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El Focke-Wulf Fw 190, apodado “Alcaudón”, fue un
avión de caza alemán de la II Guerra Mundial diseñado por Kurt Tank a finales
de los años 1930.
Este avión monoplaza propulsado por un motor radial
fue el último caza de pistón alemán producido en masa en entrar en acción en la
guerra. Reemplazó de forma parcial al exitoso Messerschmitt Bf 109 a partir de
1941.
Desde que su producción comenzara en 1941 fue
continuamente mejorado hasta el final de la guerra, durante ese tiempo fueron
fabricados más de 20000 ejemplares.
Historia
El desarrollo del, considerado por muchos, mejor
caza alemán de la II Guerra Mundial empezó de manera bastante humilde a finales
de 1937, en una época en la cual el Ministerio del Aire alemán consideraba a su
caza Bf109 como un avión prácticamente insuperable.
La mente y talento que crearon el nuevo caza
pertenecían al ya por entonces afamado ingeniero Kurt Tank; creador de, entre
otros, aviones de tecnología puntera como el Fw200 Cóndor, el aparato de
aerolínea más avanzado de su época. Tank supo prever la futura necesidad de la
Luftwaffe de poseer un caza complementario al Bf109 en un futuro no muy lejano.
El avión ideado por el ingeniero alemán era
revolucionario en muchos aspectos. Primero de todo por su planta motriz, un BMW
139 radial de 18 cilindros en una época en la cual los motores radiales eran
considerados inadaptables para el uso en cazas de altas prestaciones.
Fw 190 V
Tank era consciente de que, si quería ver su avión
en servicio, el Fw190 debía ser motorizado por una planta motriz diferente de
la muy solicitada serie 600 de Daimler-Benz, la razón de la defunción de los
magníficos He112 y He100 fue tener la misma planta motriz que el Bf109, o de la
también muy sobrecargada serie Junkers Ju211, usada en las series He111 y,
después, Ju 88.
La alternativa más potente y adaptable era el motor
radial ofrecido por la BMW, que prometía unos magníficos 1550 hp en despegue. Y
efectivamente el RLM (Ministerio del aire del Reich), pese a su visible
desinterés por un nuevo caza con el 109 en servicio, dio visto bueno al
programa en 1938 gracias a que no interfería con la producción de ninguno de
los motores en demanda por aquel entonces.
Otra de las razones por las cuales el futuro caza
190 era revolucionario, era por su ala extra-pequeña. Un ala pequeña implicaba
una velocidad mayor y una resistencia menor, a costa de una degradada capacidad
en vuelo a baja velocidad por su elevada carga alar.
Fw 190 V5
Si en el desarrollo y diseño del Bf109 el
rendimiento del avión en giros cerrados fue considerado de importancia
secundaria, en el desarrollo del Fw190 dicho aspecto fue ignorado
completamente. Tank, un visionario de las tácticas de caza modernas, ideó su
avión para que fuera rápido, pequeño y mortal; un avión ideal para las tácticas
de ataque por sorpresa y combate de energía.
El nuevo 190 no sería muy apropiado para
complicadas danzas aéreas, pero iba a ser el avión más mortal que se pudiera
volar en un entorno de combate. De modo que, en el momento de ser diseñado, el
Fw 190 contó con un ala de tan solo 15 metros cuadrados, comparados, por
ejemplo, con los 22,5 metros cuadrados del Spitfire Mk.I, o los 16,2 del Bf
109E, a pesar de su relativamente alto peso de diseño.
Finalmente, Tank diseñó su nuevo avión como el
primer caza totalmente eléctrico jamás diseñado. El armamento, los flaps, el
tren de aterrizaje, etc, eran por primera vez en un caza, todos actuados
mediante el uso de la energía eléctrica, obviando así las complicaciones de
diseño inherentes a los sistemas hidráulicos así como permitiendo una
flexibilidad de manejo y adaptabilidad que más adelante proporcionarían al
Fw190 su legendaria polivalencia en una multitud de roles distintos, que
abarcaban desde las tareas de superioridad aérea hasta las de reconocimiento
pasando por la de cazabombardero, destructor de bombarderos e incluso una
versión naval para el proyectado aunque nunca completado portaaviones
"Graf Zeppelin".
Mantenimiento de un avión de combate Focke-Wulf Fw
190 por soldados finlandeses. Unión Soviética, verano de 1944
Una vez definida la idea básica del avión que iba a
crear, Tank y su equipo se pusieron a la tarea en las mesas de dibujo. La tarea
no era fácil. Encastrar un motor tan grande como el BMW139 en un fuselaje de
tamaño tan pequeño y compacto como el del Fw190 fue todo un reto, pero se logró
mediante un revolucionario sistema de soporte de la unidad motriz, así como
mediante un nuevo método de equipar al avión con su motor.
En vez de montar el motor en el capó del avión el
capó y todo el equipamiento del Fw190 que iba delante del separador cortafuegos
de la cabina iban ya montados de fábrica en una sola unidad y eran montados
después en el fuselaje. Este sistema de montaje modular permitía realizar
fácilmente cambios de motor al avión, así como facilitaba a los mecánicos el
mantenimiento y revisión de la unidad motriz. Otro detalle interesante del
diseño fue el sistema de refrigeración del aceite del motor.
