Con la Batalla de Inglaterra todavía fresca en la mente desde el año anterior, The Aeroplane tuvo acceso a ver cómo la RAF estaba entrenando a sus futuros pilotos de combate. El esfuerzo de la RAF por alcanzar la excelencia brilla con la intención de transmitir las lecciones aprendidas de los encuentros con la Luftwaffe, al tiempo que permite a los nuevos pilotos la libertad de desarrollar sus tácticas. Con la Segunda Guerra Mundial todavía en marcha y con Alemania controlando la mayor parte de la Europa continental, este es un relato detallado de la edición del 13 de junio de 1941 del entrenamiento para preparar a los pilotos para enfrentarse a lo que todavía era un enemigo formidable...
En una
época más lenta, los escuadrones de caza de la Royal Air Force entrenaban a sus
propios alumnos para ser pilotos de caza. Ahora eso ha cambiado. Los
escuadrones no tenían tiempo para diversiones tutoriales, y los pilotos llegaban
a ellos completamente entrenados y no como novatos a los que había que vigilar
con solícita preocupación cuando el escuadrón entraba en combate.
Con el
antiguo sistema, los pilotos obtenían sus "Alas" en una escuela de
formación de vuelo y pasaban directamente a los escuadrones para su formación
operativa. Con el nuevo, su formación estaba más reglamentada. En un Ala de
Entrenamiento Inicial -donde los únicos aviones son aquellos cuyos días de
vuelo han terminado- aprenden la teoría del vuelo, los principios de la navegación
aérea, el manejo de los mandos, y asisten a conferencias sobre la estructura
del avión, el motor, las armas, las cámaras y el tiempo.
Del Ala
de formación inicial pasaban a una escuela de formación de vuelo elemental y se
convertían en pilotos de Miles Magister o D.H. Tiger Moths. Si eran elegidos
para formarse como pilotos de caza, se graduaban, en otra escuela, en el más
avanzado Miles Master o N.A. Harvard y obtenían sus alas.
Sin
embargo, en sus alas debían crecer muchas más plumas antes de que se pudiera confiar
en ellos para volar Hurricane o Spitfire en combate. La brecha entre los
entrenadores avanzados y los Spitfire era mayor que la que existía entre, por
ejemplo, el Magister y el Master, y se habían creado escuelas especiales
-conocidas como Unidades de Entrenamiento Operativo- para ayudar a los alumnos
a salvarla. En su progreso desde el Magister elemental hasta el Master avanzado
los alumnos contaban con la guía de instructores que volaban con ellos. Los
Hurricane y los Spitfire no tenían una segunda cabina y los instructores debían quedarse atrás cuando enviaban a sus alumnos. La maquinaria especializada de la
Unidad de Entrenamiento Operativo eliminaba los peligros más problemáticos de
esta etapa final.
La
cabina única del caza era pequeña, pero presentaba una escena desconcertante de
diales y dispositivos, medidores y aparatos. Todos tenían su propósito, y el
piloto debía conocer sus funciones y las exigencias que le planteaban. Debía ser
capaz de leer los mensajes de los diales de un vistazo, y saber en qué momento
había que poner en marcha este o aquel dispositivo, o bien desactivarlo. El
descuido de una sola operación podía traerle problemas o robarle una victoria.
Un
largo e intenso estudio de la cabina, y mil ensayos mentales en tierra, no
podían hacer que un alumno se familiarice con la complicada rutina de la
cabina. No hay la distracción de un motor en marcha que impida la concentración
del pensamiento, ni el rápido paso por el aire que absorba todo el esfuerzo
consciente, ni una voz en los auriculares que desvíe la atención. En el aire,
estas vistas y sonidos desconcertantes dejarían a los pilotos inexpertos sin
pensamiento y acción, y les causarían momentos de ansiedad.
Se
necesitaba algún medio que inculcara la secuencia de la rutina y que pusiera
las acciones del piloto bajo la dirección de su mente subconsciente. El medio
se encontró en el Hawarden Trainer, que, como la mayoría de las ideas
inteligentes, era bastante simple. Una mitad de este dispositivo era el fuselaje
de un Spitfire (o Hurricane) con la mayoría de los instrumentos y servicios
esenciales, incluyendo un transmisor y receptor de radio instalado. La otra
mitad era una estación de radio que se encontraba a unos metros de distancia y
representaba el control de tierra con el que las patrullas de caza estaban constantemente en contacto cuando estaban en servicio activo.
