ASES BRITÁNICOS DE LA II GUERRA MUNDIAL - JOHN CUNNINGHAM

Apodo: Ojos de gato

Nació: El 27 de julio de 1917 en Croydon, Surrey, Inglaterra.

Murió: El 21 de julio de 2002 a los 84 años en Welwyn Garden City, Hertfordshire, Inglaterra

Lealtad: Reino Unido

Servicio:

Royal Air Force

Royal Air Force auxiliar

Años de servicio: 1936–1967

Rango: Capitán del grupo

Unidad: 604° Escuadrón de la RAF

Comandos sostenidos: 85° Escuadrón de la Royal Air Force

Guerras: II Guerra Mundial

Premios

Comandante de la Orden del Imperio Británico

Orden de Servicio Distinguido y Dos Barras

Cruz de Vuelo Distinguida y Barra

Mención en Envíos

Premio a la Eficiencia Aérea

Estrella de Plata (Estados Unidos)

Orden de la Guerra Patriótica (URSS)

John "Cat's Eyes" Cunningham fue un as de cazas nocturnos de la Royal Air Force (RAF) durante la II Guerra Mundial y piloto de pruebas. Durante la guerra, la prensa británica lo apodó "Ojos de gato" para explicar sus éxitos y para evitar comunicar la existencia de un radar aéreo al enemigo.

Nacido en Croydon, cuando era adolescente, Cunningham estaba interesado en ingresar a la industria de la aviación. Cumpliendo temporalmente los deseos de su padre para que evite a los militares, se acercó a la compañía de Havilland y fue aceptado como un candidato de ingeniería. Al mismo tiempo, se unió a la Real Fuerza Aérea Auxiliar y se convirtió en miembro del Escuadrón N° 604 en el Condado de Middlesex.

Cunningham comenzó su entrenamiento en agosto de 1935, voló solo en marzo de 1936 y recibió sus alas en 1937. Gradualmente se convirtió en un piloto de pruebas establecido, ganando un tiempo de vuelo considerable en diferentes tipos de aviones.

En agosto de 1939, Cunningham volvió a unirse a su escuadrón, ahora equipado con una versión del Bristol Blenheim. Su observador fue Jimmy Rawnsley, quien serviría como su artillero y operador de radio durante la mayor parte de la guerra y contribuiría a todas, excepto a tres de las victorias de Cunningham. En julio de 1940, el escuadrón fue re-designado como una unidad de combate nocturno especializada y fue uno de los primeros en recibir un radar de intercepción aerotransportada (AI). Cunningham fue ascendido a Líder de Escuadrón en septiembre de 1940.

En la noche del 19 de noviembre de 1940, Cunningham se adjudicó su primera victoria. Cuando el Blitz había terminado en junio de 1941, había destruido 13 aviones enemigos y había reclamado tres victorias probables y dos dañadas. Después de un período de descanso prolongado, fue ascendido a Comandante de Ala en 1942. También fue designado para comandar el 85° Escuadrón de la RAF , momento en el que su cuenta había alcanzado 16 aviones enemigos destruidos. En 1943 y principios de 1944 agregó otras cuatro victorias, una probable y una dañada. La carrera de combate de Cunningham terminó con 20 victorias aéreas, tres probables y seis dañadas. Gastó el resto del conflicto en varios puestos de oficial de personal. Al final de la guerra en Europa, en mayo de 1945, había alcanzado el rango de Capitán de Grupo.

Después de la guerra, Cunningham se unió a Havilland y continuó su carrera como piloto de pruebas. Él voló el primer avión de pasajeros del mundo, el De Havilland Comet, en 1949. Luego voló aviones comerciales por un tiempo a principios de la década de 1960 y continuó volando en la industria hasta finales de la década de 1970. También trabajó para British Aerospace como director ejecutivo, y se retiró en 1980. En reconocimiento a sus hazañas durante la guerra y su contribución a la aviación civil, fue nombrado Comandante de la Orden del Imperio Británico. En su retiro, Cunningham se arruinó casi financieramente cuando el Lloyd's of London sufrió dificultades financieras en 1988. Se vio obligado a vivir frugalmente hasta el final de su vida. Murió seis días antes de cumplir 85 años.

Vida temprana

John Cunningham nació en Croydon en el sur de Londres el 27 de julio de 1917, en medio de la I Guerra Mundial. Su padre, Arthur Gillespie Cunningham, trabajó para la Dunlop Rubber Company en Fort Dunlop con sede en Birmingham. Subió al puesto de secretario de la empresa. En 1910, Arthur Cunningham se casó con Evelyn Mary Spencer. Su familia era propietaria de una empresa de ingeniería en Coventry que le proporcionaba maquinaria pesada a la empresa de tejidos y textiles Courtaulds. En la década de 1920, su abuelo fue lord alcalde de Coventry. La familia se mudó a Croydon, donde nació John, junto con dos hermanas mayores, Mary y Janet, y un hermano menor, William. John asistió a Bowden House School, una escuela preparatoria en Seaford, East Sussex, hasta que tenía nueve años de edad. Posteriormente fue alumno de la Escuela Whitgift, una escuela pública en Croydon. En 1926, en unas vacaciones escolares, tomó un vuelo en un Avro 504. Sus experiencias lo alentaron a ingresar al cuerpo de entrenamiento del oficial en la escuela. Una tragedia personal ocurrió en 1930 cuando su padre murió. Aun así, Cunningham lo hizo bien en la escuela, particularmente en el campo de las matemáticas. Estaba interesado en entrar en la industria de la aviación cuando era un adolescente.

Aprendizaje en de Havilland

A los 18 años, se unió a la compañía de aviones de Havilland en 1935 como aprendiz. Cunningham comenzó su carrera de ingeniería con algunos proyectos de baja categoría antes de ser invitado a colaborar en la construcción de De Havilland TK2 y de Havilland Moth Minor. Al mismo tiempo, se unió a la Real Fuerza Aérea Auxiliar, una rama a tiempo parcial de la RAF, y se convirtió en miembro del Escuadrón 604, Condado de Middlesex, después de una recomendación de un amigo de la familia. Cunningham comenzó su entrenamiento en el aeródromo de Hatfield en agosto de 1935 y voló solo el 15 de marzo de 1936, recibiendo su comisión como piloto oficial el 7 de mayo de 1936.

Recibió sus alas en el verano de 1936. Esto fue cuando conoció a Cecil F. "Jimmy" Rawnsley, un ingeniero eléctrico de 32 años que más tarde serviría como artillero aéreo y operador de radar en todos menos tres de sus éxitos aéreos. Más tarde, Cunningham se convirtió en piloto de pruebas junior con De Havilland, trabajando con aviones ligeros junto a Geoffrey de Havilland, el hijo del fundador de la empresa y el piloto de pruebas principal. A la compañía le faltaban pilotos de prueba y Cunningham llamó la atención de De Havilland a medida que crecía su experiencia de vuelo. Se reflejó en su ascenso a oficial de vuelo el 5 de diciembre de 1937. En este momento, John comenzó a preocuparse más por las pruebas de vuelo que por la fabricación y el diseño. Se convirtió en uno de los cuatro mejores pilotos de pruebas de De Havilland.

