31 de mayo de 2023

UNIDADES AÉREAS NORTEAMERICANAS - 1ER ESCUADRÓN DE RECONOCIMIENTO

 

 Emblema del 1er Escuadrón de Reconocimiento


El 1er Escuadrón de Reconocimiento (1 RS) es un escuadrón de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, asignado al 9º Grupo de Operaciones, Base de la Fuerza Aérea Beale, California.

 


Lockheed U-2 S 80-1068 Northrop Grumman RQ-4B Global Hawk 05-2026

 

Activo: 5 de marzo de 1913 - actualidad

País: Estados Unidos de Norteamérica

Rama: Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Rol: Reconocimiento aéreo

Tamaño: Escuadrón

Parte de: Comando de combate aéreo

Guarnición/HQ: Base de la Fuerza Aérea de Beale, California

Lema: "Cama y desayuno"

Compromisos:        

México 1916-1917

Primera Guerra Mundial

Segunda Guerra Mundial

Guerra de Vietnam

Guerra contra el terrorismo

Comandantes notables: Benjamín Delahauf Foulois       

Aeronaves voladas

Reconocimiento       

Lockheed U-2S

RQ-4 Global Hawk (UAV)

Entrenador   

Talon T-38

Lockheed TU-2S

 

El 1er Escuadrón de Reconocimiento es la unidad de vuelo más antigua del Ejército de los Estados Unidos, establecido por primera vez el 5 de marzo de 1913. El escuadrón ha mantenido una herencia inquebrantable de más de un siglo desde su fundación. Originalmente organizado en previsión de una posible brecha en la seguridad a lo largo de la frontera entre los Estados Unidos y México, el General John J. Pershing dirigió al 1er Escuadrón Aero para que se convirtiera en la primera unidad de aviación táctica en participar en la acción militar estadounidense. El 1er RS ​​ha volado 47 aviones diferentes mientras estuvo estacionado en todo el mundo en 52 ubicaciones, incluidas 4 temporadas en el mar.


Emblema del 100 aniversario 


Desde 1922, el 1er Escuadrón se ha asociado con el 9º Grupo de Bombarderos y la 9ª Ala de Reconocimiento de la USAF, donde continúa siendo una unidad de entrenamiento de vuelo activa que opera el Lockheed U-2 y el avión de vigilancia RQ-4 Global Hawk.

 

Descripción general

 

Esta placa se dio a conocer el 8 de marzo de 2013, en la Base de la Fuerza Aérea de Beale, para celebrar el centenario del 1er Escuadrón de Reconocimiento.

 

El 1er Escuadrón de Reconocimiento es responsable de entrenar a todas las tripulaciones aéreas de Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento de Gran Altitud para el U-2S Dragon Lady y el RQ-4 Global Hawk. Los miembros de las tripulaciónes consisten en pilotos y planificadores de misiones para el U-2S, y pilotos y operadores de sensores para el RQ-4. El entrenamiento para todos los pilotos del U-2S incluye una calificación adicional en el T-38A Talon, el entrenador acompañante del U-2S.

 

El escuadrón vuela más de 5400 horas de entrenamiento U-2S / T-38A y 2400 horas de apoyo de combate RQ-4 anualmente. Este programa de entrenamiento de vuelo produce anualmente 24 pilotos U-2S, 48 pilotos RQ-4 y 36 operadores de sensores RQ-4.

 

Historia

 

Orígenes

 

Signal Corps Avión Nº 1 y tripulación en Fort Sam Houston, Texas, en mayo de 1910.

 

La violencia revolucionaria de México a principios de 1913 hizo que el presidente Wilson ordenara una movilización parcial y el ejército formó la "Segunda División" en Texas City, Texas. El 25 de febrero, el Jefe de Señales, El General George P. Scriven, ordenó el traslado de los aviones, el personal y el equipo que se encontraban en Augusta, Georgia, a la ciudad de Texas; y el 5 de marzo, el ejército designó al comando pequeño como el 1er Escuadrón Aero (Provisional). La unidad estaba formada por nueve aviones, nueve oficiales y cincuenta y un soldados organizados en dos compañías, y pasaba gran parte de su tiempo practicando vuelos a campo traviesa y operando desde terreno accidentado, habilidades que serían de gran valor en el campo. Pronto quedó claro que la Segunda División no se involucraría en una pelea.

 

En junio de 1913, el escuadrón se había trasladado a la nueva Escuela de Aviación del Cuerpo de Señales en San Diego, California. En diciembre, el 1er Escuadrón Aero eliminó el título "provisional", convirtiéndolo en el primer escuadrón aéreo regular del Ejército de los EEUU.

 

Burgess Model H Nº 26 en North Island California. 1915

 

Estandarte del 1er Escuadrón Aero - 1913. Se cree que este es el estandarte original (guidon) ordenado para el 1er Escuadrón Aero de EEUU.

 

El oficial jefe de señales aprobó una tabla de organización para la unidad el 7 de enero de 1914, que constaba de dos compañías de ocho oficiales y 45 soldados cada una, y ocho aviones. En el momento de su formación, la 1ª Compañía estaba formada por los tractores Burgess Modelo H SC Nº 9, 24, 25 y 26; mientras que la 2ª Compañía estaba formada por los aviones Curtiss SC Nº 2 (un Curtiss Modelo D), 6 (Curtiss Modelo E), 22 (Curtiss Modelo G) y 23 (un avión ensamblado a partir de repuestos para el Curtiss E). La composición inicial del escuadrón era de tres pilotos. (Según la Agencia de Investigación Histórica de la Fuerza Aérea de los EEUU, Durante este período, otros aviones de entrenamiento incluyeron al menos un ejemplar de Wright Model B, Burgess F, Burgess I-Scout, Burgess J-Scout y Martin T.)

 

Destacamentos del 1er Escuadrón Aero regresaron a Fort Crockett, Texas, el 30 de abril de 1914 cuando el Asunto Tampico amenazó con la guerra nuevamente, aunque llegaron demasiado tarde para ser transbordados a México y sus aviones nunca fueron desembalados. El 1er Escuadrón Aero había realizado sus primeros vuelos en Fort Sill el 10 de agosto, pero logró volar poco en las próximas semanas, ya que rápidamente aparecieron problemas de fabricación en los aviones y motores. Un accidente fatal ocurrió el 12 de agosto de 1915 seguido de un segundo accidente el 5 de septiembre después de que el comandante de escuadrón Capitán Benjamín D. Foulois anulara las protestas sobre su seguridad.

 

El primer Curtiss JN-2 del nuevo 1er Escuadrón Aero en la Escuela de Aviación de Signal Corps, Isla Norte de California

 

Expedición punitiva

 

Durante la Revolución Mexicana, cientos de jinetes de Pancho Villa cruzaron la frontera de los Estados Unidos y asaltaron Columbus, Nuevo México el 9 de marzo de 1916. La ciudad fue saqueada e incendiada y 17 estadounidenses murieron.

 

Instalaciones del 1er Escuadrón Aero en Columbus, Nuevo México, 1916

 

El presidente Wilson inmediatamente le pidió al presidente Carranza de México permiso para enviar tropas de los Estados Unidos a su país, y Carranza dio permiso a regañadientes "con el único propósito de capturar al bandido Villa". Wilson luego ordenó al General John J. Pershing que "persiguiera y dispersara" a las fuerzas comandadas por Villa. En sus órdenes al General al mando del Departamento Sur, Frederick Funston, el secretario de Guerra de los Estados Unidos, Newton D. Baker, le dio instrucciones para que el 1er Escuadrón Aero se trasladara a Columbus para proporcionar enlace y reconocimiento aéreo para el cuartel general de Pershing.

 

A pesar de las deficiencias, se ordenó al escuadrón que enviara todos los aviones, pilotos y personal disponibles para apoyar a Pershing. No habría reemplazos ni reserva. El escuadrón desmontó sus aviones y abandonó Fort Sam Houston en San Antonio, Texas, en tren el 13 de marzo. Dos días después llegó a Columbus con ocho aviones Curtiss JN-3, 11 pilotos y 82 soldados y estableció un aeródromo al sureste de la ciudad. Desde Colón, el escuadrón realizó su primera salida de reconocimiento el 16 de marzo.

 

1er Escuadrón Aero en la frontera entre México y los Estados Unidos, 19 o 20 de marzo de 1916. El tercer avión de la línea, el SC Nº 48, se estrelló en la mañana del 20 de marzo en México.