En lugar de poner un radiador de aceite en la toma
de aire, lo cual era la práctica normal en aviones con motor radial de la época,
el depósito de aceite principal iba montado en el anillo del borde frontal del
motor. El radiador iba montado delante del depósito de aceite, formando parte
del carenado mismo del morro del avión y ahorrando así la resistencia aerodinámica
que causaría el radiador dispuesto de la forma tradicional.
Fw 190 antes del despegue. Rusia, verano de 1944
Sobresaliente también era el diseño de la cabina:
amplia, espaciosa, bien distribuida y con una magnífica visibilidad en todas
direcciones, salvo hacia el frente en tierra, algo común en los aviones de la
época. Los diales y conmutadores de la cabina eran todos actuados por energía
eléctrica, como el resto del avión. Finalmente, Tank insistió mucho en que su
avión tuviera una construcción robusta del ala.
Para ello, en vez de construirla, como era norma,
de varias secciones, Tank decidió que el avión fuera equipado con un ala
construida como una unidad de una sola pieza, lo que proporcionaba al diseño
una enorme robustez y solidez frente a cargas G elevadas y a daños, y lo cual
también permitió al diseño ser adaptado más tarde para portar pesadas cargas
bajo las alas.
Mantenimiento de un avión de combate Focke-Wulf Fw
190 por soldados finlandeses en la Unisón Soviética durante el verano de 1944
El resultado de las horas de diseño invertidas por
el equipo de desarrollo fue el prototipo Fw-190 V1, que voló en Junio de 1939.
Salvo por ligeros problemas de sobrecalentamiento, que se pensaba eran causados
por los carenados aerodinámicas que cubrían el frontal motor, y que fueron
descartadas tras pocos vuelos, el avión demostró tener todas las cualidades que
Tank quería proporcionar a su pájaro.
El avión era rápido como una flecha, picaba,
aceleraba y trepaba como un campeón y poseía controles bien armonizados. Además,
el avión poseía una cualidad que le hacía único. Gracias a su pequeñísima ala,
a su extrema rigidez alar, y a sus bien diseñados y equilibrados alerones, el
caza poseía un régimen de alabeo asombroso, de largo mejor que el de cualquier
otro caza por entonces en servicio, y una bajísima inercia de alabeo que permitía
cambiar la dirección de giro en un santiamén. Dichos tests finalmente causaron
el interés del RLM por el avión de la Focke-Wulf; por ello le dieron a la
empresa de Tank un contrato con varias especificaciones que el Fw190V1 cumplía
de sobra, salvo por una.
El RLM exigía que el caza llevara dos
ametralladoras de 7,92 mm encima del capó del motor, delante de la cabina; pero
el diseño modular del motor y la proximidad de la cabina al morro no daban
espacio suficiente para cumplir ésta exigencia.
Focke-Wulf Fw 190 en un aeródromo de campo en
Francia, Verano de 1944
Por si éste inconveniente no fuera poco, la BMW
comunicó oficialmente a Focke-Wulf su abandono total del desarrollo del BMW139
en favor del BMW 801, un motor de 14 cilindros más potente, pero también grande
y bastante más pesado que el anterior.
El equipo de diseño de Focke-wulf, pues, se puso al
trabajo inmediatamente para adaptar la nueva planta motriz a la célula básica del
Fw 190, así como para modificar el diseño de modo que pudiera portar las
ametralladoras de capó que el RLM exigía. Lograr lo primero fue algo realmente
complicado.
El BMW 139 era ya un motor voluminoso y pesado,
pero el nuevo BMW 801 era aún más grande, y pesaba no menos de 1050 kg. Teniendo
en cuenta que el primer prototipo 190V1 pesaba 2750 kg en vacío, se ve
claramente el problema que Tank afrontaba.
Soldados camuflando un avión Focke-Wulf Fw 190 con
ramas en Francia, después de la invasión. Verano de 1944
Claro que el nuevo motor tenía sus ventajas...
frente a los 1550 hp del BMW139, el BMW801C, la planta destinada al Fw190,
prometía entregar más de 1625, con amplio margen de mejora en sucesivas
versiones. Por otra parte, el BMW801 estaba equipado con un ordenador mecánico
que regulaba la potencia, revoluciones y mezcla del motor de manera automática,
aliviando al piloto del trabajo de controlar estos parámetros y permitiéndole
concentrarse en el combate.
Con éste avanzadísimo motor, junto a sus ligeros
controles, el nuevo Fw190 se convertía de largo en el avión de caza más fácil
de pilotar de toda la II Guerra Mundial permitiéndole al piloto la ventaja de
poderse concentrar totalmente en el combate dejando de lado la engorrosa tarea
de manejar las variables del motor constantemente. Tras muchas horas de
trabajo, el nuevo motor fue adaptado a un reformado módulo similar al usado por
el Fw190V1.