Una polilla menor

En marzo de 1938 fue llamado a la preparación con el Escuadrón 604 durante la crisis de Munich. En este momento el escuadrón estaba volando el Hawker Demon. Estaba disgustado cuando se convirtieron al Bristol Blenheim. Las máquinas estaban equipadas con una bandeja de cuatro ametralladoras Browning calibre .303 para proporcionar potencia de fuego orientada hacia adelante. Como un caza de largo alcance era de dudoso valor. El Messerschmitt Bf 109 alemán y el Messerschmitt Bf 110 podrían, y lo harían, exponer las fragilidades de la aeronave que originalmente fue diseñada como un bombardero. Sin embargo, Cunningham fue informado por el Ministerio del Aire que sería suficiente en el rol de caza nocturno, que es donde pretendían usar esta variante. El 20 de abril de 1938, John regresó a Havilland en vuelo de prueba de Havilland Moth Minors.

El 11 de abril de 1939 escapó por poco con su vida junto a Geoffrey de Havilland; Ambos hombres lanzándose en paracaídas a la seguridad. Habían tomado un Moth Minor para probar su respuesta a los giros. Los prototipos tenían un paracaídas anti-giro, pero las pruebas anteriores se habían llevado a cabo sin la necesidad de recurrir a la medida de seguridad. Geoffrey puso el avión en un giro a la izquierda que se recuperó. Subiendo de nuevo a 8000 pies, el avión fue puesto en él girando a la derecha. El motor se apagó y entró en un giro plano. Cuando los esfuerzos de recuperación de De Havilland fallaron, ambos decidieron lanzarse en paracaídas. Una vez que lo hicieron, la polilla aligerada bajó su nariz y se recuperó del giro. El encendido del motor se había dejado encendido y la hélice del molino de viento arrancó el motor. El avión comenzó a rodear a los aviadores que descendían a una distancia peligrosamente cercana. Afortunadamente, descendió a un ritmo más rápido y fue destruido cuando golpeó el suelo. Cunningham casualmente tomó fotografías de los restos y su paracaídas que ejemplificaron su naturaleza fresca.

En respuesta al pacto nazi-soviético del 23 de agosto de 1939, la RAF se movilizó. Cunningham había estado probando el avión de pasajeros de Havilland Dragon. Sólo 16 se completaron antes de la declaración de guerra en septiembre. La creciente tensión en Europa hizo más probable la guerra. Cunningham se vio obligado a comprometerse con De Havilland o con la RAF en este momento. La RAF lo había entrenado y sentía que podía ser mucho más útil en la RAF que un avión de prueba.

II Guerra Mundial

En agosto de 1939, Cunningham se reunió con su escuadrón que había sido equipado con una versión del Bristol Blenheim. No estaba entusiasmado con el avión. La torreta se había eliminado para reducir el peso y aumentar la velocidad, pero los trajes de vuelo y la cabina no se calentaban, lo que causaba incomodidad a las tripulaciones durante el invierno. Las radios eran demasiado cortas, lo que causaba problemas de comunicación. El parabrisas de la cabina de Blenheim estaba formado por varios paneles y era difícil de limpiar. También podía reflejar la luz, lo que hacía peligrosa la cooperación con los proyectores. Por último, se encontraron problemas con los instrumentos de vuelo ciego. El escuadrón incurrió en algunas pérdidas debido a la inexperiencia de las tripulaciones que volaban patrullas sobre el Mar del Norte desde la RAF North Weald en Essex, algunos de ellos como resultado de las dificultades con el avión. En enero de 1940, 604 se mudaron a la RAF Northolt y volaron Blenheims adornados en la Esvástica de la Fuerza Aérea Finlandesa a Finlandia a través de Suecia para ayudar al país después de la invasión soviética.

Cunningham fue ascendido a Teniente de Vuelo el 12 de marzo de 1940. En abril, el escuadrón voló como escolta de un De Havilland Flamingo con Winston Churchill, Primer Lord del Almirantazgo, a París para asistir a una reunión después de la invasión alemana de Dinamarca y Noruega. La mayor parte del tiempo de la unidad durante la Guerra de los Falsos se dedicó a un entrenamiento intensivo, que incluyó la cooperación con los reflectores y las operaciones de colocación de minas. El 15 de mayo de 1940, 604 se mudaron a la RAF Manston. Desde el aeródromo, Cunningham realizó salidas a través del Canal de la Mancha y patrulla sobre Dunkerque como la batalla por Francia se intensificó. Cunningham no hizo contacto registrado con el enemigo y Francia capituló el 25 de junio de 1940.

Escuadrón nocturno

El 26 de julio de 1940, el escuadrón fue re-designado como una unidad especializada de caza nocturna. El escuadrón fue uno de los primeros en recibir un radar de intercepción aerotransportada (AI). 604 se envió un conjunto de radares serie de AI Mk. IV. Jimmy Rawnsley, amigo y compañero de equipo de Cunningham, vio esto como una oportunidad para unirse a un programa que prometía un futuro brillante. Rawnsley volvió a capacitarse como operador de radar y volvería a unirse a Cunningham en enero de 1941. En el período intermedio, el escuadrón se vio frustrado con frecuencia por las limitaciones del Blenheim. Incluso con las "cajas mágicas", eran demasiado lentos para atrapar a cualquiera de los bombarderos alemanes si el enemigo recibía la menor ventaja. Cunningham voló con el 604° la noche del 18/19 de junio, cuando la Luftwaffe realizó su primera gran operación en la zona del Gran Londres. No se reclamaron victorias en el verano de 1940.

Cunningham fue ascendido a Líder de Escuadrón en funciones en septiembre de 1940, al mando de B Flight. En el mes, la unidad recibió al Bristol Beaufighter fuertemente armado y poderoso. Después del oficial al mando, Cunningham fue el segundo hombre en volarlo. El Beaufighter pasó por una etapa de dentición en relación con la mira de su arma. La vista proyectó un anillo de luz con un punto en el centro sobre una pequeña lámina de vidrio directamente en frente de la cabeza de los pilotos. El punto en el centro proporcionó el punto de mira, y el anillo, de diámetro variable, lo ayudó a juzgar la rabia y la cantidad de desviación necesaria para atacar a un objetivo. El brillo de la luz era ajustable mediante reóstato, pero el control fue ineficaz. Girarlo una fracción puede producir un brillo máximo o hacer que el punto parpadee.

