El
Boeing YB-9, un revolucionario bombardero monoplano totalmente metálico, es un
testimonio de la era transformadora de la aviación a principios de la década de
1930.
Como el
primero de su tipo en los Estados Unidos, el YB-9 estableció un nuevo estándar
para el diseño de aviones militares, mostrando características avanzadas que
darían forma al futuro de la aviación de bombarderos.
Desde
su construcción elegante y aerodinámica hasta sus impresionantes capacidades de
rendimiento, el YB-9 marcó un hito importante en la evolución de la guerra
aérea.
En este
artículo profundizamos en el diseño y la historia operativa, explorando el impacto
que tuvo en los aviones bombarderos posteriores.
Desarrollo
de diseño
La
génesis del Boeing YB-9 fue una respuesta al requisito del Cuerpo Aéreo del
Ejército de los Estados Unidos (USAAC) de un bombardero monoplano totalmente
metálico que pudiera dejar atrás a los aviones de combate contemporáneos.
La
propuesta de Boeing se basó en su Modelo 214, en sí mismo una adaptación
militarizada del Boeing Modelo 200 Monomail.
El
Modelo 200 Monomail fue un avión correo producido a principios de la década de
1930. Este innovador avión marcó un alejamiento del diseño tradicional de
biplano, presentando una configuración monoplano voladizo, de ala baja y
totalmente metálico.
Su
nombre, "Monomail", es un guiño a su función principal como avión de
correo.
El
Monomail se adelantó a su tiempo e integraba un fuselaje aerodinámico y un tren
de aterrizaje retráctil, ambas características que se convertirían en estándar
en el diseño de aviones pero que eran innovadoras en el momento de su
introducción.
Sus
líneas suaves e ininterrumpidas y su elegante diseño aerodinámico supusieron una
mejora significativa con respecto a las superficies rugosas que provocaban
resistencia y que eran comunes en los aviones de la época.
El
Monomail estaba propulsado por un único motor Pratt & Whitney Hornet,
encerrado en una capota NACA, otra característica de diseño con visión de
futuro que se generalizaría en años posteriores.
La
capota NACA ayudó a reducir la resistencia y, por tanto, mejoró el rendimiento
general del avión.
El
primer Monomail Modelo 200 voló en mayo de 1930. Transportaba correo entre
Chicago y San Francisco para la propia aerolínea de Boeing, Boeing Air Transport
(que luego pasaría a formar parte de United Airlines).
Boeing
introdujo una versión más grande y capaz del Monomail, el Modelo 221, en 1931.
Esta variante estaba equipada con un motor más potente y estaba configurada
para transportar seis pasajeros en una cabina cerrada además del correo.
Sin
embargo, a pesar de sus innovaciones tecnológicas, el Monomail no fue adoptado
ampliamente.
Esto se
debió principalmente a la falta de hélices de paso variable adecuadas, lo que
limitó el rendimiento del Monomail. Sólo se construyeron dos aviones Monomail:
un Modelo 200 y un Modelo 221.
Aunque
el Monomail no logró éxito comercial, sus ideas de diseño influyeron en gran
medida en los aviones futuros.
Boeing
incorporó las lecciones aprendidas del Monomail en su bombardero B-9 y en el
famoso Boeing 247, a menudo considerado el primer avión de pasajeros moderno.
Gracias
al Monomail, el YB-9 fue el primer bombardero en el inventario de la USAAC en
incorporar completamente características avanzadas como una construcción
totalmente metálica, un diseño aerodinámico, tren de aterrizaje retráctil y
cabinas cerradas.
Era un
monoplano voladizo de ala baja propulsado por dos motores radiales Pratt &
Whitney R-1860 Hornet B de transmisión directa, cada uno de los cuales producía
600 caballos de fuerza.
El
avión medía aproximadamente 53 pies de largo con una envergadura de 76 pies.
A pesar
de su tamaño, el YB-9 era ágil y más rápido que la mayoría de los cazas
biplanos de su época, alcanzando una velocidad máxima de alrededor de 188
millas por hora.
Su impresionante rendimiento se debió en parte a la atención prestada a la aerodinámica, que era particularmente evidente en sus líneas elegantes y redondeadas y en el almacenamiento interno de su carga de bombas.
Historia
operativa
El
YB-9, también conocido como B-9 “Ángel de la Muerte”, surcó los cielos por
primera vez en 1931.
Sin
embargo, no fue hasta 1932 que la USAAC encargó un pequeño lote de siete
aviones de prueba de servicio Y1B-9A.
Estos
aviones se utilizaron en varias evaluaciones y ejercicios operativos, siendo
los más notables las maniobras del Cuerpo Aéreo de 1934.
A pesar
de su promesa inicial, la vida operativa del YB-9 fue relativamente corta. En
el momento de su despliegue, se estaban diseñando bombarderos más avanzados en
la mesa de dibujo.
Aunque
el YB-9 era más rápido que cualquier avión de persecución de la USAAC existente
cuando se introdujo, su ventaja pronto fue anulada por la rápida evolución de
la tecnología aeronáutica.
El YB-9
y sus variantes fueron retirados del servicio de la USAAC a finales de 1934.
Sin
embargo, la experiencia y las lecciones aprendidas del diseño y las operaciones
del YB-9 influyeron en gran medida en el desarrollo de futuros aviones
bombarderos. En particular, su diseño monoplano y su construcción totalmente
metálica establecieron un estándar para los bombarderos posteriores.