La
rutina se enseñaba en una serie de "patrullas". Mediante señales
eléctricas, el instructor podía comprobar cada movimiento mecánico que el
alumno realizaba (o no realizaba cuando debería) durante el "vuelo". Era capaz de evaluar la precisión con la que se obedecen las órdenes de la estación
de tierra. A veces un alumno se olvidaba de cambiar su radio de
"recibir" a "enviar" cuando quería informar a la estación
de tierra. Algunos tenían problemas con los flaps y los trenes de aterrizaje, y
se sabe que algunos recuerdan todos los detalles de un combate excepto el del
disparo de las armas.
Los
errores y omisiones de este tipo se superaban con la práctica constante, y en
poco tiempo la rutina de la cabina pasaba de ser una severa prueba de memoria a
un mero hábito. El instructor incluso presentaba al alumno "aviones
enemigos" para que los identifique y derribe. A veces el
"enemigo" resultaba ser amistoso y el alumno recibía una nota negra si
la señal del botón del arma parpadeaba.
La
radio desempeñaba un papel importante en la vida de un piloto de caza. En la
patrulla, siempre está escuchando o hablando con el control de tierra, y se le
acostumbra a usar la radio antes de subir solo. Puede querer consejos para bajar.
En el Hawarden, adquiría una técnica de micrófono de sonido, y aprendía a
entender instantáneamente los mensajes que le llegaban del control de tierra.
Ningún alumno ha entendido todavía el primer mensaje que recibe en su radio; ni
la estación de tierra ha recibido todavía un primer mensaje inteligible de un
alumno. Hay que dominar la doble destreza de oír y hablar.
Otra
parte del entrenamiento en tierra en una Unidad de Entrenamiento Operacional se
daba en el Link, ese otro entrenador sin alas que estaba en uso por la RAF antes
de que comenzara la Guerra, y que imitaba al avión con notable fidelidad en otro
sentido. El Link era más animado que el Hawarden y registraba con precisión
infalible el curso "volado" por el alumno. Aquí, de nuevo, las
condiciones eran lo más parecidas a las del aire, y el alumno era entrenado
cuidadosamente en el arte de la interceptación y en seguir las instrucciones de
la estación de tierra con prontitud y precisión. Ya conocía el Link Trainer en
etapas anteriores de su formación, pero ahora le daba un nuevo uso. Este Link
llevaba radio; los otros tenían un enlace de "línea terrestre" con la mesa
del instructor.
Hay una
etapa más de entrenamiento en tierra que los alumnos debían pasar antes de que
se les permitiera volar el Hurricane o el Spitfire. Debían pasar al menos tres
horas practicando la subida y bajada de los flaps y el tren de aterrizaje en un
aparato levantado. Debían hacerlo en la secuencia adecuada sin vacilar. A veces,
el instructor indicaba que el alumno se había pasado y debía dar otra vuelta. Ese
era un buen momento para juzgar su capacidad para afrontar una emergencia. Si la
secuencia de operaciones era incorrecta, el alumno seguía siendo un peligro para
sí mismo y para su avión. Debía ser perfecto en la acción antes de que se le
permitiera volar el caza. La mayoría de los pilotos confesaban, después de su
primer vuelo, que fue el Hurricane o el Spitfire el que los pilotó y no ellos
el que volaron el avión. Se despegaban del suelo y se eleveban en el aire antes de que
hayan recogido sus pensamientos, y para cuando habían recuperado la compostura ya
era hora de aterrizar. Por suerte, ninguno de los dos cazas tenía hábitos
viciosos y el aterrizaje se realizaba normalmente sin dificultad, aunque el
piloto debía cuidarse de la tendencia a sobrepasar el límite.
En los
siguientes vuelos, la sensación de estar volando desaparecía gradualmente y el
proceso se aceleraba con un curso de acrobacias aéreas, diseñado para dar al
alumno tanta confianza en sí mismo como en su máquina.
Después
de las acrobacias venía el vuelo en formación. El día del combatiente solitario
ha pasado, y la guerra moderna a veces envía a los combatientes a la batalla,
no en vuelos o escuadrones, sino en Alas. La Royal Air Force había utilizado
varias veces una formación de cien cazas en una sola operación, y los pilotos
debían conocer su lugar exacto en el esquema de las cosas y cómo mantenerlo. El
vuelo en formación era una prueba de habilidad y juicio individual mayor que una
actuación acrobática, y las primeras formaciones eran flojas. Más tarde se
cierran los espacios, y el instructor llevaba a sus alumnos tanto a lo alto como
a lo bajo para que se familiarizaran con las diferentes condiciones.
El
vuelo bajo a más de 300 mph era una severa prueba de nervios. El escenario de
abajo pasaba a una velocidad alarmante, pero el piloto no debía acobardarse y
subir. Esta es una parte vital de su entrenamiento. El enemigo a menudo se
sumerge a nivel del mar en un intento de escapar y si el perseguidor vacila
perderá a su hombre.