 

El 19 de marzo de 1916, el escuadrón recibió órdenes de volar a México e informar sin demora a su cuartel general en Casas Grandes. Poco después de las 17:00 horas, los aviones despegaron pero uno regresó casi de inmediato con problemas de motor. La oscuridad resultó ser un desafío formidable y ninguno de los aviones completó el movimiento el primer día. Cuatro aterrizaron cerca de La Ascensión, a mitad de camino hacia el destino, y completaron el vuelo a la mañana siguiente, aunque uno fue una pérdida total en un accidente de aterrizaje. Otro avión sobrevoló Casas Grandes en la oscuridad y aterrizó en el desierto, donde fue destruido por vándalos. Otros dos aterrizaron en el desierto cerca de Casas Grandes, donde uno continuó a la mañana siguiente, pero el último no llegó hasta que se completaron las reparaciones el 26 de marzo. Pershing tenía solo cinco aviones operativos disponibles para servicio inmediato.

 

Teniente Carleton G. Chapman en el 1er Escuadrón Aero Curtiss JN-3 Signal Corps Nº 53 preparándose para despegar en Casas Grande, México.

 

El genial Teniente Herbert A. Dargue posando frente al 1er Escuadrón Aero Curtiss JN-3 Signal Corps Nº 43 en la ciudad de Chihuahua, México. Él y el avión acaban de ser apedreados por una multitud hostil. Dargue hizo que el fotógrafo lo posara el mayor tiempo posible para evitar más violencia de la multitud. La turba no atacó mientras la cámara estaba en uso.

 

Se descubrió que los aviones Curtiss JN-3 de 90 caballos de fuerza (67 kW) del escuadrón no podían escalar las montañas de 10.000 a 12.000 pies (3.700 m) de la región o superar los fuertes vientos de los pasos a través de ellas. Las tormentas de polvo con frecuencia dejaban en tierra las aeronaves y las hélices de madera se deslaminaban con el calor. Usando su base en Columbus, el 1er Escuadrón Aero se concentró en transportar correo y despachos entre las columnas del Ejército de Columbus y Pershing que se dirigían al sur hacia México. Durante los últimos días de marzo, los aviones del escuadrón volaron aproximadamente 20 misiones con mensajes para las distintas columnas al mando de Pershing. Para el 20 de abril, solo dos aviones seguían en servicio (ninguno de los cuales podía volar y ambos fueron destruidos), cuatro se estrellaron y otros dos hurgaron para proporcionar piezas de repuesto. Después de las pérdidas, los dos JN-3 restantes y el resto del escuadrón recibieron la orden de regresar a Columbus para su reacondicionamiento.

 

Mientras la Expedición Punitiva buscaba a Villa y sus hombres, los acontecimientos en los Estados Unidos proporcionaron algo de ayuda al 1er Escuadrón Aero. El secretario de Guerra Baker estaba siguiendo de cerca las actividades del escuadrón. Al día siguiente, el Congreso tomó medidas para abordar las deficiencias reportadas desde México. El 31 de marzo, aprobó la Ley de Deficiencia Urgente, que proporcionó al ejército $ 500.000 para la compra inmediata de veinticuatro aviones, ocho para el 1er Escuadrón Aero. El resultado práctico inicial de esta legislación fue la entrega de cuatro Curtiss N-8, SC Nº 60-63, que eran esencialmente variantes del JN-3 con un ala y perfil aerodinámico diferentes y propulsados ​​por un motor de 90 hp. Las pruebas realizadas durante los siguientes seis días verificaron que estos eran incapaces de cumplir con las condiciones operativas en México. El 1 de mayo, se concluyó que el Curtiss N-8 era demasiado lento y con poca potencia y el tren de aterrizaje demasiado débil para terrenos accidentados. El escuadrón empacó los N-8 y los envió a la Escuela de Aviación del Cuerpo de Señales en San Diego.

 

El mismo día, el primero de los doce Curtiss R-2 llegó a Columbus. El R-2 era una versión modificada más grande del Curtiss Modelo N original propulsado por un motor de 160 hp. Sin embargo, el 1er Escuadrón Aero pasó los siguientes tres meses luchando contra los problemas con los nuevos aviones. El catálogo de deficiencias era enorme e inexcusable. Además, la mayoría de los aviones estaban mal construidos con materiales de mala calidad. Claramente, Curtiss había perdido el control de la calidad en la planta de fabricación. Estas deficiencias críticas tuvieron repercusiones en Washington, DC y los informes sobre los R-2 habían agitado a la Oficina de Señales sobre el miserable desempeño de la Compañía Curtiss.

 

Un Aero Curtiss R – 2 del 1er escuadrón despega en Columbus, Nuevo México. Tenga en cuenta las carpas del hangar en la parte trasera.

 

Un Aero Curtiss R – 2 del 1er Escuadrón, Cuerpo de Señales Nº 71, en Columbus, Nuevo México.

 

Más allá de luchar con los R-2 y las hélices, el 1er Escuadrón Aero experimentó con una variedad de otros aviones y equipos de aviación. Además de los R-2, el escuadrón recibió tres Standard H-2, seis Curtiss bimotores JN, unos siete Curtiss JN-4 "Jennies" y otros aviones de Martin, Sturtevant, Thomas y LWF. En total, contando los cuatro Curtiss N-8, el 1er Escuadrón Aero recibió cincuenta y un aviones en Columbus el 6 de abril de 1917. El 1er Escuadrón Aero permaneció en Columbus, con un destacamento en México, hasta que Pershing retiró la Expedición Punitiva de México en principios de febrero de 1917.

 

La Expedición Punitiva a menudo se describe como un fracaso porque la fuerza de Pershing no logró capturar o matar a Pancho Villa. Esta visión es algo menos que la verdad. Si bien la misión de Pershing era atrapar a Villa si era posible, las órdenes de Pershing del Departamento de Guerra lo habían dirigido solo a perseguir y dispersar a la banda de asaltantes que había atacado a Columbus, no a eliminar a Villa. Además de los 69 bandidos capturados y muertos durante los combates en Colón el 9 de marzo, la Expedición Punitiva había matado a 248 y tomado 19 prisioneros hasta el 31 de julio.

 

La misión del 1er Escuadrón Aero durante la Expedición Punitiva fue principalmente de comunicaciones y observación, y durante la primera fase de la Expedición Punitiva, el 1er Escuadrón Aero fue de gran ayuda para que Pershing se mantuviera en contacto con el veloz movimiento de tropas en una escasa extensión. El escuadrón también realizó varias misiones de reconocimiento, y aunque estas no lograron localizar a las fuerzas enemigas, esa información en sí misma era importante que el comandante la conociera. La segunda fase de la Expedición Punitiva fue probablemente la más importante para el escuadrón, porque los oficiales y los hombres adquirieron experiencia y conocimiento al experimentar con una variedad de aviones y equipos de aviación.

 

Los aviones deficientes e inadecuados que llevó el 1er Escuadrón Aero a México también sirvieron de advertencia para el futuro. La industria de la aviación estadounidense a fines de 1916 estaba formada por menos de una docena de empresas, de las cuales sólo un puñado (Curtiss, Martin, Wright y Sturtevant, por ejemplo) había producido un número razonable de aviones. El 1er Escuadrón Aero permaneció en Columbus hasta agosto de 1917, cuando fue enviado a Francia después de la entrada de los Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial.

 

Tiempo de operaciones del 1er Escuadrón Aero en la Expedición Pancho Villa

15 de marzo de 1916 - 7 de febrero de 1917

 

Primera Guerra Mundial

 

Cuando los Estados Unidos declaró la guerra a Alemania el 6 de abril de 1917, el 1er Escuadrón Aero todavía tenía su base en Columbus, Nuevo México. El Ejército ordenó al 1er Escuadrón Aero a Fort Jay, Nueva York, para acompañar a la 1ª División a Francia.

 

Había una compañía avanzada del 1er Escuadrón Aero que voló bajo dirección francesa como reconocimiento para las tropas francesas antes de que los Estados Unidos entraran oficialmente en la guerra. Henry Gabriel de Rocky River, Ohio fue uno de esos primeros pilotos.

 

El escuadrón partió el 5 de agosto de 1917 en un tren de tropas y llegó a Jersey City, Nueva Jersey el día 9. Se embarcó en el Red Star Liner SS Lapland el 13 de agosto para su travesía transatlántica, llegando a Liverpool, Inglaterra, el 1 de septiembre sin incidentes. Luego, el escuadrón abordó un tren para Southampton y cruzó el canal al día siguiente, descansando en el British Rest Camp Nº 2, Le Havre, Francia.

