Por
Silvio Fernández Panadero
En el
resultado final de la batalla de Inglaterra tuvieron tanto o más peso los
errores y carencias de la Wehrmacht -las Fuerzas Armadas alemanas, en sus tres
componentes: la Luftwaffe, Arma Aérea o Fuerza Aérea, el Heer, o Ejército de
Tierra, y la Kriegsmarine, la Marina de Guerra o Armada-, que los aciertos del Mando
de Caza, de la Royal Air Force, o Real Fuerza Aérea británica, sin que esta
afirmación suponga desdoro alguno para los británicos.
La
Alemania de Hitler al final de Junio de 1940 no disponía de medios para cruzar
a viva fuerza el Canal de la Mancha frente a una Gran Bretaña dispuesta a
resistir con la Armada más potente del mundo, la Royal Navy, alistada para el
combate hasta el punto de que había elegido dejar sus convoyes atlánticos
prácticamente indefensos para concentrar sus destructores y buques mayores en
la defensa de su Patria.
Este
esfuerzo estaba respaldado por una de las más poderosas fuerzas aéreas del
mundo, la Royal Air Force (RAF). La diminuta Kriegsmarine había sido diezmada
en la conquista de Noruega -diez destructores, la mitad de los existentes, y
tres cruceros habían sido hundidos en esta campaña- y como buques operativos de
porte superior al destructor sólo disponía de ¡un crucero!
Al
carecer de medios de desembarco, Alemania tuvo que dislocar toda su navegación
fluvial y de cabotaje para acopiar cientos de buques y embarcaciones que
transportasen al ejército de invasión. De haber intentado el cruce en este
estrecho paso, esta heterogénea y abigarrada fuerza de desembarco sin escolta
digna de tal nombre hubiera sido aplastada por una Royal Navy dispuesta a
arrostrar cualquier pérdida, con miles de ahogados en el mar aun en el caso de
que la Luftwaffe hubiese aniquilado a la RAF y tuviese la supremacía aérea. Es
exactamente lo que ocurrió en la invasión de Creta casi un año después, en
Marzo de 1941. Dicha invasión hubo de ser completamente aerotransportada, ya
que la británica Mediterranean Fleet era la dueña absoluta del mar, como el
germano VIII Fliegerkorps de von Richthofen lo era del aire. Todos los convoyes
navales que enviaron los alemanes fueron destruidos u obligados a volver atrás,
con cientos de hombres perdidos en el mar, y cuando llegó el momento los
británicos pudieron permitirse la evacuación de la isla, a pesar de las seis
destructores y tres cruceros hundidos en la sangrienta porfía.
Para
exacerbar el problema, la navegación por las revueltas y peligrosas aguas del
Canal habría de hacerse antes de que comenzasen a finales de Octubre los
grandes temporales otoñales e invernales. Alemania debía realizar el cruce y
alcanzar la victoria en cuatro meses, de Julio a Octubre. El problema
estratégico para los germanos militarmente era irresoluble. Sin embargo existía
otra opción, esta vez política. Podía conseguirse la capitulación de Gran Bretaña
doblegando la voluntad de su gobierno y de su pueblo, ya maltrecha tras las
graves derrotas sufridas, mediante una última oferta de paz, y amenazando al
mismo tiempo con el cruce del Canal por el invicto ejército alemán. Si no
bastaba con esto, la destrucción de la RAF a manos de la Luftwaffe, ya dueña
del cielo inglés, sería el golpe definitivo para llevar a Gran Bretaña a la
rendición sin necesidad siquiera de intentar la invasión. Y esto podía muy bien
haber sucedido de no ser porque el Primer Ministro británico que sustituyó a
Neville Chamberlain el 10 de Mayo de 1940, Winston Churchill, supo con su
férrea determinación galvanizar la voluntad de resistencia de los británicos.
Pero esta determinación no había sido compartida por todo el mundo en absoluto,
ni dentro ni fuera de la Gran Bretaña, como veremos a continuación.
La
amenaza de la Luftwaffe
La
Luftwaffe había sido creada como una fuerza aérea táctica, para apoyar al
Ejército de Tierra en la ofensiva. Todos los demás factores, como la doctrina,
la adquisición de información y elaboración de inteligencia, el diseño de los
aviones y del armamento, entre otros, fueron supeditados a este propósito.
Consideraciones económicas y de premura de tiempo también ejercieron una
influencia decisiva en el mismo sentido, ya que la Luftwaffe nacía de forma
oficial en 1935 y todo estaba por hacer, al menos en teoría. En realidad se
había estado incubando en la clandestinidad, para así soslayar la prohibición
de poseer o diseñar aviones de combate impuesta por el deletéreo Diktat de
Versalles de 1919. Este esfuerzo en la sombra, realizado primero durante la República
de Weimar y después con Hitler, que había llegado al poder el 30 de Enero de
1933, dio sus frutos en 1935, cuando Alemania denunció el Tratado de Versalles
y presentó al mundo a la flamante Luftwaffe. Hitler quería forjar una fuerza
aérea con rapidez para emplearla como instrumento de su política, y los
bombarderos ligeros y medios eran mucho más fáciles y baratos de desarrollar y
producir que los bombarderos estratégicos cuatrimotores.
En
cinco años de existencia oficial la Luftwaffe se había convertido en la fuerza
aérea más eficaz del mundo, que acababa de destruir entre el 10 de Mayo y el 25
de Junio de 1940 a tres fuerzas aéreas, las de Bélgica, Holanda y Francia, y
derrotado a una cuarta, la RAF, derribando en cuarenta y seis días más de 3000
aviones enemigos. En Abril de 1940 había aplastado a las de Noruega y Dinamarca
y en Septiembre de 1939 a la de Polonia. Todo hacía suponer que la RAF estaba
abocada inexorablemente a su aniquilación, el malhadado final sufrido por
aquellas seis infortunadas fuerzas aéreas. La estimación del OKL, o Alto Mando
de la Luftwaffe, era que se derrotaría al Mando de Caza de la RAF en el Sur de
Inglaterra en cuatro días y a la RAF en cuatro semanas.
