.
El
empenaje horizontal montado en la deriva era bitrapezoidal (visto en planta),
con un ángulo de flecha de 27° al 25% de la cuerda y un ahusamiento de 0,76.
Era de incidencia variable y desmontable.
Cabina
de Pilotaje
Los dos
pilotos se acomodaban en una cabina presurizada de 3 m de largo y 0,90 m de
ancho. La configuración era biplaza en tándem y estaba previsto equiparla con
asientos eyectables del tipo cero–cero, el Martin Baker MKPA06 o el MK10,
equipados con espolones para quebrar las cúpulas transparentes individuales,
construidas de plexiglás. El asiento trasero estaba elevado 35 cm respecto al
delantero para darle una mayor visibilidad al instructor.
El
blindaje para la versión de ataque consistía en el piso de la cabina y el
parabrisas, ambos capaces de soportar impactos de proyectiles de 7,62 mm
disparados desde una distancia de 150 m.
La
cabina del IA-60 estaba influenciada por de la del Pucará la cual había sido
diseñada por el equipo del Ing. Ruiz y se consideraba satisfactoria desde el
punto de vista de la visibilidad global, de la ergonomía y del espacio para
pilotos y equipo. Las dimensiones generales eran similares y ambas cabinas
compartían el parabrisas, el tipo y ubicación del blindaje y el asiento eyectable
Martin Baker MKPA06, en el caso de que este hubiera sido preferido ante el
MK10. Las únicas diferencias eran las cúpulas individuales del IA-60 contra la
de una sola pieza del IA-58 y que en el IA-60 el asiento trasero,
correspondiente al instructor, estaba elevado 10 cm más que el asiento trasero
del Pucará, correspondiente al copiloto/observador, algo lógico ya que el IA-60
tenía como una de sus funciones primarias el entrenamiento de pilotos.
Ambos
pilotos contarían con la mira giroscópica Ferranti ISIS F 195 para tiro
aire-aire y aire-tierra. El sistema ISIS F 195 estaba compuesto por el visor TF
95, la unidad de control TF 95 y la unidad selectora T 15. Esta mira estaba
pensada para aeronaves de caza y ataque sin radar y le permitía al piloto
seleccionar en vuelo entre tres rangos de alcance en tiro aire – aire con el
cañón, estos rangos solo podían ajustarse en tierra, además de proveer
indicación para disparo de misiles aire-aire guiados por infrarrojos. En tiro
aire – superficie permitía el uso del cañón contra blancos en tierra en tres
rangos de alcance, y el lanzamiento con precisión de cohetes no guiados aire –
superficie y bombas.
El
programador de tiro del IA-60 era el Bendix ANWE-1 con capacidad de lanzamiento
desde los lanzadores múltiples ubicados en cada soporte subalar, con intervalos
mayores o menores que los permitidos por estos.
Planta
Motriz
El
motor seleccionado para propulsar al IA-60 era el turbofan Rolls Royce
Turbomeca Adour RT 172-26 de 3.640 kg de empuje con postcombustión (15 minutos)
y 2.400 kg sin postcombustión y al nivel del mar (30 minutos).
Este
motor fue desarrollado en la década de los 60 para propulsar al avión de ataque
anglo francés Sepecat Jaguar, siendo este motor y el Jaguar desarrollados en
paralelo dentro de una serie de acuerdos binacionales. El primer vuelo del
Jaguar, en 1968, también fue el primer vuelo del motor, entrando en servicio
con el Armée de l’Air en 1973 y con la RAF en 1974. En la actualidad el turbofán
Adour, que se ha seguido desarrollando y mejorando a lo largo de estas décadas,
propulsa en versiones con o sin postcombustión a diferentes aeronaves
militares.
La
variante Adour RT 172-26 elegida para el IA-60 fue la cuarta variante en
producción y la primera actualización mayor de este motor, entrando en servicio
como Adour Mk.804 en los Jaguar International encargados por las Fuerzas Aéreas
de Ecuador, la India y Omán. El RT 172-26/Mk.802 aumentaba la potencia con
respecto al Mk.102 desde 5.115 lbs a 5.320 lb (2.320 kg a 2.413 kg) en seco y
desde 7.305 lb a 8.040 lb (3.313 kg a 3.646 kg)) con postcombustión.
El
motor iba tomado a la estructura del IA-60 por tres puntos y para su montaje y
demontaje se podía remover la parte inferior del fuselaje.
Para
asegurar la autonomía del IA-60 respecto a los equipos de tierra, estaba
previsto que la aeronave estuviera equipada con una unidad de potencia auxiliar
Microturbo Tipo 047, la cual serviría para arrancar en tierra al motor Adour,
el suministro de aire acondicionado a la cabina y como fuente auxiliar de
energía eléctrica.
Tanques
de Combustible
El
avión disponía de un tanque integral de ala y de un tanque interior de
fuselaje.
Este
último seria del tipo auto-obturable y contendría los tanques colectores del
sistema normal y auxiliar, este último capaz de asegurar el vuelo a potencia de
crucero por 30 minutos. Ambos sistemas permitían el vuelo invertido durante 30
segundos.
