En el
período entre guerras, el concepto de bombardeo estratégico ganó adeptos que
creían que sería una forma de lograr una victoria rápida en cualquier guerra
futura. Alemania pensó que podría lograrlo con el He 177.
El político británico Stanley Baldwin lo resumió en un discurso ante el Parlamento en 1932, acertadamente titulado “Un miedo al futuro”, en el que utilizó una frase que se convirtió en un mantra para quienes creían en este nuevo enfoque de la guerra: "El atacante siempre logrará pasar".
Se
decía que el bombardeo sistemático de ciudades, industrias e infraestructuras
enemigas obligaría rápidamente a cualquier nación a rendirse. Como resultado,
muchos países comenzaron a trabajar en el desarrollo de bombarderos pesados de largo alcance diseñados
específicamente para bombardeos estratégicos.
El B-17
era considerado un bombardero mucho más pesado que el He 177.
Cuando
comenzó la Segunda Guerra Mundial en 1939, la Fuerza Aérea del Ejército de los EEUU
ya tenía en servicio el Boeing B-17 Flying Fortress, la RAF había comenzado las
pruebas de vuelo del Short Stirling y la Fuerza Aérea Soviética estaba equipada
con el Tupolev TB-3.
Por el
contrario, la Luftwaffe alemana comenzó la guerra sin un solo bombardero pesado
cuatrimotor operativo. Esta es la historia de los intentos de Alemania de
construir un bombardero estratégico: el innovador pero complejo, poco confiable
y peculiar He 177 Greif.
Origen
Según
los términos del Tratado de Versalles, a Alemania se le prohibió tener una
fuerza aérea después del final de la Primera Guerra Mundial. Sin embargo, a los
pocos meses de la toma del poder por los nazis en 1933, se comenzó a trabajar
en la creación clandestina de una fuerza aérea alemana, la Luftwaffe.
El He
177 era, en principio, un gran avión.
Pero tuvo problemas.
Su jefe
era un hombre que creía apasionadamente en la doctrina del bombardeo
estratégico, Walter Wever. Wever fue nombrado jefe del Reichsluftfahrtministerium
(Ministerio del Aire alemán) en septiembre de 1933 y se convirtió en Jefe de
Estado Mayor de la Luftwaffe cuando se anunció formalmente su existencia en
febrero de 1935.
Aunque
no tenía entrenamiento de vuelo y nunca había servido como piloto, Wever abrazó
la noción del bombardeo estratégico y no tenía ninguna duda de qué nación
presentaría la mayor amenaza para Alemania en cualquier guerra futura: la Unión
Soviética.
Wever
presionó para el desarrollo de un bombardero capaz de entregar una carga útil
de más de 3.000 libras y con un alcance de más de 1.200 millas. La idea era
simple: si Alemania iba a poder emprender bombardeos estratégicos para
perturbar la producción de armamento ruso, necesitaba un avión capaz de atacar
objetivos en lo profundo de Rusia, más allá de los Montes Urales. Así surgió la
idea de lo que se conoció como el Bombardero de los Urales .
Bajo la
presión de Wever, Dornier produjo el Do 19, que voló por primera vez en octubre
de 1936, y Junkers produjo el Ju 89, que voló por primera vez en diciembre del
mismo año. Ambos eran bombarderos pesados de cuatro motores pero, en realidad, ninguno
era particularmente impresionante.
Cuando
estos prototipos volaron, Walter Wever ya estaba muerto, fallecido cuando el
avión en el que volaba se estrelló tras despegar en la ciudad de Dresde el 3 de
junio de 1936.
Ni su
sucesor, Albert Kesselring, ni el Reichskommissar de Aviación, Hermann Göring,
compartían la creencia de Wever en la necesidad de un bombardero de largo
alcance y ambos proyectos de bombarderos pesados fueron cancelados en favor del desarrollo de
bombarderos medianos y en picado, ideales para un apoyo cercano. pero
inadecuado para bombardeos estratégicos.
Desarrollo
Sin
embargo, el concepto del bombardero de los Urales no fue abandonado por
completo y, por coincidencia, el mismo día de su muerte, el
Reichsluftfahrtministerium (RLM - Ministerio del Aire alemán) emitió una nueva
especificación bajo el nombre de Wever pidiendo propuestas para un nuevo
bombardero estratégico.
Se
requería que el bombardero A tuviera un alcance de 5.000 km y una velocidad de
300 mph, un rendimiento superior al de cualquier otro bombardero de la época.
Heinkel ya había estado trabajando en un bombardero de reconocimiento de alta
velocidad, el He 119, que utilizaba un diseño de baja resistencia para crear un
avión que era significativamente más rápido que la mayoría de los cazas
contemporáneos.
Este
avión estaba propulsado por un motor Daimler Benz DB 606, esencialmente dos
motores Daimler Benz DB 601 acoplados montados dentro del fuselaje y accionando
una sola hélice. El He 119 nunca fue más allá de la construcción de un único
prototipo, pero este concepto de motor se utilizó en el Proyecto 1041, la
respuesta de Heinkel a la especificación RLM para el Bombardero A.