Pese a
lo que se cree hoy día, la determinación del Primer Ministro Winston Churchill
no era compartida por todos los ingleses, ni mucho menos. Abundaban los
derrotistas abrumados por el inmenso poder de la Alemania nazi. Anonadados ante
su impresionante palmarés de victorias y su poder militar que en diez meses de
guerra había hecho morder el polvo y ocupado a siete países, pensaban que era
mejor negociar una rendición honorable mientras aún fuera posible antes de ser
destruidos. El Secretario de Asuntos Exteriores, Lord Halifax, creía que Gran
Bretaña ya había perdido. El Subsecretario de Asuntos Exteriores, Richard A.
“Rab” Butler, comunicó a diplomáticos suecos que no debían rechazarse
oportunidades para alcanzar un compromiso de paz, si podía hacerse en
condiciones razonables.
En los Estados
Unidos y entre sus aliados franceses mucha gente pensaba lo mismo. Joseph
Kennedy, embajador de los EEUU en Londres y padre de John F. Kennedy, futuro
Presidente de los EEUU, escribió al Departamento de Estado el 31 de Julio que
la Luftwaffe tenía la fuerza suficiente para dejar fuera de servicio a la RAF.
Tras el Adlertag telegrafió a Roosevelt que Gran Bretaña iba a caer
combatiendo, lo que no suponía nada bueno. El 10 de Noviembre, el Boston Sunday
Globe publicó una entrevista con Kennedy en la que afirmaba que la democracia
en Inglaterra estaba acabada. Cuando negó haber dicho tal cosa, el periodista
Louis Lyons presentó testigos. Kennedy tuvo que presentar su dimisión ese mismo
mes. Su carrera en el servicio diplomático y en la Administración Roosevelt
había terminado. El presidente del Comité de Relaciones Exteriores del Senado,
el senador Key Pittman dijo que no era ningún secreto que Gran Bretaña no
estaba preparada en absoluto para la defensa y que nada de lo que los EEUU
pudieran dar haría otra cosa que retrasar el resultado. El General Maxime
Weygand, comandante en jefe del ejército francés durante la última etapa de la
batalla de Francia hasta el armisticio, predijo que a Gran Bretaña en tres
semanas la retorcerían el cuello como a un pollo.
Pero el
temor al poderío aéreo alemán era, de hecho, muy anterior a la guerra. Tras una
gira por bases e instalaciones germanas en Septiembre de 1938, Charles
Lindbergh, celebridad mundial desde su cruce del Atlántico en solitario en 1927
y ferviente aislacionista, escribió a Kennedy en Londres muy impresionado,
diciendo que la Luftwaffe podía destruir Londres, París y Praga si así lo
deseaba y que la RAF y la Armée de l’Air no tenían aviones modernos para
defenderse o contraatacar.
Dowding
y la estructura de defensa aérea
Sir
Hugh Dowding resumió la dramática situación con suma crudeza: “Nuestros jóvenes
tendrán que derribar a sus jóvenes en una proporción de cinco a uno”. El Mariscal
Jefe del Aire, equivalente a un General de cuatro estrellas- Sir Hugh Dowding
era el Comandante en Jefe del Comando de Caza desde su
creación el 6 de Julio de 1936, cuando la RAF en Gran Bretaña se dividió entre
cuatro mandos principales de nueva creación: el Comando de Caza, el Mando
Costero, para cooperar con la Armada, el Comando de Bombarderos o Mando de
Bombarderos y el Mando de Entrenamiento.
Los
cinco años anteriores había sido el Air Member for Supply and Research, es
decir, el máximo responsable de logística de la RAF, así como de todo lo
referente a nuevos programas, investigación y desarrollo. Desde dicho puesto
dio su apoyo al desarrollo y a la implantación de un nuevo sistema para
detección de aviones a gran distancia, mediante ondas de radio reflejadas,
denominado RDF – Radio Detection Finder, hasta 1943, momento en el que pasó a
designarse con el acrónimo norteamericano RADAR – RAdio Detection And Ranging, esto es, detección y medición de alcance mediante ondas de radio. La red de
radares, denominada Chain Home, disponía de 29 estaciones de radar en 1940.
Componían el Grupo 60 de la RAF. Sería con el Observer Corps, después Royal
Observer Corps (ROC), o cuerpo de observadores terrestres, el elemento
fundamental para la adquisición de inteligencia en el seno de la RAF y el pilar
básico de su red de mando y control. Detengámonos un poco más sobre ello.
En
Febrero de 1935, Dowding recibió un informe detallado de la llamada comisión
Tizard sobre el sistema que más tarde se conocería como RDF o radar. Tras
exigir pruebas prácticas adicionales y convencido de su potencial financió el
desarrollo del nuevo sistema y concibió la red de estaciones de radar que se
convertiría en la Chain Home. El tiempo de preaviso que permitían tales
estaciones, alrededor de 15 minutos, condujeron a ensayos de interceptación
ensayando con sistemas trigonométricos, calculadores electromecánicos o,
sencillamente, “a ojo de buen cubero”. Al final, el sistema elegido se basaba
en un sencillo cálculo trigonométrico, conocido como el sistema Tizzy Angle, de
ángulos iguales y opuestos. Si los incursores mantenían altitud constante
conocida se alcanzaba un porcentaje de 80% o más de interceptaciones con éxito.
Sin embargo, como la Chain Home se establecería cerca de la costa, no podría
suministrar información sobre aviones amigos o enemigos que sobrepasaran la
barrera de radares, o lo que es lo mismo, sobre casi todo el territorio.
El
Cuartel General del Comando de Caza en Bentley Priory, bajo el mando de
Dowding, desempeñaba la dirección de toda la batalla aérea. Gran Bretaña se
dividió territorialmente de Norte a Sur en tres franjas, a cargo
respectivamente de los Grupos Nº 11, 12 y 13 de la RAF. Como la franja Sur
soportaría casi en solitario todo el peso del combate, se dividió a su vez en
dos zonas: la Oeste estaría a cargo del Grupo Nº 10, de nueva creación, y la
Este estaría a cargo del Grupo Nº 11, que a pesar de todo, habría de soportar
la mayor parte de la lucha. Los Grupos se harían cargo de la batalla aérea en
el territorio bajo su responsabilidad. Un Grupo a su vez se dividía en cierto
número de Sectores, cada uno con varios aeródromos. Normalmente uno de los
aeródromos se convertía en el principal de su Sector al alojar la jefatura de
Sector y su sala de operaciones aneja. Desde allí se controlaba la batalla
aérea del Sector y además el Sector se ocupaba en exclusiva del control de la
caza propia.