El Mariscal del Aire Sholto Douglas formó el "Comité de combate nocturno" y se reunió regularmente en el priorato de Bentley para discutir problemas operativos. Como aviador experimentado, Cunningham fue invitado a asistir. Henry Tizard invitó a Cunningham a expresar sus opiniones en la reunión. Tizard lo remitió al Royal Aircraft Establishment para conocer a Arnold Alexander Hall, un experto en la mira de armas. Con su experiencia en ingeniería y la evaluación de Cunningham del problema, Hall resolvió las deficiencias en el diseño. Hall más tarde se convirtió en el director gerente de Cunningham en Hawker Siddeley veinte años después. Cunningham también trabajó con control terrestre de intercepción. (GCI) realizando diversos ejercicios. Conoció a Philip Joubert de la Ferté, (Jefe del Estado Mayor), quien llegó al 604° y también a Douglas. Los dos hombres siempre estaban dispuestos a escuchar las experiencias de la tripulación.

Los conjuntos de IA que se agregaron a los Beaufighter fueron los primeros en ser producidos en masa. La frecuencia de operación fue de 190 a 195 MHz con una longitud de onda de 1.5 metros. El equipo consistía en un receptor, transmisor, panel de control, modulador, unidad de indicador y un sistema de antenas dipolares fijas. En la nariz, la antena tenía una forma de doble punta de flecha con un par de antenas de azimut que sobresalían por encima y por debajo del borde delantero de cada ala entre el cañón y la punta del ala. Un par de antenas de elevación se ubicaron por encima y por debajo de las superficies de las alas cerca del redondel RAF en el lado de estribor. La pantalla indicadora consistía en dos tubos de rayos catódicos. Se muestran la elevación y el azimut teniendo. El conjunto tenía una limitación de alcance de cuatro millas (alrededor de 20000 pies). El rango mínimo de detección fue generalmente alrededor de 400 pies. En rangos más cercanos, el objetivo se fusionó con el pulso de transmisión y se ocultó. A altitudes por debajo de 1000 pies, los retornos de los objetos del suelo inundarían los tubos. Los operadores como Rawnsley tuvieron que hacer una buena cantidad de conjeturas. No se colocaron escalas ni marcas de calibración en los primeros sets. La posición y el rumbo del enemigo en el plano azimutal, su altura y su alcance tenían que ser adivinados. Al menos el GCI podría llevar al Beaufighter dentro del alcance del objetivo, por lo general una milla más o menos detrás del bombardero.

El equipo de Cunningham-Rawnsley utilizó la IA específicamente para posicionarse directamente hacia atrás y debajo del enemigo. Aunque los bombarderos alemanes portaban un artillero dorsal, era difícil localizar a un enemigo contra el color negro del paisaje. Por lo general, la oscuridad del país se tragaría el perfil de un caza nocturno que se aproxima. A medida que se acercaban, la corriente del enemigo podía resultar peligrosa; Sacudiendo al Beaufighter y sacando al piloto de su objetivo. Aproximarse ligeramente por debajo permitió al piloto atacante evitar el deslizamiento. Las tácticas permitieron que Cunningham cerrara el campo y disparara primero, lo que generalmente era suficiente para terminar el combate de manera rápida y exitosa. Bob Braham, un as de combate nocturno rival, también usó esta táctica.

"Ojos de gato"

A lo largo del verano, Cunningham y el 604° tuvieron que quedarse inactivos y frustrados mientras la Batalla de Gran Bretaña se desataba. Por el otoño, la batalla cedió. Al no haber logrado la superioridad aérea, la Luftwaffe ahora resolvió bombardear puertos e industrias británicos. El cambio en la estrategia alemana comenzó la fase Blitz de la campaña aérea. En la noche del 19 al 20 de noviembre de 1940, la Luftwaffe atacó Birmingham. Los alemanes esperaban seguir con sus ataques en West Midlands después de una redada altamente efectiva contra Coventry el 14 de noviembre de 1940. Los buscadores de Kampfgruppe 100 (Grupo de batalla 100) lideraron 369 aviones de Kampfgeschwader 26(KG 26 — Bomber Wing 26), Kampfgeschwader 54 (KG 54), Kampfgeschwader 55 (KG 55) a la ciudad.

Cunningham despegó esta noche de la RAF Middle Wallop en Hampshire para patrullar el norte de Londres. Cuando se conoció la dirección de la incursión, se le ordenó proceder a East Midlands. GCI envió a Cunningham y su operador de radar temporal John Phillipson, un antiguo operador de radar de tierra, a un avión enemigo, pero la tripulación fue obligada a avanzar mucho más hacia el oeste. Las luces de búsqueda atrajeron su atención y Phillipson pudo hacer un contacto y guiarlo. Pronto se hizo confirmación visual. Un signo revelador de una aeronave era un parche de cielo en blanco rodeado por un grupo de estrellas. Manteniéndose en el punto ciego del enemigo, voló debajo de él y ajustó su velocidad para igualar al piloto alemán. Después de cerrar el rango tanto como se atrevió, disparó con los cuatro cañones y el Junkers Ju 88 explotó al golpear el suelo cerca de Wittering, Cambridgeshire a las 00:35. La víctima de Cunningham, un Ju 88 del 3./KG 54 volada por el Unteroffizier Kaspar Sondermeister, no fue declarada destruida. Sin embargo, luego de interrogar a los dos sobrevivientes alemanes que afirmaron las circunstancias, Cunningham obtuvo la victoria.

El Beaufighter. Esta variante no lleva la antena de radar en las alas o la nariz.

Cunningham tuvo que esperar un mes para su próxima victoria el 23 de diciembre de 1940.  El Kampfgeschwader 1 (KG 1) envió 100 bombarderos dirigidos por Kampfgruppe 100 para atacar Manchester. El GCI envió a Cunningham al avión enemigo. Todavía no estaba oscuro y Cunningham identificó la máquina como un Heinkel He 111. Volando a 15000 pies, vio al Heinkel sobre el Beaufighter a 16500 pies. Cunningham se enfrentó al enemigo 50 millas al sur de West Lulworth. El enemigo subió a 19000 pies. A continuación, Cunningham abrió fuego a 200–300 yardas. El He 111 fue envuelto en fuego. El bombardero estaba lo suficientemente alto como para que la tripulación arrojara las bombas e incendiarias y se deslizara a Francia, donde aterrizó en Cherbourg. Dos miembros de la tripulación de Feldwebel Georg Deininger resultaron heridos. La máquina 3./KGr 100 fue cancelada. La tripulación no sabía que habían sido víctimas de un caza nocturno. Suponían que habían sido derribados por fuego antiaéreo marítimo.