 

Combate en Francia

 

Emblema de la Primera Guerra Mundial

 

Después de unos días de descanso en Le Havre, el escuadrón se trasladó al depósito y aeródromo francés de Étampes-Mondesir, luego a la escuela de aviación francesa de Avord. En el Aeródromo de Avord, el 13 de septiembre se inició el entrenamiento en varios tipos de aeronaves: Blériot Penguin, una aeronave no voladora que daba la sensación de volar estando aún en tierra; luego Nieuport 30, 23 y 10. Después de dos semanas en Avord y completar el curso de formación, el 1er Escuadrón Aero se trasladó al aeródromo de Issoudun en el centro de Francia el 20 de septiembre. Sin embargo, las instalaciones de entrenamiento aún no estaban listas y el 19 de octubre el escuadrón fue trasladado al aeródromo de Amanty en Lorena, donde se preparó el escuadrón para el servicio activo en el frente. El 5 de febrero, Stephen W. Thompson, miembro del escuadrón, se convirtió en el primer estadounidense del ejército estadounidense en derribar un avión enemigo. Estaba en una misión de bombardeo con un escuadrón francés. En Amanty, el escuadrón estaba equipado con entrenadores Avion de Reconnaissance 1 (AR 1). Se impartieron clases de trabajo por radio y ametralladoras y oficiales franceses impartieron entrenamiento en tierra. A fines de febrero de 1918, los entrenadores AR 1 fueron reemplazados por SPAD S.XI A.2. Mientras estaban en la escuela de entrenamiento, varios observadores de escuadrones fueron enviados a las trincheras de primera línea y a otros escuadrones franceses para entrenamiento.

 

Salmson 2A2 del 1er Escuadrón Aero sobre Francia, 1918

 

El 4 de abril de 1918, el 1er Escuadrón Aero fue asignado al Grupo de Observación del Cuerpo I, Servicio Aéreo, Primer Ejército, y fue designado como Escuadrón de Observación del Cuerpo. Se hizo movimiento al aeródromo de Ourches para el servicio de combate. En combate, la misión del 1er Escuadrón Aero fue la vigilancia general de la retaguardia enemiga mediante reconocimiento visual y fotográfico. Estas misiones se llevaron a cabo con el propósito de recopilar inteligencia e informar al cuartel general del Primer Ejército sobre los movimientos del enemigo y los preparativos para los ataques o retiradas de sus fuerzas de infantería. El primero identificó la actividad enemiga a lo largo de carreteras y ferrocarriles, estaciones terrestres, varios depósitos de almacenamiento y aeródromos, el número de incendios y las actividades de los aviones enemigos y la cantidad de artillería antiaérea también fue monitoreada e informada. Debido a la naturaleza de las misiones y las profundidades del área enemiga que fue penetrada, las misiones se llevaron a cabo a grandes altitudes, generalmente entre 4.500 y 5.500 metros (14.800 y 18.000 pies).

 

El mal tiempo y los problemas de motor con el avión SPAD plagaron al escuadrón a su llegada al frente, y el 12 de abril se hizo el primer contacto con aviones enemigos, cuando el Teniente Coyle fue atacado por tres aviones alemanes. Escapó, su avión tenía varios agujeros de bala. El trabajo realizado por el escuadrón en sus primeros días de operaciones de combate se consideró de alto nivel. Se obtuvo una gran cantidad de información valiosa. Esto fue reconocido cuando el General Passage francés, Jefe de Estado Mayor del 32º Cuerpo Francés, otorgó la "Cruz de Guerra" a varias tripulaciones aéreas por su valentía excepcional en el combate.

 

A principios de junio, el 1er Escuadrón Aero fue reequipado con el último avión de observación francés, el Salmson 2A2. También en junio, el 1er Escuadrón Aero adoptó la bandera estadounidense como emblema de su escuadrón, siendo el primer escuadrón del Servicio Aéreo en las líneas del frente. La insignia estaba pintada en el fuselaje de todos sus aviones.

 

Ofensiva de Chateau Thierry

 

El 29 de junio, el escuadrón se trasladó al aeródromo de Saints para participar en la ofensiva de Chateau Thierry , la primera gran operación estadounidense de la guerra. Volando sobre la parte avanzada comenzó el 1 de julio y desde el principio, un gran número de aeronaves se encontró en combates con aviones enemigos. Los alemanes parecían haber concentrado un gran número de aviones sobre el sector, para contrarrestar un gran número de aviones británicos que habían operado allí antes de la llegada del 1er Escuadrón. El combate sostenido en la ofensiva, por tanto, fue bastante duro. El escuadrón tenía la tarea de realizar misiones de la mayor importancia, y las acciones heroicas eran frecuentes. Las operaciones comenzaron cuando el escuadrón tenía menos de su número total de aviones, pilotos y observadores. Hasta que se recibieron reemplazos, los mecánicos de tierra y otro personal de apoyo trabajaron día y noche, y se realizaron patrullas de observación desde el amanecer hasta el anochecer, a veces hasta la noche, con dos o tres salidas diarias con cada avión.

 

Ofensiva de San Mihiel

 

Piloto y observador del 1er Escuadrón Aero junto a su Salmson 2A2 con el emblema del escuadrón de la Bandera Estadounidense

 

En preparación para la ofensiva de St. Mihiel, el 1er Escuadrón Aero se trasladó al aeródromo Croix de Metz, cerca de Toul, el 22 de agosto. El saliente de St. Mihiel en la línea cubría un área de 390 kilómetros cuadrados (150 millas cuadradas) y su eliminación fue la siguiente gran tarea para las Fuerzas Expedicionarias estadounidenses. Alrededor de las 02:00 del 12 de septiembre, su artillería se abrió para comenzar la ofensiva. El escuadrón recibió órdenes de volar a no menos de 600 metros (2000 pies) en territorio enemigo sobrevolando, pero el primero voló mucho más bajo que eso, volando en cualquier lugar entre 50 y 400 metros (160 y 1310 pies) de altitud para evitar fuego de armas enemigas. Poco después de la luz del día, despegó el avión Nº 6 del escuadrón. El sol estaba despejado antes de que llegara sobre las líneas, pero luego desapareció detrás de las nubes. La infantería estadounidense acababa de cruzar las líneas alemanas y se observó que se habían colocado paneles en el suelo que indicaban que su bombardeo de artillería estaba cayendo a unos 100 metros de distancia. Esa información se envió al cuartel general de la división. Esta rutina se repitió durante las siguientes horas a medida que continuaba el avance. Se observó que los alemanes se retiraban apresuradamente y abandonaban sus armas, con sus oficiales a caballo. Los aviones del escuadrón atacaron al enemigo en retirada con ametralladoras en ataques de bajo nivel. Los carros y camiones en la retaguardia enemiga también fueron atacados hasta que el combustible estuvo casi agotado, aterrizando en Toul con los tanques casi vacíos. Durante la ofensiva, la infantería de tierra fue apoyada continuamente por aviones de observación, ayudándola de todas las formas posibles.

 

Durante la ofensiva, el trabajo realizado por el 1er Escuadrón Aero fue de suma importancia, ya que les dio a los comandantes de división la información vital sobre dónde estaban realmente los elementos de la línea del frente, dónde se debían colocar los bombardeos de artillería antes de la infantería y para causar interrupción de las fuerzas enemigas detrás de sus líneas. Más tarde, cuando las posiciones se estabilizaron, se obtuvieron fotografías detrás de las líneas enemigas para conocer las disposiciones de las fuerzas enemigas.

 

Ofensiva Mosa-Argonne

 

Después de volar en el sector de St. Mihiel durante varias semanas, el 21 de septiembre el escuadrón fue trasladado al aeródromo de Remicourt en el bosque de Argonne, preparándose para el próximo gran impulso estadounidense. El personal del escuadrón comenzó a creer que eran un escuadrón "de choque", habiendo tomado la delantera en las batallas anteriores de Chateau Thierry y Saint-Mihiel, saliendo de ambos magullados y con cicatrices de batalla. La inteligencia del 1er Escuadrón Aero proporcionó la inteligencia crítica de lo que les esperaba, tratando de averiguar qué estaba tratando de hacer el enemigo a medio derrotar. El vuelo constante y los combates continuos con aviones enemigos eran rutinarios y mortales, pero la inteligencia y la fotografía llevadas a cabo por el escuadrón eran de suma importancia.

 

Las operaciones continuaron hasta el 9 de noviembre cuando llegó la orden del cuartel general del Cuerpo de dejar de volar, y se creía que simplemente tenía la intención de trasladarse a otro sector. Sin embargo, el 11 de noviembre se recibió la noticia de la firma de un armisticio.

 

Los pilotos del 1er Escuadrón Aero registraron 13 victorias aéreas durante la guerra, conmemoradas por 13 cruces de Malta que rodean el emblema de su escuadrón. El 1er escuadrón Aero perdió 16 pilotos muertos en acción y tres desaparecidos en acción.