La
jefatura de cada Grupo era desempeñada por un Air Vice Marshal (AVM), o
Vicemariscal del Aire, equivalente a un General de dos estrellas. El Grupo Nº 11
se encontraba bajo el mando del AVM Sir Keith Park, que iba a conducirse de
forma soberbia durante la Batalla de Inglaterra y que volvería a enfrentarse
con la misma brillantez al Mariscal de Campo, equivalente a General de cinco
estrellas- de la Luftwaffe Albert Kesselring en 1942, durante la batalla de
Malta.
El
funcionamiento del sistema era aproximadamente como sigue. A la sala de
filtrado, filter room, de Bentley Priory llegaba en bruto la información
proveniente de la Chain Home y de la red de observadores terrestres del
Observer Corps, después el Royal Observer Corps. Alrededor de un enorme mesa
con el mapa de Gran Bretaña, cerca del mapa o en galerías situadas en uno o más
pisos, el personal de la RAF que solicitaba y recibía información
telefónicamente de forma continua, los llamados ‘tellers’, avisaban a sus
compañeros ‘plotters‘, que movían sobre el mapa los diferentes símbolos como si
fueran fichas en la mesa de juego de un casino. El teller avisaba al plotter
mejor situado para que situase sobre el mapa el símbolo apropiado, o solicitaba
información a otro teller en mejor posición que él para ver la zona de interés
del mapa. A veces tenían que valerse de quevedos de aumento, como los empleados
en la ópera o el teatro. El plotter situaba un marcador, marker, para cada
localización o plot. Todas las localizaciones en alcance y acimut, tanto si
eran generadas por radares como si lo eran por observadores terrestres, se
enviaban conforme al Ordnance Survey National Grid, el sistema de
representación y localización geográfica vigente en Gran Bretaña. El color del
marcador venía dado por un reloj en la pared de la sala dividido en sectores de
cinco minutos con un color diferente asignado a cada sector del reloj.
Los
marcadores iban así formando agrupaciones, llamadas cluster, que probablemente
ya se correspondían con formaciones aéreas, y cuyo movimiento iba definiendo
una línea que permitiría adivinar el rumbo de la formación. A cada cluster se
le asignaba un número, track, con el que en adelante se trabajaría por parte de
todo el sistema de defensa aérea. Cuando el Oficial responsable consideraba
que, efectivamente, el cluster correspondía a una formación aérea, ésta era
identificada sobre el mapa con una ficha de madera en la que se situaba el
track number, número de aeronaves, altitud -cuyo color también se regía por la
pauta del reloj de sectores de cinco minutos- y una letra que lo designaba
amigo (‘F’, por Friendly), o bien enemigo (‘H’, por Hostile). Si se asignaban
escuadrones para interceptar esta formación, se situaba sobre la ficha de
madera un alfiler por cada escuadrón. El alfiler llevaba una etiqueta con el
número del escuadrón. Conforme transcurría el tiempo y se movían los markers se
iban dejando atrás ‘pointers’, símbolos en forma de flecha que reflejaban
gráficamente la dirección en que se movía el contacto. La ficha de madera
citada con sus datos se iba moviendo de forma análoga sobre la última posición
del cluster en el mapa.
Podía
presentarse información adicional sobre el mapa sin el concurso de los
plotters, proyectándola mediante luces de colores desde alguna de las galerías,
colores que correspondían a diferentes tipos de información, como podría ser el
caso de una llamada de emergencia remitida desde un puesto de radioescucha.
Desde
Bentley Priory toda esta información ya filtrada se enviaba a los cuarteles
generales de los Grupos, pero sólo la de su área de responsabilidad, donde se
presentaba en una sala de operaciones similar a la descrita, sobre un mapa del
territorio asignado al Grupo para su defensa. En el Grupo se hacía lo propio y
se remitía la información filtrada nuevamente a los cuarteles generales de Sector,
donde en la sala de operaciones con el mapa de sector se presentaría la
información de la misma forma que en los dos escalones superiores. Desde el
Sector se controlaría la artillería antiaérea y otras medidas de defensa contra
aeronaves, como los globos de barrera. Los cazas eran dirigidos también desde
el Sector, siendo los controladores aéreos pilotos ya sin aptitud de vuelo por
el doble motivo de que el controlador comprendiese mejor lo que pasaba ‘allí
arriba’ y que los pilotos aceptaran su autoridad mejor que la de alguien que no
lo fuera.
Otra
información, como la disponibilidad de los escuadrones, seguiría el sentido
contrario ‘desde abajo hacia arriba’, desde los aeródromos a las cabeceras de
Sector, desde allí a las jefaturas de Grupo respectivas y, por último, a
Bentley Priory. Sobre una pared en las salas de operaciones se formaba una
matriz de luces donde las columnas (sentido vertical) representaban escuadrones
y las filas (sentido horizontal) presentaban diferentes situaciones: ‘Released’
(no disponible), ‘Available’ (listo para el despegue en 20 min.), ‘Readiness’
(listo para el despegue en 5 min.), ‘Standby’ (pilotos en cabina; listos para
el despegue en 2 min.), ‘Airborne and moving into position’ (en el aire y
dirigiéndose al punto ordenado), ‘Enemy sight’ (enemigo a la vista), ‘Ordered
to land’ (aterrizaje ordenado), ‘Landed and refuelling/rearming’
(reabasteciéndose de combustible y municionando tras el aterrizaje). La
información meteorológica seguiría ambos sentidos, ascendiente y descendiente.
El IFF
-Identification Friend or Foe, esto es, identificación amigo o enemigo- tal
como lo conocemos hoy apareció al final de la Batalla de Inglaterra y se
extendió por todo el territorio de Gran Bretaña conforme lo hacía la cobertura
radar hasta completarse en 1942. Consiste básicamente en un transponder que al
sentirse interrogado por un radar devuelve una señal que aparece en la pantalla
junto al eco principal, permitiendo al operador del radar identificar la traza.
Durante casi toda la Batalla de Inglaterra se empleó otro sistema, el llamado
‘pip squeak’. Un par de cazas de cada sección de tres empleaban un canal de la
radio -que quedaba por ello inservible para comunicación en fonía- que emitían
una señal con una determinadas características y un desfase entre secciones
para poder así distinguir éstas. Tres estaciones de radiogoniometría de alta
frecuencia -High Frecuency Direction Finder o HF/DF, apodadas huff duff- por
cada Sector captaban la señal y la triangulaban, pasando la información en las
coordenadas comunes de todo el sistema de defensa aérea a la sala de
operaciones de Sector, que situaba así a las unidades propias sobre el mapa,
trasladando desde allí la información a los cuarteles generales de Grupo y a
Bentley Priory. Esta especie de IFF primitivo funcionaba bastante bien pero
suponía un ingente consumo de recursos y adolecía de inconvenientes como
inutilizar un canal -la radio TR 9D, la más común, sólo disponía de dos-, e
interrumpir a veces la comunicación en fonía.
