AVIONES ALEMANES DE LA II GUERRA MUNDIAL - DORNIER DO 217

 

El Dornier Do 217 fue un bombardero utilizado por la Luftwaffe alemana durante la II Guerra Mundial como un desarrollo más poderoso del Dornier Do 17, conocido como "Lápiz volador". Diseñado en 1937 y 1938 como un bombardero pesado, pero no destinado a ser capaz de las misiones de mayor alcance previstas para el Heinkel He 177, el diseño del Do 217 se refinó durante 1939 y la producción comenzó a fines de 1940. Entró en servicio a principios de 1941 y a principios de 1942 estaba disponible en números significativos.

El Dornier Do 217 tenía una capacidad de carga de bombas mucho mayor y tenía un alcance mucho mayor que el Do 17. En variantes posteriores, se experimentaron con las bombas de picada y el ataque marítimo utilizando bombas de deslizamiento, y se logró un éxito considerable. Las primeras variantes de Do 217 eran más poderosos que los contemporáneos Heinkel He 111 y Junkers Ju 88, con una mayor velocidad, alcance y carga de bombas. Debido a esto, se lo llamó bombardero pesado en lugar de bombardero mediano. El Do 217 sirvió en todos los frentes en todos los roles. En el frente oriental y el frente occidental funcionó como un bombardero estratégico, un bombardero torpedero y aviones de reconocimiento. También realizó operaciones tácticas, ya sea ataque a tierra directa o ataques contra el envío durante la Batalla del Atlántico y la Batalla de Normandía. El Do 217 también se convirtió en un caza nocturno y tuvo una considerable acción en la campaña de la Defensa del Reich hasta el final de la guerra.

El tipo también sirvió en unidades antiaéreas en el Mediterráneo, atacando convoyes aliados y unidades navales durante la Batalla del Mediterráneo. Fue en el Mediterráneo que el Do 217 se convirtió en el primer avión en la historia de la aviación militar en desplegar una forma de municiones de combate de precisión, en forma de la bomba de caída libre guiada por radio Fritz-X, que condujo al hundimiento del acorazado italiano Roma en 1943. Después del final de la guerra, al menos un Dornier Do 217 continuó en el servicio militar operativo con la Fuerza Aérea Suiza hasta 1946.

Desarrollo y diseño

Los primeros diseños y planes marinos

 

El Do 217 debía ser una versión más grande y mejorada en todas las áreas. 

A principios de 1938, Dornier emitió la especificación de fabricación No. 1323, reconociendo la necesidad de un bombardero bimotor o un avión de reconocimiento de largo alcance con motores Daimler-Benz DB 601 B. En febrero de 1938, el Ministerio de Aire autorizó un programa de pruebas.  Dornier trabajó en una versión del Do 17M con la cabina de visión completa del Do 17Z y un fuselaje con un gran compartimento para bombas capaz de contener un máximo de dos de 500 kilogramos y diez de 50 kilogramos. Para el reconocimiento, se instaló una cámara de cine Rb 50/30 delante del larguero delantero del ala, y se montó una Rb 20/30 en el segundo compartimento de bombas. Los tanques de combustible desechables fueron transportados en el compartimiento de bombas delantero. Para la colocación de humo, la aeronave podría equiparse con dos generadores de humo Tipo S200. Dornier también imaginó el Do 217 como un bombardero de picado naval, en cuyo caso iba a ser equipado con flotadores gemelos. En abril y mayo de 1938, se produjeron los prototipos Do 217 WV1 y WV2.

La envergadura del ala debía ser un poco más grande que el Dornier Do 17 por un metro. Su lapso total era ahora de 19 metros. Debajo del ala se instalaría un freno de aire de picado retráctil. Para alimentar la aeronave, la oficina Dornier en Manzell había planificado dos motores DB 601B que podían generar 1159 hp, para el despegue. También se consideraron el Jumo 211, el Bramo 329 y el BMW 139, precursor del BMW 801. Cualquiera de las plantas de poder seleccionadas, el RLM esperaba que la aeronave alcanzara una velocidad máxima de 520 kilómetros por hora y un peso de 10200 kilogramos con carga completa. El 5 de junio de 1938, el resumen de Dornier sobre su diseño presentado a la Oficina Técnica destacó algunas diferencias estructurales con el Do 17. En particular, el aumento propuesto en la carga de bombas a 1500 kilogramos tuvo que haber sido un factor vital en la aceptación del diseño. El fuselaje no solo sería más grande sino también estructuralmente más fuerte.

El RLM también tenía otros requisitos para que Dornier llenara. Desde 1933 la marina de la Alemania nazi había presionado para la formación de un brazo aéreo naval. En enero de 1938, la Inspección de Armamento Aéreo Naval de la Luftwaffe presentó sus requisitos para una aeronave de metal bimotor de múltiples funciones que también podría realizar operaciones marítimas. El 5 de febrero de 1938 se acordó con el Estado Mayor. Ya se había observado la ineficacia del bombardeo horizontal de los objetivos de los buques. En el centro de pruebas de aviación militar en Greifswald, unidades de entrenamiento junto con algunas unidades aéreas navales practicaron el bombardeo del barco Zähringen con bombas de hormigón. Los resultados fueron una tasa de éxito del dos por ciento. Los bombarderos de picado Junkers Ju 87 repitieron el asalto con una tasa de aciertos del 40%. La precisión superior de los bombardeos de picado fue claramente demostrada. La Luftwaffe también quería una máquina que pudiera operar como un avión de combate para combatir un avión enemigo. Esencialmente querían un Junkers Ju 87 "Stuka marítimo". El avión debía tener flotadores y un rango de 1500 kilómetros y una velocidad máxima de 400 kilómetros por hora.

Dornier se dispuso a diseñar un hidroavión Dornier. Para golpear objetivos en la superficie del aire y el mar, cuatro armas automáticas se instalarían en la nariz. El armamento consistiría en dos ametralladoras MG 17 con 500 rondas de municiones cada una y dos cañones automáticos MG 204, también conocidos como Lb 204 de 20 mm con 200 rondas de municiones, como parte del proyecto Dornier Do P.85, en fuentes alemanas, éstas fueron todas clasificadas como "ametralladoras", ya que la Luftwaffe consideraba cualquier cosa 20 mm o menos como una "ametralladora", en lugar de un cañón como las naciones occidentales, de ahí la designación "MG". Las armas pesadas consistían en una bomba de 500 kg o dos bombas de 250 kg para atacar a los buques de guerra enemigos. Junkers que estaban desarrollando los Junkers Ju 88 y Heinkel He 115. En lugar de MG 204, MG 151 o MG FF se instalaron en su lugar. El armamento defensivo consistiría en MG 15 para cubrir el enfoque de popa. Además, la carga útil podría modificarse a una bomba de 500 kilogramos y ocho bombas de 50 kilogramos o incluso dos bombas SC 500. Los flotadores tenían un volumen de 8100 litros y se guardaban en compartimientos por razones de seguridad. Cada flotador debía contener un tanque de combustible con una capacidad de 500 litros. La cola consistiría en la misma configuración de estabilizador doble que el Do 217, aunque se planeó una sola aleta.

Para la capacidad de bombardeo de picado, se instaló un freno de picado debajo del ala, como el Ju 88. Las plantas de poder debían reflejar los requisitos de velocidad. Estaba previsto que tuviera dos motores DB 601G, que generaran 1300 caballos de fuerza, o dos Jumo 211. Los tanques de combustible para abastecer a los motores estaban ubicados en el ala y el fuselaje, que tenían una capacidad para 2000 litros de combustible de aviación y 190 litros de aceite. Con todo su peso, el Dornier alcanzaría los 360 kilómetros por hora y se esperaba que su alcance efectivo fuera de 1880 kilómetros. Su rango óptimo a una velocidad de crucero promedio de 270 kilómetros por hora a una altitud de 4000 metros fue de 2800 kilómetros. Las especificaciones estaban fechadas el 8 de marzo de 1938. El Do 217 perdió en la carrera de aviones navales al Ju 88 y Blohm & Voss Ha 140, ya que la Luftwaffe favoreció estos diseños debido a que el Do 217 no pudo cumplir con las especificaciones dadas. Aunque se le ordenó específicamente cesar el desarrollo de la versión naval del Do 217, Dornier persiguió extraoficialmente el proyecto y produjo los prototipos Do 217W V1 y W V2.

Para el verano de 1940, la Luftwaffe había estado utilizando el Dornier Do 18, Heinkel He 115, Heinkel He 59, Heinkel He 111 y Junkers Ju 88 en operaciones marítimas en el Báltico. En este punto, se ordenó a las unidades equipadas con Ju 88 y He 111 que dejaran de brindar apoyo marítimo en masa. En cambio, la Luftwaffe volvió a la idea del Do 217 y su versión de hidroavión como un avión de ataque naval especializado. Al mismo tiempo, se implementaron más planes para producir aviones de muy largo alcance, probablemente para operaciones en las profundidades de la Unión Soviética. Es posible que la hoja de datos que Dornier le dio a la designación Do 217G fuera parte de ese proyecto. A diferencia del Stuka marítimo, un hidroavión, el G debía llevar un MG 151 montado en la nariz y tres MG 15 equipados para la defensa. Se esperaba que el G alcanzara los 14900 kilogramos. Todavía estaba diseñado para una tripulación de cuatro personas y estaba equipado con flotadores que permitían que el avión aterrizara en mar abierto. El G también podría llevar la variación completa de la carga de bombas E-1, podría llevar una carga el doble que la del avión Do P.85. Sin embargo, se favoreció el rendimiento del Do 217 E-1. Sin embargo, las características de diseño de los G figuraron e influyeron en el E-4, que entró en producción como el avión que se esperaba que fuera la columna vertebral de la flota de bombarderos de Luftwaffe en la Batalla del Atlántico.

