El B-58
Hustler fue un verdadero ícono de la Era del Jet, con su revestimiento de
aluminio pulido, un diseño futurista y la capacidad de transportar múltiples
bombas nucleares a la Unión Soviética a Mach 2.
Una
empresa tecnológica masiva, el B-58 fue una maravilla de la ingeniería para su
época. Voló por primera vez apenas una década después del final de la Segunda
Guerra Mundial.
Sin
embargo, a pesar de su impresionante apariencia y especificaciones, el B-58
estuvo plagado de problemas, prácticamente desde el principio. Una tasa de
accidentes terriblemente alta y los enormes costos que implica operar un
bombardero Mach 2 resultarían en su desaparición.
Comienzo
El
ritmo del desarrollo tecnológico de la aviación militar durante la Segunda
Guerra Mundial fue frenético. Todas las naciones importantes comenzaron ese
conflicto con cazas y bombarderos convencionales con motores de pistón. Al final
de la guerra, los primeros aviones de combate y bombarderos estaban en servicio
e incluso los primeros cohetes de combate habían tenido uso operativo.
Pero en
los diez años posteriores a la guerra, el ritmo del cambio se volvió frenético,
y Oriente y Occidente competían por producir aviones que pudieran volar más
rápido y más alto que nunca.
El
Convair B-58 Hustler tuvo su origen en ese período en el que todo parecía
posible y cada nueva generación de aviones de combate aportaba avances
asombrosos en rendimiento.
En
1945, el bombardero de primera línea de la 8ª Fuerza Aérea de los EEUU era el
Boeing B-17G Flying Fortress, capaz de alcanzar una velocidad de crucero de 180
mph y llevar una carga de 4.500 libras de bombas.
El
B-17G existió poco antes del primer vuelo del B-58.
Apenas
siete años después, en 1952, Convair presentó una maqueta de un nuevo
bombardero a reacción de ala delta diseñado para volar a velocidad supersónica
mientras portaba armas nucleares.
Convair
inició un estudio de diseño sobre la viabilidad de un bombardero
intercontinental supersónico de ala delta ya en octubre de 1946 con el Estudio
Generalizado de Bombarderos (GEBO), financiado por la USAAF.
Se
consideró que la configuración de ala delta ofrecía ventajas significativas a
velocidades extremas y Convair era el único fabricante de aviones
estadounidense que había producido un avión militar de ala delta, el
interceptor XF-92.
Este
nunca entró en producción, pero proporcionó a Convair datos valiosos sobre el
rendimiento de los aviones de ala delta.
El
Convair XF-92
Convair
estudió, literalmente, miles de configuraciones posibles antes de anunciar un
concepto extremadamente avanzado a finales de 1950: se trataba de un bombardero
parásito que sería transportado en el aire debajo de un bombardero B-36.
El
avión parásito era un pequeño bombardero biplaza propulsado por dos motores
turborreactores General Electric J53-GE-X25 sin postcombustión y estaba
previsto que pudiera volar a velocidad supersónica y alcanzar una altitud de
50.000 pies.
En
lugar de una bahía de bombas, el avión llevaba una cápsula de bomba desechable
debajo de su fuselaje. A la Fuerza Aérea de los Estados Unidos le gustó el
diseño del bombardero supersónico, pero no el concepto parásito: se consideró
que sería costoso de producir y mantener y podría ser vulnerable al ataque
enemigo mientras los dos aviones estuvieran unidos.
En
diciembre de 1951, el diseño se perfeccionó como un bombardero independiente de
ala delta propulsado por dos motores turborreactores equipados con
postcombustión y que proporcionaba espacio para una tripulación de tres
personas: un piloto, un navegante/bombardero y un operador de sistemas de
defensa.
El
nuevo diseño conservaba el paquete de bombas desechables que se llevaba debajo
del fuselaje e incluía la capacidad de repostar combustible en vuelo. Para
disipar el calor generado por el vuelo a alta velocidad, el revestimiento del
avión era un novedoso sándwich de fibra de vidrio alveolar entre placas
exteriores de aluminio y acero.