Para principios de 1940 el diseño estaba de nuevo
preparado, con el nuevo montaje de la unidad motriz, así como el detalle de las
ametralladoras, que fue resuelto moviendo la cabina hacia atrás y dejando así
espacio suficiente para las armas encima del capó. Así equipado, el
remotorizado prototipo del FW190 volvió a volar.
Pilotos charlando con un Fw 190; KBZ Lw 24 al
fondo, Rusia, verano de 1944
Nuevamente los pilotos de pruebas transmitieron
entusiastas opiniones sobre el comportamiento del nuevo caza en vuelo, pero
transmitieron preocupación sobre la pequeña ala del Fw190. Las prestaciones del
avión en despegue y aterrizaje, así como en vuelo y comportamiento a baja
velocidad no eran muy buenas.
De modo que Kurt Tank decidió reformar uno de los
prototipos con un ala de envergadura y superficie aumentadas, 18,30 metros
cuadrados, para comparar las mejoras que dicha ala pudiera proporcionar
comparadas con el coste en velocidad y resistencia inducida. Se tomó uno de los
prototipos y se le equipó con un ala mayor, cambiándosele la denominación a
Fw190V5g (la "g" quería decir "grosser", o sea
"mayor") para compararlo con otro prototipo con el ala original,
denominado Fw190V5k ("k" por "kleiner", es decir
"menor").
Interior de la cabina de un Fw 190 A-3
El nuevo prototipo tenía unas enormemente mejoradas
prestaciones de vuelo a baja velocidad, así como de aterrizaje y despegue, a
costa de una pérdida de alrededor de un 5% de velocidad. Tank quedó convencido
de la valía del ala mayor, y se abandonaron totalmente los trabajos de
desarrollo sobre el avión de pequeña envergadura para concentrarlos en el nuevo
diseño con ala agrandada.
Así pues, todo parecía un camino de rosas para el
novísimo caza... sin embargo las alarmas sobre el sobrecalentamiento del motor
no solo no cesaron, sino que aumentaron de tono. Los pilotos notificaban que el
motor se recalentaba muy pronto, hasta niveles peligrosos. Las temperaturas de
la cabina llegaban hasta los 55º Centígrados, el motor no podía ser usado a
plena potencia de manera continua por riesgo a producir un fallo mecánico.
El problema era tal que los pilotos de prueba
salían con los pies insensibles por el grado de calor que tenían que aguantar
debido a la proximidad de la insuficientemente refrigerada bancada trasera de
cilindros del motor.
El Primer prototipo durante su construcción
Tank, despreocupado, culpó del recalentamiento a
que aún no había recibido de BMW el ventilador de 12 palas que debía ir fijado
al eje de la hélice y cubrir la toma de aire del motor para incrementar la
refrigeración. De modo que el desarrollo del caza siguió a pesar de los
problemas de sobrecalentamiento.
Los "madre mía" comenzaron poco después
cuando finalmente la Focke-Wulf recibió de BMW los ventiladores solicitados, y
éstos no solucionaron para nada el problema. Para ese momento, principios de
1941, el RLM, encantado con los informes de rendimiento y comportamiento del
Fw190, ya había otorgado a Focke-Wulf un contrato de varias máquinas de
preproducción que debían ser probadas en condiciones operacionales en Francia.
Los aviones, nomenclaturados como Fw-190A0, fueron
mandados a la unidad destinada al testeo operacional del nuevo modelo, el
II/JG26, con todos los problemas de sobrecalentamiento sin solucionar, lo cual
causó un auténtico caos durante las pruebas operacionales.
Focke-Wulf Fw 190 A-2 'Blaue 4' durante su servicio
en el Jagdfliegerschule 2 o 4
La lista de problemas mecánicos no tenía fin: el
sobrecalentamiento de la bancada trasera de cilindros del motor, sobre todo en
la parte baja de dicha bancada, era tan enorme que las roturas de cilindros
eran cosa normal, así como los incendios de motor, fallos totales de la unidad
motriz por gripado... y eso sin contar el calor que pasaban los pilotos en ese
horno que era la cabina del Fw190 en aquellos momentos. Mientras tanto, Tank
acusaba abiertamente a BMW de haber desarrollado un motor imposible de
refrigerar, y BMW acusaba a Tank de haber diseñado un avión que no permitía la
correcta refrigeración del motor.
Las acusaciones se cruzaban de forma continuada
entre Focke-Wulf y BMW, y de mientras los testeos continuaban de una forma
desastrosa.
Puesta a punto de varios Focke-Wulf Fw 190
La situación llegó a ser tan caótica que el RLM
mandó una comisión de investigación para redactar un informe sobre los
problemas del nuevo avión y valorar su margen de recuperación para el uso
operacional. El informe que la comisión remitió al Ministerio del Aire del
Reich era concluyente: el Fw190, decía el informe, era un avión con críticos
problemas de sobrecalentamiento motriz que no se preveía pudieran ser
solucionados a corto o medio plazo.
Por tanto, el informe recomendaba al RLM la
cancelación total del programa Fw-190 y la devolución de los aparatos de
preproducción al fabricante.