Centrarse en un bombardero pesado

A fines de agosto de 1938, surgieron argumentos en contra de la versión de hidroavión en favor de un avión con base en tierra que sirviera como torpedero en la Batalla del Atlántico, con sus más numerosas aplicaciones potenciales. A principios de enero de 1939, el RLM detuvo todo el trabajo en la versión de bombardero de picado marino, ya que su rendimiento estimado no era adecuado. El 8 de julio de 1939, Dornier emitió una especificación de fabricación para una versión de despliegue de bomba deslizante para uso marítimo total. Estaba dotado de unidades unificadas, Motores BMW 801. En contraste con la descripción anterior del diseño, el Do 217 E tenía una nueva nariz y la nariz, la parte trasera de la cabina y las posiciones ventrales tenían una MG 15 cada una. El diseño era llevar una carga máxima de dos bombas SC 500 y dos bombas SC 250. También fue posible transportar una mina aérea o un torpedo, para el cual el compartimiento de bombas se había extendido sustancialmente hacia atrás en el área ventral del fuselaje trasero, casi un 70% más en proporción que lo que poseía el anterior Do 17Z. Un " freno de picado" se colocó detrás de la cola, con "pétalos" dorsales y ventrales con bisagra trasera para desplegar usando un tornillo de cabeza durante las misiones de bombardeo de picado previstas. Estas características aumentaron el peso del diseño a 10500 kilogramos. Dornier pretendía que la velocidad estuviera en la región de 530 kilómetros por hora.

Superficialmente, un Dornier Do 215 mejorado e inicialmente impulsado por los mismos motores, el Do 217 era en realidad considerablemente más grande y totalmente diferente tanto en diseño estructural como aerodinámico. El primer prototipo, el Do 217 V1, voló el 4 de octubre de 1938, pero se estrelló siete días después durante una prueba de vuelo de un solo motor. El avión había sido pilotado por Rolf Koeppe, un comandante de vuelo en las instalaciones centrales en Rechlin. Un mecánico de Dornier, Eugen Bausenhart también estaba a bordo. Se encontró que tenía poca potencia y no era maniobrable en comparación con los bombarderos contemporáneos. La inestabilidad fue un problema al principio, pero algunas modificaciones, como las ranuras de borde de ataque de Handley-Page a lo largo de los bordes de los estabilizadores verticales, ayudaban a mejorar la estabilidad del vuelo.

El segundo prototipo voló el 5 de noviembre de 1938. Después de llegar a Friedrichshafen en junio de 1939, se programaron evaluaciones adicionales. Se hicieron planes para instalar motores Daimler-Benz DB 603 unificados para habilitar la aeronave para el reconocimiento a gran altitud. Esto significó el montaje de una cabina presurizada. Cuando Daimler-Benz no pudo suministrar los motores, el desarrollo se detuvo. El 29 de octubre, el RLM ordenó que se desechara la aeronave, o se encontró un nuevo uso para ella.

 

Un Bf 110 usando los tanques lanzables estándar de 900 litros, probados para el Do 217

Un tercer prototipo voló el 25 de febrero de 1939 con los motores Jumo 211 A en lugar del DB 601. El 15 de agosto de 1939 y el 23 de enero de 1940, el avión fue trasladado en vuelo a Rechlin, donde se probó en pruebas de vuelo nocturno. Algunos de los vuelos fueron para evaluar el desempeño de las nuevas ayudas de navegación de Siemens en desarrollo. Al mismo tiempo, Dornier también llevó a cabo pruebas de lanzamiento y descarga de combustible utilizando los tanques lanzables con aletas verticales estandarizados de 900 l, pioneros del caza pesado de rango extendido Bf 110D. Al igual que con el Do 17, el equipo de prueba probó varias configuraciones de la cola con el Do 217 V3. Sencillo, doble y se ensayaron ensamblajes de forma triangular. Estos diseños se utilizaron en el Do 217 M-3, M-9 y Dornier Do 317.

Las mismas unidades se utilizaron en el cuarto prototipo V4 que voló en abril de 1939 en Friedrichshafen y Rechlin. El Jumo demostró ser superior, y los diseñadores consideraron que eran esenciales para lograr el rendimiento deseado. En febrero de 1941, el V4 comenzó las pruebas con el freno de picado que se instaló en la cola. Esto fue para satisfacer la demanda del Do 217 para llevar a cabo misiones de bombardeo en picado. También fue equipado con un paracaídas de freno para probar la capacidad del Dornier para realizar aterrizajes cortos. El freno de paracaídas también se consideró como un freno de picado. El prototipo V5 fue equipado con ellos y voló en junio de 1939. Posteriormente, se volvió a probar con DB 601 y fue el tercero de seis aviones con la designación oficial Do 217 A-0. El Jumo 211 B-1 se usó en el prototipo V5. Pero en septiembre de 1939, la bomba de agua y todo el sistema de refrigeración fallaron. El 28 de abril de 1940 se instalaron los DB 601 A-1.

El prototipo V6 fue impulsado por motores Jumo 211B, pero también fue probado con DB 601. El V7 se probó con los motores BMW 139, pero como estos habían sido abandonados para su uso en el caza Fw 190 desde 1939, el uso de los implacables motores BMW 139 nunca fue más allá de la etapa de prototipo. El V8 recibió motores BMW 801, que se convirtieron en el accesorio para toda la serie E. Las series Do 217A y C solo se construyeron en pequeñas cantidades. Debido a esto, los siguientes tipos D y F nunca avanzaron más allá de la etapa de diseño.

Hubo un deseo de que el Do 217 fuera capaz de realizar bombardeos de picado, por lo que se equipó con los frenos de picado montados en la cola antes mencionados, con paneles dorsales y ventrales con bisagras, "clamshell", en la parte trasera extrema. De la extensión de la cola surgieron. Sin embargo, esto no pudo funcionar adecuadamente en los primeros modelos y se omitió hasta que Do 217 E-2 entró en servicio. Cuando esta marca alcanzó el servicio, se encontró que el uso del freno de picado en ocasiones forzaba demasiado el fuselaje trasero, por lo que a menudo se eliminaba.

Las especificaciones de producción se ratificaron el 8 de julio de 1939, con el objetivo final de que el Do 217 tuviera la capacidad de volar operaciones marítimas y terrestres armadas con bombas de planeo. El avión de cuatro asientos era adaptable tanto para operaciones terrestres como marítimas, en donde el énfasis táctico estaba en el bombardeo desde un ángulo de inmersión de 50 grados, y tenía una velocidad máxima de 680 kilómetros por hora. En contraste con las especificaciones anteriores para una versión modificada del Do 17M, el Do 217E propuesto tenía un nuevo diseño de sección de punta en el que la posición del soporte A estaba armada con una ametralladora MG 15. Los MG 15 adicionales se ubicarían en los emplazamientos de las armas B y C-Stand. Los equipos de diseño configuraron el compartimiento de bombas para llevar dos bombas SC 500 y 250 bombas o cuatro cargas de bombas SC 250. Además, se podría cargar una mina aérea LMB II o un torpedo F5. En lugar de instalar los frenos de picado debajo de las alas como en la variante R, se colocó en la cola del avión. El E-1 llevaba estructuras de ala y cola reforzadas para tratar con el armamento mejorado, lo que aumentó el peso del avión.

Diseño básico (Do 217 E-2)

Ala

El Do 217 era un monoplano en voladizo. Su ala de dos mástiles se construyó en tres secciones: la sección central, que incorpora parte del fuselaje, y dos secciones de ala externa con muy poca inclinación en los bordes delanteros y traseros, que conducen a un par de puntas de ala amplias y semicirculares. La piel portadora de estrés fue clavada en palos y costillas. Debido a su uso futuro como un bombardero, destacó la construcción de la piel se empleó con el uso de marcos de sección Z y largueros. Se ajustaron alerones ranurados en las secciones del ala exterior. Las aletas interiores divididas fueron operadas eléctricamente y tenían un ángulo máximo de aleta de 55°. Los alerones se vincularon al sistema de aletas para permitir una operación parcial como flaperones, lo que significaba que, si se bajaron las aletas, los alerones se caían. El diseño de los accesorios del larguero delantero y trasero reveló que las bridas del mástil estaban enrasadas con la superficie del ala, lo que hacía la estructura más eficiente. Los bordes delanteros del ala exterior eran de doble piel. En el espacio del ala, se instaló una alimentación de aire caliente, utilizando calor bombeado a través de tuberías rezagadas de los motores para calentar y descongelar las alas. Los conductos estaban ubicados justo delante de las bridas del larguero delantero y entre los largueros principales donde podían escapar hacia el ala. El aire caliente podría escapar a través de las aberturas en las bisagras del alerón. También se instaló un tubo de desviación en la góndola del motor, que podría interrumpir el flujo de aire caliente hacia los conductos y desviar el aire a través del extremo inferior de la góndola si no fuera necesario descongelar. Los tanques de combustible y aceite estaban ubicados en la sección del ala y el centro. Los dos tanques de combustible externos estaban ubicados junto al lado exterior de la góndola del motor. El tanque de combustible más exterior contenía una capacidad de combustible de 160 litros, mientras que el tanque más cercano al motor podía albergar 200 litros de aceite. Ambos se colocaron entre el larguero principal y el trasero. Entre el fuselaje y el lado interior de la góndola del motor, se ubicaron los tanques principales de 795 litros. En la sección central se instaló un tanque de combustible de 1050 litros delante del compartimiento de bombas.

Fuselaje

El fuselaje era una estructura completamente metálica construida en tres secciones principales. Estos consistían en la sección de la nariz, que acomodaba a la tripulación; la sección construida integralmente con la sección central del ala; y el fuselaje trasero. La estructura principal se construyó a partir del larguerillo estándar y el diseño anterior del esqueleto, al que se remachó la piel estresada. Las secciones central y trasera se dividieron en el plano horizontal a unos pocos metros de la cola. La mitad inferior del fuselaje contenía las celdas de bombas, mientras que el resto y las partes superiores contenían los marcos de refuerzo que sostenían y mantenían segura la carga de bombas. En la mitad inferior del fuselaje, el compartimiento de bombas se extendía más allá de las raíces del ala del borde trasero, a casi un cuarto del camino por el fuselaje trasero. Se agregaron puertas adicionales para las operaciones de torpedo contra objetivos navales. La parte trasera extrema del fuselaje contenía espacio de almacenamiento para armas antiaéreas. En el fuselaje superior, directamente sobre las celdas de bombas delantera en la sección central, justo detrás de la cabina, se ubicó el tanque de combustible de 1100 litros. Adjunto a este se encontraba un tubo de descarga de combustible que se ajustó al techo del fuselaje y corría a lo largo de la cola del avión y salía del fuselaje detrás de la rueda trasera para permitir la descarga de combustible en una emergencia. Por encima de las dos células de bombas trasera en la sección central, se creó un lugar de estiba ligera. Para proteger su estructura muy vulnerable contra el fuego enemigo, se colocó en una caja altamente blindada. A ambos lados del bote, detrás del tanque de combustible de 1100 l, y directamente sobre el compartimiento de bombas trasera, estaban las botellas de oxígeno.