A
grandes alturas, las reacciones del alumno son más lentas y sus controles menos
sensibles, y debía adquirir un sexto sentido que le permitiera anticiparse a lo que
se necesitaba de él para que el enemigo nunca le pillara en desventaja. También
aprendía a recurrir a su oxígeno en el momento oportuno, y a apagarlo cuando
alcanzaba de nuevo niveles inferiores.
Salía al
mar para practicar la artillería con munición real. El disparo simultáneo de
ocho ametralladoras Browning era una experiencia estremecedora y necesitaba varias
pasadas sobre el objetivo para acostumbrarse al ruido y la vibración que se
producía al pulsar el botón del arma. Más tarde, practicaba el tiro a los drogues
remolcados en el aire con dos pistolas y una cámara. La cámara registraba la
precisión de sus disparos, y cuando se revelaban las películas se le señalaban sus
errores y se elogiaban sus buenos disparos.
Anteriormente
le habían mostrado las películas tomadas por los cazas durante el ataque de la
Luftwaffe a Gran Bretaña en agosto y septiembre pasados. En ellas había visto
ejemplos de disparos malos e indiferentes, así como buenos, y había observado
en los comentarios cuáles eran los métodos correctos y cuáles los incorrectos
de ataque y de huida.
La
táctica, naturalmente, ocupaba gran parte del tiempo del alumno. Estas eran
enseñadas por hombres que pasaron por toda o parte de la primera parte de la
Batalla de Inglaterra el año anterior, y que instruían de acuerdo con su
experiencia y la de sus compañeros. Sólo se podían enseñar las reglas
generales. No hay dos combates exactamente iguales y se animaba a los alumnos a
utilizar su iniciativa. Esta libertad tendía a desarrollar ideas novedosas en
ocasiones, y un alumno estaba encantado cuando descubría que podía desconcertar
a su instructor -un luchador experimentado- con tácticas que ni él, ni su
instructor ni nadie en la estación podían explicar. Después de un ataque,
desaparecía para reaparecer a 500 pies o más por encima de su
"víctima", boca abajo y a punto de realizar otro ataque.
Las
zonas especiales del cielo estaban reservadas para fines especiales. Al llegar a
la Unidad de Entrenamiento Operativo, los alumnos eran llevados a recorrer el
distrito asignado a la estación y también se les mostraban en un mapa las áreas
donde podían practicar ataques, donde podían aprender a volar en las nubes y
donde debían ir para ganar experiencia en vuelo bajo.
La Real
Fuerza Aérea tenía varias Unidades de Entrenamiento Operativo que convertían a
los pilotos recién formados en pilotos de caza. Trabajaban con los mismos
estándares y mejoraban constantemente sus métodos y su equipamiento. Formaban parte
del esquema con el que la RAF. se esforzaba por imponer calidad sobre calidad en
su creencia de que en la prueba crucial la calidad cuenta.
Cada
pocas semanas, cada O.T.U. enviaba otro lote de hombres entrenados a los
Escuadrones Operativos, y a medida que se iban, otro lote de pilotos llegaba a la
escuela para ocupar su lugar. Una O.T.U. tenía el inspirador, pero totalmente
extraoficial, lema: "No tememos a ningún alumno". Ese podría ser
también el sentimiento de los escuadrones a los que iban los alumnos.
Pilotos de caza en ciernes
En una era
más pausada, los escuadrones de combate de la Royal Air Force entrenaron a sus
propios alumnos para ser pilotos de combate. Eso ahora ha cambiado. Los
escuadrones no tienen tiempo para distracciones tutoriales, y los pilotos
acudían a ellos completamente entrenados y no como novatos a los que vigilar con
solícita preocupación cuando el escuadrón entraba en batalla.
Bajo el
antiguo sistema, los pilotos calificaban para sus "Alas" en una
escuela de entrenamiento de vuelo y pasaban directamente a los escuadrones para
su entrenamiento operativo. Bajo lo nuevo, su entrenamiento estaba más
reglamentado. En un Ala de Entrenamiento Inicial, donde los únicos aviones son
aquellos cuyos días de vuelo operativo han terminado, aprendían la teoría del vuelo, los
principios de la navegación aérea, el funcionamiento de los controles y asistían
a conferencias sobre la estructura del avión, el motor, las armas, cámaras y el
clima.
Del Ala
de Formación Inicial pasaban a una Escuela Primaria de Formación de Vuelo, y se convertían en pilotos de Miles Magister o DH Tiger Moths. Si eran elegidos para
entrenarse como pilotos de combate, se graduaban en otra escuela, más
avanzada con Miles Master o NA Harvard y obtenían sus alas.
Fuente: https://www.key.aero