La red
de observadores terrestres del ROC varias veces citada suponía por definición
un gran número de puestos con un horizonte visual limitado, por lo que hubo que
crear ‘Observer Centres’, donde se efectuaba un filtrado análogo al descrito
para evitar saturar toda la estructura de mando y control.
Debemos
tratar brevemente de la naciente inteligencia electrónica, también conocida
como inteligencia de señales, o SIGINT – Signal Intelligence. En sus dos ramas
principales de ELINT y COMINT -Electronic Intelligence y Communications
Intelligence, respectivamente, esto es, inteligencia extraída de radiación
electromagnética no dedicada a comunicaciones e inteligencia obtenida a partir
de la interceptación de las comunicaciones enemigas, se convirtió en una fuente
de inteligencia valiosísima para ambos bandos.
Dentro
del campo de la COMINT, el descriptado – que no debemos confundir con el
descifrado, esto es, leer los comunicaciones del enemigo cuando sus códigos ya
han sido descubiertos – de los códigos enemigos era la labor estrella. Enigma
era la máquina alemana de cifrado para el grueso de sus comunicaciones, cuyos
secretos habían sido desentrañados en parte por los criptógrafos de Blechley
Park. La inteligencia procedente de esa fuente, ultrasecreta, era por ello
denominada ‘Ultra’. Estaba vedado a los mandos el empleo de este valiosísimo
material de inteligencia si previamente no se había camuflado su adquisición,
ya que a los ojos del enemigo debía parecer que la filtración provenía de otra
fuente distinta; los germanos debían continuar creyendo que el cifrado
realizado por Enigma era inexpugnable.
Dowding
era de las poquísimas personas con acceso a dicha información, la cual, por
supuesto, tenía absolutamente prohibido desvelar. A veces tomó decisiones
incomprensibles para sus subordinados que estaban basadas en ‘Ultra’. Aquello
fue uno más de los factores, junto con su carácter taciturno y reservado, casi
hermético, y ciertas extravagancias en su conducta como la realización de
prácticas espiritistas, que acabarían dando alas a la conspiración surgida en
el seno del Mando de Caza, conspiración que terminaría con su injusto relevo
del mando y el pase a la reserva, ya finalizada la batalla de Inglaterra. Keith
Park cayó con él, aunque aún pudo prestar grandes servicios durante la guerra.
Pocas personas se movilizaron en la RAF, y prácticamente nadie en el Ministerio
del Aire o en los círculos gubernamentales y políticos para evitar su caída.
Inflexible e insobornable, no había sabido forjar influencias o rodearse de
amigos poderosos que llegado el caso le protegieran.
Todo
este sistema permitía a Dowding dar las directrices generales a los cuarteles
generales de Grupo. Desde éstos se elegirían y asignarían los escuadrones que
interceptarían cada formación enemiga, y se pasaría la orden de ‘scramble’ o
despegue inmediato al Sector donde el escuadrón tuviese su base. El Sector
pasaría la orden de scramble al aeródromo y a la caseta de alerta del
escuadrón. Una vez en el aire el controlador de Sector, empleando siempre
lenguaje convenido, daría la orden de conectar el ‘pip squeak’ y así, una vez
conocida la posición propia y la del enemigo, facilitaría vectores dando el
rumbo con tres números al jefe de escuadrón hasta el punto de interceptación
determinado por el sistema de Tizzy Angles o por consideraciones tácticas. Se
procuraría que estuvieran allí antes que el enemigo para buscar la posición más
favorable en altura y según las condiciones de luz, posición del Sol, visibilidad
o nubosidad. La altura se daba en miles de pies -Ángeles 12 significaban 12000
pies (12000′) de altura. En un determinado momento Park ordenó para engañar a
la inteligencia alemana dar la altura de forma diferente: por 12000′, por
ejemplo, se diría Ángeles 9. Así, los cazas alemanes que se fiaran del sistema
e intentaran interceptarlos se encontrarían a los ingleses 3000′ sobre sus
cabezas, y por ello en mejor posición táctica.
Organización
de las unidades aéreas
En
Julio de 1940, el Mando de Caza de la RAF alineaba para la inminente batalla 52
escuadrones. De ellos 29 escuadrones de Hawker Hurricane y 19 de Supermarine
Spitfire, más 2 de Bristol Blenheim (bombarderos bimotores modificados como
cazas pesados) y 2 de Boston-Paul Defiant, con el armamento situado en una
torreta a popa del avión, tras el piloto.
Cada
escuadrón de Hurricane o Spitfire tenía en plantilla de 26 pilotos y 16
aviones, de los que 4 estaban en reserva. Operaba 12 aviones, normalmente
divididos en dos escuadrillas -denominadas Flight A y Flight B- de 6 aviones
cada una. Cada escuadrilla se dividía a su vez en dos secciones –Sections- de 3
aviones denominadas por un color, y los aviones de cada sección por el color
correspondiente y el número ‘1’ -jefe de sección-, ‘2’ o ‘3’.
Un
escuadrón era mandado por un Comandante (Líder de Escuadrón) o Teniente Coronel
(Comandante de Ala). Un aeródromo -station- lo dirigía un Comandante de Ala o
un Coronel (Capitán de Grupo). Una Flight la mandaba un Capitán (Teniente de
Vuelo) y una sección un Teniente (Oficial de vuelo) o más raramente un Alférez
(Oficial piloto).
La
Luftwaffe para la Batalla de Inglaterra se articuló en tres Flotas Aéreas, o
Luftflotten. Cada Luftflotte a su vez se componía de varios Fliegerkorps,
Cuerpos Aéreos, designados con números romanos, y la 9ª Fliegerdivision o
División Aérea. Las Luftflotten 2 y 3 tenían en su seno una jefatura para la
aviación de caza, los Jagdfliegerführer 2 y 3 respectivamente, esto es, Mandos
Aéreos de Caza 2 y 3, también conocidos como Jafü 2 y Jafü 3.