En la unidad de cola extrema, la rueda de la cola era retráctil y tenía sus propias puertas plegables. La punta o el extremo del fuselaje podría retirarse para permitir un acceso rápido para que los mecánicos ingresen a la sección de la cola y reparen el mecanismo de gato que controlaba la incidencia y el pivote del plano de la cola. La incidencia de la cola se cambiaba automáticamente cuando se bajaban los flaps de aterrizaje, o se podían ajustar manualmente. Este consejo sería reemplazado por frenos de picado en caso de que el Dornier fuera requerido para atacar objetivos de precisión. Las superficies del estabilizador horizontal eran convencionales, como parte de una cola doble empenaje con unidades de aleta/timón vertical de "placa terminal", como en la producción anterior del Do 17. El timón contenía una pestaña de equilibrio, mientras que los ascensores contenían una pestaña de equilibrio del elevador y una pestaña de extracción de inmersión automática, en el caso de una misión de picado con bombas. Los estabilizadores fueron equipados con listones fijos, con los bordes posteriores de los listones colocados dentro de las aletas. Los timones tenían balances de bocina muy estrechos, la cantidad de timón o superficie de control activa hacia delante de la bisagra del estabilizador del timón, que permitía un mejor equilibrio, y las pestañas de recorte extendían la longitud completa de los bordes posteriores de los estabilizadores. Los estabilizadores también tenían las ranuras de borde anterior de Handley-Page instalado en el lado interior.

Motores

 

La serie 801 de BMW accionó las variantes Do 217E.

Todas las variantes Do 217E fueron equipados con motores radiales BMW 801 A de 14 cilindros refrigerados por aire construido por BMW. Las primeras variantes de la serie E debían equiparse con un diseño de motor BMW 801B para uso en el lado de babor para emplear hélices contrarrotantes, como algunos otros aviones Luftwaffe multimotores fueron diseñados para tener, como con el He 177 A, pero esto nunca se logró. Los motores radiales BMW 801 se montaron en montajes de tubos de acero soldados en los extremos de la sección central del ala. Los enfriadores de aceite eran parte integral de la sección inferior delantera del BMW con carenados, como se utilizaba en todos los aviones bimotores y multimotores que utilizaban motores radiales BMW 801. La máquina tenía dos tanques de combustible y cinco de combustible para "alimentar" los motores, y estaban protegidos con cubiertas de goma y autosellantes. En una emergencia, el CO2 podría liberarse en los tanques para extinguir incendios. Los motores tenían instaladas tres unidades de hélice VDM de aleación ligera. También se instalaron amortiguadores de llama en forma de tubos de escape de "cola de pez". Tal configuración daba una velocidad de 470 kilómetros por hora a nivel del mar y 530 kilómetros por hora a 6700 metros. Permitió un techo de servicio de 7300 metros cuando estaba completamente cargado y 8200 metros cuando estaba ligeramente cargado. El alcance del Do 217 era mucho más impresionante, 3900 kilómetros, en comparación con los otros tipos de bombarderos alemanes. Los motores y sus puntales de apoyo se colocaron muy por delante del borde de ataque, lo que permitía suficiente espacio para el tren de rodaje y otros componentes. En la parte superior delantera de la góndola se ubicó el tanque de deshielo. El tren de aterrizaje fue la estructura principal en esta parte de la aeronave. Cada unidad principal comprendía dos patas y una sola rueda. Se retraía eléctricamente a través de la tripulación en la cabina. La adopción por parte de la Luftwaffe a medio camino de la guerra, de un sistema general de instalaciones de motores unificadas para aviones de combate bimotores y de motores múltiples que incorporan la misma cantidad de componentes auxiliares del motor, radiador y enfriador de aceite, y todas las conexiones de fluidos y mecánicas, en un solo paquete "bolt-on" unitario fácilmente intercambiable, conocido como el concepto Kraftei, estaba siendo ampliamente adoptado en el momento de la aparición de la primera línea del Do 217. El Junkers Jumo 211 fue uno de los primeros motores que se unificaron como se ve en el Ju 88A, con el BMW 801 radial y Daimler-Benz DB 603 siguiéndolos poco tiempo después, ya que tanto el BMW radial como el DB 603 en línea se iban a usar en un formato "unitario" para impulsar los modelos de primera línea del Do 217.

Cabina de mando

El Do 217 usualmente llevaba una tripulación de cuatro. Se incluyeron un piloto, un observador/apuntador de bombas/artillero delantero, artillero dorsal/operador de radio y un ingeniero de vuelo/artillero ventral. Al igual que con el Dornier Do 17, la tripulación estaba posicionada en la cabina de la cabina, delante de los motores y del borde de ataque. El piloto estaba sentado en el lado de babor, con una columna de control de tipo de gafas montada en un brazo giratorio centrado en el panel de instrumentos. El brazo entero podría girarse 180 grados a estribor, colocándolo frente al bombardero, en caso de emergencias. En el último Do 217K con parabrisas continuo, el pivote central se montó en un brazo de control o pedestal oscilante, en lugar de un pistón deslizante, ya que el propio panel de instrumentos fue eliminado, reemplazado por paneles más pequeños que sostenían los indicadores, colgados del borde de la pared del fuselaje y de los marcos de vidrio sobre el yugo, respectivamente. El apuntador de bombas se sentaba a su derecha inmediata, ligeramente debajo y detrás. En combate, podía avanzar hacia la nariz y operar el engranaje de lanzamiento de bombas o apuntar la ametralladora delantera, o cañón de 20 mm. En el lado derecho de la nariz, la ventana del apuntador de bombas penetraba en la cabina y era visible como una protuberancia en el exterior. Junto con el asiento de los bombarderos, el ingeniero de vuelo/artillero ventral se sentaba en el lado de babor, con el asiento mirando hacia atrás. El asiento del artillero/ingeniero de vuelo ventral estaba al lado del operador de radio, mirando hacia adelante, detrás del apuntador de bombas. Durante las operaciones, el artillero/ingeniero ventral se recostaba boca abajo en popa, y su puesto como artillero tomaba prioridad inmediata. El operador de radio/artillero dorsal estaba sentado en un asiento giratorio en la parte trasera extrema, por encima de la posición de la pistola ventral. Su cabeza estaba dentro de la posición del arma B-Stand, y los instrumentos se montaron en un semicírculo alrededor del nivel de su torso. El piloto tenía un escudo curvo de blindaje de 8,5 mm de grosor, colocado detrás de su asiento. Su asiento tenía un blindaje de 5 mm más y otro de 5 mm por encima de su cabeza, instalado en la parte superior del techo de la cabina. El artillero dorsal también estaba protegido por blindaje. El Funkgeräto los compartimentos del dispositivo de comunicación por radio FuG estaban ubicados en la parte trasera extrema de la cabina, cerca del borde delantero. El panel del piloto automático estaba ubicado al lado de las cajas FuG. En la parte posterior derecha de la cabina, las tuberías que también estaban conectadas a los conductos de deshielo de las alas también entraron en la cabina, como parte de un sistema de calefacción individual para emitir aire caliente para calentar la cabina, si era necesario. El FuG X, buscador de dirección de navegación PeilG V buscador de dirección, PeilG - Peilgerät y los dispositivos de aterrizaje ciegos FuG 25 IFF y FuBI 2 se utilizaron en la E-2.

Armamento

El armamento defensivo consistía en un soporte A, posición de ametralladora de disparo hacia adelante, en la nariz con una ametralladora MG 15. En el soporte C, emplazamiento posterior inferior, en la parte trasera de la góndola Bola, una característica estándar en muchos bombarderos alemanes con dos motores, y en la posición del Soporte B, poste posterior de la pistola superior, en la parte trasera del acristalamiento de la cabina, la tripulación recibió ametralladoras MG 15 (E-1) o MG 131 (E-2). En el lateral de la cabina, se montaron dos MG 15, una en cada lado, en los cojinetes. Además de las posiciones manuales de las ametralladoras, la E-2 estaba equipada con una torreta giratoria Drehlafette DL 131 armada con una ametralladora de 13 mm. En algunos casos, se instaló un cañón de 20 mm en la nariz y se instaló un arma fija de 15 mm en el piso de la nariz. Las armas podrían ser controladas por el piloto, a través de un botón de disparo ubicado en el yugo. Para ayudar a conseguir su objetivo, se instaló un Revi C12 / C en la cabina.

La carga máxima permitida de bombas de la serie E sin sacrificar la carga de combustible fue de 3500 kilogramos de bombas, de las cuales un máximo de 3000 kg podría transportarse internamente.  Para tener una carga máxima de 4000 kg, parte del tanque de combustible del fuselaje de 1050 litros tuvo que ser sacrificado. Si las operaciones de larga distancia debían ser voladas, los tanques lanzables podrían instalarse debajo de las alas, lo que afectaba la velocidad. Junto a la carga de bombas, se podía transportar un torpedo LT F5 en su largo compartimento de bombas, así como tres minas aéreas, el E-1 no llevaba la carga de minas.