El 2 de enero de 1941, Cunningham casi agregó un tercero. Los alemanes atacaron Cardiff en el ataque más pesado de la ciudad en la guerra. Cunningham conectó un He 111 con una extensión uniforme de tres mástiles aéreos a lo largo de su fuselaje trasero, indicativo de un explorador. Gastó todas las municiones del Beaufighter contra ella desde los cañones de trabajo, un cañón atascado. Se sumergió en nubes a 3000 m en un ángulo de 50 grados. Una máquina del 2./KGr 100 regresó a Francia con un artillero herido y Cunningham recibió crédito por una victoria probable. El 12 de enero reclamó un He 111 dañado, el primero con el operador Jimmy Rawnsley. Cunningham fue galardonado con la Cruz de vuelo Distinguida(DFC) el 28 de enero de 1941 por sus logros, incluidas 25 salidas nocturnas.

El 9 de febrero, por invitación de Charles Portal, Jefe del Estado Mayor y Sholto Douglas, Cunningham llegó al Ministerio del Aire. Se le ordenó que invitara a Geoffrey de Havilland a Hatfield, aunque ninguno de los oficiales superiores diría por qué. Cuando Cunningham reconoció a Geoffrey de Havilland, fue convocado a un hangar. Era la primera vez que Cunningham había puesto los ojos en el de Havilland Mosquito. Cunningham voló el W4050, el prototipo, el 9 de febrero de 1941. Le impresionó mucho la "ligereza de los controles y las características de manejo generalmente agradables"; Cunningham llegó a la conclusión de que cuando el tipo estaba equipado con equipos de IA, sería un reemplazo perfecto para el Bristol Beaufighter.

Cunningham obtuvo una tercera victoria el 15 de febrero de 1941. La Luftwaffe llevó a cabo ataques aéreos en Liverpool y Humberside. Sobre Newton Abbot, Devon, atacó un He 111 del Kampfgeschwader 27 (KG 27). Se estrelló fuera de Totnes. El bombardero, 1G + FR, que pertenecía al 7./KG 27 fue completamente destruido. El Leutnant Eberhard Beckmann y su tripulación murieron. La quinta victoria eludió a Cunningham durante algún tiempo. El 12 de marzo, Rawnsley lo transportó dos veces en un avión enemigo. Solo pudo reclamar un Ju 88 y él 111 dañado. En la noche del 3 de abril de 1941 representó su cuarto avión enemigo. Aunque reclamado como un He 111, la identidad de la aeronave era probablemente el Ju 88 A-5, Werknummer ("número de fábrica") 4224, código V4 + AR de 7./KG 1 en una misión para atacar Avonmouth. El Leutnant Ernst Menge y su tripulación; Wilhelm Hahn, Robert König y Wilhelm Schreiber fueron publicados desaparecidos en acción. En la noche del 7 de abril se convirtió en un as de caza. Un He 111 de 9./KG 26 fue interceptado cuando sus bombarderos atacaron Portsmouth y el puerto de Portland. El Leutnant Erwin Hartmann se estrelló en el Canal con su tripulación. Un piloto de la RAF del escuadrón N° 87, el Teniente de vuelo Derek Harland Ward, se adjudicó la victoria cuando vio un resplandor al que disparó antes de que llegara al mar. Sin embargo, a Cunningham se le acreditó la victoria cuando el Heinkel estaba a punto de estrellarse. El diario de guerra del Escuadrón 87 reconoció el hecho en su entrada para esa noche.

El Beaufighter Mk II con radar y motores Rolls-Royce Merlin. Cunningham voló el tipo en 1941 y 1942.

Dos noches después, el 9 de abril, contabilizó otro He 111 seguido de otro más una probable victoria el 11 de abril. Es posible que su víctima en la última misión fuera He 111 P-2, Werknummer 2002, 1G + HT del 9./KG 27. El piloto Leo Roth y los miembros de la tripulación Oberfeldwebel Wilhelm Franke y Unteroffizier Walter Rüggeberg y Fritz Unterieser delicado. Un piloto del Escuadrón 307 también reclamó la máquina que se estrelló en Prowers Farm, Lydlinch, Dorset a las 01:35. Un He 111 del 8./KG 55 se perdió con su tripulación en el Canal y una máquina Stab./KG 26 se perdió en el norte de Francia cuando la tripulación abandonó su avión dañado. El compañero de Cunningham en el 604°, Roderick Aeneas Chisholm, le disparó a un 5./KG 54 Ju 88 cerca de Portsmouth.

El 15 de abril, Cunningham tuvo su noche más exitosa, derribando a tres bombarderos (victorias 8-10). En una patrulla cerca de la costa sur, se enfrentó a un He 111 sobre Monmouthshire que derribó con solo 40 disparos. Regresó a Middle Wallop solo para ser enviado en patrulla para una segunda salida. Despegó y se dirigió hacia el sur, hacia Southampton. El GCI estaba demasiado ocupado para emplearlo y se le concedió una solicitud para investigar un cono de reflector hacia Marlborough. Rawnsley lo dirigió a atacar y él debidamente derribó el He 111 que se estrelló en algunas casas abandonadas en Southampton. Fue enviado por el GCI después de otro enemigo, pero perdió el contacto, apareciendo en Southampton nuevamente, vio a otro He 111 a la luz de la luna. Cerró para colocarse a 80 yardas y lo derribó. Se estrelló en la zona de Lymington. La novena victoria de Cunningham fue el Werknummer 2857, código G1 + ES, perteneciente al 8./KG 55. El Heinkel, pilotado por el Oberleutnant Günther von Seidlitz, se estrelló en el N° 10-12 Padwell Road, Southampton a las 02:00. Seidlitz y Feldwebel Franz Hümmer murieron en acción y el Unteroffizier Horst Rosenberg y Herbert Sauer fueron capturados prisionero de guerra. En abril, después de derribar al menos 10 aviones enemigos en operaciones de combate nocturno, Cunningham fue condecorado con su primera Orden de Servicio Distinguido (DSO).