El YB-9
y el Y1B-9
El
Boeing YB-9 tenía una tripulación de cinco personas: piloto, copiloto,
bombardero y dos artilleros. Estaba armado con tres ametralladoras calibre .30:
una en el morro, otra en una torreta dorsal y otra en posición ventral.
En el
YB-9, los artilleros operaban tres ametralladoras calibre .30: una en posición
de morro, otra en una torreta dorsal (superior) y otra en posición ventral
(inferior).
Esta
configuración proporcionó una cobertura defensiva de 360 grados para el
bombardero, permitiéndole protegerse de ataques desde cualquier dirección.
Vale la
pena señalar que las condiciones laborales de los artilleros durante esta época
eran duras. Las torretas cerradas del YB-9 ofrecían cierta protección contra
los elementos, pero los artilleros aún estaban expuestos a altos niveles de
ruido, temperaturas extremas y posible fuego enemigo.
Sin
embargo, el papel del artillero era crucial para la supervivencia del avión y
su tripulación durante las misiones, y su contribución a las operaciones del
YB-9 era indispensable.
La
bahía de bombas del bombardero podía transportar hasta 2260 libras de bombas y
estaba propulsada por sus dos motores Pratt & Whitney: el R1860 Hornet.
El R-1690
Hornet era un motor radial de 9 cilindros, de una sola fila, refrigerado por
aire, con una cilindrada de 1.690 pulgadas cúbicas (aproximadamente 27,7
litros).
Esta
serie de motores se utilizó ampliamente en una variedad de aviones durante la
década de 1930 y le dio al YB-9 una velocidad máxima de 188 mph, una velocidad
de crucero de 158 mph y un alcance de aproximadamente 630 millas.
El
techo de servicio, la altitud máxima que puede volar el avión, era de unos
21.210 pies.
El
Y1B-9A era una versión refinada del bombardero YB-9 original.
El
cambio más significativo en el Y1B-9A fue la sustitución de los motores Pratt
& Whitney R-1860 Hornet B originales por los motores Wright R-1820-21
Cyclone más potentes, cada uno de los cuales entregaba 700 caballos de fuerza.
Este cambio resultó en una mayor velocidad máxima y un mejor rendimiento
general.
Estos
potentes motores hicieron que el YB-9 fuera más rápido que aviones como el
Curtiss P-6 Hawk, un pilar del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos
a principios de la década de 1930.
Un
diseño biplano con una velocidad máxima de aproximadamente 178 mph, el P-6 Hawk
era famoso por su manejo y maniobrabilidad.
Físicamente,
el Y1B-9A era similar al modelo YB-9 inicial, con un diseño monoplano
totalmente metálico, tren de aterrizaje retráctil y cabinas cerradas.
Llevaba
una tripulación de cinco personas, que incluían un piloto, un copiloto, un
bombardero y dos artilleros.
El
Y1B-9A tenía una ventaja operativa sobre muchos de los cazas biplanos de su
época. Sin embargo, esta ventaja duró poco debido a los rápidos avances en la
tecnología aeronáutica durante la década de 1930.
Aunque
su vida útil fue breve, el Boeing Y1B-9A, al igual que su predecesor,
contribuyó a la transición de los diseños biplano a monoplano en la aviación
militar e influyó en el desarrollo de futuros bombarderos.
Conclusión
El
Boeing YB-9, a pesar de su breve historia operativa, dejó una huella imborrable
en la evolución de la aviación militar. Era un símbolo de un período
transformador, un paso de la era de los biplanos de madera a la era de los
monoplanos totalmente metálicos.
Aunque
el YB-9 pronto fue superado por diseños de aviones más nuevos, sus innovaciones
pioneras contribuyeron significativamente al desarrollo de futuros bombarderos.
Hoy,
mientras nos maravillamos ante los bombarderos avanzados de nuestros arsenales,
es crucial recordar el papel desempeñado por predecesores como el YB-9 en la
configuración de la historia de la aviación moderna.
No se
sabe qué pasó con todos los fuselajes, sin embargo, se sabe que los aviones
militares más antiguos a menudo fueron reutilizados, utilizados con fines de
entrenamiento o experimentales, o simplemente desguazados.
Por lo
tanto, es plausible que los Y1B-9A compartieran un destino similar y se sabe
que hoy existen aviones YB-9 o Y1B-9A, lo que sugiere que ninguno se conservó.
Especificaciones
técnicas
Tripulación:
4
Longitud:
52 pies 0 pulgadas (15,85 m)
Envergadura:
76 pies 10 pulgadas (23,42 m)
Altura:
12 pies 0 pulgadas (3,66 m)
Peso
vacío: 8.941 lb (4.056 kg)
Peso
máximo al despegue: 14.320 lb (6.495 kg)
Planta
motriz: 2 motores radiales Pratt & Whitney R-1860-11 Hornet B, 600 hp (450
kW) cada uno
Velocidad
máxima: 188 mph (303 km/h, 163 nudos) a 6.000 pies (1.800 m)
Velocidad
de crucero: 165 mph (266 km/h, 143 nudos)
Alcance:
540 mi (870 km, 470 millas náuticas)
Techo
de servicio: 20.750 pies (6.320 m)
Velocidad
de ascenso: 900 pies/min (4,6 m/s)
Fuente:
https://planehistoria.com