Dicha conclusión causó un gran revuelo tanto en
Focke-Wulf, como en BMW, pero sobre todo entre los pilotos de pruebas que
sabían de la magnificencia del nuevo aparato y no querían ver semejante pieza
de ingeniería cancelada.
Focke-Wulf
Fw 190A
Afortunadamente para la Luftwaffe el RLM autorizó a
Tank y BMW para investigar y solucionar la causa del sobrecalentamiento motriz
del Fw190. Tanto la casa productora como la empresa de motores de Baviera
dejaron entonces de tirarse los trastos a la cabeza y comenzaron a trabajar de
firme para la solución del problema.
En colaboración con la unidad de testeo
operacional, el equipo de diseño de Tank logró solucionar el problema mediante
una reconducción de las tomas de aire hacia la bancada trasera de cilindros que
de esta forma quedaban adecuadamente refrigerados. La crisis había pasado:
finalmente el avión estaba preparado para el combate, un avión que los pilotos
alemanes llamaron "Würger". Literalmente: "el pájaro carnicero"
por sus prestaciones y su "look" agresivo a más no poder.
A principios de septiembre de 1941 el II/JG26
abandonó su base de testeo operacional al norte de París, relocalizandose en el
Canal de la Mancha. A los pocos días del inicio de su uso operacional como
nuevo caza de la Luftwaffe, una patrulla de Fw190s del II/JG26 abatió a varios
Spitfire V sobre el Canal de la mancha.
Oberingenieur Rudolf Blaser en el ala de un
Focke-Wulf Fw 190 A-2
Esos Spitfire derribados tuvieron el dudoso honor
de abrir una nueva era en la guerra aérea de la II Guerra Mundial. El Würger
había llegado, y con él la leyenda de uno de los mejores cazas de la II Guerra
Mundial. Es difícil describir en palabras el impacto que las prestaciones del
nuevo caza de la Luftwaffe causaron en la RAF.
En 1941 la carrera tecnológica Spitfire-Bf109 se
encontraba en un punto álgido: Tanto los Spitfire Mk.V de la RAF como los
Bf109F de la Luftwaffe se encontraban por entonces en una posición de
equilibrio casi total; ambos modelos tenían ventajas y desventajas relativas
comparados con sus oponentes, pero se podía decir que ambos eran de una calidad
muy similar.
Caza Focke Wulf Fw 190 antes del despegue en
Airasca, cerca de Turín, Italia, 1944
Cuando los pilotos de la RAF comenzaron a reportar
encuentros con aviones de motor radial alemanes sobre el canal de la Mancha, la
fuerza aérea británica pensó que se tratarían de Curtiss H-75 Hawk de origen
americano capturados a los franceses. Sin embargo, estos análisis optimistas
fueron rápidamente suprimidos por los informes de los pilotos que insistían que
el nuevo aparato alemán era ampliamente superior a los cazas de la RAF.
Estaba claro que la Luftwaffe contaba con un nuevo
caza que era más rápido, aceleraba y trepaba mejor que los Spitfire V, y que
además contaba con un excelente comportamiento en combates de alta velocidad.
El equilibrio aéreo había sido roto por primera vez desde que el Spitfire I se
encontró en los cielos con el Bf109E, la balanza se inclinaba peligrosamente al
lado alemán.
Un Focke-Wulf Fw 190A-8 capturado por los
americanos
Si el impacto causado por la máquina entre los
británicos fue grande, los pilotos de caza de la Luftwaffe estaban encantados.
Según el nuevo modelo iba siendo introducido en los escuadrones emplazados en
Francia, los informes optimistas eran cada vez más abundantes.
De un golpe la carrera Messerschmitt-Supermarine
quedaba rota por el nuevo del barrio que demostraba ser ampliamente mejor que
ambos. No sólo eso: el "nuevo", sorprendentemente, contaba con un
motor radial. El Fw190 derribaba Spitfire sobre el canal, pero al mismo tiempo
derribaba el mito del motor lineal como única motorización útil para un caza de
altas prestaciones.
Un Focke-Wulf Fw 190 siendo cargado con Cohetes WGr
21 en 1943
Por supuesto el modelo de Tank distaba mucho de ser
perfecto. La versión que entró en servicio en Septiembre de 1941, la A-0,
continuaba teniendo algunos problemas de sobrecalentamiento motriz, aunque
mucho menores que los que casi produjeron la cancelación de todo el programa.
Por otro lado, la versión de preproducción estaba
deficientemente armada con tan solo cuatro ametralladoras de 7,92 mm, un
armamento a todas luces insuficiente para derribar aviones de una sola pasada.
De todas formas, Focke-Wulf dejó claro que el armamento del A-0 era
provisional, y que sería muy incrementado en las siguientes versiones.
En la primera, la A-1, la primera versión
definitiva y de producción del Fw190 que entró en servicio casi al mismo tiempo
que la A-0, el armamento ya era de cuatro ametralladoras de 7,92 mm, dos en el
capó y otras dos en las raíces alares, todas sincronizadas con la hélice, más
dos cañones MG FFM de 20 mm con 60 disparos por arma, dándole al caza un
"punch" respetable. Pero las cosas todavía iban a mejorar con la
siguiente versión.