 

Frente Occidental del Grupo de Observación del Cuerpo de la Primera Guerra Mundial, Francia: 8 de abril - 11 de noviembre de 1918

 

Total de salidas: 395

Misiones de combate: 262

Combates enemigos: 94

Muertos: 17

Heridos: 1

Falta: 1 (prisionero de guerra)

Aviones perdidos: 21 [9]

 

Tercer ejército de ocupación

 

Después del armisticio, el Grupo de Observación del I Cuerpo se disolvió y el escuadrón fue asignado para servir como parte de la fuerza de ocupación de Renania bajo el Servicio Aéreo del Tercer Ejército, Grupo de Observación del III Cuerpo en el antiguo Aeródromo de Andernach, cerca de Coblenza. Una de sus funciones era sobrevolar Colonia y otras partes de Renania ocupadas por el Tercer Ejército. Además, el escuadrón pudo realizar vuelos de prueba en aviones alemanes rendidos. Se realizaron vuelos de los aviones Fokker D.VII, Pfalz D.XII, Halberstadts y Rumpler y se realizaron evaluaciones.

 

El 13 de junio de 1919, el escuadrón fue por primera vez al 1er Depósito Aéreo en el Aeródromo de Colombey-les-Belles, para entregar todos sus suministros y equipos y fue relevado de su deber con la AEF. Los aviones del escuadrón fueron entregados al Centro de Producción de Servicios Aéreos Nº 2 en el Aeródromo de Romorantin. Luego se trasladó a un campo de concentración en Francia para cruzar el Atlántico de regreso a los Estados Unidos.

 

Ocupación de Renania

 

21 de noviembre de 1918-12 de mayo de 1919

Victorias    

   

  • Aeronaves enemigas derribadas: 13
  • Globos enemigos derribados: 0
  • Total de aeronaves enemigas destruidas: 13
  • Ases aéreos: 2
  • Teniente Arthur E. Easterbrook, 5 *
  • Teniente William P. Erwin, 8 **

 * Observador/Artillero ** Piloto (Compartido con Observador/Artillero)

 

Honores de la Primera Guerra Mundial

 

  • Sector de Toul: 4 de abril - 28 de junio de 1918 
  • Sector Aisne-Marne: 1º a 14 de julio de 1918    
  • Campaña ofensiva de San Mihiel: 15-18 de julio de 1918        
  • Campaña defensiva Aisne-Marne: 7 de julio - 6 de agosto de 1918    
  • Sector Vesle: 7 a 12 de agosto de 1918   
  • Sector de Toul: 12 de agosto - 11 de septiembre de 1918       
  • Campaña ofensiva de San Mihiel: 12-16 de septiembre de 1918        
  • Sector Toul-Verdun: 17-25 de septiembre de 1918       
  • Campaña ofensiva Mosa-Argonne: 26 de septiembre - 11 de noviembre de 1918    

 

Personal notable

 

  • BG Arthur Edmund Easterbrook: DSC (2x), As aéreo, 5 victorias aéreas
  • Capitán Byrne V. Baucom: DSC (2x), 3 victorias aéreas
  • Teniente AJ Coyle: SSC
  • Teniente Fred W. Clark; SSC
  • Teniente James W. Corley: SSC
  • Teniente Kenneth P. Culbert: SSC
  • Teniente Fred E. D'Amour: SSC
  • Teniente Ralph E. De Castro: DSC
  • Teniente Coronel Townsend F. Dodd: DSM
  • Teniente Arthur W. Duckstein: DSC, 1 victoria aérea
  • Teniente William Portwood Erwin: DSC (2x), As aéreo, 8 victorias aéreas
  • Teniente Edward Groteclose, Jr.: SSC
  • Teniente Charles A. Henry: SSC
  • Teniente John H. Michener: DSC
  • Teniente James M. Richardson: DSC, 4 victorias aéreas
  • Teniente Stephen W. Thompson: Primera victoria militar de los EEUU, Cruz de Guerra con Palmas
  • Teniente EG Wold: SSC
  • Teniente James Wooten: SSC

 

DSC: Cruz de servicios distinguidos; DSM: Medalla por servicios distinguidos; SSC: Citación Silver Star

 

Era de entreguerras

 

Douglas O-2, 1928

 

A su regreso a los Estados Unidos, el 1er Escuadrón Aero se basó primero en Park Field, Tennessee, el 4 de agosto de 1919, y luego en Mitchel Field, Nueva York, el 10 de octubre de 1919, donde permaneció hasta 1940.

 

Asignado como un componente del 1er Grupo de Observación del Ejército del Servicio Aéreo (brevemente el 7º Grupo de Observación en 1921) desde el 1 de octubre de 1919 hasta el 30 de agosto de 1921, el 1er Escuadrón Aero fue redesignado como el 1er Escuadrón (Observación) el 14 de marzo de 1921. adjunto a la 1ª Brigada Aérea Provisional del 1 de mayo al 3 de octubre de 1921. Esta unidad temporal, organizada por el General William L. Mitchell, hundió el acorazado alemán Ostfriesland el 21 de julio en pruebas de bombardeo. El escuadrón funcionó brevemente como parte de la 2ª Ala antes de ser asignado al Área del Segundo Cuerpo el 30 de septiembre de 1921. El 1er Escuadrón Aero usó el avión de observación de Havilland DH-4 como su equipo principal de 1919 a 1928.

 

El 1° Escuadrón fue asignado como un escuadrón componente del nuevo 9° Grupo de Observación el 1 de agosto de 1922. Fue asignado directamente al II Cuerpo el 23 de marzo de 1923, como el 1er Escuadrón de Observación, pero permaneció adjunto al 9° Grupo de Observación. Este arreglo de mando continuó hasta el 15 de febrero de 1929, cuando el 1er Escuadrón de Observación fue asignado permanentemente al 9° Grupo.

 

Su avión de 1928 a 1935 fue principalmente el avión de observación Curtiss O-1B Falcon, pero también probó en el campo y empleó otras variantes de Falcon (O-13, O-39 y Y1O-40 Raven) y varios tipos de observación de Douglas, el Y1O -31, Y1O-35 y O-35. Todos los O-35 del 1er Escuadrón de Observación participaron en la entrega del correo de los EEUU en 1934 sin pérdidas.

 

Curtiss O-39 Falcon 32-0217.

 

El Servicio Aéreo se convirtió en el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos el 2 de julio de 1926, y mantuvo ese título hasta que se reorganizó como Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos el 20 de junio de 1941. A principios de 1935, el Cuerpo Aéreo se reorganizó, con todos los grupos de combate controlados centralmente por primera vez, bajo una nueva organización de mando llamada Cuartel General, Fuerza Aérea. El papel de la observación como la función principal del brazo aéreo se había restado importancia en la creación de ocho nuevos grupos del Cuerpo Aéreo entre 1927 y 1932. Con la creación del Cuartel General de la Fuerza Aérea (GHQAF) se quitó aún más el énfasis cuando los escuadrones 9 y sus componentes se convirtieron en un grupo de bombardeo y formaron parte del Ala 2, responsable de la defensa aérea de la costa este de los Estados Unidos.

 

El 1º Escuadrón de Observación se convirtió en el 1º Escuadrón de Bombardeo el 1 de marzo de 1935 y estaba equipado con bombarderos Keystone B-6. Se convirtió en bombarderos Martin B-10 en 1936 y los operó hasta 1938, cuando se volvió a equipar con bombarderos Douglas B-18. Las designaciones del escuadrón cambiaron a fines de la década de 1930 cuando el papel del bombardeo se volvió preeminente en el Cuerpo Aéreo, convirtiéndose en el 1er Escuadrón de Bombarderos (Medio) el 6 de diciembre de 1939, y el 1er Escuadrón de Bombarderos (Pesado) el 20 de noviembre de 1940. Durante el período 1935-1940, el 1er Escuadrón de Bombarderos entrenó a las tripulaciones aéreas, participó en maniobras y participó en espectáculos aéreos.

 

Segunda Guerra Mundial

 

Sexta Fuerza Aérea

 

El primero se desplegó con su grupo padre el 5 de noviembre de 1940 en el USAT Chateau Thierry y llegó el 12 de noviembre de 1940 a la Base Aérea del Ejército Rio Hato, Panamá, el 13 de noviembre de 1940 desde Langley Field, Virginia. El escuadrón fue una de las unidades designadas para trasladarse al aeropuerto de Piarco en Trinidad a fines de abril de 1941, después de que los Estados Unidos obtuviera los derechos de base allí de los británicos en el Acuerdo de Destructores por Bases. De hecho, la estadía completa del 1° Escuadrón de Bombarderos en el Caribe después de su breve intervalo en Río Hato se basó en Trinidad, moviéndose de Piarco al nuevo Campo Waller el 12 de mayo de 1941 y, más tarde, al Campo de Edimburgo el 23 de agosto de 1942. La entrada de los Estados Unidos en la guerra, era la única unidad antisubmarina de la USAAF en Trinidad.