En
lugar de remachar, como era habitual en aquella época, estas placas se pegaban
entre sí. Se llevaron a cabo más modificaciones en el diseño y cuando se reveló
una maqueta a finales de 1952, presentaba cuatro turborreactores General
Electric J79-GE-1 en cápsulas debajo de las alas con un barrido hacia atrás de
60˚.
El
diseño del ala Delta del B-58.
En
diciembre de 1952, el nuevo avión recibió la designación B-58 y el nombre de
Hustler.
B-58
Generalmente,
los nuevos aviones encargados por la Fuerza Aérea de los EEUU se producen como
prototipos y se prueban exhaustivamente para refinar el diseño antes de que el
nuevo avión entre en producción en volumen.
La
urgencia con la que se consideró este proyecto fue tal que se acordó saltarse
la fase de prototipo: los primeros 30 aviones B-58 salidos de la línea de
producción se utilizarían para realizar pruebas y resolver posibles problemas.
Esta fue una decisión arriesgada para un avión de diseño tan radical.
En
agosto de 1954, el diseño había madurado hasta alcanzar su configuración final.
Los motores se montaron en cuatro cápsulas separadas debajo de las alas, el
fuselaje se rediseñó de acuerdo con la nueva regla modificada del área
transónica para velocidades supersónicas (que dio lugar a la forma de "
botella de coque ") y el paquete de bombas se acortó y modificó para
contener combustible como así como la carga de bombas.
La
cápsula de bombas también podría reemplazarse por una cápsula de reconocimiento
fotográfico que incluya una cámara panorámica Fairchild KA-56. Debido a la
velocidad del B-58, el único armamento defensivo era un único cañón giratorio
General Electric M61 Vulcan de 20 mm en la cola, controlado remotamente por el
Oficial de Sistemas Defensivos.
En
diciembre de 1955, la Fuerza Aérea de los EEUU emitió un contrato para una
producción inicial de 13 aviones y 31 cápsulas de bombas/fotorreconocimiento.
Los
primeros B-58 fueron entregados a la Fuerza Aérea de los EEUU en 1960 y pronto
se hizo evidente que el nuevo avión tenía un rendimiento verdaderamente
fenomenal. Fue el primer bombardero supersónico y el primer bombardero en
alcanzar Mach 2, lo que lo hacía más rápido que la mayoría de los cazas en
servicio en ese momento. Pudo volar por encima del alcance de la mayoría de los
misiles tierra-aire (SAM) rusos.
También
ascendía como un cohete (podía ascender hasta 85.000 pies) y era tan
maniobrable como muchos aviones más pequeños y ligeros. Los B-58 establecieron
rápidamente una serie de récords de velocidad y altitud. Un B-58 voló de Los
Ángeles a Nueva York y regresó en menos de cinco horas. Otro voló sin escalas
de Tokio a Londres y mantuvo una velocidad promedio de más de 1.600 kilómetros
por hora.
En
servicio, también se hizo evidente rápidamente que el revestimiento compuesto
del B-58 y su pequeño tamaño hacían que fuera muy difícil de detectar en los
equipos de radar disponibles en la década de 1960.
El
costo de la vanguardia
Sobre
el papel, el B-58 parecía el primero de la próxima generación de aviones de
combate. Desde la cabina, las cosas parecían menos impresionantes. Sus
características de pérdida y giro eran implacables y mantener el ángulo de
ataque correcto era fundamental en todas las etapas del vuelo.
Los
pilotos tuvieron que volar el B-58, con sumo cuidado, desde el momento en que
comenzaba a rodar hasta que finalmente se apagaban los motores. Las
características de vuelo inherentemente desafiantes se vieron exacerbadas por
problemas de diseño no resueltos.
Por
ejemplo, perder la potencia de un motor a alta velocidad podría hacer que el
avión se desviara tan severamente que podría romperse en vuelo.