Variantes de bombarderos de nivel y de picado con motor radial

El misil Henschel Hs 293 con "anillo de cabeza", agregado en la nariz para objetivos náuticos. Fue probado por primera vez con la variante E

Do 217E

La serie E fue la principal variante de producción inicial, basada en el prototipo V9 e impulsada por dos motores radiales BMW 801. Fuselaje profundizado con compartimiento de bombas más grande, entró en producción en 1940. El V9 había sido diseñado como el prototipo de la variante E-1. El V9 tenía un MG 151 fijo con 250 rondas de municiones, mientras que el MG 204 debía instalarse en la nariz. El tipo estaba equipado con una serie de sistemas de bombardeo Lofte 7 y BZA 1. El armamento principal debía ser un torpedo único SD 1000 o SC 1700 estándar. Cuando a la maqueta se le dio luz verde para el desarrollo técnico, la construcción comenzó en la primavera de 1940. Durante septiembre de 1940, se experimentaron problemas de vibración del motor, pero se solucionaron rápidamente. Durante las pruebas de vuelo, se descubrió que el freno de aire causaba una pérdida de velocidad de 7,2 k/h. El V9 se sometió a pruebas pesadas y fue retirado a Rechlin, donde actuó como prototipo hasta octubre de 1943, como mínimo. Durante este tiempo también tuvo pruebas con los motores BMW 801A y BMW 801G.

Do 217 E-0 y E-1

El E-0 era una versión de bombardero/reconocimiento de preproducción del Do 217E. Fue impulsado por motores BMW 801A y armado con un cañón MG 151 de 15 mm y cinco ametralladoras MG 15 de 7,92 mm en soportes de cardán. Entró en producción y servicio a fines de 1940. El desarrollo continuo llevó al Do 217 E-1. El Do 217 E-1 voló por primera vez el 1 de octubre de 1940. La variante de reconocimiento/bombardero a nivel de producción completo, similar al E-0, y lo siguió a producción y servicio a fines de 1940, se construyeron 94. Armamento adicional consistió en un cañón de 20 mm colocado en la nariz. Sus motores fueron BMW 801 de 1539 hp. El avión podría llevar un peso interno de 2000 kg. Alternativamente, podría llevar una carga de dos minas aéreas LMW o un torpedo. El E-2 podría llevar tres minas.

A finales de 1940, comenzaron las pruebas en condiciones operativas. En marzo de 1941, se habían construido y probado 37 Do 217. Muchas de las variantes E-1, que ahora se construían en números crecientes, fueron seleccionadas para la conversión a las nuevas variantes mejoradas de caza; Las series 217H, P y R previstas. Un gran número de estos aviones de "caza/bombardero" fueron sometidos a severas pruebas entre julio y septiembre de 1941. Dornier pudo obtener valiosos conocimientos para la mejora futura del armamento y los sistemas de lanzamiento de bombas. De los primeros seis prototipos, dos, el tercero y el sexto, fueron entregados a unidades operativas. El tercero, el Wrk N° 1003 se perdió el 22 de mayo de 1941 en Rechlin y el 1006, el sexto prototipo, se dañó gravemente el 11 de abril de 1941, con Kampfgeschwader 40.

Do 217 E-2

El E-2 fue designado como un bombardero de nivel y de picado, que podría equiparse con un freno de picado con diseño de concha, montado detrás del borde trasero del elevador en el fuselaje, con "pétalos" ventrales y dorsales con bisagra trasera abiertos y cerrados con un tornillo de tornillo. Fue propulsado por motores BMW 801L y armado con MG 151 de 15 mm, una sola ametralladora MG 131 en torreta dorsal, una MG 131 montada de manera flexible en la parte trasera de su góndola Bola ventral y tres ametralladoras MG-15. El E-2 entró en producción un poco más tarde que el bombardero de nivel E-3, y fue producido en paralelo, un total de 185 en construcción y en servicio desde el verano de 1941.

La Luftwaffe continuó desarrollando la serie E. No satisfecho con el E-1, perfeccionó una versión modificada que designó el E-2. La prueba no se completó hasta marzo de 1942. El prototipo era el Do 217 D-ABWC, que había llegado como E-1 a Rechlin a mediados de julio de 1939 para evaluaciones de desempeño y tácticas. Entre ese tiempo y su finalización en marzo de 1942, se escribieron 34 informes en detalle sobre todos los aspectos del rendimiento y los sistemas del Dornier. Las mejoras se agregaron a los E-1 existentes, que ya se estaban produciendo a fines de 1940, y a los prototipos V2 y V4 que servirían como prototipos para el E-2. El V2 recibió los motores DB 601 y un tercer avión, designado V4, se probó con el Jumo 211. Los estudios de la aeronave comenzaron el 15 de agosto de 1939, funcionando simultáneamente con el desarrollo de los E-1. Se examinaron los papeles de picado y torpedo. También se hizo hincapié en el desarrollo de un tipo de reconocimiento confiable. Estos desarrollos fueron significativos ya que los ensayos realizados por el prototipo E-1 no muestran características negativas. Las pruebas de bombardeo a nivel fueron muy positivas. Solo los ataques de bombardeo de planeo con control de intercepción, y con los frenos de picado abiertos, no coincidían con las estrictas especificaciones establecidas unos cuatro años antes. Según los pilotos de prueba, la aeronave funcionaba bien con los motores DB 601A, Jumo 211A / B o incluso con los motores BMW 801A-1. Complaciendo a los diseñadores, los pilotos de prueba también notaron que, con todos los bastidores de bombas auxiliares retirados, en los vuelos de prueba mostrados a una altitud de 6000 metros, el Do 217 era bastante capaz de realizar un rango operativo de 2400 km. Con la adición de dos tanques de 900 litros, aumentó a 3700 km.

El BMW 801 fue el motor de elección, y aunque probado en el verano de 1942, la falta de reemplazos, baja producción en el uso de ellos en la serie Focke-Wulf Fw 190, impidió las pruebas operacionales a gran escala en condiciones de combate. En septiembre de 1941 se instalaron amortiguadores de llama y se completaron las pruebas. Estos accesorios demostraron ser útiles para todas las operaciones nocturnas, independientemente del rol que se le pidió al Do 217 que desempeñara. Se realizaron otras innovaciones con respecto a la instalación de equipos de reconocimiento, a saber, las cámaras estándar Rb 20/30. Durante esta fase final, se exploraron los planes para construir y designar un E-1b con una torreta MG 131, pero luego se archivaron. También se realizaron modificaciones en los E-1 ya operativos antes de que el E-2 entrara en servicio. Una de esas modificaciones fue la instalación de cañones MG FF de 20 mm, la instalación de un MG 131 de mano en el acristalamiento orientado hacia adelante de la cabina y una torreta MG 131 orientada hacia atrás en la posición B, cabina trasera que cubría la parte trasera. También se instalaron sistemas de deshielo en la cabina y en el plano de salida para operaciones a gran altitud.

La producción de la E-2 comenzó en marzo de 1942. Aproximadamente doce de las 280 producidas en Friedrichshafen se utilizaron como bancos de pruebas para seguir el ritmo de las especificaciones de la serie en constante cambio. Dos, los modelos 1221 y 1228 funcionaron como bancos de pruebas para los motores BMW 801 L-2, así como para evaluar la instalación de tanques de combustible auxiliares de 300, 900 y 1200 litros. Durante este tiempo, apareció un E-2 equipado con frenos de aire tipo celosía. Se había diseñado en junio de 1940. Su armamento consistía en una MG 151 fija en su nariz y una MG 15 y la posición A. Se colocaron tres posiciones de rotación en las posiciones de soporte B y C. La máquina se parecía a la Junkers Ju 188. Posteriormente se instaló con un equipo de corte de cables. El Do 217 E-1 y E-2 podrían alcanzar los 535 km/h a 5300 metros, y ninguno tuvo problemas para mantener la altura con el BMW 801, incluso con armas, frenos de inmersión y amortiguadores, siempre que tuviera todo arriba y un peso de menos de doce toneladas. Las máquinas de más de trece toneladas eran difíciles de manejar y necesitaban pilotos experimentados en los controles.

El fracaso del Heinkel He 111, el Dornier Do 17 y el Junkers Ju 88 durante la Batalla de Gran Bretaña y el Blitz llevó al OKL a ver al Do 217 como el único bombardero pesado en la Luftwaffe que tenía las defensas de rango, carga de bombas y combate para ataques con bombas de largo alcance. La E-2 ha incorporado todas las nuevas características de diseño, como la torreta DL 131 y una bomba modificada que permitieron albergar 3000 kg de bombas. Los E-1 originalmente recibieron los radios y ayudas de navegación FuG X, 16, 25 y PeilG V y FuBI 1. El E-2 recibió el FuBI2. En las siguientes dos variantes, el E-3 y E-4, también se agregó el altímetro eléctrico Siemens FuG 101, que permitía al piloto realizar ataques de bajo nivel más precisos y seguros. El E-1 tenía racks R1 para 1800 kg o bombas, el rack de ala R2 y R3s para 50 kg de bombas. Dornier quería aumentar la resistencia de los racks para aumentar el tamaño de las cargas externas. Una empresa especializada que a menudo había colaborado con Dornier, Technischen Aussendienst, desarrolló el bastidor R20 que permitía transportar cargas más pesadas. El R20 habilitó MG 81Z fijos para instalarse en el cono de cola. El freno de aire de celosía anterior fue eliminado, el arrastre era demasiado y doblaba el fuselaje, haciendo que el avión fuera inseguro y acelerando la fatiga del metal.

Do 217 E-3 a E-5

En el E-3, se equipó una armadura adicional para proteger a la tripulación. Armado con cañón MG FF de 20 mm y siete ametralladoras MG 15. A pesar de la gran cantidad de ametralladoras, el peso defensivo del fuego era ligero, con cinco de las ametralladoras montadas en cardán operadas por el operador de radio, que solo podía usar una a la vez.

El E-4 era similar al E-2, que reemplazó en producción, pero con los frenos de picado eliminados. Fue equipado con cortadores de cables de globo de Kuto-Nase en el borde delantero de las alas. Se construyeron 258 E-3 y E-4. El E-4 era idéntico al E-2, con la excepción del MG FF pesado en la nariz. Cinco de las seis posiciones eran flexibles, con un solo arma fija; el MG FF instalado a lo largo del piso, justo en el centro. El cañón en la nariz podría ser movido. Ambos fueron propulsados ​​por motores BMW 801L.