 

Un B-18 Bolo del 1er Escuadrón de Bombarderos - Trinidad 1942.

 

En agosto de 1941, el escuadrón era el orgulloso operador de un solitario Boeing B-17B Flying Fortress (probablemente s/n 38-264) en Waller (junto con seis Douglas B-18A Bolos), sin duda uno de los pocos B-17 para volar patrullas antisubmarinas en el Caribe. Aunque los registros supervivientes son bastante confusos y muy truncados, parece que el escuadrón pudo haber sido asignado o adjuntado brevemente al 72º Grupo de Observación, aunque no sobreviven órdenes o correspondencia formal a este efecto. En enero de 1942, el B-17B se había ido, y solo cinco de los B-18A todavía estaban en condiciones de volar en Waller, donde el escuadrón estaba nominalmente bajo el control operativo del Comando de la Base Trinidad.

 

A mediados de febrero de 1942, con cuatro B-18A en condiciones de vuelo todavía disponibles, el escuadrón recibió varios Liberators LB-30 Consolidated originalmente destinados a los británicos. Con estos, la unidad voló patrullas sobre los accesos caribeños al Canal de Panamá para probar los radares recién ubicados allí, así como las patrullas antisubmarinas de rutina. La unidad todavía estaba técnicamente basada en Waller Field, sin embargo, el Escuadrón también fue llamado a separar un elemento para realizar patrullas en el área de la Martinica francesa de Vichy durante abril y mayo de 1942. editó patrullas antisubmarinas y realizó un reconocimiento de los franceses de Vichy flota en Martinica.

 

Aunque sobreviven pocos registros, el 1er Escuadrón de Bombarderos atacó a un submarino alemán en al menos una ocasión. El 17 de agosto de 1942, un escuadrón B-18A avistó un submarino a unas 20 millas de un convoy y lanzó cuatro cargas de profundidad después de que se hundiera. Aproximadamente 10 minutos después, apareció una mancha de aceite en la superficie donde había estado el submarino ahora sumergido. El B-18A permaneció en el área otros 45 minutos, hasta que fue relevado por otra aeronave. No habría más señales del submarino. Dos días después, otro escuadrón B-18A avistó un submarino completamente emergido a una distancia de cinco millas desde una altitud de 1.800 pies. Se lanzaron tres cargas de profundidad, la tercera de las cuales hizo que el submarino se alejara del ataque y se deslizara hacia el agua. Se cree que una cuarta carga de profundidad golpeó la popa, luego a unos 20 pies por debajo de la superficie. Sin embargo, los resultados de estos ataques nunca se confirmaron.

 

Escuela de Tácticas Aplicadas de la Fuerza Aérea del Ejército

 

El 9º Grupo de Bombarderos y sus escuadrones fueron retirados de Trinidad y regresados ​​sin personal ni equipo a los Estados Unidos a fines de agosto de 1942, donde todos fueron reconstituidos como parte de la Escuela de Tácticas Aplicadas de la Fuerza Aérea del Ejército de la Universidad del Aire (AAFSAT) en la Base Aérea del Ejército en Orlando, Florida. AAFSAT operó una instalación de simulación de combate en Florida. Se establecieron unidades y aeródromos en un área de 21.000 km2 (8.000 millas cuadradas) del centro y centro norte de Florida designado como un "teatro de guerra" simulado, que se extiendía aproximadamente desde Tampa hasta Titusville y desde Starke hasta Apalachicola, en los que se llevaron a cabo juegos de guerra utilizando numerosos aeródromos militares.

 

El primero estaba equipado con una mezcla de bombarderos medianos y pesados. El escuadrón operó principalmente desde el aeródromo del ejército de Brooksville, cuyas pistas podrían acomodar mejor a los bombarderos pesados. Sus escuadrones entrenaron tripulaciones de bombarderos en organización y operaciones, realizaron pruebas de patrones de bombardeo, experimentaron con formaciones tácticas para atacar barcos en movimiento y realizaron pruebas de equipos. El escuadrón también voló en maniobras y participó en muchos experimentos en Eglin Field, Florida. Durante este período, la 1ª BS tenía asignados doce B-17 Flying Fortresses, dos B-25 Mitchell y dos aviones de observación L-3C.

 

Vigésima Fuerza Aérea

 

Boeing B-29-50-BW Superfortress 42-24791 Operador de Big Time, Tinian North Field, 1945

 

La misión de entrenamiento del 9º Grupo de Bombarderos en AAFSAT fue reemplazada por la Unidad Base de las Fuerzas Aéreas del Ejército Nº 903 el 1 de marzo de 1944 con la "Sección D", el entrenamiento de bombardeo en una reorganización administrativa. Como resultado, el 1er Escuadrón de Bombarderos se trasladó sin aviones ni personal al aeródromo del ejército de Dalhart, Texas. El 28 de marzo, fue redesignado como el 1er Escuadrón de Bombarderos (Muy Pesados) y comenzó el proceso de organización para el entrenamiento como escuadrón B-29 Superfortress.

 

Durante abril, el personal clave del nuevo escuadrón se reunió en Dalhart, formando el cuadro de mando, y fue trasladado con el grupo al McCook Army Airfield, Nebraska. Después de un breve período de establecimiento de la unidad en McCook, el cuadro de personal de operaciones de grupo y escuadrón fue en tren a AAFSAT en mayo para el curso de capacitación de 4 semanas en la organización y operación de unidades de bombardeo muy pesadas en el campo. Mientras el cuadro estaba en AAFSAT, la afluencia de nuevo personal continuó en McCook.

 

Después del regreso del personal del escuadrón en junio de 1944, el escuadrón organizó nuevas tripulaciones y llevó a cabo un programa intensivo de entrenamiento en tierra y vuelo utilizando aviones B-17 para practicar despegues, aterrizajes, vuelo instrumental y nocturno, navegación a campo traviesa, formación a gran altitud. vuelo y práctica de bombardeo y artillería.

 

El desarrollo del B-29 como arma operativa había estado plagado desde que una prueba de vuelo temprana el 28 de diciembre de 1942 resultó en un incendio del motor, que culminó en un programa masivo de modificación de emergencia en el invierno de 1943-1944 ordenado por el General Henry H. Arnold, Jefe de las Fuerzas Aéreas del Ejército y apodado la "Batalla de Kansas". En particular, el programa buscaba resolver una serie de problemas con graves incendios de motores y sistemas de control de incendios centrales de artillería defectuosos. Todos los B-29 modificados en este programa se desviaron al Ala 58 de Bombarderos para cumplir con el compromiso del presidente Franklin D. Roosevelt con China de desplegar B-29 en el Teatro China-Birmania-India en la primavera de 1944, sin dejar ninguno disponible. para equipar a los 12 nuevos grupos que se están formando en las Alas Nº 73, 313 y 314.

 

El 9º Grupo recibió su primer entrenamiento B-29 el 13 de julio de 1944. Después de cuatro meses más de entrenamiento, el comandante del grupo declaró que la unidad estaba lista para el movimiento en el extranjero, y su escalón de tierra partió de McCook hacia Seattle, Washington, puerto de embarque el 18 de noviembre de 1944, viajando en barco de tropas a las Islas Marianas en un viaje que requirió treinta días. El escalón de tierra del grupo desembarcó en Tinian el 28 de diciembre y se le asignó un campamento en el lado oeste de la isla entre los dos aeródromos.

 

El escalón aéreo del 1er Escuadrón de Bombarderos comenzó su movimiento en el extranjero el 15 de enero de 1945, desde su base de operaciones en Mather Army Airfield, California, después de aceptar el primero de sus 14 nuevos B-29 en Herington Army Airfield, Kansas. Los bombarderos del escuadrón procedieron individualmente a través de Hickam Field, Hawái y Kwajalein a North Field, Tinian, y los primeros tres llegaron el 18 de enero de 1945. Los dos últimos de los 14 aviones originales llegaron a Tinian el 3 de febrero, momento en el que el escuadrón ya había volado tres misiones de práctica a las Islas Maug en las Marianas del Norte.

 

Tripulación  del "Twentieth Century Limited", Boeing B-29A-45-BN Superfortress 44-61797 del 1er Escuadrón de Bombarderos.