Se
realizaron muchas pruebas para los asientos eyectables del B-58.
El
sistema de transferencia de combustible también era excéntrico y no siempre
fiable. Un fallo de este sistema mientras se estaba a alta velocidad presentaba
a la tripulación una decisión desagradable: saltar a velocidad supersónica, a
la que era poco probable que sobrevivieran, o permitir que el avión redujera la
velocidad, pero luego su centro de gravedad cambiado podría hacerlo
incontrolable a velocidad subsónica.
Los
primeros accidentes del B-58 ocurrieron incluso antes de que el avión fuera
entregado a la Fuerza Aérea de los EEUU. En diciembre de 1958, un B-58 en un
vuelo de prueba se perdió tras un problema eléctrico que provocó la pérdida de
control. El piloto murió pero los demás miembros de la tripulación
sobrevivieron.
En
noviembre de 1959, un B-58 pilotado por una tripulación civil de Convair desde
Carswell AFB se estrelló durante un vuelo de prueba, matando a ambos miembros
de la tripulación (no se transportaba ningún oficial de sistemas defensivos en
este vuelo). Una investigación del accidente sugirió que los problemas de
transferencia de combustible habían hecho que el avión fuera inestable en
vuelo.
Cuatro
meses después, otro B-58 en un vuelo de prueba desde Carswell AFB se rompió en
el aire después de perder el control durante el vuelo normal. Uno de los
tripulantes murió pero los otros dos sobrevivieron a la eyección.
En
abril de 1960, otro B-58 sufrió daños estructurales tras encontrarse con una
tormenta de granizo mientras circulaba a velocidad supersónica.
Los
tres miembros civiles de la tripulación murieron. En los cuatro accidentes
participaron pilotos y tripulaciones de pruebas muy experimentados y,
lamentablemente, dos implicaron una “ pérdida de control en vuelo normal”. ”
Estaba claro incluso en esta etapa inicial que volar el B-58 era un avión muy
difícil, y la tasa de accidentes aumentó cuando los primeros B-58 fueron
entregados a la Fuerza Aérea de los EEUU.
En
junio de 1961, un B-58 llamado “The Firefly” estableció un nuevo récord de
velocidad para un vuelo entre Nueva York y París. Unos días más tarde, el mismo
avión (con una tripulación diferente) estaba realizando maniobras acrobáticas a
bajo nivel frente a una gran multitud que asistía al Salón Aeronáutico de
París.
B-58
"Rayo engrasado"
El
piloto pareció perder el control después de entrar en una nube baja y el avión
se estrelló cerca del aeropuerto de Le Bourget, matando a los tres miembros de
la tripulación. En junio de 1965, estaba previsto que otro B-58 participara en
el Salón Aeronáutico de París.
Llegó
tarde y llevaba más combustible del previsto, por lo que se le dio al piloto la
opción de realizar un aterrizaje forzoso inmediato o desviarse a otro
aeropuerto.
Eligió
la primera opción y el B-58 falló y se estrelló cerca de la pista, matando al
piloto. Los otros dos tripulantes sobrevivieron.
Estos
dos accidentes tan públicos fueron sólo la punta del iceberg. En total, se
entregaron 116 B-58 a la Fuerza Aérea de los EEUU. Veintiséis se perdieron en
accidentes, una tasa de pérdida del 22% durante los diez años que el B-58
estuvo en servicio y que causó la muerte de 36 miembros del personal de la
Fuerza Aérea de los EEUU.
Esta
tasa de pérdidas fue mayor que la de casi cualquier otro avión de combate
estadounidense, pero no fue su temible reputación de accidentes lo que
finalmente condenó al B-58. Un problema importante era el coste: se estimaba
que la Fuerza Aérea de los EEUU podría operar seis Alas de bombarderos B-52 por
el mismo coste que sólo dos Alas de B-58.
Pero lo
que realmente mató al B-58 fue algo que sucedió justo cuando entraba en
servicio.