Todas
éstas eran estructuras de mando dirigidas por Generales de diversos rangos o
Mariscales, según la unidad, excepto los Jafü 2 y 3, mandadas por Coroneles.
Los tipos de unidades aéreas controladas por dichas estructuras eran: la
Escuadra, o Geschwader, mandada por el Comodoro de la Escuadra o
Geschwaderkommodore, cargo desempeñado según los casos por un Oberst (Coronel),
Oberstleutnant (Teniente Coronel) o Mayor (Comandante), y compuesta por tres
Grupos, o Gruppen, designados por números romanos en el seno de la escuadra.
Cada Gruppe, dirigido por un Comandante de Grupo o Gruppenkommandeur, cargo
desempeñado normalmente por un Major o un Hauptmann (Capitán) incluía tres
escuadrones, o Staffeln, designadas con números arábigos en el seno de la
escuadra. Así, por ejemplo, III./KG 55 designaría al tercer Gruppe de la
Kampfgeschwader 55; 7./JG 51 designaría a la 7ª Staffel –primera del tercer
Gruppe- de la Jagdgeschwader 51 -ver infra-.
Cada
Staffel, mandada por el Staffelkäpitan o Capitán de Escuadrón, cargo
desempeñado por un Hauptmann o un Oberleutnant (Teniente) y en muy raras
ocasiones por un Leutnant (Alférez), tenía 12 aviones y otras tantas
tripulaciones en el caso de las unidades de caza y 9 aviones -a veces 12- en el
caso de las de bombarderos, cada aeronave con su tripulación. Las Staffeln de
ambos tipos incluían 3 aviones adicionales con sus correspondientes
tripulaciones como reserva. Si la Staffel no la dirigía su Staffelkäpitan por
la razón que fuese, el que lo sustituía recibía el título de Staffelführer, o guía
de escuadrón. Tanto las planas mayores de Grupos como las de las Escuadras
–Gruppenstab y Geschwaderstab- disponían de aviones adicionales: 3 en el caso
de unidades de bombardeo y cuatro en las de caza. Había también Staffeln y
Gruppen independientes, con misiones variadas como reconocimiento,
reconocimiento de largo alcance, reconocimiento meteorológico o reconocimiento
y ataque marítimo. Algunas de estas unidades dependían directamente del
Oberkommando der Luftwaffe (OBdL)o Alto Mando de la Luftwaffe.
Existía
asimismo un Seenotdienst o Servicio de Rescate Marítimo, servicio prestado por
el Seenotflugkommando 1, o Mando de vuelo de Rescate marítimo 1. Estas
aviadores operando con hidroaviones rescataron abnegadamente todos los
tripulantes caídos al mar que pudieron encontrar, amigos o enemigos. Actuando
en solitario, pintados en blanco y con grandes cruces rojas fueron sin embargo
atacados por los británicos despiadadamente, con la aprobación de Dowding y el
conocimiento y la aquiescencia de Churchill, por lo que hubo que camuflarlos.
Los
británicos no dispusieron de un sistema similar y sólo en una fase muy avanzada
de la batalla asignaron una docena de monomotores de apoyo terrestre ligeros
Westland Lysander para búsqueda y algunas lanchas motoras para rescate. Los
pilotos de la RAF llevaban un chaleco salvavidas bastante engorroso, el
conocido popularmente Mae West en alusión al prominente pecho de la actriz
norteamericana, y no tenían bote salvavidas de goma, a diferencia de sus enemigos
germanos. Todo esto supuso que salvo una veintena escasa rescatada de las aguas
a los que habría que sumar algunos más rescatados y hechos prisioneros por los
alemanes, la gran mayoría de los infortunados pilotos de la RAF que cayeron en
las frías y agitadas aguas del Canal o del Mar del Norte perecieron o nunca
fueron encontrados.
Las
Escuadras se identificaban por la misión del avión que empleaban:
Jagdgeschwader (JG) o Escuadra de Caza, con aviones Messerschmitt Bf 109,
Zerstorergeschwader (ZG)o Escuadra de destructores -cazas pesados bimotores
Messerschmitt Bf 110-, Sturzkampfgeschwader (StG) o Escuadra de aviones de
combate en picado, con Junkers Ju 87 -el término Stuka, acrónimo de
Sturzkampfflugzeug o avión de combate en picado asociado universalmente con el
Junkers Ju 87 designa en realidad a cualquier bombardero en picado- y
Kampfgeschwader (KG) o Escuadra de combate, dotada de bombarderos bimotores. De
estos últimos los alemanes emplearon tres tipos, que se encuadraban en
Kampfgeschwadern diferentes: el Dornier Do 17, el Heinkel He 111 y el Ju 88 .
Lo normal era que una Kampfgeschwader estuviera dotada con un solo tipo de
bombardero.
El
Generalfeldmarshall Albert Kesselring lanzaría contra Gran Bretaña la
Luftflotte 2, con su Cuartel General en Bruselas. Desplegó sus fuerzas de cazas
Bf 109 frente a Dover, en el punto más angosto del Canal. Los cazas pesados y
bombarderos se situaron en Bélgica y el norte de Francia. La Luftflotte 3, con
Cuartel General en París bajo la égida del Generalfeldmarshall Hugo Sperrle, se
situó más al sur, en Normandía y Bretaña. La Luftflotte 5 bajo el mando del
Generaloberst -Coronel General, equivalente a general de cuatro estrellas-
Stumpff, más débil, operaría desde Noruega.
Tácticas y técnica
La
formación de vuelo básica de la Luftwaffe era la Kette de tres aviones en ‘v’
para bombarderos y la Rotte o pareja para los cazas. La Kette para los
bombarderos suponía la ventaja de ayuda a la navegación, apoyo mutuo en el
fuego defensivo y concentración del bombardeo. Para la caza, esta formación
llamada ‘vic’ en la RAF que la empleaba, como prácticamente todas las fuerzas
aéreas del mundo salvo la Luftwaffe, tenía multitud de inconvenientes. Era
demasiado rígida y en cada viraje el ‘punto’ que ocupaba la posición exterior
tenía muchas posibilidades de quedar descolgado de la formación, indefenso y
probablemente derribado. La necesidad de volar en una formación cerrada
centraba casi toda la atención de los pilotos que hubieran debido estar
explorando en derredor buscando posibles amenazas. Era muy fácil que en el
ataque a un objetivo se estorbasen unos a otros.