Focke-Wulf
Fw 190 A-5
El Fw190A-2 solventaba finalmente los problemas de
sobrecalentamiento: nuevamente los conductos de aire de refrigeración de la
bancada trasera de cilindros fueron agrandados. Con ésta modificación el
sobrecalentamiento dejó de ser un hándicap.
El armamento, asimismo, fue aumentado una vez más:
con la introducción del nuevo cañón estándar de 20mm aire-aire alemán, el
Mauser MG151/20, Tank tuvo por fin el arma con la que había contado desde un
primer momento para su caza. Las ametralladoras de las raíces alares fueron
sustituidas por éstos magníficos cañones actuados por energía eléctrica, lo que
casaba muy bien con el "eléctrico" Fw190, incrementando la potencia
de fuego hasta 4 cañones de 20 mm y dos ametralladoras del 7,92 mm. El motor,
un BMW801C-2, entregaba más de 1650 hp al despegue.
Una pasada de este avión era mortífera de
necesidad; algo de sobra mostrado poco después de su entrada en servicio en
Enero de 1942. En Febrero de 1942 se lanzó "Cerberus", la operación
de la Kriegsmarine destinada a sacar los acorazados "Scharnhorst" y
"Gneisenau", así como el crucero pesado "Admiral Hipper",
de su puerto en Brest donde eran continuamente bombardeados por la RAF, para
mandarlos de vuelta a Alemania con vistas a ser usados en Noruega contra los
convoyes aliados camino de Murmansk. Durante toda la operación los Fw190A-2s
ofrecieron una cobertura aérea impecable causando graves daños a todo aparato
británico que intentó atacar a los buques alemanes.
Focke-Wulf
Fw 190 A-2
La siguiente versión, la A-3, contaba con la última
evolución del BMW801, la versión D-2, que podía entregar 1750 hp al despegue
gracias a una superior ratio de compresión. Sin embargo, los combustibles de
bajo octanaje usados por los alemanes y la todavía poco testeada naturaleza del
motor mismo obligaron a la Luftwaffe a poner un limitador de potencia al motor
para evitar un desgaste excesivo de la planta de potencia. Así pues, en el A-3
el motor no producía mucha más potencia que en las versiones anteriores, siendo
sus actuaciones muy parecidas a las del A-2.
Entrando en servicio en primavera de 1942, el A-3
aun así seguía siendo un terror para sus enemigos. Durante los fieros combates
aéreos que tuvieron lugar sobre Dieppe durante los desembarcos en dicho lugar,
las JG26 y JG2, superadas en número en una relación 3 a 1, destruyeron 106
aviones de la RAF, sufriendo tan solo 23 pérdidas propias, en total los
alemanes perdieron 48 aviones entre cazas y bombarderos.
Poco importó que los británicos lanzasen al combate
a sus últimos modelos de caza, el Spitfire Mk.IX y el Hawker Typhoon Mk.Ib; los
cazas alemanes seguían demostrando su superioridad absoluta.
Fw 190S8
En la época en la cual el Fw190A-3 era operativo se
comenzó una práctica que después se convirtió en usual en las Jagdgeschwaders
alemanas: los aviones podían ser modificados para múltiples tipos distintos de
misiones mediante kits de conversión sobre el terreno, los llamados Rüsatze, o
bien kits de conversión realizados en factorías, los llamados Umrust-bausatze.
De éste modo un caza de superioridad aérea podía convertirse fácilmente en un
veloz cazabombardero, en un escurridizo aparato de reconocimiento, o en un
poderoso destructor de bombarderos, todo ello en poco tiempo y con un esfuerzo
relativamente menor.
La lista de versiones R- y U- es larga para cada
modelo, así que la resumiremos al final de ésta ficha. En Julio de 1942 la
serie Fw avanzó un paso más con la introducción del modelo A-4: el nuevo modelo
llevaba nueva electrónica en forma de radio, mejores equipos de navegación... y
no solo se quitó el limitador de potencia y se añadieron nuevos métodos de
refrigeración controlables por el piloto, dando rienda suelta a los 1750
caballos del BMW801D-2, sino que además se dotó a dicho motor de la posibilidad
de adaptar el sistema de inyección de metanol-agua MW50, con el que el BMW
rompía de sobra la barrera de los 2000 caballos, llegando hasta los 2100 hp.
Un técnico de aviación alemán prepara una bomba de
racimo para un Focke-Wulf Fw 190F
Lamentablemente para los alemanes el sistema MW50
se mostró muy agresivo con el motor 801. Cada uso de la potencia de emergencia
con el aditivo mencionado dejaba el motor muy castigado, necesitando una
revisión completa entre usos. Semejante desgaste era algo que los alemanes no
se podían permitir, de modo que el MW50 fue usado de modo muy restringido, tan
solo en las unidades que realizaban misiones de cazabombardero rápido, no
llevando los Fw190A4 estándar el sistema de inyección mencionado.