El 3 de mayo Cunningham enfrentó a otro Heinkel. Cuatro noches después, el 7 de mayo de 1941, Cunningham logró una victoria, su 12ª. Sholto Douglas acompañó al rey cuando apareció en Danebury Hill, no lejos de Middle Wallop. El rey se reunió con Cunningham y Rawnsley, felicitó a los aviadores por su éxito y le pidió a Cunningham que consiguiera otro esa noche. El rey fue conducido a la estación del GCI Sopley en las afueras de Bournemouth para recorrer las instalaciones. Deseosos de impresionar al rey, Cunningham condujo a la dispersión y se preparó para patrullar. La Luftwaffe comenzó a operar a las 22:00 de la noche, atacando Liverpool, que tomó su ruta de vuelo sobre el área de patrulla de 604°. Cunningham despegó e interceptó un He 111 al norte de Bournemouth. El controlador le pidió al rey que saliera, ya que podrían tener la oportunidad de presenciar la batalla. Aunque no lo vieron, el rey escuchó los resultados; El rugido de los motores y el traqueteo de cañonazos. El Heinkel, Werknummer 1639 código IG + DR, del 7./KG 27, finalmente se estrelló cerca de Andersea Farm al sur de la RAF Weston Zoyland a las 23:30. Piloto Oberfeldwebel Heinz Laschinski y OberfeldwebelOtto Willrich sobrevivieron aunque el piloto se quemó gravemente. El ingeniero de vuelo Feldwebel Fritz Klemm y Feldwebel Heinz Schier fueron muertos por los disparos. En la noche del 31 de mayo/1 de junio de 1941, él contabilizó otro He 111 cuando la Luftwaffe completó su última incursión importante de Blitz. Fue uno de los 24 bombarderos alemanes perdidos esa noche. A la mañana siguiente, Cunningham fue ascendido a Líder de Escuadrón temporal.

Propaganda

A principios de 1941, a la prensa británica, con permiso del Ministerio del Aire, se le permitió acercarse a Cunningham y escribir sobre sus experiencias. Una de las razones motivadoras de la falta de censura fue la moral. En las primeras etapas de Blitz, la percepción entre la población civil era que los alemanes podían atacar a voluntad sobre Gran Bretaña durante la noche. La publicación de las hazañas de Cunningham fue un intento de asegurar al público que la RAF estaba luchando e imponiendo pérdidas a la Luftwaffe. Cunningham fue destacado por su atención para este propósito, aunque la contribución de Rawnsley a su éxito fue virtualmente ignorada.

El Ministerio del Aire no quería permitir que el enemigo supiera de su radar aerotransportado. Los cazas nocturnos alemanes no estarían equipados con tales dispositivos a gran escala hasta mucho más tarde. Una leyenda fue creada para explicar sus éxitos en su lugar. Como primer as de caza nocturno, se les permitió publicar su foto. Las leyendas dicen que su vista era tan excepcional que le permitía ver en la oscuridad con la misma capacidad visual que un gato doméstico. También se dijo que su dieta de zanahorias le proporcionaba vitamina A, lo que le permitió mantener una excelente visión nocturna. La adulación pública subsiguiente fue detestada por Cunningham, pero aceptó la etiqueta "Ojos de gato" como un engaño necesario. La historia de la propaganda cumplió su propósito para el pueblo cuando se lanzó al público en enero de 1941. El éxito de las defensas nocturnas también les dijo a los alemanes que la RAF estaba mejorando sus técnicas o tenía algo nuevo.

Los primeros ases de combate nocturno en la RAF, Cunningham, Braham y Branse Burbridge, no apreciaron la atención de la prensa. En el caso de Cunningham y Burbridge, esto puede deberse a convicciones religiosas más profundas sobre el combate y la muerte. Burbridge se convirtió en sacerdote durante la guerra y tanto él como Cunningham no cooperaron con los biógrafos cuando se les acercaron para que sus hazañas se describieran en forma impresa después de la guerra. Durante la guerra, Braham también evitó activamente la luz de la cal. Uno de los periódicos más vendidos del país, el Daily Express, pidió entrevistarlo, pero él se negó. Para gran vergüenza de Braham, su padre concedió entrevistas sobre su entonces famoso hijo en 1943. Cuando no había noticias, los periódicos pronto perdieron interés. Braham y Cunningham ciertamente se conocían mutuamente como resultado de la atención de la prensa, y se desarrolló una rivalidad competitiva. En su libro Scramble, Braham mencionó con orgullo la noche en que superó permanentemente la puntuación de Cunningham.

Wing Commander

La dinámica de la guerra aérea cambió en junio de 1941. La invasión alemana de la Unión Soviética, Operación Barbarroja, abrió el Frente Oriental. El bombardero alemán estaba fuertemente comprometido con el teatro. La escalada de los combates en los teatros mediterráneos y norteafricanos también desvió la fuerza aérea alemana. Las operaciones de la Luftwaffe sobre Gran Bretaña cambiaron dramáticamente. Un pequeño número de bombarderos realizarían ataques de impacto y fuga en objetivos seleccionados cerca de la costa durante el resto de 1941, reemplazando las redadas masivas del otoño e invierno anteriores. Cunningham aprovechó el declive en el ritmo de las operaciones para capacitar a nuevas tripulaciones.

La práctica de liderazgo de Cunningham era diferente a sus contrapartes de combate diurno. Una unidad de un día volaría en formación, se enfrentaría al enemigo, se comunicaría por radio y seguiría las instrucciones y el ejemplo de su oficial al mando en combate. Cunningham no estaba en posición de liderar de esta manera. El caza nocturno era un cazador solitario. Cuando despegaba la tripulación operaría sola en el aire. En cambio, solo podía asegurar la habilidad en la batalla enseñando a sus hombres a dominar sus aviones y su inteligencia artificial. Él estaba constantemente en contacto con los científicos y rastreaba nuevos desarrollos. También tomó nuevas tripulaciones en el Beaufighter para generar confianza en la máquina. Los pilotos nocturnos tenían que aprender a volar solo con instrumentos, en condiciones climáticas adversas y durante períodos prolongados.

John Cunningham por Cuthbert Orde

Cunningham todavía voló en operaciones. Volando el nuevo Beaufighter II impulsado por los motores Merlin en una intercepción en julio, fue golpeado por un fuego de regreso de un He 111. Los motores se apagaron y uno se incendió. Ya lejos del mar, voló de regreso a la base, extinguió el fuego e hizo un aterrizaje con ruedas. Al mes siguiente tuvo mayor éxito. En la noche del 22 de agosto de 1941 interceptó dos He 111. Uno fue reclamado como dañado pero el segundo fue confirmado. El Heinkel He 111, un modelo H-5, Werknummer 4081, codificado F8 + BS perteneciente al 8. / Kampfgeschwader 40 (KG 40), cayó al mar al noroeste de Wells, Somerset a las 22:05. GefreiterG. Dohmen, H. Hädrich y K. Dändel nunca fueron encontrados. El cuerpo de Rudolf Faath fue enterrado en tierra en Burnham Overy el 31 de agosto. El 1 de septiembre, Cunningham atrapó y derribó un Ju 88, su 15ª victoria. Fue galardonado con una barra a su DFC el 19 de septiembre, momento en el cual era un Comandante de Ala en funciones.