La
velocidad y la altura ya no eran una opción
Desde
1958, los pilotos de la CIA volaban aviones de reconocimiento U2 sobre la Unión
Soviética. Este avión era capaz de volar a 70.000 pies, muy por encima del
alcance de los SAM o interceptores rusos.
Luego,
el 1 de mayo de 1960, Francis Gary Powers fue derribado en un U2 sobre Rusia
por un nuevo SAM S-75 Dvina (nombre de la OTAN, directriz SA-2). De repente,
quedó claro que la altitud a la que podía volar el B-58 no lo dejaría a salvo
de las defensas aéreas soviéticas.
Además,
los primeros misiles balísticos intercontinentales (ICBM) entraron en
funcionamiento en 1959 y los primeros misiles balísticos lanzados desde
submarinos (SLBM) en 1960. El Comando Aéreo Estratégico de la Fuerza Aérea de los
EEUU comenzó a considerar si estos misiles eran una forma más eficaz de
transportar armas nucleares a territorio hostil que los bombarderos
convencionales.
Justo
cuando entró en servicio, la función para la que había sido diseñado el B-58
empezó a parecer irrelevante.
La
naturaleza especializada de su diseño también dificultó el uso del B-58 en
otros tipos de misiones. A diferencia de su contemporáneo, el B-52, también
diseñado como bombardero nuclear, demostró ser un bombardero convencional muy
eficaz.
Desde
1966, los B-52 lanzaron 8.000 toneladas de bombas cada mes en apoyo a las
fuerzas estadounidenses en Vietnam. El B-58 especializado de gran altitud y
alta velocidad simplemente no era adecuado para tales misiones, aunque en 1967,
la Fuerza Aérea de los EEUU llevó a cabo pruebas del B-58 para misiones de
bombardeo convencionales de bajo nivel.
Sin
embargo, el difícil manejo del avión lo hizo inadecuado para esta función y
nunca se utilizó ninguno en el conflicto de Vietnam.
Muerte
Una
combinación de una alta tasa de accidentes, circunstancias operativas
cambiantes, la incapacidad de emprender misiones no nucleares, altos costos y
problemas operativos significaron que el último B-58 fue retirado por la Fuerza
Aérea de los EEUU a principios de 1970, después de menos de diez años en
servicio.
Se
trataba de un diseño audaz destinado a satisfacer un nicho particular en los
requisitos de bombardeo. Sin embargo, la introducción de capacidades de defensa
aérea soviéticas más efectivas más la llegada de ICMB y SLBM justo cuando el
Hustler entró en servicio eliminó la necesidad operativa para la que fue
diseñado. Cuando entró en servicio, el B-58 era la respuesta a una pregunta que
nadie hacía.
Especificaciones
técnicas
Tripulación: Tres
Longitud: 96 pies 10 pulgadas (29,51 m)
Envergadura: 56 pies 9 pulgadas (17,30 m)
Altura: 29 pies 11 pulgadas (9,12 m)
Área
del ala: 1,542 pies cuadrados (143,3 m 2
)
Peso
vacío: 55.560 lb (25.202 kg)
Peso
máximo al despegue: 176.890 lb (80.236
kg)
Planta
motriz: 4 turborreactor de postcombustión General
Eletric J79-GE-5A, 10.400 lbf (46 kN) de empuje cada uno en seco, 15.000 lbf
(67 kN) con postquemador
Velocidad
máxima: 1.146 nudos (1.319 mph, 2.122
km/h) a 40.000 pies (12.000 m)
Alcance: 4.100 millas náuticas (4.700 millas, 7.600
km)
Techo
de servicio: 63.400 pies (19.300 m)
Velocidad
de ascenso: 17.400 pies/min (88 m/s)
Armas: 1 Cañón T171 de 20 mm
Bombas: 1 bomba nuclear Mark 39 o B53 o 4 B43 o B61;
la carga máxima de armas fue de 19.450 lb (8.822 kg)
Fuente:
https://planehistoria.com