La excelencia del Fw190A4 no detuvo el avance del
desarrollo de la serie. A finales de 1942 una nueva versión vio la luz del día:
la Fw190A-5, la primera modificación "grande" del Würger distinguible
a simple vista. Los nuevos equipos, armamento, y motor con que el avión había
sido dotado habían movido el centro de gravedad hacia adelante.
Además, las futuras modificaciones previstas iban a
acentuar aún más dicho desplazamiento del CdG. Para contrarrestar cualquier
tipo de inestabilidad que pudiera causar las ya realizadas modificaciones y las
futuras aún por venir, Tank decidió alargar ligeramente el avión, insertando
una sección de 15 cm justo tras del motor, y alargando la longitud del caza
hasta los 9,10 metros.
Un Fw 190 D-9
Además de ésta modificación, el Fw190A5 llevaba
nuevo equipo, entre el que sobresalía un nuevo aparato IFF, mejor sistema de
oxígeno para el piloto y un horizonte artificial eléctrico más preciso. El
resultado de todas estas modificaciones fue el considerado por muchos mejor
Fw190 de la serie Anton.
La modificación del fuselaje daba más estabilidad
al modelo, y retrasaba ligeramente la entrada en pérdida del avión. A pesar de
su superior peso, la aumentada potencia del Fw190A5 unida a su mayor
estabilidad daban por resultado un avión que superaba en actuaciones y
maniobrabilidad a los Fw190 de series A-1 a A-4.
Desde mediados-finales de 1942 sobre la Europa
occidental apareció un nuevo enemigo: los bombarderos pesados americanos B-17
y, después, B-24. Estos enormes aparatos tenían una sobresaliente resistencia a
los daños de modo que se necesitaban cazas con más y mejor potencia de fuego
para derribarlos. El Fw190A no quedó atrás en ésta tendencia, como veremos
ahora.
Focke
Wulf Fw 190A-5/9
Entrando en servicio en Junio de 1943, el Fw190A-6
llevaba un ala exteriormente idéntica a los modelos anteriores, pero
internamente reforzada. La estructura fue revisada para una mayor fortaleza, y
los anclajes de armas internas revisados.
La nueva ala dejaba atrás el MG FF de 20 mm para
sustituirlos con dos Máuser MG151/20E en las secciones externas de las alas,
cada uno de ellos con 125 disparos. Asimismo, se podía sustituir sobre el
terreno éstas armas por las más potentes, aunque mucho menos precisas, armas
MK108 de 30 mm con 55 disparos por armas. Se calculó que seis impactos de 30 mm
bastaban para destruir un B-17.
Dotado con cuatro cañones homogéneos de 20 mm el
Fw190A-6 ganaba extraordinariamente en potencia de fuego a su predecesor. No
sólo eso, sino que también llevaba nuevo equipo electrónico y de navegación.
Ésta serie fue bastante poco numerosa porque pronto estuvo su sucesor en las
líneas de producción.
Fw 190F9
Dicho sucesor, por supuesto, era el Fw190A-7, que
entró en construcción en Noviembre de 1943. La principal modificación de éste
modelo era la introducción de dos ametralladoras pesadas de 13 mm, las
Rheinmetall MG131, en el morro en lugar de las más ligeras Rheinmetall MG17 que
había llevado el modelo desde las etapas de preserie. Asimismo, la mira
estándar hasta entonces, la Revi 12, fue cambiada por la más moderna Revi 16B.
Pocos ejemplares fueron construidos de éste modelo: tan solo 80... porque la
versión más numerosa del Fw190 estaba a punto de llegar.
La serie A-8 del Fw190 fue con diferencia la más
construida de toda la familia. Entrando en servicio en Febrero de 1944, el
Fw190A-8 se benefició enormemente de los nuevos procesos de construcción
acelerada introducidos por Speer desde su nombramiento como Ministro de
Armamentos del Reich.
Durante 1944 casi todas las versiones anteriores
del 190 desaparecieron bien por desgaste, bien por actualización sobre el
terreno al nuevo modelo... de modo que en general cuando se piensa en un Fw190
por lo general la imagen que viene a la mente es la de su modelo más numeroso,
el Fw190A-8.
Un Focke-Wulf Fw 190A destruido en tierra
Si los modelos A-6 y A-7 modificaban y aumentaban
el armamento del avión, la versión A-8 nuevamente incrementaba la potencia del
motor. Dado que la adaptación del MW50 no era rentable por el alto desgaste
producido, un método sustitutivo de aumentar la potencia fue usado: en lugar de
inyectar MW50 en el motor, se inyectaba combustible C3 de alto octanaje que
producía un efecto similar, aunque algo atenuado.
Con éste sistema de potencia auxiliar el BMW801D-2
podía aumentar su potencia hasta los 2000 hp durante períodos de hasta 10
minutos, aumentando así considerablemente las prestaciones del aparato.