 

El 1er Escuadrón de Bombarderos llevó a cabo su primera misión de combate el 9 de febrero de 1945, contra un aeródromo naval japonés ubicado en la isla de Moen en el atolón Truk (ahora conocido como las Islas Chuuk). Volado de día a una altitud de 25.000 pies (7.600 m), fue en realidad una misión de entrenamiento adicional, sin encontrar oposición. Su segunda misión fue a Iwo Jima el 12 de febrero, una semana antes del Día D de la Operación Destacamento. La captura de Iwo Jima tenía como objetivo un campo de aterrizaje de emergencia para los bombarderos de la 20ª Fuerza Aérea que atacaban a Japón y una base para los cazas de escolta P-51 y P-47.

 

La primera misión a las islas de origen japonesas fue la quinta del 1er Escuadrón de Bombardeos, volada el 25 de febrero de 1945. Una vez más, una misión de un día volada a gran altura, el objetivo eran las instalaciones portuarias de Tokio. En la séptima misión del escuadrón, del 9 al 10 de marzo de 1945, Tokio fue atacada con bombas incendiarias por la noche ya bajas altitudes de 6.400 a 7.800 pies (2.400 m). Esta misión también resultó en la primera pérdida de un B-29 del 1er Escuadrón cuando la tripulación de L'il Iodine se vio obligada a aterrizar en el mar cuando se quedó sin combustible al regresar a Tinian, aunque la tripulación fue rescatada.

 

El bombardeo de Tokio fue el primero de cinco efectuados entre el 9 y el 18 de marzo, lo que provocó la devastación de cuatro áreas urbanas (Tokio, Nagoya, Osaka y Kobe) y una gran cantidad de civiles muertos. El escuadrón sufrió el derribo de un bombardero B-29 (44-69748) y la tripulación se perdió el 24 de marzo de 1945, atacando la fábrica de Mitsubishi Aircraft en Nagoya, irónicamente la misma tripulación que había abandonado el 10 de marzo.

 

El 27 de marzo, el 1er Escuadrón comenzó una semana de misiones nocturnas sembrando minas aéreas anti-convoy en los accesos a puertos japoneses y en los pasajes de barcos del Mar Interior, una misión que volverían a realizar durante toda la segunda quincena de mayo. Los ataques en abril fueron una combinación de misiones diurnas nocturnas y de altitud media contra la industria aeronáutica japonesa, y a partir del 18 de abril, tres semanas de ataques diurnos contra aeródromos japoneses en Kyūshū lanzaron ataques Kamikaze contra las fuerzas navales estadounidenses en Okinawa.

 

El 1 de junio, el 1er Escuadrón de Bombarderos comenzó una campaña sombría de incursiones nocturnas contra las áreas urbanas restantes de Japón que no habían sido atacadas previamente y que continuó hasta su misión final, el 14 de agosto de 1945. En total, el 1er Escuadrón de Bombarderos voló 71 misiones de combate, misiones de sobrevuelo posteriores a las hostilidades y una misión para entregar suministros médicos y alimentarios a los prisioneros de guerra liberados.

 

Boeing B-29-75-BW Superfortress 44-70070.

 

De las 71 misiones de combate, 27 fueron ataques contra incendios, 14 minería, 13 contra aeródromos, 9 contra producción de aviones y 9 contra otras industrias u objetivos distintos de las islas de origen. 39 de las misiones se volaron de noche y 32 de día. Solo 6 de las 71 misiones de combate se volaron por encima de los 20.000 pies (6.100 m) de altitud.

 

El 1er Escuadrón de Bombarderos tenía 28 B-29 asignados en Tinian. Dos fueron reasignados a otras unidades, uno fue declarado "cansado de la guerra" y se usó solo para vuelos locales, dos fueron cancelados para salvamento, uno se estrelló en el despegue el 20 de mayo, destruyendo dos bombarderos estacionados de otro grupo y él mismo, y seis se perdieron en misiones: una tasa de desgaste de aeronaves del 34,6% en seis meses. El escuadrón tenía 33 equipos de combate de 11 aviadores cada uno en sus listas durante sus operaciones de combate. Cuatro tripulaciones desaparecieron en acción o murieron (12%), y tres tripulaciones completaron una gira operativa completa de 35 misiones antes de la rendición japonesa.

 

Después del final de la guerra, el escuadrón recibió dos Citaciones de Unidad Presidencial como parte del 9º Grupo de Bombarderos, para una misión contra Kawasaki del 15 al 16 de abril de 1945, y para las operaciones de colocación de minas del 13 al 28 de mayo de 1945.

 

El 1er Escuadrón de Bombarderos permaneció en Tinian hasta el 7 de marzo de 1946, aunque la mayoría de sus tripulaciones y aviones fueron devueltos a los Estados Unidos en el ínterin para ser desmovilizados. El 14 de marzo de 1946, el Grupo y el Escuadrón establecieron operaciones limitadas en Clark Field, Luzón, donde permanecieron hasta el 9 de junio de 1947. Para esa fecha, aunque todavía era una unidad activa, el escuadrón no estaba tripulado y fue transferido "en papel" a Harmon Field, Guam, donde permaneció en papel hasta el 10 de octubre de 1948.

 

Comando Aéreo Estratégico

 

RB-29 Superfortress y primera tripulación SRS, Topeka AFB, Kansas, 1948

 

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos se convirtió en un servicio militar independiente el 18 de septiembre de 1947, durante el período de tiempo en que el 1er Escuadrón estuvo sin personal ni equipo. El 10 de octubre de 1948, el 1er Escuadrón fue retirado del 9º Grupo de Bombarderos (que fue desactivado), redesignado el 1er Escuadrón de Reconocimiento Estratégico, Fotográfico (SRS) y asignado a la 311ª División Aérea del Comando Aéreo Estratégico (SAC) en la Base de la Fuerza Aérea de Topeka, Kansas. En Kansas, los miembros del escuadrón comenzaron a entrenar inmediatamente con las Superfortalezas RB-29.

 

En mayo de 1949, el escuadrón se trasladó a Fairfield-Suisun AFB (ahora Travis AFB), California, y fue asignado a la 9ª Ala de Reconocimiento Estratégico. Inicialmente equipado con una combinación de aviones B-29, RB-29 y RB-17, el primer SRS estaba destinado a convertirse en una unidad RB-36 Peacemaker y recibió tres bombarderos B-36B en preparación para esta asignación. Sin embargo, en abril de 1950, la Fuerza Aérea volvió a designar la 9ª Ala de Reconocimiento Estratégico como 9ª Ala de Bombarderos y, en consecuencia, el primer SRS se convirtió en el 1er Escuadrón de Bombarderos y comenzó a recibir B-29 convencionales y también B-29MR con capacidad atómica.

 

B-47E Stratojet con primera tripulación BS, Mountain Home AFB, Idaho, 1956

 

Durante la Guerra de Corea, el 1er Escuadrón de Bombarderos participó en varias rotaciones a Harmon AFB, Guam, como una fuerza de contingencia con capacidad atómica. El 1er BS junto con su Ala madre, el 9º BW, se trasladaría a Mountain Home AFB, Idaho, en mayo de 1953. Allí el escuadrón continuaría volando B-29 hasta 1954 cuando comenzaron a recibir bombarderos Boeing B-47 Stratojet.

 

Durante la primera década de la Fuerza Aérea, los déficits presupuestarios llevaron a la búsqueda de operaciones Alas más rentables. En 1952, muchos de los Grupos de Combate de la Segunda Guerra Mundial comenzaron a eliminarse e inactivarse a medida que más Alas asumían el control directo de los escuadrones de combate. El 16 de junio de 1952, el 9º Grupo fue desactivado y el escuadrón fue asignado directamente al control del Ala.

 

Durante los siguientes doce años, el 1er BS permaneció a la vanguardia de la fuerza de disuasión nuclear de los Estados Unidos. En noviembre de 1955, el escuadrón ayudó a establecer un récord de larga distancia punto a punto sin escalas durante un vuelo desde la Base de la Fuerza Aérea Mountain Home, Idaho, a Nueva Zelanda, una distancia de 8.300 millas, con la ayuda de reabastecimiento aéreo. Y desde 1955 hasta 1958, el escuadrón se desplegaría en la RAF Fairford, Inglaterra; Base aérea de Kadena, Okinawa; Base de la Fuerza Aérea Eielson, Alaska; y Andersen AFB, Guam.