Este
diseño, creado por el diseñador jefe de Heinkel, Siegfried Günter, preveía un
bombardero con una envergadura de más de 31 m (más de 100 pies) propulsado por
dos pares de motores DB 601 montados en dos góndolas y propulsando dos grandes hélices
contrarrotativas de cuatro palas.
Se
completó una maqueta en noviembre de 1937 y el proyecto recibió la
identificación formal de RLM He 177. Sin embargo, el mismo mes, RLM emitió una
sorprendente adición a la especificación original: el nuevo y enorme avión
también debía ser un bombardero en picado!
Este
nuevo requisito surgió de la experiencia de la Legión Cóndor alemana en España,
donde las miras utilizadas en los bombarderos alemanes resultaron poco fiables
y el bombardeo más preciso fue realizado por el Ju 87 Stuka .
Inicialmente,
la especificación requería que el nuevo bombardero tuviera solo capacidad de
bombardeo en picado en ángulo poco profundo, pero esto se cambió más tarde para
exigir un ángulo de picado del 60% en un avión de tamaño comparable al B-17
Flying Fortress estadounidense.
La
comprensible respuesta inicial de Ernst Heinkel fue que esto simplemente no era
posible, pero se llevó a cabo un rediseño para fortalecer la estructura del
avión para el bombardeo en picado, lo que también aumentó considerablemente el
peso del avión.
El
prototipo He 177V1 voló por primera vez en noviembre de 1939, pero rápidamente
se hizo evidente que el diseño innovador pero complejo de este avión iba a
causar problemas.
Diseño
Casi
todos los aspectos del diseño del He 177 se basaron en la necesidad de mantener
la resistencia al mínimo para lograr el rendimiento requerido.
Cada
par de motores DB 601, de 12 cilindros en línea, refrigerados por agua, se
montaron en un ángulo de 30° para crear un motor de 24 cilindros en V
invertida. Esto se introdujo en góndolas que eran lo más estrechas posible para
reducir la resistencia, pero esto significaba que el acceso para mantenimiento
era deficiente y la proximidad de los motores provocaba un sobrecalentamiento
que podía provocar la ignición del aceite y la grasa dentro del capó.
Cualquier
incendio resultante se vio agravado por la tendencia a tener fugas en los
sistemas de inyección de combustible de cada motor.
Para
reducir el peso, no se instaló ningún cortafuegos detrás de los motores que se
proyectaban hacia las alas y cerca del larguero principal. Esto fue un problema
particular porque significaba que cualquier incendio en la góndola podría
causar rápidamente una falla del larguero principal: varios He 177 que
experimentaron incendios en los motores se rompieron en el aire antes de que
sus tripulaciones pudieran saltar.
Originalmente,
este avión fue diseñado para tener un sistema de enfriamiento por evaporación
radical que eliminara la necesidad de radiadores que indujeran la resistencia,
pero esto resultó poco práctico. En su lugar, se instalaron radiadores anulares
en la parte delantera de cada góndola del motor (se utilizó una disposición
similar en el Ju 88), pero la refrigeración del motor siempre fue marginal en
el He 177.
Incluso
el armamento defensivo del He 177 fue diseñado para minimizar la resistencia.
En lugar de tener torretas tripuladas voluminosas, originalmente se pretendía
tener tres posiciones controladas remotamente operadas desde la cabina.
Sin
embargo, los primeros aviones de producción contaban con una posición de cola
tripulada armada con una única ametralladora MG 131 de 13 mm donde el artillero
yacía boca abajo (en una versión posterior, esto se revisó con una nueva
posición donde el artillero podía sentarse erguido y el arma de cola fue
cambiada a un cañón MG 151 de 20 mm).
La
mayoría de las versiones de producción también estaban armadas con un único
Fernbedienbare Drehlafette (montaje de cañón giratorio operado a distancia),
una torreta baja en la parte superior del fuselaje armada con dos
ametralladoras MG 131 y controlada desde una pequeña estación de observación
acristalada entre la torreta y la cabina.
También
el tren de aterrizaje del He 177 era único. Originalmente, se pretendía que
tuviera solo dos patas del tren de aterrizaje, una montada en la parte trasera
de cada góndola del motor.
Sin
embargo, el aumento de peso causado por el rediseño para convertirlo en un
bombardero en picado significó que se requirieron dos patas separadas en cada
lado, cada una con una enorme rueda. El espacio limitado significaba que
mientras las patas interiores se retraían convencionalmente hacia la parte
trasera y hacia la góndola, las patas exteriores giraban y se retraían hacia el
exterior del ala.
Esta
compleja disposición era difícil de mantener: simplemente cambiar una rueda en
el He 177 podía llevar hasta 2 horas.
Aunque
externamente parecía relativamente convencional, casi todos los aspectos del He
177 introdujeron innovación y complejidad técnica.
