Un mes
antes del último vuelo del avión automático Hewitt-Sperry, su creador, el
brillante Elmer Sperry, afirmaría audaz y proféticamente que es el “arma del
futuro”.
Sperry
no estaba del todo equivocado cuando proclamó esto sólo un par de meses antes
de que se cancelara el proyecto, ya que su invento es ampliamente considerado
como el precursor del misil de crucero que ha definido el campo de batalla
moderno desde la segunda mitad del siglo XX.
En 1907, el inventor estadounidense Elmer Ambrose Sperry comenzó a investigar cómo los giroscopios podían mejorar la precisión de los cañones de largo alcance en los barcos de la Armada de los EEUU.
Un
dispositivo que fue capaz de superar la atracción de la rotación de la Tierra y
mantener la dirección verdadera a través de los principios de estabilidad
angular, la aplicación marítima de Sperry de esta invención, que se conocía
desde mediados del siglo XVIII, fue un éxito rotundo y condujo a la fundación
de la Sperry Gyroscope Company en 1910.
Elmer
Sperry.
A raíz
de esto, Sperry comenzó a preguntarse si el mismo sistema podría usarse en
vuelos propulsados, descubierto recientemente por los hermanos Wright en 1903,
ya que los aviones, al igual que los barcos, también eran inherentemente
inestables. El propio Sperry describió el problema:
“Cuando
la aviación estaba en su infancia, los aviones pioneros actuaban de manera
similar a un caballo salvaje que se niega a reconocer el derecho del hombre a
dominarla. Esos primeros aviones caían en picado y, en general, se negaban a
obedecer los deseos de los pilotos. Hubo un alto precio en vidas humanas”.
Deseoso
de demostrar que su teoría tenía mérito, en la primavera de 1914 Sperry,
acompañado por su hijo y el piloto de pruebas Lawrence, viajó a Francia con un
avión mejorado giroscópicamente para participar en un concurso organizado por
el gobierno francés, que ofrecía un premio de 50.000 francos si se podría
demostrar un avión estable.
Superando
a todos los demás concursantes, el artilugio de Sperry salió victorioso. Los
jueces quedaron particularmente impresionados por la forma en que Lawrence
había pasado volando junto a ellos de pie y con ambas manos levantadas, un
truco que los convenció de que se trataba de una nueva forma de estabilización
automática.
Primeros
experimentos
El
éxito de Sperry en Francia y el estallido de la Primera Guerra Mundial sólo un
mes después prepararían el escenario para su siguiente gran proyecto: una bomba
voladora automática sin piloto.
En
1915, el inventor estadounidense, el Dr. Peter Cooper Hewitt, sugirió a Sperry
que una máquina voladora instalada con estabilizadores giroscópicos podría ser
la base para un misil no tripulado controlado por radio, que potencialmente
podría ayudar a los Aliados en su lucha contra una Alemania imperial
beligerante.
Sperry
estuvo totalmente de acuerdo y consiguió 3.000 dólares de Hewitt, así como un
hidroavión Curtiss y un nuevo giroscopio de azimut. Comenzó a experimentar en
secreto y luego trasladó su laboratorio a un pequeño pueblo en Long Island
llamado Amityville para estar lejos de miradas indiscretas.
En la
búsqueda de un benefactor, las cartas de Sperry al ejército estadounidense
quedaron sin respuesta, pero sería la Marina la que se mostraría más
comunicativa.
El 12
de septiembre de 1916, desde el punto de vista de los pasajeros de un
hidroavión N-9 de la Armada, el Teniente Comandante T. S. Wilkinson Junior
presenciaría un ensayo general del procedimiento mediante el cual un avión
podía transformarse en un torpedo aerotransportado.
Después
de despegar del agua con la ayuda de un piloto (que eventualmente sería
retirado más adelante en la línea de desarrollo), el avión alcanzaría una
altitud predeterminada mediante control giroscópico automático antes de lanzar
una bomba o descender sobre el objetivo en el estilo de un luchador kamikaze de
la Segunda Guerra Mundial.