 

De 1962 a 1965, el 1er BS operó varios Stratojets EB-47E, un programa clasificado que eran conversiones de contramedidas electrónicas del B-47E estándar. Estos estaban equipados con lo que se conocía como el paquete ECM Phase IV (o Blue Cradle), que constaba de 16 bloqueadores electrónicos AN / ALT-6B montados en una base dentro de la bahía de bombas. Algunos de los EB-47 llevaban una cápsula presurizada dentro de la bahía de bombas que transportaba a dos oficiales de guerra electrónica que operaban un conjunto de hasta 13 inhibidores diferentes que podían enfocarse en amenazas específicas.

 

A finales de 1965, el SAC y el Tactical Air Command (TAC) completaron un acuerdo de transferencia asignando Mountain Home a TAC a partir del 1 de enero de 1966, con TAC transfiriendo Bergstrom AFB, Texas a SAC. Desde 1960, el B-47 se estaba retirando gradualmente de servicio, a medida que mejoraban las defensas aéreas soviéticas y el desarrollo de misiles balísticos intercontinentales se había llevado cada vez más a la misión nuclear. Con la transferencia de Mountain Home AFB, los B-47 del 1er Escuadrón de Bombarderos fueron retirados. El último B-47E partió el 10 de febrero y el personal lo siguió poco después.

 

Reconocimiento estratégico

 

El primer SRS SR-71B Blackbird se sienta en la pista después de la puesta del sol

 

El SR-71 Blackbird se unió al inventario de la Fuerza Aérea en 1966. Desde Beale y varios lugares de operaciones en el extranjero, el 1er Escuadrón de Reconocimiento Estratégico llevó a cabo misiones de reconocimiento estratégico en todo el mundo, apoyando los requisitos de recopilación de inteligencia nacional.

 

El Blackbird ”llevaba una tripulación de dos: un piloto y un operador de sistemas de reconocimiento (RSO). La versatilidad del SR-71 incluía vigilancia simple en el campo de batalla, reconocimiento de interdicción de alto rendimiento con múltiples sensores y vigilancia estratégica en grandes áreas del mundo. Volando a más de 2.000 mph a aproximadamente 80.000 pies, el SR-71 llevaba sensores con un ángulo de visión de 45 grados a cada lado que podían medir 100.000 millas cuadradas en una hora.

 

El "último vuelo" de un SR-71. En el fondo SR-71 S / N 61-7972. Piloto de primer plano Teniente Coronel Raymond "Ed" E. Ceder y RSO Teniente Coronel Joseph "JT" Life 6 de marzo de 1990

 

Tras el final de la participación estadounidense en el sudeste asiático, el primero se dirigió a un logro más pacífico. El más espectacular de ellos fue el de velocidad SR-71 de Nueva York a Londres y de Londres a Los Ángeles. El 14 de septiembre de 1974, el comandante James Sullivan, piloto y el comandante Noel Widdifield, RSO, volaron su SR-71 desde Nueva York a Londres en 1 hora, 55 minutos, 42 segundos para una velocidad promedio de 1.817 mph. Esto mejoró el antiguo récord establecido por un avión RAF F-4 Phantom de 4 horas y 46 minutos establecido en 1969. La tripulación del SR-71 del Capitán Harold Adams, piloto y Mayor William Machorek, RSO, estableció un récord para la ruta Londres a Los Ángeles cuando volaron el tramo de 5.645 millas en 3 horas y 48 minutos el 13 de septiembre.

 

Por razones presupuestarias, la Fuerza Aérea retiró el SR-71 en julio de 1990. Pero en marzo de 1990, en su último viaje de California a Washington DC, donde pasó a formar parte de la colección de la Institución Smithsonian, un SR-71 volado por el 1er SRS hizo el viaje de costa a costa en un tiempo récord de 68 minutos, 17 segundos, a una velocidad récord de 2.242,48 mph.

 

Al volar el SR-71, el escuadrón recibió una Mención de Unidad Presidencial para el período del 31 de marzo al 31 de diciembre de 1968, y un Premio de Unidad Destacada de la Fuerza Aérea con Dispositivo de Combate "V" para el período del 1 de julio de 1972 al 30 de junio de 1973. El 1er SRS también recibió diez premios de unidades destacadas de la Fuerza Aérea para los períodos del 1 de julio al 30 de junio de los años 1967-1968, 1970-1971, 1971-1972, 1975-1977, 1981-1982, 1983-1984, 1985-1986, 1986-19 1987, 1989-1990 y 1991-1993.

 

Comando de combate aéreo

 

Catorce pilotos instructores de aviones U-2S Dragon Lady de inteligencia, vigilancia y reconocimiento de la Fuerza Aérea de los EEUU del 1er Escuadrón de Reconocimiento posan para una foto frente a un U-2S de dos asientos el 17 de agosto de 2012.

 

Después de las entrevistas iniciales, los vuelos de orientación y la selección para el programa, el nuevo piloto se somete a aproximadamente seis meses de entrenamiento extenso, incluidas veinte salidas en el U-2. Al graduarse, el nuevo miembro de la tripulación no solo está listo para la misión en el U-2, sino que también está listo en el entrenador compañero T-38. El graduado luego se transfiere al Escuadrón de Reconocimiento 99 y se prepara para una gira en uno de los destacamentos en el extranjero.

 

El primero también capacita a los planificadores de misiones. Los planificadores de la misión deben conocer la misión del Ala, la aeronave y las capacidades de los sensores, además de información detallada sobre la evaluación de objetivos y amenazas en ubicaciones específicas. Una vez que los planificadores completan su capacitación, se despliegan en los destacamentos en el extranjero y diseñan pistas de vuelo que permiten a los pilotos recopilar los mejores datos con el menor riesgo personal. El 1er Escuadrón de Reconocimiento gradúa alrededor de doce pilotos y dos planificadores de misiones cada año. 

 

Emblema del 1er Escuadrón de Bombarderos de la Segunda Guerra Mundial


Linaje


  • Organizado como el 1er Escuadrón Aero provisional el 5 de marzo de 1913
  • Rediseñado 1er Escuadrón Aero el 8 de diciembre de 1913
  • Rediseñado 1er Escuadrón Aero (Cuerpo de Observación) el 4 de abril de 1918
  • Rediseñado 1er Escuadrón de Observación del Ejército , 4 de agosto de 1919
  • Rediseñado 1er Escuadrón (Observación) el 14 de marzo de 1921
  • Rediseñado 1er Escuadrón de Observación el 25 de enero de 1923
  • Rediseñado 1er Escuadrón de Bombardeo el 1 de marzo de 1935
  • Rediseñado 1er Escuadrón de Bombardeo (Medio) el 6 de diciembre de 1939
  • Rediseñado 1er Escuadrón de Bombardeo (Pesado) el 20 de noviembre de 1940
  • Rediseñado 1er Escuadrón de Bombardeo, Muy Pesado , el 28 de marzo de 1944
  • Rediseñado 1er Escuadrón de Reconocimiento Estratégico, Fotográfico, el 10 de octubre de 1948
  • Rediseñado 1er Escuadrón de Bombardeo, Pesado, el 1 de abril de 1950
  • Rediseñado 1er Escuadrón de Bombardeo, Medio, el 2 de octubre de 1950
  • Rediseñado 1er Escuadrón de Reconocimiento Estratégico el 25 de junio de 1966
  • Rediseñado 1er Escuadrón de Reconocimiento Estratégico (Entrenamiento) el 1 de julio de 1990
  • Rediseñado 1er Escuadrón de Reconocimiento (Entrenamiento) el 1 de septiembre de 1991
  • Rediseñado 1er Escuadrón de Reconocimiento el 1 de julio de 1994

 

Asignaciones

 

  • Desconocido, 5 de marzo de 1913 a septiembre de 1917
  • Cuartel general, Jefe del Servicio Aéreo, AEF, 1 de septiembre de 1917
  • I Grupo de Observación del Cuerpo, 4 de abril de 1918
  • Grupo de Observación del III Cuerpo, 18 de noviembre de 1918
  • 1er Deposito Aéreo, 12 de mayo de 1919
  • Comando General, Servicios de Abastecimiento, 14 de mayo de julio de 1919
  • 1er Grupo de observación del ejército (más tarde, 7º Grupo de observación), 1 de octubre de 1919
  • Adjunto a: 1ª Brigada Aérea Provisional para operaciones, 6 de mayo - 3 de octubre de 1921
  • 2ª Ala (Provisional), 30 de agosto de 1921
  • Área del II Cuerpo, 30 de septiembre de 1921
  • 9ª Grupo de Observación (más tarde, 9º de Bombarderos), 1 de agosto de 1922
  • 9a División, Estados Unidos, 24 de marzo de 1923
  • Adjunto a: 9º Grupo de Observación, 24 de marzo de 1923
  • 9º Grupo de Observación, 15 de febrero de 1929
  • 311ª División Aérea, 10 de octubre de 1948
  • Adjunto a: 55a Ala de Reconocimiento Estratégico , 10-26 de octubre de 1948
  • Adjunto a: 55° Grupo de Reconocimiento Estratégico, 27 de octubre de 1948 - 31 de mayo de 1949
  • 9ª Grupo de Reconocimiento Estratégico (más tarde, 9º Bombarderos), 1 de junio de 1949
  • Adjunto a: 9ª Ala de bombarderos, 10 de febrero de 1951 - 15 de junio de 1952
  • 9° Bombarderos (más tarde, 9ª Ala Aeroespacial Estratégica; 9ª Ala de Reconocimiento Estratégico), 16 de junio de 1952
  • 9º Grupo de Operaciones, 1º de septiembre de 1991 - actualidad