El E-5 fue una versión modificada del E-4 para operaciones contra envíos. Se equipó con un portador de bombas para una bomba de planeo Henschel Hs 293 o un tanque lanzable debajo de cada una de las alas exteriores, y llevaba el sistema adecuado de radio guía y control de transmisión de la serie Kehl para el misil. Por lo general, era operado con un misil debajo del ala de estribor y un tanque de caída debajo del ala de babor. Sesenta y siete fueron de nueva construcción con 34 adicionales convertidos de fuselajes E-4.

Las pruebas con bombas de planeo se detuvieron porque las conexiones eléctricas eran demasiado sensibles a la humedad, los cohetes propensos a la formación de hielo y las válvulas de radio en las unidades de control, en la aeronave, fueron interrumpidas por vibraciones. Para mayo de 1942, las tasas de éxito eran solo del 50 %. En abril de 1942, el primer E-5 llegó a los centros de pruebas en Peenemünde. Se realizaron varias pruebas con aeronaves de entre 15,4 y 16,5 toneladas de peso total. A menudo, estas pruebas se realizaron para evaluar las características de vuelo cuando se transportaban bombas de planeo Hs 293. El E-5 recibió unidades de calefacción para mantener el frío de las bombas eléctricas de deslizamiento sensible al calor. Con ETC externos, pero sin bombas Glide y tanques de combustible auxiliares, el E-5 podría alcanzar una velocidad de 480 km/h a 5000 m. Con dos tiendas externas, su velocidad se redujo a 445 km/h y su peso, incluidos 4300 litros de combustible, fue de 16,85 toneladas. El Do 217 E-2/U1 se usó como un prototipo E-5. No está claro si una serie E Do 217 lanzó alguna vez una bomba de planeo Hs 294. El único hecho conocido es que un Do 217 voló un con una Hs 294 a Berlín-Schönefeld en mayo de 1943. El primer lanzamiento del misil se realizó desde un Messerschmitt Bf 110, y posteriormente el Heinkel He 177 fue equipado con el Transmisor Kehlpara FuG 203 para controlar el misil. Solo el Do 217, He 177 y Focke-Wulf Fw 200 podían transportar un misil Hs 293/4 o Fritz X.

Do 217 K

 

El Do 217K-2, con la "cabina de mando continua" estándar de la versión K

Para reemplazar el Do 217, el RLM planeó que el He 177 A-3 y A-5 fuera el avión de largo alcance para misiles, debido a la falta de motores BMW para alimentar al Dornier pero problemas con la confiabilidad del motor del E condujo al fracaso del plan. La Batalla de Stalingrado consumió más y más tripulantes, lo que les impidió volver a entrenarse en el Do 217 para operaciones de bombas de planeo. Debido a los problemas con el He 177A, el inspector general de aire Erhard Milch volvió su atención al Do 217 y exigió un mayor número de variantes mejoradas para las operaciones de municiones guiadas con precisión (PGM).

A principios de 1942, se habían realizado pruebas en una cabina de piloto completamente acristalada nueva y mejorada para la serie Do 217 en el Instituto de Construcción Naval de Hamburgo. Los E-2 se equiparon con una nueva "cabina de mando continua y aerodinámica" después de su debut conceptual en enero de 1938 para el He 111P, ya que esta filosofía de diseño se convirtió en el estándar para casi todos los bombarderos alemanes más tarde en la II Guerra Mundial, que eliminó los paneles separados del parabrisas para el piloto de versiones anteriores del Do 217. La parte inferior de la versión K también retuvo la góndola Bola de casamata invertida para un emplazamiento de armamento defensivo ventral orientado hacia atrás, con su extremo delantero totalmente incorporado con el nuevo diseño de acristalamiento de la nariz. Las pruebas para este nuevo formato de acristalamiento de cabina bien enmarcado para los últimos modelos del Do 217 se llevaron a cabo en el Shipbuilding Institute de Hamburgo. El diseño de la cabina se puso a prueba utilizando presión de agua para simular una velocidad de 700 km/h. Sólo fallaron algunos de los paneles de vidrio, causados ​​por un montaje inadecuado. El diseño de la cabina pasó las pruebas fácilmente. Los vuelos iniciales tuvieron lugar el 31 de marzo de 1942 después de que se resolvieran los problemas de la dentición. El Do 217 K V1 voló con motores BMW 801A-1 de Löwenthal y Erprobungsstelle Rechlin. Esto fue seguido por el lote de preproducción de diez células, Do 217 K-01 a K-010. La producción en masa del Do 217 K-1 comenzó en la fábrica Dornier en Wismar.

El primer prototipo, un E-2 modificado, voló el 31 de marzo de 1942, con la aeronave mostrando una velocidad máxima más alta debido a la reducción de la resistencia. El Do 217 K entró en producción en septiembre de 1942. BMW creía que el tipo podía alcanzar un techo operativo de 7000 metros, a pesar de un AUW de 16,8 toneladas. Las pruebas en Peenemünde en junio y julio de 1943 mostraron que, si bien el Do 217K podía transportar y desplegar un PGM de Fritz-X, aún era controlable.

Do 217 K-1

El Do 217 K-1 fue una versión de bombardero nocturno con el motor 1560 PS BMW 801L. Llevaba a la misma tripulación de cuatro personas en el compartimiento de la tripulación de la "cabina de pilotaje sin escalonamientos" con un armamento defensivo revisado de una ametralladora MG 81Z de 7,92 mm de cañón doble en la nariz, dos MG 81 individuales o MG 81Z de cañón doble en viga, una MG 131 en la posición B de pie, la torreta dorsal, la DL 131 / 1C y otra en una posición ventral insertada en un carro cilíndrico Walzenlafette WL 131/1 en la parte trasera de su góndola Bola. 220 fueron construidos. Tenía un peso promedio de vuelo de 12700 kg, este avión alcanzó velocidades de 520 km/h a 5200 metros.

El K-1 estaba equipado con refuerzo de óxido nitroso GM 1, que aumentó la velocidad máxima del K-1 en 84 km/h a 8000 metros a una velocidad de 100 g/s. Con 50 g/s, el techo operativo de la aeronave podría extenderse de 8400 a 9800 metros. Las tasas de fracaso del GM 1 fueron muy altas y la atención se desplazó a otras variantes de Do 217 y el uso del GM 1 pronto se detuvo. La grave escasez del BMW 801 provocó la cancelación de la serie K, pero las pruebas con los motores radiales de formato de montaje unitario BMW 801ML agregaron una unidad de comando suplementaria a la unidad de control del motor 801 Kommandogerät habitual para cada radial, que podría activar el interruptor de refuerzo, el tiempo de encendido y el control de mezcla rico-débil de forma automática, lo que hizo que los motores 801L sean fáciles de operar. Las presiones de aceite también activaban el funcionamiento de las hélices VDM, que en el subtipo K-1 tenían un diámetro de 3,9 m. Como alternativa, podría utilizarse una hélice más pequeña, de 3,8 metros de diámetro y con una ligera pérdida de velocidad. El tanque de combustible estándar de 2165 litros podría complementarse con dos tanques de fuselaje con capacidad de 700 litros o con el tanque lanzable de 300 litros estandarizado utilizado en muchos aviones militares alemanes de primera línea o en un tanque lanzable de 900 litros estabilizado con aletas como el Bf 110D utilizado. Se podría esperar un peso de entre 15 y 16,5 toneladas. El K-1 necesitaría unos 850 a 1110 m para despegar. Despegando de una franja de hierba, se alcanzó una altura de 20 metros después de 1500 m y desde una pista de concreto fue de 1300 metros. Con dos tanques auxiliares, su velocidad se redujo un 4,5%, y con las bombas, un 6%. El equipo de protección contra las llamas también causó serias reducciones de velocidad; 7% en vuelo nivelado y 9% cuando se encontraba en el techo operativo.

Do 217 K-2

La siguiente variante, el Do 217 K-2, era una versión especializada contra convoy basada en el K-1, el Do 217 K-2 estaba destinado a transportar la bomba guiada Fritz X, y estaba equipado con puntos de anclaje de pilón para permitir transporte de dos Fritz Xs a bordo y el emplazamiento adecuado del transmisor del sistema de guía FuG 203 Kehl. Tenía alas de tramo más largo, 24,8 metros en comparación con 19 metros para la K-1, para dar un mejor rendimiento a gran altitud cuando se llevaban las pesados bombas Fritz-X. 50 fueron convertidos de los fuselajes K-1. El área del ala se expandió en un total de 67 m2, pero la mayoría del equipo interno de K-2 era el mismo que el K-1. El aumento en el área fue para aumentar el rendimiento a gran altitud. Algunos de los K-2 tenían una cola rígida MG 81Z que no era especialmente efectiva. Se cargó con 350 rondas y se controló mediante el uso de un telescopio orientado hacia atrás montado en la sección delantera de la cubierta a la izquierda del piloto. Los artilleros o el piloto podrían disparar el arma, que podría ser lanzada en caso de una emergencia para reducir el peso.

Do 217 K-3

La siguiente variante fue la Do 217 K-3. Una versión revisada contra convoy, el Do 217 K-3 era similar al K-2, pero estaba equipado con un equipo mejorado de guía de misiles Kehl serie FuG 203 para bombas de planeo Fritz-X o misiles Hs 293. 40 fueron convertidos de fuselajes M-1. Se le dio alas K-2 más grandes. Cuando se equipó con bastidores de armas ETC externos, se denominó K-3/U1. Había mejorado el armamento, un MG 81Z y MG 81 J en la nariz. El K-3 no salió de las líneas de producción hasta principios de 1944. El Dornier Do 217 M-11, su sucesor intencionado como la plataforma estándar de misiles, solo se produjo en pequeñas cantidades debido a la falta de capacidad de producción.

Variantes de bombarderos de nivel y de picado con motor en línea

Do 217 M

A medida que el motor radial BMW 801 usado por el Do 217K estaba en gran demanda para el caza Fw 190, el Do 217m, una versión impulsado por la instalación de las más grande V12 invertida entonces en servicio, el motor Daimler Benz DB 603 V12 invertido enfriado por líquido, fue desarrollado en paralelo con el 217K. Compartió el nuevo fuselaje delantero del 217K, con el primer prototipo volando el 16 de junio de 1942. Según los planes de RLM, la producción del modelo M, que fue impulsado por DB 603 A-1, debía comenzar con dos aviones en mayo de 1942 y 10 M-1 en el verano. Para marzo de 1943 se alcanzaría un objetivo de producción de 42 aviones por mes. Se eligió el DB 603 A-3 ya que el mayor rendimiento otorgó a las características mejoradas del avión. Sin embargo, no se había probado completamente y surgieron varios problemas técnicos. Un Do 217H, un planeador-bombardero para operaciones en tierra con fuselaje E-2, se usaría para pruebas de resistencia. Esto proporcionaría evaluaciones de prueba útiles para el M-1.