El invierno 1941–42 pasó con relativa inactividad. En la primavera de 1942, Arthur Harris comenzó su campaña por Alemania en serio con un ataque del Mando de Bombarderos de la RAF a Lübeck. Adolf Hitler, enfurecido por el ataque, ordenó a la Luftwaffe que comenzara los ataques de represalia que comenzaron con el llamado Baedeker Blitz. El 4 de abril, Cunningham se enfrentó y dañó un explorador Baedeker He 111 que operaba sobre Exeter. Fue capaz de escapar en las nubes. La KGr 100, la unidad especializada de pioneros en Alemania, ahora estaba operando con nuevas ayudas de navegación que les permitieron volar y navegar en nubes espesas y lluvia. Operaban deliberadamente cada vez que el clima resultaba más difícil para los combatientes nocturnos. Sin embargo, Cunningham hizo una intercepción en la noche del 23 de mayo de 1942.

Intentando su táctica habitual, la tripulación británica se acercó por detrás y por debajo. De repente, el Heinkel dio un brusco giro hacia la izquierda permitiendo a los artilleros disparar. El bombardero desapareció en la niebla. Cunningham le pidió ayuda al GCI. Rastrearon el Heinkel volando hacia el norte cerca de Shaftesbury. Comprometiéndose de nuevo, el piloto alemán logró ponerse de frente y zambullirse casi al revés. Continuamente evadió a Cunningham girando debajo de él en ángulos casi imposibles. Cunningham y Rawnsley llegaron a comprender que no estaban tratando con un novato. Pronto comenzó un partido de giro y luego el alemán intentó escapar girando y zambulléndose. Cunningham lo obligó a bajar a 900 pies, pero Rawnsley y el GCI perdieron el contacto cuando el desorden del suelo ocultó la señal de Heinkel. Cunningham volvió a la base. Pronto llegó la noticia de que el He 111 se había estrellado en las laderas de Cranborne Chase . Aparentemente, el Heinkel había atravesado las nubes a solo cien pies y se zambulló verticalmente en el suelo cerca de la aldea aislada de Alvediston a las 17:05. Posteriormente, la inteligencia determinó que la máquina era un He 111H-6, Werknummer 4627, código 6N + FR, del 7./KGr 100. El atacante se desintegró al impactar. El piloto, Staffelkapitän ("líder de escuadrón") Hauptmann Siegried Langer fue asesinado junto con su tripulación; Oberfeldwebel G. Schmidt, Feldwebel D. Hoffmann, P. Gaidies y Gefreiter W. Worring. Fue una victoria única para Cunningham. No había disparado sus armas en la persecución de 150 minutos.

Tras el episodio, Cunningham fue ascendido a comandante de ala temporal el 1 de junio de 1942, y tras el derribo de su 16º avión enemigo, recibió una barra a su DSO el 24 de julio por, entre otras hazañas, "destruir un avión enemigo sin disparar una sola bala". ... al picar a través de la nube a gran velocidad, condujo el avión enemigo al suelo".

Cunningham y Rawnsley pronto fueron encargados de ocupar puestos en el personal. Era una orden obligatoria para los pilotos de combate, incluso cuando los hombres se consideraban aptos para los deberes operativos. Antes de salir de Middle Wallop y el 604°, tuvieron la oportunidad de probar el nuevo Radar AI Mk VIII de 4 pulgadas (10 cm), que tenía un alcance de dos o tres millas (3 a 5 kilómetros). El nuevo radar fue una mejora radical. Toda la información era mostrada en un solo tubo. El eco de fondo se reducía, pero aún podía verse en la pantalla cuando volaba bajo, pero no interfería con la imagen general. Cunningham asumirá el cargo de director de todas las unidades de capacitación de Rory Chisholm, quien dejó el 604° para convertirse en un oficial de personal en la sede del grupo. Rawnsley tenía que tomar un trabajo de instructor en el 62° Unidad de Capacitación Operacional (OTU) en Usworth. Cunningham logró persuadir al CAS para que lo enviara a la sede del 81° Grupo de la RAF, la organización de entrenamiento para el Comando de Combate de la RAF. Rawnsley también fue promovido a Líder de Escuadrón y fue galardonado con el DFC y la Medalla de Vuelo Distinguida (DFM). La pareja permaneció en tierra durante seis meses hasta enero de 1943.

Última gira

A Cunningham se le permitió volver a las operaciones. Se le dio el mando del Escuadrón RAF N° 85, equipado con el de Havilland Mosquito NF.II, con base en Hunsdon. Seleccionó a Jimmy Rawnsley como su operador. El conjunto de radar muestra la imagen completa. Un pequeño tubo de rayos catódicos ubicado en el lado izquierdo del panel de instrumentos le daba a Cunningham una imagen compuesta. El dúo decidió que Rawnsley debería controlar la intercepción en las etapas iniciales hasta que alcanzaran un punto en el que el enemigo pudiera tomar una acción evasiva. Entonces Cunningham se haría cargo, mientras que Rawnsley daría las distancias y liberaría al piloto de mirar su tubo de rayos.

La noche del 3 de marzo de 1943, la Luftwaffe volvió a estar activa. Cunningham se apuró demasiado tarde para ponerse en contacto con el control del GCI. Se subió hacia una caja de reflector. Los reflectores operaban en forma de caja, separados por marcadores espaciados uniformemente. Cada caza recibió una caja y voló a su baliza marcadora asignada. Allí orbitó hasta que las luces iluminaron un objetivo, o formaron un cono donde podía recoger un contacto de IA. Pronto tuvo un contacto, un Dornier Do 217; se cerró, pero sus cañones se atascaron. Después de colocarse detrás del Dornier durante un tiempo e intentar en vano animar a las armas a disparar, la tripulación alemana de repente se despertó y se lanzó. Cunningham estaba furioso, tres cuartas partes de la escuadrilla volaron, pero solo él había visto un enemigo. Insatisfecho con la tierra y las tripulaciones aéreas, utilizó su influencia en la pequeña comunidad de cazas nocturnos para traer personal de su antigua unidad, el 604°, que actualmente languidecía en Cornwall. Con el nuevo radar VIII en una instalación uniforme, Cunningham tomó el mando de un Mosquito NF.XII, el primer Mosquito en tener una cúpula de nariz "bluff" suave sobre la antena parabólica.

En este momento, la Luftwaffe estaba enviando un mayor número de cazas Focke-Wulf Fw 190 sobre Inglaterra, de noche y en niveles bajos. Pudieron golpear las áreas costeras y su velocidad y agilidad hicieron que fueran una perspectiva difícil de interceptar. Los pilotos alemanes estaban en desventaja en algunos aspectos. Faltaba experiencia de vuelo nocturno en estas unidades, los Fw 190 no tenían radar y tenían un alcance corto. Aparte de un pequeño espejo, el piloto no siempre podía ver detrás de él lo suficientemente bien por la noche. El 16 de mayo de 1943, los Fw 190 perdieron cuatro y, probablemente, una quinta parte con 85 escuadrones. El 13 de junio de 1943, Cunningham interceptó un Fw 190 no muy lejos de su aeródromo en West Malling. El controlador del GCI llamó por teléfono a la sala de la tripulación para notificarles que el oficial al mando se estaba acercando a un avión enemigo que se dirigía a Londres. Escucharon ambos aviones y el breve estallido de fuego seguido por la explosión. Para su sorpresa, Cunningham aprendió más tarde que el piloto, Leutnant Ullrich del 3. / Schnellkampfgeschwader 10 (Fast Bomber Wing 10 — SKG 10), fue lanzado a través del techo de la cabina cuando el Fw 190A-5, Werknummer, 840047 código CO + LT, cayó hacia adelante. Desplegó su paracaídas y, con un brazo roto, fue seguido por un equipo de reflectores.