Wilkinson
comentó que una debilidad importante era que el avión no era preciso y que era
imposible alterar su dirección a mitad de camino, haciéndolo inútil contra los
acorazados enemigos que simplemente podían alejarse para esquivarlo.
Alternativamente,
recomendó que el ejército estadounidense podría utilizarlo de manera más
efectiva contra objetivos estacionarios.
Sin
embargo, el ejército siguió sin mostrar interés y, tras un importante accidente
con el hidroavión en noviembre de 1916, el proyecto quedó prácticamente
abandonado.
Renacimiento
del proyecto
Por
otro lado, el proyecto de Sperry recibiría una ola de renovado interés tras la
entrada de los Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial el 6 de abril de
1917. Tras una reunión de la Junta Consultiva Naval en la ciudad de Nueva York
el 14 de abril, al torpedo aéreo se le asignó una capacidad adicional de 50.000
dólares de financiación, suma que luego se incrementó a 200.000 dólares.
Con
cinco hidroaviones N-9 para realizar pruebas, en junio de 1917 el proyecto se
reinició oficialmente en Amityville y la Marina de los EEUU esperaba utilizar
eventualmente bombas voladoras, que podrían transportar una vez y media más
municiones que misiles acuáticos, para inutilizar los submarinos alemanes
estacionarios atracados. en las bases alemanas de Wilhelmshaven, Cuxhaven y
Helgoland.
En
septiembre de 1917, las pruebas de vuelo estaban nuevamente en marcha. Una
evaluación típica comenzaba cuando un piloto hacía volar la nave antes de
encender el giroscopio para permitir el control automático.
Operando
solo en una trayectoria de vuelo predeterminada, el piloto observaba el avión
mientras dejaba caer un saco de arena que actuaba como una bomba, después de lo
cual los controles automáticos se desconectaban y cambiaban a manual para el
aterrizaje.
Durante
esta primera etapa, Sperry se centró en hacer que el "equipo de
distancia" utilizado para desechar la bomba fuera lo más preciso posible.
Después de varias mejoras en el equipo, en noviembre se podrían alcanzar
objetivos de hasta 30 millas de distancia de manera consistente.
El
siguiente objetivo era hacer que su invento fuera verdaderamente automático,
garantizando que pudiera funcionar sin la ayuda de un piloto. Para ello, Sperry
necesitaba un banco de pruebas que fuera más pequeño, más rápido y, lo más
importante, más barato, y que se pareciera al producto terminado.
Con los
aviones N-9 de la Armada llegados al límite de su utilidad, Sperry encargó a
continuación 5 aviones “tipo Speed Scout” a Glenn Curtiss y autorizados por el Contraalmirante
Ralph Earle el 29 de septiembre, pero con un coste medio de 14.000 dólares por
cada uno. (10.000 para una unidad equipada con motor y 4.000 para los
controladores Sperry) la rentabilidad estuvo muy por debajo de las expectativas
de la Marina.
Sin
embargo, con la guerra intensificándose en Europa, se dio luz verde a los
planes y el 10 de noviembre de 1917 se entregó el primer "torpedo
aéreo" a la Marina de los EEUU, apenas tres semanas después de su
aprobación, tras lo cual se sometería a su primera evaluación no tripulada.
Desarrollos
y reveses
En un
presagio de lo que vendría en varios meses, la primera prueba de vuelo no
tripulado el 24 de noviembre de 1917 salió desastrosamente mal después de que
el misil aéreo se inclinara hacia un lado, cortando el cable de 400 pies de la
catapulta que lo lanzaría al aire y caer 30 pies desde la plataforma elevada.
Lo que
siguió fue una serie de fallos en los que el torpedo aéreo quedó destrozado y
reparado tres veces más sin siquiera despegar.
Deslizándose
suavemente por los cables de soporte, el 14 de enero de 1918 fue testigo del
primer intento de lanzamiento exitoso, pero cuando la nave fue lanzada al aire,
emprendió un ascenso demasiado empinado, asumiendo una posición vertical antes
de girar bruscamente hacia la izquierda, calarse y caer espectacularmente a el
suelo donde fue destruido por el impacto.