La
Rotte o pareja, empleada por la Luftwaffe, acabaría siendo adoptada por todas
las fuerzas aéreas del mundo. El Rottenführer o líder de la Rotte era
responsable de la navegación, la táctica y el ataque. El Rottenflieger,
‘aviador de la Rotte ‘ o ‘punto’, se ocupaba de su escolta y de mantener la
formación, abierta y flexible para no distraer su atención de la misión de
protección del líder, especialmente cuando éste centraba su atención en atrapar
a su presa. Los puntos eran conocidos en el seno de la Luftwaffe como
Katzmarek, vocablo de origen polaco y traducible como sirviente o criado. Un
buen líder debería actuar con generosidad y ceder a su punto el puesto en el
ataque si éste estaba mejor situado. También debería hacerlo de cuando en
cuando para permitirle aumentar su experiencia y acrecentar su propio palmarés
de victorias.
Dos
parejas componían una Schwarm o ‘bandada’ de 4 aviones. Funcionaba como la
Rotte y una pareja actuaba como líder de la formación mientras que la otra
pareja cubría a la primera. Tres Schwarme escalonadas en plano y en altura
según la situación táctica componían la Staffel o escuadrón. El escuadrón de la
RAF formaba en cuatro secciones de tres aviones en ‘v’, con las cuatro ‘v’
situadas en muchas ocasiones una tras otra, en lo que los alemanes llamaban
Idioten Reihen o ‘fila de idiotas’, que les permitía atacar desde atrás picando
desde arriba o trepando desde abajo, derribando ‘v’ tras ‘v’ desde atrás hacia
adelante sin que ni la ‘v’ atacada ni las que las precedían se apercibieran se
lo que estaba ocurriendo.
Lamentamos
tener que contradecir la mitología al uso sobre la Batalla de Inglaterra, pero
la Luftwaffe era la que tenía los mejores aviadores del mundo magníficamente
entrenados y curtidos en casi un año de guerra -muchos habían volado además en
la guerra de España- , que tripulaban espléndidos aviones -que tuvieran
limitaciones o que no fueran los apropiados para la misión es otra cuestión-, y
la RAF, que tuvo que llenar sus filas con voluntariosos novatos con menos de 10
horas de vuelo de Spitfire o Hurricane -¡a veces sólo cuatro horas!-, con
veteranos de anteguerra que eran formidables pilotos con un gran adiestramiento
en vuelo acrobático, muy en boga en la RAF en aquellos años, pero con una
doctrina y tácticas anticuadas, lo que acabó en el derribo y la muerte de
muchos de ellos hasta que los supervivientes aprendieron con sangre que el
combate aéreo real contra los Jagdflieger de la Luftwaffe que contaban en sus
filas con numerosos ases –Experten- era algo muy diferente a unas maniobras de
tiempo de paz o a una exhibición acrobática en el Festival Aéreo de Hendon.
Algunos pilotos, como el legendario ‘Sailor’ Malan introdujeron por su cuenta
modificaciones como las formaciones de dos y cuatro aviones, enfrentándose a la
doctrina oficial de la RAF.
Y como
no bastaban, hubo que recibir a 58 pilotos de la Armada en Junio para empezar,
a pilotos del Mando de Bombardeo o del Mando Costero y a voluntarios de la
Commonwealth, EEUU y otros países, así como a refugiados de los países
ocupados, muchos de los cuales tenían que aprender todo, empezando por el
idioma, aunque cuando pudieron ser enviados al combate su furia y el deseo de
ajustar cuentas con los alemanes acabó rindiendo grandes dividendos,
especialmente en el caso de los polacos.
En el
plano técnico, ambos bandos empezaron empleando gasolina de aviación de 97
octanos. La RAF pronto pudo emplear gasolina de 100 octanos procedente de los EEUU
que permitió a los motores Merlin de Spitfire y Hurricane pasar de los 1000 a
1300 HP. Los Supermarine Spitfire y Messerschmitt Bf 109 E eran muy parecidos
en prestaciones, siendo algo superiores en el Me 109 salvo en el radio de
viraje a grandes velocidades. El motor Daimler Benz DB 601 con carburador de
inyección suponía la mayor diferencia: permitía maniobras de G negativas, como
un picado pronunciado, donde los motores Merlin perdían potencia, ‘tosían’ o
llegaban a pararse. El armamento era más potente al incluir dos cañones de 20
mm, mientras que los ingleses estaban limitados a la ‘perdigonada’ de las
ametralladoras de 7,7 mm. Los Hurricane eran más maniobrables pero inferiores a
grandes alturas. El depósito de combustible delante de la cabina podía convertir
ésta en un horno en caso de ser alcanzados.
El caza
pesado Bf 110 era un avión magnífico pese a su mala fama en la batalla, causada
por un empleo inadecuado. No podía rivalizar en combate cerrado con un caza
monomotor pero su armamento de cuatro ametralladoras de 7,92 mm y 2 cañones de
20mm en el morro, más una 7,92 mm adicional disparando hacia atrás y manejada
por el radiotelegrafista, era muy peligroso cuando formaban el círculo
defensivo -a veces formado como trampa para incitar a los cazas al ataque- para
cualquier caza que se cruzase, y además su capacidad de llevar bombas le
convirtió en un gran caza bombardero. Como tal se empleó por una unidad
experimental, el Erprobungsgruppe 210, creada el 1 de Julio con muy buenos
resultados. Y con el tiempo se transformaría en un colosal caza nocturno.
El Ju
87 Stuka era un avión formidable en su tarea de ataque a tierra en picado. Era
un aeronave diseñada para una tarea muy determinada. Se le ha criticado por ser
vulnerable ante los cazas británicos. Como cualquier avión. Es más, tenía una
maniobrabilidad impresionante, incluso cargado con bombas, y una resistencia
estructural considerable ante las fuerzas G y los daños causados por fuego
aire-aire o antiaéreo. Pero no se le pueden pedir peras al olmo. También se le
ha acusado de estar anticuado. Tan anticuado que continuó combatiendo en
primera línea en todos los frentes a muy baja, baja y media altura, frente a
inmensas concentraciones de fuego antiaéreo y con el cielo dominado por la caza
enemiga hasta el final de la guerra, durante cinco años más. Siempre con gran
eficacia y sin sufrir modificaciones sustanciales.