El M V1 iba a ser el primer prototipo. Fue una conversión E-2 con motores de cabina alterada y DB 603 y operada desde el centro de pruebas de aeronaves de la Luftwaffe Erprobungstelle central en Rechlin desde septiembre de 1942. Durante el invierno, el prototipo realizó vuelos de largo alcance y gran altitud. El 16 de noviembre fue forzado a aterrizar por razones no declaradas. Se probaron diferentes sistemas de enfriamiento del motor y se agregaron retardadores de llama, aunque la adición de los amortiguadores causó una reducción en la velocidad de 15 a 25 km/h dependiendo de la altitud. El primer prototipo de producción de la serie M-0 (M-01) se estrelló en el lago Müritz, justo al norte de la base de pruebas de Rechlin, el 9 de septiembre de 1942, mientras se encontraba en una prueba de motor. El M-02 recibió reducción de ala a 59 m2, que se convirtió en el antecesor de la M-3. El M-03 refinó el diseño con motores DB 603 A-1, pero se estrelló después de una colisión en el aire con un Dornier Do 215 el 14 de mayo de 1943. Se fabricaron seis aviones de la serie 0, Wrk N° 1241 a 1245. Los libros de registro de Rechlin incluyeron referencias frecuentes a un M-04 desde diciembre de 1942 hasta mayo de 1943. Aparentemente, este avión se usó para pruebas de deshielo y calefacción de cabinas, así como para pruebas de altitud con DB603. Se utilizaron algunos M-0 para evaluar el rendimiento con bombas de planeo, Wrk N° 1244 y 1245. Estos aviones fueron nombrados M-0/U1. Cada uno tenía un ETC 2000 XII, bajo el fuselaje.

Do 217 M-1

La versión del bombardero nocturno M-1, equivalente a Do 217 K-1 pero con motores DB603A, llevó armamento y carga de bombas similares a K-1. El Daimler-Benz DB 601 también se usó en algunas variantes para mantener los armazones de los aviones en servicio, la escasez de motores lo hizo difícil. Sin embargo, en su mayoría, los motores DB603A-1 se utilizaron en la M-1, su única gran diferencia con la serie K. El M-1/Umrüst-Bausätze1, abreviado "/U1", incorporó el armamento defensivo M y el freno de aire de celosía del E-2. El MG 81Z y el 131 fueron reemplazados por el MG 151 en la posición de soporte A. Los problemas con los frenos de aire impidieron conversiones en serie. En noviembre de 1943, el M-1/U1 se había convertido en un bombardero nocturno con protección antirreflejo en la cabina. La máquina estaba equipada con una MG 131 en la nariz, dos MG 81J en las ventanas de la cabina y dos MG 131 en la base B y C. Algunos M-1/U2 fueron equipados para el despliegue de artillería guiada PGM alemana con el transmisor de guía FuG 203d Kehl IV requerido, y el equipo de radar FuG 216 Neptun R de aspecto retroactivo. 438 M-1 fueron construidos por Dornier en Munich y Wismar.

Do 217 M-2 a M-11

Versión Torpedo-bombardero de Do 217M. Solo se construyó un único prototipo, el Junkers Ju 88 fue elegido como un torpedo-bombardero en su lugar. La serie M-5 era una versión modificada de M-1 con misiles Hs 293 empotrados debajo del fuselaje. Sólo un prototipo fue construido. El último en la serie M fue el M-11. Era una versión revisada contra envío de M-1, con alas extendidas de K-2 y provisión de un Fritz-X o Hs-293 ​​bajo el fuselaje. 37 M-11 se convirtieron de fuselajes M-1.

Variantes de caza nocturno

Do 217J

 

Nariz del prototipo Do 17Z-10 Kauz II de combate nocturno, similar a la del Do 217J, equipada con una antena de radar dipolo de 32 dipolos Matratze (colchón) para su primer modelo de radar Lichtenstein BC AI de banda UHF

En 1941, con Alemania bajo el aumento del ataque nocturno de los bombarderos del Comando de Bombarderos de la RAF, y con la escasez de Messerschmitt Bf 110 y los combatientes nocturnos preferidos de los Junkers Ju 88C, se decidió complementar la fuerza de combate nocturno con una versión del Do 217E, a pesar de su tamaño mucho mayor y su peso de 15 toneladas. Este avión, el Do 217J, estaba equipado con una nueva nariz "sólida", similar a la utilizada por Dornier en las versiones de caza nocturnas del Do 17 y Do 215, con cuatro cañones MG FF de 2 cm hacia adelante y 4 ametralladoras 7,92 mm. Para octubre de 1940, la producción de cazas nocturnos pesados ​​y cazas nocturnos como el Do 217 y Ju 88, se había discutido exhaustivamente y el 5 de noviembre de 1941 estas discusiones habían concluido. El 23 de noviembre, el Technische Amt (TA) ordenó que la flota de bombarderos Dornier se retirara de conformidad con una decisión adoptada ese mismo año, el 23 de mayo. Dornier designó al sujeto de su nuevo proyecto el "Do 217Z", que más tarde pasó a llamarse Do 217J.

La Armada Imperial Japonesa y la Fuerza Aérea del Ejército Japonés también se interesaron en la construcción de licencias del tipo en el verano de 1942, lo que demuestra el potencial del tipo. La Luftwaffe, sin embargo, no tenía la intención de entregar el Do 217 a Japón, y ninguno fue exportado. Dornier encontró muchos problemas para adquirir los motores BMW 801 necesarios para las versiones de caza nocturno. Junkers también había luchado con las entregas de BMW, sus variantes de Ju 88C debían ser impulsadas por BMW ya que el plan inicial del motor Jumo 211B / F había sido abandonado. El competidor de Do 217, el Ju 88C, tenía solo cuatro armas fijas, mientras que el Dornier podía contener ocho. En la mayoría de los casos, el Ju 88C llevó solo un MG FF de 2 cm y tres MG 17 de 7,92 mm.

En enero de 1941 Junkers se concentró en los diseños de la variante C. Planeaba producir 60 C-4 y 374 C-6 impulsados ​​por Jumo 211. Más tarde, a Dornier se le ocurrió que Junkers también quería que el BMW 801 impulsara el C-6. Las plantas de poder también se complementarán con los impulsores del rendimiento del motor de inyección de óxido nitroso GM-1 para un mayor rendimiento o, alternativamente, utilizando el nuevo y más potente Jumo 213. El armamento del Ju 88 se mejoró al agregar uno o dos FF MG en el fuselaje. Tanto el Do 217 como el Ju 88 utilizaron los juegos FuG 202 Lichtenstein B / C, pero luego el Ju 88 recibió el FuG 212 Lichtenstein C-1 y luego el FuG 220. El equipo del Dornier no cambió. Contra esta competencia, Dornier necesitaba mejorar las habilidades de los tipos como un caza nocturno. El primer problema que Dornier intentó superar fue la capacidad de largo y corto alcance. Se usó un E-1 modificado, Wrk N° 42, para probar el equipo para el próximo Do 217J. Durante las pruebas se llevaron a cabo las características de los distintos tipos de hardware de extinción de incendios. Las pruebas de rendimiento se llevaron a cabo en enero de 1942 con un E-2, Wrk N° 1122 que se puso a prueba en las instalaciones de pruebas de Löwenthal.

Dornier pretendía que el prototipo estuviera listo para febrero de 1942. La máquina, Wrk N° 1134, era un E-2 modificado y estaba equipado con FuG 202 y un visor de arma infrarroja Spanner-Anlage. Estos sistemas permitieron al Dornier detectar la firma de calor de los aviones enemigos. La detección de calor en un rango limitado hacía que el Dornier fuera una buena propuesta para la campaña de Defensa del Reich. Las pruebas se retrasaron cuando el prototipo se estrelló debido a una falla del motor. El continuo desarrollo lento del equipo de IR impidió su uso en el J-1. El trabajo en el programa de IR se aceleró hasta fines de 1943. El equipo de IR modificado apareció en 1945 y se instaló en el Ju 88 G-6.

Los retrasos en las entregas del motor BMW 801 obligaron a abandonar temporalmente el proyecto. En noviembre de 1941, la directiva para el equipo de diseño había sido un J-1 con un sistema Spanner IR y un J-2 con el radar de Lichtenstein. En 1942, la directiva cambió ligeramente, y el J-2 se equipó con un radar AI. Específicamente, el Dornier iba a estar armado con cuatro cañones y ametralladoras MG FF montadas en el fuselaje para el asalto de un bombardero, y un MG 131 cada uno en las posiciones B-Stand y C-Stand para la defensa de los combatientes nocturnos de la RAF. Curiosamente, la versión de caza nocturno recibió la orden de poder llevar ocho bombas de 50 kg para que el tipo pudiera actuar como caza nocturno e intruso sobre el territorio enemigo.

El equipo electrónico que se instalaría estaba listado como FuG X, 16, 25 Peil GV, comunicaciones de aire a tierra y dispositivos de aterrizaje ciego. El FuB1.1 también se incluyó como una pieza potencial y, de ser posible, se instalaría un equipo de radio FuG 101 como estándar. Estaba destinado a equipar a J-1 con el Lichtenstein FuG 202, que tenía un alcance efectivo de 4000 metros, con tres tubos. El peso del equipo reduciría el rendimiento del J-1 entre 30 y 40 km/h, por lo que en enero de 1942, Dornier optó por instalar el equipo de llave IR en lugar del Lichtensten. Un sistema de frenado trasero también había estado en el plan original, pero se consideró innecesario. El diseño se declaró listo el 5 de enero de 1942 y voló por primera vez ese mismo mes. El prototipo fue entregado a la Instalación de pruebas de Tarnewitz donde se llevaron a cabo pruebas de artillería con armas MG FF y MG 17. Satisfecho con el rendimiento, la producción en serie comenzó en marzo de 1942.