Con las
dudas sobre la propia aeronavegabilidad del misil y los esfuerzos para lograr
que despegara desde la superficie lisa, similar a una pista de aterrizaje de un
lago helado cercano, también fracasando, la viabilidad del invento de Sperry
comenzó a ser cuestionada.
Sin
embargo, con la instalación de un asiento de piloto y un breve regreso a los
vuelos de prueba tripulados, Sperry pudo descubrir qué estaba mal.
Una
discrepancia técnica entre el diseño del fuselaje de Curtiss y el controlador
Sperry fue parte del problema, mientras que un defecto estructural fundamental,
una falta de equilibrio longitudinal, se identificó después de un vuelo
particularmente aterrador en el que el misil aéreo con Lawrence Sperry atado en
su interior volcó dos veces y el piloto luego notó que había tenido que ejercer
una fuerza excesiva en los elevadores para evitar que se estrellara.
Un
puñado de ajustes técnicos dieron como resultado el primer vuelo exitoso de un
misil de crucero estadounidense el 6 de marzo de 1918. Después de ser
catapultada suavemente desde la plataforma de lanzamiento, la bomba voladora
había viajado en línea recta hasta el punto de 1000 yardas cuando, como estaba
programado, el El mecanismo de distancia había apagado los motores, permitiendo
que la nave perdiera altitud de manera constante antes de golpear la superficie
del lago.
Pero el
misil aéreo no pudo repetir los resultados en pruebas posteriores, lo que
obligó a Sperry a repensar todo su método de evaluación, ya que era muy difícil
encontrar los problemas sin un piloto a bordo para observarlos.
Cancelación
del misil Sperry
La
solución de Sperry fue construir un aparato de prueba completamente nuevo acoplando
el torpedo a un automóvil para recrear las condiciones de vuelo en tierra y
permitir a los evaluadores realizar evaluaciones en tiempo real.
Al
equipar un automóvil Marmon con un motor de avión OX-5 de ocho cilindros para
que pudiera alcanzar la velocidad deseada y superar su límite habitual de 45 a
50 millas por hora, el torpedo se fijó a un marco superior mientras un valiente
conductor aceleraba por una carretera a 80 millas por hora con un ingeniero
evaluando el rendimiento una vez que se alcanzó la velocidad terminal.
Con el
Marmon ahora instalado con ruedas de ferrocarril, Sperry cambió el sitio de
pruebas a un tramo de ferrocarril sin uso de cinco millas, donde en una ocasión
particularmente peligrosa, tanto el torpedo aéreo como el automóvil modificado
se salieron momentáneamente de las vías debido a la sustentación generada bajo
el alas.
Mientras
Sperry recurría a planes cada vez más descabellados, el observador de la Marina
Benjamín B. McCormick, que había demostrado una increíble paciencia y optimismo
durante todo el proceso, ahora escribió a su superior que estaba:
"firmemente a favor de cerrar estos experimentos lo antes posible".
Después
de experimentar brevemente con un aparato de lanzamiento alternativo durante
agosto y septiembre de 1918, conocido como el lanzador Norden Catapult, que
implicaba arrastrar una plataforma sujeta con el misil por las vías del tren
con la ayuda de un gran volante, y fallando en cada giro, la firma del armisticio
de noviembre entre las potencias aliadas y centrales finalmente pondría fin al
proyecto de Sperry.
Habiendo
destruido todos los fuselajes disponibles, y con la llegada de la paz mundial
disminuyendo la necesidad inmediata de nuevas tecnologías de armas, el proyecto
de torpedos aéreos fue cancelado oficialmente el 31 de enero de 1919. Aunque
finalmente fue un fracaso, la asociación entre Sperry y la Marina de los EEUU
equivaldría a la primera exploración de misiles de crucero realizada por la
humanidad, que revolucionaría la guerra moderna en las décadas posteriores a la
Segunda Guerra Mundial.
Fuente:
https://planehistoria.com