En la noche del 23 de agosto, un Fw 190 fue reclamado en Dunkirk y el 8/9 de septiembre de 1943, un Fw 190A-5 en Aldeburgh resultó su 19ª victoria y el último reclamo de Cunningham para ese año. El Fw 190 fue visto estrellarse en el mar por el guardacostas. Cunningham logró su 20ª y última victoria aérea la noche del 2 y 3 de enero de 1944. Persiguió un Messerschmitt Me 410 a Francia, cerca de Boulogne, antes de derribarlo. La máquina, Werknummer 017, Código U5 + FE, que pertenecía al 14./ Kampfgeschwader 2 (KG 2), se estrelló en Marquise. Los Oberleutnant Helmut Schülze y Heinz Beger fueron asesinados.

En enero de 1944, la Luftwaffe inició la Operación Steinbock. Cunningham presentó dos reclamos durante la ofensiva que duró hasta mayo de 1944. En la noche del 20/21 de febrero de 1944, reclamó un Junkers Ju 188 dañado a las 22:09 cerca de Staplehurst. Un Ju 188 se perdió y su destrucción fue atribuida a otro piloto. En la noche del 23/24 de febrero, reclamó una posible victoria contra otro Ju 188 frente a Beachy Head. Un Ju 188E-1 aterrizó en Coulommiers después de sobrevivir a un ataque de un caza nocturno. Werknummer 260222, código U5 + AN del 5./KG 2 regresó con dos tripulantes heridos: el Unteroffizier Johann Triebel y Wihelm Spönemann. Durante estas misiones, Cunningham casi fue derribado. Acercándose a un Ju 188 desde la popa, los artilleros abrieron fuego de repente y los Junker realizaron maniobras evasivas. Una sola ronda golpeó el parabrisas casi rompiéndolo. Fragmentos de vidrio golpearon a Cunningham en la cara que luego se retiraron en un hospital de campaña. Más tarde, un equipo alemán capturado les dijo a los oficiales de inteligencia que se estaba utilizando un nuevo radar en la parte trasera de los aviones alemanes para detectar cazas nocturnos. Los bombarderos se hicieron así más difíciles de sorprender. El último encuentro de Cunningham con el enemigo en 1944 fue en busca de un Me 410. Tuvo que rendirse cuando su parabrisas se enfrió cerca de la costa francesa.

El 3 de marzo de 1944 fue galardonado con otra barra a su DSO. La cita que lo describe como "un ejemplo más allá de la alabanza". El 11 de abril de 1944, Cunningham fue condecorado por la Unión Soviética con la Orden de la Guerra Patriótica, 1ra clase. Fue promovido a comandante de ala (sustantivo en la guerra) el 1 de septiembre de 1944, sirviendo en una serie de cargos de personal por el resto de la guerra.

Capitán de grupo

En marzo de 1944, Cunningham renunció al mando del Escuadrón 85. Fue nombrado capitán del grupo al mando de Operaciones Nocturnas en el 11° Grupo de la RAF. A los 26 años era uno de los más jóvenes en mantener ese rango. El Mariscal de aire Roderick Hill le pidió que presentara un informe a De Havilland en compañía de Adolph Malan. Debían probar el de Havilland Vampire. Cunningham comentó que la máquina sería un caza nocturno ideal. Aunque no estaba familiarizado con el funcionamiento del turborreactor Duende de Havilland, recomendó que, si se ampliaba la cabina para permitir un navegador y se ampliaran los tanques de combustible, el tipo podría hacer un interceptor formidable. Mientras volaban a prueba, Cunningham y Rawnsley llevaron a cabo una salida sobre Normandía desde la RAF Uxbridge. Sobrevolaron el sector británico el 9 de junio de 1944, cuando comenzó la Batalla por Caen. Fueron trasladados a un avión enemigo, pero no pudieron mantener sus contactos.

El 13 de junio de 1944 comenzó la ofensiva de la bomba voladora V-1 y Cunningham recibió la tarea de ayudar con su intercepción. También coordinó sus esfuerzos con el Grupo N° 100 de la RAF, que estaba involucrado en operaciones de intrusos en la Europa ocupada. Cunningham estaba preocupado por el uso de Mosquito para interceptar los V-1 debido a los peligros de la explosión de las bombas y al daño del caza. Uno de sus ex oficiales al mando y el actual Capitán del Grupo Edward Crew, un as con 15 aviones enemigos y 31 V-1 derribados, se vio obligado a rescatar cuando la nariz de su Mosquito se abrió. Las operaciones duraron mucho y, en agosto de 1944, los Mosquito volvieron a las misiones de apoyo de los bombarderos.

Hacia el final de la guerra, pasó la mayor parte de su tiempo volando por Europa y reuniéndose con varios oficiales y unidades al mando. Aprovechó su posición para volar otros tipos que no había tenido la oportunidad de operar. Él voló Supermarine Spitfire con frecuencia en tales viajes. Poco después de la Campaña de Normandía, se despidió para visitar a su madre en Irlanda. Ella se estaba quedando con su hermana Mary (y su sobrina), que había perdido a su esposo en acción en Anzio, Italia. Permaneció con el Grupo 11 hasta la capitulación de Alemania el 8 de mayo de 1945.

En julio de 1945 fue enviado al lejano oriente. Se creó un grupo que era una colección de fuerzas de la RAF que se utilizarían para recuperar Singapur de los japoneses. Cunningham y Rawnsley volaron a Rangún a través de Malta, El Cairo, Bagdad y Karachi. Poco después de su llegada se enteraron de los ataques atómicos contra Japón. El 2 de septiembre de 1945, Japón se rindió y la II Guerra Mundial terminó. A Cunningham se le ofreció una comisión permanente en la RAF, pero temía que su carrera, si se quedaba, se atascaría en la administración, los cursos de personal de formulación de políticas y los comités. Significaría que volar se convertiría en una ocupación secundaria. Decidió volver a de Havilland. La compañía había pedido a la RAF que lo liberara el verano anterior, pero fue rechazada. Fue desmovilizado formalmente en noviembre de 1945 y se reincorporó a Havilland el 1 de diciembre.