 

Estaciones

 

Antes de la Primera Guerra Mundial

 

  • Texas City, Texas, 5 de marzo de 1913
  • Isla Norte, San Diego, California, c. 28 de noviembre de 1913
  • Destacamento operado desde: Fort Crockett, Texas, 30 de abril - 13 de julio de 1914
  • Destacamento operado desde: Brownsville, Texas, 17 de abril - c. 24 de mayo de 1915
  • Ft Sill, Oklahoma, 29 de julio de 1915
  • Destacamento operado desde: Brownsville, Texas, 18 de agosto - c. Diciembre de 1915
  • Fort Sam Houston, Texas, 26 de noviembre de 1915
  • Columbus Airfield, Nuevo México, 15 de marzo de 1916
  • Casas Grandes, México (operado desde Colonia Dublan), 19 de marzo de 1916
  • San Gerónimo, México, 5 de abril de 1916
  • San Antonio, México, 9 de abril de 1916
  • Satevo, México, 11 de abril de 1916
  • Namiquipa, México, 17 de abril de 1916
  • Columbus Airfield, Nuevo México, 22 de abril de 1916-5 de agosto de 1917
  • Destacamentos operados desde: Colonia Dublan y El Valle, México, hasta c. Enero 1917

 

Primera Guerra Mundial

 

  • Aeródromo de Avord, Francia, 13 de septiembre de 1917
  • Aeródromo de Issoudun, Francia, 20 de septiembre de 1917
  • Aeródromo de Amanty, Francia, 19 de octubre de 1917
  • Aeródromo Ourches, Francia, 4 de abril de 1918
  • Aeródromo de los Santos, Francia, 29 de junio de 1918
  • Aeródromo de Francheville, Francia, 6 de julio de 1918
  • Aeródromo Ferme de Moras, Francia, c. 22 de julio de 1918
  • Aeródromo de May-en-Multien, Francia, 5 de agosto de 1918
  • Aeródromo de Coincy, Francia, 10 de agosto de 1918
  • Aeródromo de Chailly-en-Brie, Francia, 13 de agosto de 1918
  • Aeródromo Croix de Metz (Toul), Francia, 22 de agosto de 1918
  • Aeródromo de Remicourt, Francia, 21 de septiembre de 1918
  • Aeródromo de Julvecourt, Francia, 5 de noviembre de 1918
  • Aeródromo Weißenthurm, Alemania, 21 de diciembre de 1918
  • Aeródromo de Colombey-les-Belles, Francia, 12 de mayo de 1919
  • Francia (indeterminado) mayo-julio de 1919

 

Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos / Cuerpo / Fuerzas

 

  • Park Field, Tennessee, 4 de agosto de 1919
  • Mitchel Field, Nueva York, 10 de octubre de 1919-6 de noviembre de 1940
  • Operado desde: Langley Field, Virginia, 6 de mayo - 26 de octubre de 1921
  • Base Aérea del Ejército de Río Hato, Panamá, 13 de noviembre de 1940
  • Aeropuerto de Piarco, Trinidad, 24 de abril de 1941
  • Waller Field, Trinidad, 29 de octubre de 1941
  • Edinburgh Field, Trinidad, 23 de agosto de 1942
  • Base Aérea del Ejército de Orlando, Florida, 31 de octubre de 1942
  • Aeródromo del Ejército de Brooksville, Florida, 15 de diciembre de 1942
  • Base Aérea del Ejército de Orlando, Florida, 25 de febrero de 1944
  • Aeródromo del Ejército de Dalhart, Texas, c. 3 de marzo de 1944
  • McCook Army Airfield, Nebraska, 19 de mayo - 18 de noviembre de 1944
  • North Field, Tinian, 28 de diciembre de 1944-7 de marzo de 1946
  • Clark Field, Luzón, Filipinas, 14 de marzo de 1946
  • Harmon Field, Guam, 9 de junio de 1947-10 de octubre de 1948

 

Fuerza Aérea de los Estados Unidos

 

  • Base de la Fuerza Aérea de Topeka, Kansas, 10 de octubre de 1948
  • Fairfield-Suisun (más tarde, Travis) Air Force Base, California, 1 de junio de 1949
  • Base de la Fuerza Aérea Mountain Home, Idaho, 1 de mayo de 1953
  • Desplegado en: RAF Fairford, Inglaterra, del 22 de mayo al 8 de julio de 1955
  • Base de la Fuerza Aérea de Beale, California, 25 de junio de 1966 - Actualidad
 

Aeronaves

 

Antes de 1917

 

  • Wright B (SC # 3), Mayo de 1913-1915
  • Burgess-Wright, (SC # 5) Mayo de 1913-1915
  • Burgess-H (SC # 9), Mayo de 1913-1915
  • Burgess I-Scout, 1913-1915
  • Burgess J-Scout, 1913-1915
  • Wright C, Mayo de 1913-1914
  • Wright D-Scout, 1913-1915
  • Curtiss D, 1913–1915
  • Curtiss E, 1913–1915
  • Curtiss H, 1913–1915
  • Martin TT, 1913–1915
  • Curtiss JN-2 (JN-3), 1915-1916
  • Curtiss N-8, 1916
  • Curtiss R-2, 1916–1917
  • Estándar H-2, 1916-1917
  • Estándar H-3, 1916–1917
  • Curtiss Twin JN, 1916-1917
  • Martin R-Land, 1916-1917
  • Sturtevant Adv Tr, 1916–1917
  • Lowe, Willard y Fowler V-1, 1916–1917
  • Thomas D-5, 1916–1917
  • Curtiss JN-4, 1916-1917

 

Primera Guerra Mundial / Período de entreguerras

 

  • Avion de Reconnaissance 1 (AR 1), 1917-1918
  • SPAD S.XI A.2, 1918
  • Salmson 2A2, 1918–1919
  • DeHavilland DH-4, 1919–1928
  • Douglas O-2, 1919–1928
  • Curtiss O-1, 1928–1936
  • Curtiss O-13, 1930-1936
  • Douglas Y1O-31, 1930–1936
  • Douglas Y1O-35, 1930–1936
  • Curtiss O-39, 1930–1936
  • Keystone B-6, 1930-1936
  • Martin B-10, 1936-1938
  • B-18 Bolo, 1938–1942

 

Segunda Guerra Mundial

 

  • B-17 Flying Fortress, 1942-1944
  • B-24 Liberator, 1942-1944
  • B-25 Mitchell, 1943–1944
  • Invasor B-26, 1943-1944
  • Boeing C-73, 1943-1944
  • B-29 Flying Fortress, 1944-1947

 

Fuerza Aérea de los Estados Unidos


  • Fortaleza voladora RB-17, 1949-1950
  • B-29 Superfortress, 1949-1951
  • Superfortaleza RB-29, 1949-1950
  • Pacificador B-36, 1949-1950
  • B-47 Stratojet, 1954-1966
  • T-38 Talon 1966-presente
  • SR-71 Blackbird, 1966–1990
  • KC-135 Stratotanker, 1991–1993
  • Lockeed U-2R, 1990–1998
  • Lockheed U-2S, 1994-presente
  • Lockheed TU-2S, 1994-presente
  • RQ-4 Global Hawk, 2002 hasta la actualidad

 

Streamers de campaña

 

  • México, 1916-1917

 

Primera Guerra Mundial

 

  • Lorena
  • Isla de Francia
  • champán
  • Champaña-Marne
  • Aisne-Marne
  • St Mihiel
  • Mosa-Argonne

 

Segunda Guerra Mundial

 

  • Antisubmarino, Teatro Americano
  • Ofensiva aérea, Japón
  • Mandatos orientales
  • Pacífico oeste

 

Fuente: https://es.wikipedia.org