El
sistema de carga de los tanques internos era por gravedad desde las bocas de
carga instaladas en la parte superior de las semialas o bien a presión desde el
panel de control de carga de combustible.
Al
combustible interno se le sumaba el de los tanques lanzables externos, uno en
el soporte ventral y dos en cada uno de los soportes subalares internos.
Armamento
El
armamento fijo consistía en dos cañones DEFA de 30 mm dotado de 300 cartuchos y
con una cadencia de tiro de 1200 a 1500 disparos por minuto, ubicados en la
sección interna ventral del fuselaje. A los mismos se accedía lateralmente para
su preparación, inspección o recambio y las cajas de munición contaban con un acceso
independiente.
Para
las cargas externas el IA-60 contaba con cinco soportes externos. El soporte
ventral era el ALKAN PM3 con una capacidad portante máxima de 1.000 kg. Los
cuatro soportes subalares eran los ALKAN T-620 con una carga máxima individual
de 500 kg.
La
carga combinada de bombas y cohetes era de 1.890 kg. Las bombas portables eran
las PG desde 115 kg hasta 500 kg y cohetes de varios tipos y calibres tales
como los T-10 de 2.75” o 5”
Para
una misión de ataque típica el IA-60 llevaba munición completa de cañones, 2
bombas de 400 kg y 8 bombas de 115 kg u 8 cohetes LAU-60 con un total de 152
cohetes FFAR 2.75”.
Además
de las cargas ofensivas o en combinación con ellas, los soportes subalares y
ventral podían llevar tanques de combustible suplementarios, lanzacartuchos,
contenedores fotográficos, contenedores con ametralladoras para entrenamiento,
lanza bombas de entrenamiento, lanzadores múltiples TER o ALKAN y un contenedor
subalar con un cañón DEFA de 30 mm (uno por ala).
Especificaciones técnicas del FMA IA-60
Dimensiones
generales
Altura desde tierra hasta puntera del Empenaje Vertical: 5,085 m
Longitud: 12,923 m
Alas
Envergadura: 10,52 m
Superficie Alar: 22,73 m2
Perfil Alar Raíz: NACA 652211
Perfil Alar Puntera: NACA 652209
Calaje: 1°30’
Flecha Alar: 25° en Borde de Ataque
Alargamiento: 4,87 m
Diedro del Ala: – 1°
Perfil del Alerón: Convencional
Tipo del Flap: Slotted
Empenaje horizontal
Envergadura: 3,50 m
Perfil Aerodinámico: NACA 651009
Diedro: -1° 16’
Tabs: Incidencia Variable
Empenaje vertical
Envergadura: 1,80 m
Perfil Aerodinámico: NACA 651011
Pesos
Peso Vacío con piloto, copiloto, blindaje y dos cañones de 30 mm sin munición: 3.860 kg
Carga útil versión entrenamiento: 2.490 kg (tripulación 150 kg y combustible 2.490 kg)
Carga útil versión de ataque: 4.340 kg (Armamento lanzable 2.340 kg)
Peso Total Versión de Entrenamiento: 6.350 kg. sin pilones, dos cañones con 300 proyectiles y 3.000 lts de combustible
Peso Total Versión de Ataque: 8.350 kg con 2.000 kg. de cargas ofensivas lanzables sobre cinco pilones, combustible 3.000 lts
Prestaciones
Velocidad Mínima Indicada: 196 km/h (w= 6.350 Kg), 225 Km/h (w= 8.350 kg)
Velocidad Máxima Indicada (w= 6.350 Kg): 1.056 km/h a nivel del mar y 915 km/h a 13.700 m
Velocidad Ascensional Máxima: 80,3 m/s (w= 6.350 Kg), 40 m/s (w= 8.350 kg)
Tiempo de Trepada a 10.000 m: 2.6 minutos (w= 6.350 Kg), 6 minutos (w= 8.350 kg)
Velocidad Óptima de Trepada Indicada para Régimen Ascensional Máxima para w= 6.350 Kg: 774 km/h al nivel del mar, 854, 32 km/h a 13.700 m.
Techo Práctico Estimado para W= 6.350 kg con máxima Post-combustión: 16.500 m
Techo de Servicio Máxima Carga Portante: 11.000 m
Techo Operativo Máxima Carga Portante: 9.000 m
Alcance Ferry: 5.556 km (3.000 m.n.)
Radio de Acción Alto – Bajo – Alto: 1.111 km (600 m.n.)
Radio de Acción Bajo – Bajo – Bajo: 556 km (300 m.n.)
Radio de Acción Bajo – Bajo – Alto: 370 km (200 m.n.)
Radio Mínimo de Viraje: 338 m (para W= 4.439 kg; y post-combustión)
Carrera de Despegue sobre Obstáculo de 15 m:
Con Postcombustión: 484 m (w= 6.350 Kg: ), 997 m (w= 8.350 kg)
Sin Postcombustión: 1190 m (w= 6.350 Kg: ).
Fuente:
https://www.zona-militar.com