Do 217 J-1

El caza nocturno Dornier, rediseñado J-1, antes de ingresar a las operaciones, estaba propulsado por motores BMW 801L. Se equipó con un compartimiento para la tripulación revisado que alojaba una tripulación de tres, con una nariz sólida que alojaba cuatro ametralladoras MG 17 fijas de 7,92 mm, con cuatro cañones MG FF/M de 20 mm en la parte delantera de la góndola ventral. Retenía los MG 131 en una torreta dorsal y posición ventral del bombardero, y podía llevar ocho bombas de 50 kilogramos en el compartimiento de bombas trasero, con un tanque de combustible en el compartimiento de bombas delantero.

La producción comenzó en marzo de 1942, durante la cual se construyeron ocho J-1. En abril, 13 siguieron y 55 se construyeron en mayo. A pesar de este inicio, la producción disminuyó en junio y esta tendencia continuó hasta noviembre de 1942, cuando solo se construyeron cuatro. A Dornier le habían ordenado que retirara los armazones de Dornier por razones no especificadas. Debido a esto, para el 31 de diciembre de 1942, solo se habían completado 130 J-1. Dornier mantuvo una producción de 19 aviones para evaluar el equipo. Estos debían usarse cuando Josef Kammhuber, General de los cazas nocturnos exigió que el J-1 tuviera un fuselaje modificado disponible para el cañón de disparo ascendente instalado dentro de las áreas dorsales del fuselaje, por encima de las raíces del ala. Esta configuración de armamento fue llamada “Música inclinada" u "oblicua". Un prototipo recibió cuatro MG 151 en lugar de sus MG FF y se denominó J-1 / U1. El prototipo fue modificado en septiembre de 1942 y enviado al Establecimiento Experimental de Tarnwitz el 14 de octubre para pruebas de rendimiento de artillería. Las armas entregaron 125000 rondas durante las pruebas sin problemas. El concepto estaba disponible para adopción, aunque Dornier tenía algunas reservas sobre el patrón de encendido lento del MG 151/20.

El Dornier parecía ser un peleador nocturno muy efectivo con un gran poder de fuego. Sin embargo, atrajo fuertes críticas de la Luftwaffe. Después de que el primer J-1 se entregara al 4./Nachtjagdgeschwader 1 , en marzo de 1942, la tripulación se quejó de que era demasiado pesado y criticó sus características de despegue y aterrizaje. El piloto se quejó de que tenía "muy poca reserva de rendimiento". La alta carga de servicio del avión y su pobre maniobrabilidad en el combate aéreo no mejoraron su reputación de rendimiento. Parte de los problemas de rendimiento de los tipos radicaba en el hecho de que los cañones defensivos MG 131 y los mecanismos de lanzamiento de bombas se mantuvieron, y se incorporaron al J-1 para permitir su uso como bombardero. Con ocho ametralladoras montadas en el fuselaje y la munición de apoyo, el peso aumentó y superó al Do 217E en 750 kg.

Do 217 J-2

La versión J-2-noche de combate de Do-217J fue equipado con FuG 202 Lichtenstein de radar en la nariz, y tenía la bahía de bombas trasera plateada terminado. Los MG FF / M del J-1 fueron reemplazados por cañones MG 151 de 20 mm. El J-1 fue retirado del servicio de intrusos luego de una orden que detuvo las incursiones nocturnas de intrusos contra Inglaterra, mientras que el J-2 resultó ser decepcionante como caza nocturno, mostrando un desempeño y maniobrabilidad deficientes, aunque se usaron para pruebas tempranas del arreglo de cañones de tiro ascendente, tres J se usaron para pruebas en julio de 1942. No se construyó ningún J-2.

Hubo poca diferencia en el diseño entre el J-1 y el J-2, a excepción del radar FuG 202 Lichtenstein C1 instalado más adelante. El primer C-1 había sido utilizado en el Dornier Do 17 Z-10. La producción del C-1 comenzó en su totalidad solo después de que la producción del Do 217J hubiera cesado. El radar FuG 202 Lichtenstein continuó usándose en Dornier, aunque el historiador Manfred Griehl señala que esto fue solo de acuerdo con los manuales.

Las escuadrillas se quejaron sobre el desempeño del Dornier en comparación con otros tipos alemanes. El 12 de mayo de 1942, Erhard Milch ordenó a Dornier que cesara el diseño de caza nocturnos. Se decidió que solo la serie Ju 88, Ju 88C-6, continuaría desarrollándose y serviría como un caza nocturno pesado. Extrañamente, la orden no se pasó al equipo de diseño de Dornier que continuó produciendo la variante N.

Do 217N

 

Do 217N-1, capturado en Straubing , mayo de 1945

El final de la serie J no significó el final del caza nocturno Dornier. Uno de los pocos pilotos de combate alemanes que se unieron al tipo contra sus críticos fue Hauptmann Rudolf Schoenert del III./ Nachtjagdgeschwader 3. Schoenert sugirió a su Comandante en jefe, en julio de 1942, que se realizaran pruebas de armas inclinadas hacia arriba en un ángulo de 70°en el fuselaje con la esperanza de aumentar la eficiencia de su Do 217. Esto implicó un montaje Autocannon de cuatro a seis MG 151/20 en el centro del fuselaje. En Technisches Amt, dos Do 217, uno con cuatro y el otro con seis cañones MG / 151/20 estaban listos para inspección el 5 de agosto de 1942 y para pruebas en septiembre. La idea del cañón de disparo ascendente originalmente había surgido de un ingeniero, el Dr. Poppendieck, en junio de 1942. Sin embargo, Schoenert se basó en él, y con la introducción de la llave y el faro IR, el atacante pudo acercarse. por debajo de un bombardero británico y evitando exponerse a sus poderosas torretas eléctricas que protegían su cola, nariz y fuselaje superior atacando desde atrás o de frente. A diferencia de la Fortaleza Voladora B-17 o el Libertador B-24, los bombarderos británicos no tenían una torreta de bola situada ventralmente, y el nuevo diseño de Dornier intentó aprovecharse. Se decidió, debido al costo, limitar el armamento de tiro ascendente a cuatro cañones. Otras mejoras tácticas consistieron en instalar un paracaídas de freno semirrígido en octubre de 1942, lo que permitió al Dornier ajustarse a la velocidad del bombardero antes de disparar a su objetivo. Los prototipos J-1 / U2 y J-1 / U4 se probaron en estas condiciones.

Estos diseños debían trasladarse a la nueva variante, el Dornier Do 217N. El BMW 801 que impulsaba el Do 217J demostró tener poca potencia, por lo que se produjo un caza nocturno con los motores más potentes DB 603 A-1, con el primer prototipo volando el 31 de julio de 1942. Aunque había mejorado mucho rendimiento, todavía era impopular debido a su poca agilidad y velocidad de ascenso, y era propenso a los problemas del motor. Diez variantes de serie N de preproducción fueron designadas como bancos de prueba. Las pruebas comenzaron en el verano de 1942. El 16 de agosto, el segundo prototipo Do 217, N V2, ingresó a las pruebas. El N V1 y el N V2 fueron los principales bancos de pruebas, y los DB 603 A-1 por los que fueron impulsados ​​se probaron a gran altura. El 11 de octubre de 1942 la N V1 se estrelló deteniéndose con su tren de aterrizaje abajo y chocando contra el lago Müritz, matando a la tripulación. El 21 de diciembre de 1942, comenzaron las pruebas de resistencia del motor durante 100 horas en Rechlin con los motores DB. Los pistones se volvieron inútiles después de 91 horas. Las pruebas de los motores en línea DB 603 A-2 se llevaron a cabo entre el 28 de abril y el 8 de mayo de 1943, pero el programa se vio afectado por continuas averías y el proyecto se abandonó. No hubo más registros de los prototipos de variantes N después del 20 de junio de 1943.

En abril de 1943, los cuatro cañones MG FF habían comenzado, pero no se completaron hasta finales del verano. El tercer prototipo, N-1 / U fue equipado con MG 151/20 y refinamientos aerodinámicos no especificados. La máquina se usó en las pruebas de deshielo a gran altitud y la aeronave se probó con el BCR de Lichtenstein y el radar Bernhardine. En agosto se construyeron diez de estos aviones, y entre el 27 y el 31 de agosto, se los equipó con sus cañones ascendentes en Erprobungsstelle Tarnewitz.y Wismar Testing Facilities. La décima variante N, designada N-0, se sometió a pruebas de radio. La máquina se probó con el Peil G VI / APZ 6, una variante más avanzada y sofisticada de los equipos de detección automática de direcciones. El 2 de diciembre se llevaron a cabo más ensayos tácticos con equipos de iluminación de infrarrojos. Estos ensayos se llevaron a cabo con DB 601 J-1 potenciados.

N-1 y N-2

 

A Dornier Do 217 N-2 caza nocturno sin radar

Una vez que se completaron las pruebas con las dos variantes, el N-1 y el N-2, que tenían dos subvariantes, se equiparon con FuG 202. Las variantes del N-1 recibieron dos subvariantes que debían seguir el diseño de la E -2 / E-4 y el J-1 / J-2 con énfasis en el rango y la resistencia. Se agregaron tanques de combustible extra a la bahía de bombas vacía. Para las operaciones sobre el agua, los cazas pesados nocturnos fueron equipados con botes salvavidas y transmisores de radio. El FuG X con TZG 10 y FuG 16. El equipo IFF fue el FuG 25. La N también tenía el radio altímetro FuG 101, el equipo de vuelo ciego FuB1 2 y PeilG V. El radar de búsqueda AI fue el FuG 202. El ya no necesitaba el equipo de lanzamiento de bombas, lo que llevó a la aeronave a alcanzar los 15000 kilogramos en el despegue, por lo que apenas pudo alcanzar 7400 metros. El consumo de combustible aligeró la carga y el Dornier pudo alcanzar un techo operacional máximo de 8400 metros. La velocidad de la N fue de un máximo de 500 k/h a 6000 metros. El N-2 mejoró mucho, ya que era mucho más ligero y refinado.