El combustible C3 de alto octanaje que este sistema
usaba era llevado en un nuevo depósito de combustible en la parte trasera del
aparato. El peso de éste nuevo depósito movía el CdG hacia atrás, de modo que,
para contrarrestarlo, el anclaje del módulo portabombas ETC-501, que fue
estandarizado en ésta versión, fue adelantado 20 cm, evitando así dicho
desplazamiento.
El Fw190A8 en realidad puede tratarse como un avión
aparte: son tantas las modificaciones y sub-versiones que volaron de éste tipo
que formaron una familia por sí mismo. Especialmente famosos fueron los
llamados "Stormbucks", Fw190A8s con blindaje frontal incrementado,
panel frontal de cabina más grueso, y armas de 30 mm como estándar, que eran
usados para destruir bombarderos pesados aliados en ataques muy agresivos,
incluso suicidas en algunos casos.
Otras modificaciones muy abundantes de éste modelo
eran las que llevaban cohetes Wfr.Gr 210 bajo las alas. Estos cohetes, aunque
imprecisos, eran muy útiles para romper formaciones cerradas de bombarderos
enemigos, o cañones dobles de 20 mm bajo las alas, incrementando así la
potencia de fuego a seis cañones de 20 mm y dos ametralladoras de 13 mm.
Fw 190A9
Como caza destructor de bombarderos estándar de la Luftwaffe,
la mayoría de equipamiento experimental alemán creado para tal efecto fue
testeado a bordo de éste avión. Desde cañones sin retroceso disparando hacia
arriba actuando por células fotoeléctricas, disparándose cuando el avión pasaba
bajo una sombra de bombardero enemigo, hasta misiles aire-aire filoguiados (el
X-4), pasando por contenedores lanzacohetes de alta velocidad de disparo, el Fw190A-8
voló con casi cualquier tipo de armamento imaginable para un caza de la 2GM. No
solo eso, sino que el Fw190A8 fue usado como base de desarrollo para el
soberbio cazabombardero Fw190F-8 o el avión de entrenamiento Fw190S. Por
llevar, incluso llevó un radar de detección aérea para caza nocturna.
La polivalencia del modelo era infinita y el avión,
aunque igualado o, incluso, superado por algunos de sus enemigos, seguía siendo
de largo el caza alemán más peligroso para cualquier enemigo que se encontrara
por su extraordinaria potencia de fuego, su gran agilidad y sus magníficas
prestaciones de vuelo a alta velocidad.
Variantes
- Fw.190 A-0: 28 aparatos de preproducción armados con cuatro ametralladoras MG17 de 7’92 mm.
- A-1: Equipado con motor BMW.801C-1 formó la primera unidad operativa, el II./JG 26 con base en París. Se fabricaron 417 ejemplares armados con dos cañones de 20 mm. y cuatro ametralladoras de 7’92 mm.
- A-2 y A-3: 910 ejemplares equipados con el motor radial BMW.801C-2 con mejoras en la refrigeración de los cilindros (A-2) ó con el BMW-801D-2 (A-3) sobrealimentado.
- A-3a: 72 ejemplares exportados a Turquía a mediados de 1942; la “a” minúscula se corresponde con “ausländisch” (extranjero). Se mantuvieron en servicio hasta 1948-49.
- A-4: Introducido en julio de 1942 contó con equipos complementarios como radio FuG 16Z, cámara EK 16 para las versiones de reconocimiento, así como capacidad para lanzacohetes WGr.21 para ataque al suelo. 976 ejemplares producidos hasta marzo de 1943.
- A-5: 1.752 aparatos producidos entre noviembre de 1942 y junio de 1943. Capacidad mejorada para bombas, depósitos de combustible y góndolas para cañones (algunas series llegaron a emplazar hasta seis piezas de 20 mm. y dos ametralladoras entre fuselaje, alas y góndolas).
- A-6: 963 aparatos producidos entre julio de 1943 y abril de 1944 con refuerzos en estructura y alas así como mejoras en el sistema eléctrico.
- A-7: 701 aparatos producidos entre noviembre de 1943 y abril de 1944. Motor BMW.801D-2 de 1.677 hp. Dos ametralladoras pesadas MG131 de 13 mm. y 4 cañones MG151/20 de 20 mm.
- A-8: 6.550 aparatos producidos entre marzo de 1944 y mayo de 1945. Sistema de inyección para el motor BMW.801D-2 sobrealimentado durante tiempo limitado. Algunas series de producción sustituyeron dos de los cañones de 20 mm. por MK.108 de 30 mm.
- A-9 “Bruno”: 910 ejemplares producidos entre abril de 1944 y mayo de 1945. Motor BMW.801TS de 1.973 hp. Blindaje mejorado en puntos clave.
- A-10: Prototipo con cañones MK.103 de 30 mm.
- Fw.190B: Versión propuesta de caza de alta cota con motor BMW.801, desestimada en favor del modelo D.
- Fw.190C: Versión propuesta de caza de alta cota con motor Daimler Benz DB.603, desestimada en favor del modelo D.
- D-0, D-1 y D-2: Serie de prototipos con motor lineal entregados para evaluación.