El encendedor
de la Fuerza Aérea
Las
primeras pruebas de vuelo de este avión no fueron bien. Cuando el primer
prototipo He 177 voló en noviembre de 1939, el vuelo tuvo que ser abortado
después de 20 minutos porque los motores empezaron a sobrecalentarse. El segundo
prototipo se utilizó para pruebas de bombardeo en picado.
Se
rompió en el aire y se estrelló. Después de reforzar aún más el fuselaje, el
cuarto prototipo se volvió a utilizar para pruebas de bombardeo en picado. Se
sumergió directamente en el Báltico, matando a la tripulación. El quinto
prototipo fue el primero en ser destruido por un incendio en un motor en vuelo.
Muchos prototipos y ejemplos de producción posteriores correrían la misma
suerte.
Cuando
el He 177 entró en funcionamiento en 1942, ninguno de sus problemas
fundamentales había sido resuelto. En diciembre de ese año, el He 177 entró en
servicio para abastecer al asediado 6º ejército alemán en Stalingrado.
Sólo se
realizaron trece misiones, pero se perdieron siete He 177, todos por incendios
de motores y no por acciones enemigas. Aunque su nombre formal era Greif
(Griffon), entre las tripulaciones de la Luftwaffe este avión pasó a ser
conocido burlonamente como Luftwaffenfeuerzeug (encendedor de la Fuerza Aérea).
Otros
problemas también se hicieron evidentes en el servicio. Algunas unidades
notaron que las alas se deformaron después de tan solo 20 vuelos.
Las
versiones posteriores incorporaron alas reforzadas, pero esto aumentó aún más
el peso total. Las versiones posteriores del He 177 introdujeron mejoras como
una sección de morro rediseñada y más aerodinámica y armamento adicional, pero
ninguna abordó los problemas fundamentales de este tipo. Durante uno de los
últimos usos a gran escala del He 177, la Operación Steinbock, una campaña de
bombardeo estratégico contra objetivos en el sur de Inglaterra, se utilizaron
14 He 177 A-3 en una sola misión.
Uno
tuvo que abortar cuando uno de sus enormes neumáticos principales se pinchó
durante el rodaje. Ocho de los que despegaron se vieron obligados a abandonar
rápidamente sus ataques y regresar a la base debido a incendios en los motores
o sobrecalentamiento. ¡Y todos estos eran aviones nuevos, recién salidos de
fábrica!
En el
verano de 1944, el uso del He 177 se abandonó básicamente debido a una
combinación de sus continuos problemas de confiabilidad y una escasez general
de combustible.
Conclusión
El He
177 fue una prueba de que la innovación no siempre es un atributo deseable en
un avión de combate. Casi todos los aspectos de su diseño se vieron
comprometidos por un enfoque limitado en la reducción de la resistencia a
expensas de la simplicidad y la confiabilidad y por cambios forzados por la
ridícula demanda de que se convirtiera en un bombardero en picado.
Cuando
funcionó, este bombardero podría ser efectivo. Podía transportar más de 12.000
libras de bombas y, en un picado poco profundo, podía mantener una velocidad
cercana a los 400 mph, demasiado rápido para ser interceptado por la mayoría de
los cazas aliados. El problema era que rara vez funcionaba.
La
mayor sorpresa fue que se produjeron tantos ejemplos de lo que obviamente era
un diseño seriamente defectuoso. Casi 1.200 de todas las variantes del He 177
se produjeron entre noviembre de 1942 y junio de 1944. Muchos ejemplares de
producción posteriores nunca se utilizaron debido a la escasez de combustible
y, aunque es difícil encontrar cifras precisas, la mayoría de las fuentes
sugieren que se fabricaron muchos más ejemplares de este tipo de avión que se
perdieron por fallas del motor y otras fallas además de la acción enemiga.
En
respuesta a los incendios de motores, Heinkel comenzó a trabajar en una nueva
versión, denominada He 177B, en 1943. Se utilizaría el mismo fuselaje básico,
pero con alas alargadas que incorporaban cuatro motores Daimler-Benz DB 603 en
góndolas separadas.
Esto
podría haber solucionado el problema más notable del He 177, pero esta versión
nunca fue más allá de la creación de un puñado de prototipos. La conclusión es
clara: el He 177 tenía un diseño audaz e innovador, pero era un avión de
combate con graves defectos.
Especificaciones
técnicas
Tripulación: 6
Longitud: 22,00 m (72 pies 2 pulgadas)
Envergadura: 31,44 m (103 pies 2 pulgadas)
Altura: 6,67 m (21 pies 11 pulgadas)
Peso
vacío: 16.800 kg (37.038 lb)
Planta
motriz: 2 motores de pistón Daimler-Benz
DB 610 de 24 cilindros y refrigeración líquida, 2218 kW (2975 hp) cada uno
Velocidad
máxima: 488 km/h (303 mph, 263 nudos) a
6.000 m (19.685 pies) en vuelo nivelado
Alcance: 6.000 km (3.700 millas, 3.200 millas
náuticas)
Techo
de servicio: 8.000 m (26.000 pies)
Velocidad
de ascenso: 3,167 m/s (623,4 pies/min)
Fuente:
https://es.wikipedia.org