Actividades de la posguerra

Cunningham renunció oficialmente a su comisión de la RAF el 1 de agosto de 1946, reteniendo el rango de capitán de grupo, pero permaneciendo en la Fuerza Aérea Auxiliar reconstituida con el rango permanente de líder de escuadrón. Reformó su antiguo escuadrón auxiliar a petición del Ministerio del Aire en 1946, pero no tomó parte activa en su carrera, sirviendo como oficial de reserva en la Real Fuerza Aérea Auxiliar hasta su retiro como líder del escuadrón de reserva el 1 de agosto de 1967.

En De Havilland se le otorgó un salario de £ 1500 en una compañía que se había expandido enormemente durante la guerra. El número de empleados aumentó de 5000 a 38000. El volumen de negocios de la compañía pasó de £ 1,5 millones antes de la guerra a £ 25 millones y ahora contaba con el apoyo de unas 100 fábricas. Cunningham ahora tomó el título de piloto de pruebas jefe de la empresa de Havilland Engine Company bajo la supervisión de Geoffrey de Havilland Jr. Cunningham se desempeñó como piloto y consultor en una serie de acuerdos con la Fuerza Aérea Sueca y la Fuerza Aérea Suiza. Ambos países estaban dispuestos a emplearlo, pero Cunningham visitó solo para entregar y asesorar sobre el Vampire de Havilland y diseño de radar aerotransportado británico. En 1990, los suizos le presentaron la empuñadura de pala de la columna de control montada en un soporte de madera cuando retiraron el último de sus Vampire. Cuando los suecos retiraron la máquina en 1997, fue invitado a celebrar sus 50 años de servicio sueco.

El primer avión de pasajeros del mundo: el de Havilland Comet

El 27 de septiembre de 1946, Geoffrey de Havilland Jr murió en un vuelo de prueba del DH.108 Swallow sobre el estuario del Támesis. Cunningham había despegado al mismo tiempo para entregar el primer Vampire en Suiza. Cunningham solo se enteró a la mañana siguiente, de los periódicos suizos en el desayuno en Ginebra, que De Havilland había desaparecido. Cunningham conocía bien a la familia y se contactó con su padre, cuyo otro hijo, John, había muerto en una colisión mientras volaba con un Mosquito en 1943. Con el acuerdo del senior de Havilland, Cunningham tomó el puesto de piloto muerto, lo que le valió £ 2000 por año.

En marzo de 1948 estableció un récord de altitud de vuelo mundial de 59430 pies (18114 metros) en un Vampire de Fantasma. El vuelo duró 45 minutos, alcanzando 50000 pies en 13.5 minutos. Al año siguiente, pasó a probar el De Havilland Comet, el primer avión a reacción del mundo que voló por primera vez en 1949. El 23 de mayo de 1952, voló en el Comet, ahora una exportación muy exitosa, que transportaba a la Reina Madre y la Princesa Margarita recientemente viudas en un avión. Recorrido de cuatro horas por los Alpes. En un momento dado, él supervisó a la reina madre mientras ella tomaba los controles. Debía cenar con los miembros del escuadrón de la Fuerza Aérea Auxiliar Real N° 600 más tarde esa noche y estaba ansiosa por decir que había pilotado un avión. Cunningham continuó probando prototipos como los Comet 3 y 4 reconstruidos a fines de la década de 1950. En 1955 fue galardonado con la Medalla de Oro del Royal Aero Club. El 23 de octubre de 1956 viajó a los Estados Unidos y recibió el Trofeo Harmon del presidente Dwight D. Eisenhower. Fue el trofeo estadounidense más prestigioso para los servicios de aviación civil.

El 1 de diciembre de 1958 fue nombrado miembro de la junta directiva de Havilland, pero la compañía fue vendida y fusionada con Hawker Siddeley en 1960. Con la compañía Siddeley, jugó un papel decisivo en el desarrollo del Hawker Siddeley Trident en 1962. Cunningham trabajó bajo El director general Arnold Alexander Hall, con quien se había reunido por primera vez en 1940 para resolver los fallos de funcionamiento en la mira de la pistola Beaufighter. Más tarde, Cunningham se desempeñó como consultor y asesor del gobierno chino de 1972 a 1979, ya que la compañía buscaba aumentar sus ingresos vendiendo aviones a China. Ante su insistencia, pospuso su retiro por tres años para completar una serie de ventas de aviones. El 1 de mayo de 1975, el gobierno británico anunció la nacionalización de la industria y British Aerospace consumió a todos los fabricantes de la nación.

Cunningham tuvo un grave accidente mientras volaba. El 20 de noviembre de 1975, en el aeródromo de Dunsfold, Surrey, una bandada de aves chorluzas chocaron con el avión BAe 125 de British Aerospace justo después del despegue y fueron ingeridas por los motores. Cunningham se vio obligado a hacer un aterrizaje de emergencia. Colocó el avión a 130 mph (210 km / h) en la pista, pero avanzó a través del perímetro del aeródromo y a través de una carretera pública donde chocó con un automóvil que transportaba a cuatro pasajeros que resultaron muertos. Nadie murió a bordo del HS-125. Cunningham sufrió dos vértebras aplastadas, pero permaneció como piloto de pruebas en Hawker Siddeley después del accidente hasta 1978, cuando se formó British Aerospace. Se retiró de la industria aeroespacial británica en 1980.

En su retiro, Cunningham se dedicó a asuntos de aviación de carácter caritativo mientras construía un fondo de retiro para sí mismo. En 1980 fue nombrado presidente de la Fundación Sir Geoffrey de Havilland Flying, una organización benéfica dedicada a ayudar a los jóvenes con aspiraciones en la aviación. Durante varios años, los antiguos oficiales superiores de la RAF se habían sentido atraídos a invertir en Lloyd's of London como el "Nombre" de Lloyd's. Desafortunadamente, el compromiso de Cunningham fue una responsabilidad ilimitada. Cuando Lloyd's tuvo dificultades financieras en 1988, se enfrentó a enormes deudas. Se vio obligado a vivir frugalmente hasta el final de su vida. John Cunningham murió seis días antes de cumplir 85 años en julio de 2002.

Honores y Premios

En reconocimiento a sus hazañas durante la guerra y su contribución a la aviación civil, fue nombrado CBE en los Honores de cumpleaños de 1963. Fue galardonado con el Trofeo Segrave por sus servicios en 1978.

Venta de medallas

Tras la muerte de Cunningham en 2002, sus medallas de servicio y sus objetos voladores pasaron al Fideicomiso de la Compañía de Aeronaves de Havilland. Las medallas se vendieron posteriormente por £ 384000 para recaudar fondos para la Apelación de Bentley Priory Battle of Britain Trust el 7 de septiembre de 2012.

Fuente: https://en.wikipedia.org