- D-9: Modelo de producción de caza de alta cota con motor Junkers-Jumo 213; equipado con un cañón de 20 mm. en cada ala y una pareja de ametralladoras pesadas de 13 mm sobre el capot. Un total de 1.805 construidos desde agosto de 1944.
- D-11/-12/-13: Aparatos experimentales con motor Jumo 213E y varias configuraciones de armamento.
- F-1: 30 aparatos producidos desde mayo de 1942 equipados para lanzamiento de bombas desde el afuste ventral. Posteriormente redesignados A-4/U3.
- F-2: Versión mejorada del F-1, 270 aparatos producidos, redesignados posteriormente A-5/U3.
- F-3: Capacidad de ataque incrementada, una bomba de 500 kgs. en el afuste ventral. Posibilidad de góndolas para cañones de 30 mm. MK103. 432 aparatos producidos.
- F-8: Más de 3.400 aparatos producidos como versión de ataque del A-8, equipados con bombas y rampas para cohetes.
- F-9: Versión de ataque basada en el A-9. 147 ejemplares producidos en enero de 1945 y posiblemente algunos centenares más hasta el final de la guerra.
- Fw.190G: Versión de ataque de largo alcance. Se produjeron un total de 1.800 ejemplares G-1, G-2, G-3 y G-8.
- Fw.190S: Variante de entrenamiento, 58 aparatos Fw.190S-5 y S-8 basados en aparatos A-5 y A-8.
- SNCAC NC.900: Versión fabricada en la postguerra para la Armée de l’Air francesa.
Usuarios
- Alemania: Luftwaffe
- España: Los pilotos del Ejército del Aire de España usaron los modelos Fw 190 A-2,3,4, A-8 y G como voluntarios de la Escuadrilla Azul (15ª Spanische Staffel, JG 51 "Mölders" VIII. Fliegerkorps, perteneciente a la LuftFlotte 4) en el Frente Oriental desde Orel durante septiembre de 1942 hasta Babruysk, durante julio de 1943 y la defensa del Reich sobre Alemania.
- Francia: El Ejército del Aire Francés encargó 64 aviones en la posguerra a la compañía SNCA. Los modelos Fw 190 A-5/A-6 elegidos fueron denominados NC 900. El avión fue usado durante un corto período y luego fue retirado de servicio por problemas con el motor BMW 801.
- Hungría: La Real Fuerza Aérea Húngara recibió un total de 72 Fw 190 F-8 a partir de noviembre de 1944. Sirvieron en el 102º Escuadrón de Cazabombarderos (posteriormente Ala) realizando misiones de apoyo en Frente Oriental entre 1944 y 1945.15
- Japón: El Servicio del Aire del Real Ejército Imperial Japonés recibió 2 Fw 190 A-5/A-8 para evaluarlos.
- Rumanía: La Real Fuerza Aérea de Rumanía recibió un número de Fw 190 A-8 para ser usados con propósitos defensivos en áreas metropolitanas. Nueve Fw 190 operativos fueron posteriormente confiscados por la Unión Soviética.
- Turquía: La Fuerza Aérea Turca recibió, a partir de mediados de 1942, 72 ejemplares del Fw 190 A-3a (versión de exportación del A-3) de Alemania, para modernizar su fuerza aérea. Estos aviones fueron básicamente Fw 190 A-3 con motores BMW 801 D-2, radios FuG Vlla y cuatro armas MG-17, con la opción de instalar dos cañones MG-FF/M en las alas. La orden de compra fue completada entre octubre de 1942 y marzo de 1943. Los Fw 190 continuaron en servicio activo hasta 1948/1949.
- Unión Soviética: Nueve aeronaves rumanas capturadas.
Especificaciones técnicas
Tipo: Caza y Cazabombardero.
Fabricante:
Focke-Wulf.
Diseñador:
Kurt Tank.
Primer Vuelo: 1 de Junio de 1939.
Introducido: Agosto de 1941.
Retirado: 1945 (Alemania) y 1949 (Turquía).
Producción: 1941–1945.
Construidos: 20051 Ejemplares.
Tripulación: 1
Longitud: 9 m.
Envergadura: 10,51 m.
Altura: 3,95 m.
Superficie Alar: 18,30 m².
Peso vacío: 3200 kg.
Peso cargado: 4417 kg.
Peso máximo al despegue: 4900 kg.
Planta Motriz: Un Motor Radial BMW 801 D-2 de 14 cilindros
con una potencia de 1677 hp, incrementada a 2028 hp con inyección de MW-50 en
el sobrealimentador y una hélice Tripala.
Velocidad Máxima Operativa: 657 km/h a 5920 m de
altitud.
Alcance: 800 km.
Techo de Servicio: 11410 m.
Armamento: Dos Ametralladoras MG 131 de 13 mm, con
475 proyectiles, cuatro Cañones MG 151/20 E de 20 mm, con 250 proyectiles en la
raíz del ala y 140 en un carenado fuera de ella.
Dos instantáneas de un Fw 190A8 en Francia, en 1944
Fuente: https://www.lasegundaguerra.com