Lo
mismo puede decirse de los tres modelos de bombarderos medios: el Junkers Ju
88, el Heinkel He 111 y el Dornier Do 17. Tenían una resistencia estructural
apreciable, depósitos de combustible autosellantes y blindaje. Eran rápidos,
para escapar de la caza de los años 30, lo que ya no resultaba posible en 1940.
El Ju 88 se diseñó también como bombardero en picado. Las prestaciones y carga
de bombas en los tres tipos eran muy buenas. Demostraron una versatilidad
asombrosa, con múltiples versiones y cumpliendo todo tipo de misiones -¡hasta
de caza nocturna!- a lo largo de toda la guerra, pero, como en el caso
anterior, se les pidió durante la Batalla de Inglaterra lo que no podían dar.
Eran bombarderos tácticos, no estratégicos, y frente a los avances técnicos de
la aviación de caza el armamento defensivo, a base de unos pocos montajes para
una sola ametralladora de 7,92 operada a mano, era escaso e inadecuado, como
ocurría con todos los bombarderos medios del mundo en su época.
El
combate
La
Batalla de Inglaterra se extendió para los historiadores desde el 10 de Julio
al 31 de Octubre de 1940, aunque hubo duros combates aéreos antes y después. La
Luftwaffe sistemáticamente subestimó la potencia numérica de la RAF, que había
perdido durante la batalla de Francia del 10 de Mayo hasta Dunkerque 430 cazas.
La Luftwaffe iba a lanzar al combate 1500 bombarderos y 400 Stuka, con 800 Bf
109 y 300 Bf 110 como fuerza de cazas. La RAF les oponía 587 cazas el 30 de
Junio y 1253 pilotos, por debajo de los 1508 de plantilla. A primeros de Agosto
los germanos evaluaban su fuerza en 400 o 500 cazas. En realidad la RAF tenía
el día 8 de Agosto 708 cazas en servicio y 1434 pilotos. Los alemanes se
lanzaron contra los convoyes del Canal, esperando la llegada de la RAF para
destruirla en el aire.
Pérdidas
el 10 de Julio, primer día de batalla: 13 aviones de la Luftwaffe; 10 de la
RAF.
Keith
Park mandó pequeñas formaciones contra los atacantes, de tres, seis o como
mucho doce aviones, para desesperación de los propios pilotos ingleses, en
inferioridad numérica ante grandes formaciones alemanas, y de los germanos, ya
que así nunca podrían destruir a la RAF en unos pocos golpes decisivos. También
enfureció al AVM Leigh-Mallory, jefe del Grupo 12 y rival de Park, al que
siempre regateó el apoyo que le pedía. Mallory era partidario del sistema
contrario, lanzar una ‘gran Ala’ de varios escuadrones contra los alemanes, sin
explicar cómo coordinaría tales formaciones, cuando no se podía tener
comunicación por radio entre escuadrones o con Sectores aéreos distintos al que
les controlaba. La comunicación y coordinación entre Grupos era pésima, como
las relaciones personales de entre Mallory y Park. Mallory acabaría haciéndose
con el puesto de Park y su protector, Sholto-Douglas, el segundo jefe de Estado
mayor de la RAF, con el de Dowding. Además alcanzó el máximo empleo militar de
la RAF de Chief Air Marshal of the Royal Air Force, equivalente al de General
de cinco estrellas, empleo que nunca se le concedió a Dowding.
Para el
23 de Julio ya se habían perdido 85 aviones alemanes y 45 de la RAF. El 8 de
Agosto se perdieron 39 aviones alemanes y 19 ingleses, más 6 mercantes
hundidos. Las fuertes pérdidas de mercantes y destructores de escolta a manos
de la Luftwaffe y de las Schnellboote –lanchas rápidas torpederas- de la
Kriegsmarine acabó obligando a la suspensión del tráfico marítimo por el Canal.
16 de
Julio: Hitler ordena el comienzo de los preparativos para León Marino. La
Kriegsmarine advierte de que no estará preparada antes del 15 de Septiembre. El
1 de Agosto Hitler ordena a la Luftwaffe que se imponga a la RAF.
Las
pérdidas de la RAF en Julio ya sumaban 58 aviones.
El 13
de Agosto, der Adlertag o Día del Águila, fue el elegido para que la Luftwaffe
desencadenara su ofensiva contra la isla. El día 12 se estrenaron contra varios
aeródromos y seis estaciones de radar. Realizaron 1485 salidas frente a 700 de
la RAF.
El 15,
el mayor número de salidas de toda la batalla de Inglaterra, y por primera y
última vez las tres Luftflotten atacaron a un tiempo, pero la mala coordinación
y dificultades de todo orden permitieron a la RAF enfrentarse sucesivamente a
todas las incursiones. La Luftwaffe perdió 75 aeronaves y la RAF 34. El día 16
los germanos realizaron otras 1700 salidas. El 18 se lanzó un nuevo gran ataque
seguido por cinco días de mal tiempo que dieron un descanso a ambos
contendientes. Las bajas del 18 motivaron la retirada de los Stuka de la
batalla. Entre el 8 y el 18 de Agosto 183 cazas de la RAF fueron derribados y
una treintena más destruidos en tierra. 94 pilotos habían muerto y 60 más
estaban heridos.
El 24
de Agosto comenzó la que probablemente fue la fase más angustiosa para la RAF,
sometida a un constante martilleo en sus aeródromos costeros y en los que rodeaban
Londres. Durante esa fase, desde el 24 de Agosto al 6 de Septiembre, alrededor
de 300 de sus cazas fueron derribados y otros 200 quedaron fuera de combate.
103 pilotos resultaron muertos y más de 250 heridos. Los denodados esfuerzos
del personal de tierra consiguieron mantenerlos en servicio, salvo breves
interrupciones, a pesar de los graves daños causados. Los escuadrones, conforme
iban quedando diezmados o completamente exhaustos, eran sacados de primera
linea hacia el interior del país y sustituidos por entusiastas escuadrones
compuestos de novatos que pronto sufrirían grandes pérdidas.
La
Luftwaffe sostuvo en este periodo un esfuerzo de unas 1000 salidas diarias de
media, y raramente bajaba de 600. Biggin Hill, por ejemplo, fue atacado 6 veces
en tres días y la sala de operaciones de Sector quedó destruida. Los ataques
sobre las estaciones de radar no fueron persistentes, un gravísimo error por
parte de la Luftwaffe, y las dañadas fueron reparadas o sustituidas con
rapidez. Las antenas en particular se revelaron como un elemento coriáceo y muy
difícil de destruir.
La
Luftwaffe también era sensible a las grandes pérdidas. Las protestas de las
tripulaciones de bombarderos condujeron a que los pilotos de caza tuvieran que
volar con ellos en misión de escolta renunciando a la mayor parte de las
misiones Frei Jagd o caza libre, decisión que enfureció a los Jagdflieger y
unánimemente criticada por los historiadores, ya que la autonomía del Me 109,
muy corta, se reducía de forma dramática. Un Bf 109 volando hasta Londres y
vuelta quedaría limitado por mor del combustible a 10 minutos de combate.
Muchos acabaron cayendo por falta de combustible en suelo inglés o en el Canal,
y algunos, más afortunados, pudieron planear hasta alguna playa francesa. Por supuesto
que las misiones de caza libre, llamadas hoy día barrido de cazas, son las
idóneas para los cazas y era cierta la observación sobre la autonomía del Bf
109, pero el caso es que los bombarderos necesitaban de esa escolta, cuya
disposición fue muy bien diseñada e iba a complicar mucho la tarea de la RAF.
El 31
de Agosto se perdieron 39 aviones y 14 pilotos. Fue el peor día para la RAF.
Algunos pilotos tuvieron que realizar seis salidas en un día, y personal
técnico de las empresas Hawker y Supermarine se unió en las bases de primera
línea al personal de tierra de la RAF.
El 7 de
Septiembre empezó una nueva fase: los ataques masivos sobre Londres. La noche
del 24 al 25 de Agosto 10 bombarderos de una formación de 170 bombardearon
Londres por error. Aquello se investigó y las tripulaciones fueron castigadas,
pero Churchill aprovechó la ocasión y atacó Berlín. Hitler, furioso, ordenó
arrasar Londres. En la tarde del 7 de Septiembre 300 bombarderos y 600 cazas
cayeron sobre Londres. Park cometió un error: creyó que se enfrentaba a nuevas
incursiones sobre los aeródromos y dejó parejas de escuadrones protegiéndolos.
Los incursores apenas fueron molestados. Por la noche hubo otra incursión.
Comenzaba el martirio de Londres. Desde este 7 de Septiembre hasta el 13 de
Noviembre inclusive, 68 noches, todas menos una bombardearon Londres con una
media de 170 aviones. Y la noche del 14 de Noviembre machacaron la ciudad de
Coventry.
El 9 de
Septiembre Park atacó hasta con 9 escuadrones a la Luftwaffe y consiguió
dispersar la fuerza atacante. La segunda incursión de ese día consiguió pasar
sin grandes problemas. La marea entre el 8 y el 10 Septiembre era idónea para
un desembarco y la psicosis de invasión máxima. Se consideraba que ésta era
inminente en la primera quincena de Septiembre. Se cursó la alerta de invasión
y la Home Fleet, el grueso de la Royal Navy, se dirigió hacia el Canal desde su
base de Scapa Flow en las islas Orcadas, al norte de Escocia.
El 15
de Septiembre, en el que pasaría a la posteridad para los ingleses como el Día
de la Batalla de Inglaterra, la Luftwaffe lanzó 400 bombarderos y 700 cazas,
obligando a Park a poner a todos y cada uno de sus escuadrones en el aire. Los
escuadrones actuaban por dobles parejas: dos de Spitfire contra la escolta más
lejana y dos de Hurricane contra los bombarderos y su escolta próxima.
Leigh-Mallory arrojó a la batalla una ‘gran Ala’ de cinco escuadrones, de los
cuales uno era canadiense, otro checo y otro polaco: 60 Spitfire. La Luftwaffe
perdió 56 aviones y 28 la RAF. Nunca volvió la Luftwaffe a realizar un ataque
semejante. Dos días más tarde, Hitler aplazó la operación León Marino hasta
nueva orden. La operación no se llevaría a cabo jamás.
El 24
Septiembre se empezó a usar el Bf 109 como cazabombardero Jagdbomber o Jabo. 20
de ellos atacaron la factoría aeronáutica de Southampton y mataron a 120
trabajadores. El 25 dañaron gravemente la factoría de Bristol. Operaban a
alturas de 6000 o 7000 metros, dificultando la detección por radar y la
interceptación, ya que ascender a 10000 m. llevaba a los ingleses 30 min., lo
que obligó a Park a mantener fuertes patrullas en vuelo; un esfuerzo agotador.
La Luftwaffe continuaba, como había hecho durante toda la batalla, cambiando,
no sólo de tácticas, sino también de objetivo, una y otra vez, sin dejar nunca
acabada la tarea anterior. Ahora le tocaba a las factorías aeronáuticas.
El 31
de Octubre el Comité de Defensa Británico llegó a la conclusión de que la invasión
se había vuelto algo improbable. Ese día ha pasado a considerarse como el final
de la batalla de Inglaterra. A partir de entonces comenzaría el ‘Blitz’, rayo,
en alemán, campaña de bombardeo nocturna que en su primera fase se prolongó
hasta el ataque de Alemania a la Unión Soviética en Junio de 1941, aunque
perviviría, ya agónicamente, hasta el final de la guerra, y que acabaría
matando a 40.000 civiles.
Un
protagonista desconocido de la Batalla de Inglaterra fue el Mando de Bombardeo.
Realizó 9180 salidas para dificultar la concentración de buques y medios de
desembarco, destruyendo o inutilizando un 10% de éstos y obligando a la
Luftwaffe a distraer fuerzas de caza de la batalla para la protección de la
costa francesa. El Mando Costero apoyó también esta campaña.
La RAF
había perdido 1.547 aviones: 1.023 del Mando de Caza, 376 del Mando de
Bombarderos y 148 del Mando Costero. La Luftwaffe había perdido 1.887 aviones,
de los que 650 eran cazas Bf 109 y 223 cazas pesados Bf 110. El Mando de Caza
acabó la batalla con algo más de fuerza de la que empezó. La Luftwaffe, en
cambio, no fue capaz de cubrir sus pérdidas. En Diciembre la fuerza de cazas
era un 30% menor que en Agosto, y la fuerza de bombarderos había disminuido en
un 25%.
Las
pérdidas mensuales recogidas por Churchill fueron desde el 10 de Julio hasta el
31 de Octubre:
Fuente: https://www.hispaviacion.es