En general, el N-1 fue una producción inicial de la versión J-1. Alimentado por un DB 603, tenía un armamento similar al Do 217 J-2, conservando el armamento defensivo. Entró en servicio en abril de 1943. Algunos modificados con ametralladoras dorsales y ventrales reemplazados por carenados de madera como Do 217 N-1 / U1, conversión con arreglo de cuatro MG de 20 mm de disparo ascendente 20 mm como Do 217 N-1 / U3. Alrededor de 240 construidos.

El Do 217 N-2 era una nueva versión equivalente al Do 217 N-1 / U1; Algunos fueron equipados con dos o cuatro cañones. Alrededor de 95 se construyeron hasta que fue retirado del uso de la línea frontal a mediados de 1944.

El N-2 originalmente no tenía la configuración de armamento o un paracaídas de freno, pero luego se decidió ajustar el conjunto de armamento por razones tácticas. También se instaló un paracaídas de freno semirrígido por razones no especificadas. El prototipo N-2 era un E-1 convertido, serie 0174, código PE + AW. Se mejoraron las comunicaciones en el FuG 16 ZY y FuG 214. Se retiraron las cúpulas B y C y las posiciones se realizaron con plexiglás y madera. Las armas MG FF fueron reemplazadas por cañones MG 151/20. Los MG 17 en la nariz debían ser abandonados con armamento más poderoso, pero esto nunca se llevó a cabo. Para eliminar el exceso de peso que había plagado a los tipos anteriores, se eliminaron el compartimento de bombas, sus puertas y el mecanismo de lanzamiento de bombas, y se realizaron cambios en los paneles de control. Los huecos fueron reemplazados por piezas de madera más livianas que redujeron el peso, lo que permitió una mayor protección de la armadura para la tripulación. Las mejoras permitieron una velocidad máxima de 525 kilómetros por hora, un aumento de 25 k/h y una reducción de 15000 kilogramos a 12500 kilogramos, que aumento de la altura del techo a 9500 metros.

Proyectos, las variantes de producción menores

Do 217A

La variante A era una versión de reconocimiento de preproducción, con fuselaje superficial original y con motores DB 601A. Armado con tres ametralladoras MG 15. Nueve construyeron, entraron en servicio a fines de 1940 y se usaron para misiones de reconocimiento secretas en la entonces neutral Unión Soviética. Aunque las especificaciones originalmente contemplaban una aeronave de múltiples funciones que podía realizar misiones de bombardeo, debía funcionar en funciones de reconocimiento. El fuselaje tuvo que extenderse para acomodar las dos cámaras a las que se podía "acceder directamente por la tripulación", probablemente en vuelo. Dornier recibió la orden de producir tres máquinas de la serie A-0 hasta la variante E. Esto cambió a seis debido a que la cantidad de máquinas de reconocimiento era inadecuada para la necesidad de los militares. La pequeña serie de producción consistiría en seis aviones. Las plantas de poder originales, la DB 601F, no se pudieron instalar a tiempo y los motores DB 601B de menor rendimiento se asignaron al tipo en lugar del corto plazo. Al igual que en las cámaras Dornier Do 17, Rb 20/30 y 50/30 se instalaron. El 20/30 se colocaría en el fuselaje, mientras que la cámara 50/30 se colocaría en la cabina y sería desechable. Para emergencias, la aeronave debía tener un control de unidad de transferencia de combustible instalado para mover el combustible de un tanque a otro. Los primeros cuatro aviones A-0 fueron impulsados ​​por DB 601B, mientras que los dos últimos recibieron motores DB 601N en enero de 1940. Las pruebas no presentaron problemas. Sin embargo, el RLM solicitó un diseño de variante B que tendría un carenado en el que se almacenaría el material de archivo de la película. Dornier informó que los A-0 no estaban obteniendo los motores que requerían para las misiones de reconocimiento a gran altitud, por lo que la construcción tuvo que retrasarse. El programa Do 217B fue suspendido, como resultó, en conjunto.

Dornier completó el trabajo en el prototipo V6, el cuarto avión A-0. El 15 de octubre de 1939 fue volado con éxito. La bahía de bombas había sido ampliada y continuó probando varias armas hasta 1941. Tenía motores DB 601P instalados y su ala se amplió a principios de 1941. La DB 601P podía operar a una altitud máxima de 5800 metros y usaría combustible de aviación C3 de alto octanaje. Debería haber estado listo para volar en marzo, pero los problemas con los motores retrasaron el progreso. En ese momento, Dornier estaba trabajando en características adicionales, en particular una nueva cabina presurizada para la variante A. También esperaba introducir unidades de refuerzo GM-1 para aumentar el rendimiento en altitudes extremas. La primera prueba de este avión tuvo lugar el 23 de abril de 1940.

El RLM había declarado que quería que los prototipos A se probaran en mayo de 1940 con sus motores de gran altitud. Debido a complicaciones en el motor no resueltas, las pruebas se retrasaron. Finalmente, el 1 de octubre de 1941, RLM ordenó a Dornier devolver la aeronave a su estado original y abandonar las modificaciones de gran altitud. En enero de 1942, Dornier recibió la orden de preparar los dos aviones Do 217A equipados con DB 601F para las operaciones de combate inmediatas tanto en el transporte como en los bombarderos. La conversión se completaría en febrero, pero la aeronave no estaba operativa. Finalmente, una máquina se preparó y comenzó a operar con motores DB 601F el 30 de diciembre de 1942, unos diez meses después. La otra máquina fue enviada a Löwenthal en julio de 1940 y se había sometido a pruebas con controles de piloto automático. Desde marzo de 1941 había sido equipado con motores BMW 801A-1 y posteriores A-2 para una mayor confiabilidad en salidas de largo alcance. En el verano de 1942 se instalaron los motores BMW 801G-1 y más tarde se probaron con los motores BMW 801G-2 que tenían los propulsores GM-1 se instalaron en enero de 1943 para un alto rendimiento en altitud. Varios de los prototipos A sirvieron como bancos de prueba durante la guerra. El último V7 realizó pruebas de sistemas de deshielo improvisados ​​a altitudes de 9000 metros. En diciembre de 1944, los proyectos Dornier se detuvieron debido a la falta de combustible.

En 1940–1941, los A-0 que se asignaron a las unidades de combate vieron servicio principalmente en Europa occidental sirviendo en Kampfgeschwader 2 desde bases en los Países Bajos.

Do 217C

La serie C fue un bombardero de preproducción impulsado por motores DB 601A y fuselaje superficial original. Tenía cinco ametralladoras MG 15 instaladas y 3000 kilogramos de bombas como su principal armamento ofensivo. Cinco fueron construidos y utilizados como bancos de pruebas. El V9, que había actuado como un prototipo para la variante E, también se usó para la serie C-0. El C-0 era un avión de combate de tres tripulantes impulsado por motores Jumo 211B y tenía una hélice de 3,8 metros de cuatro palas. El RLM no encontró fallas con la nueva máquina en una inspección de junio de 1939. La única queja menor fue la vista limitada desde el asiento de los pilotos. Aparte de los mismos motores y el pequeño espacio de fuselaje inherente a los aviones de la serie C, externamente la C parecía la serie A-0. El 12 de noviembre de 1940, Dornier aumentó el número de tripulantes a cuatro para habilitar las cinco armas MG 15 en las posiciones A, B y C-Stand para operar con la máxima protección. La bahía de bombas también había sido modificada para tomar cuatro cargas de bombas SC 500 o múltiples SC 50. El Do 217 C-0 estaba equipado con un sistema de puntería de bomba Lotfe 7A y una mira Revi 12C para el piloto. Para el vuelo a gran altitud se instalaron dieciséis botellas de oxígeno de 32 litros. El C-0 fue capaz de alcanzar una velocidad máxima de 475 kilómetros por hora a una altitud de 5600 metros. Al llevar una carga operativa completa, su velocidad máxima se redujo a 20 kilómetros por hora.

El primer avión de la serie Do 217, Wk N° 2710 volaron en las pruebas entre septiembre de 1940 y marzo de 1941. Se estrelló el 2 de julio de 1942 en Rechlin. El segundo prototipo C-0 estaba equipado con frenos de picado en la parte inferior de las alas, pero esta configuración se abandonó en enero de 1941 y se reemplazó por un paracaídas de freno instalado en la cola. El tercer prototipo voló el 6 de septiembre de 1940 y cuatro máquinas más volaron entre septiembre y noviembre de 1940. La máquina final, 2716, voló el 6 de noviembre de 1940. Las ocho máquinas permanecieron en Rechlin en varios puestos de prueba hasta al menos julio de 1942. La C El proyecto de la serie fue abandonado y sus variantes nunca entraron en producción en masa.

Do 217H, L y R

El Do 217H ​​fue una conversión de un Do 217E con motores DB 601 equipados con turbo sobrealimentadores experimentales. Los prototipos H V1 a H V3 fueron diseñados como bombarderos desarmados con motores DB con hélices VDM de 3,8 m. Bombas, cámaras de reconocimiento y frenos de picado eran prescindibles. El H V1 se entregó en septiembre de 1941, pero se estrelló poco después como resultado de una falla de la hélice. Después de la evaluación del vuelo, las alas se expandieron a 67 m2. En septiembre de 1943, después de casi dos años de retrasos constantes, el H V1 estaba equipado con motores prototipo DB603G. Se desconoce cómo se desarrollaron estas pruebas. El H V2 también se estrelló el 25 de octubre de 1942, hiriendo gravemente a la tripulación. La causa fueron las hélices. El H V3 probó una variedad de DB603 hasta noviembre de 1944. El 9 de junio de 1942 probó con éxito a gran altura. También resultó exitosa la prueba de escape de doble y chorros de pulso. Más tarde, en octubre se utilizaron hélices de duraluminio de tres y cuatro palas. Debido a las mejores características de vibración, el VDM de cuatro palas se consideró el de mejor desempeño. El 11 de octubre de 1942 se realizó el primer vuelo a 8000 m. Luego se alcanzaron 9000 m de vuelo. En septiembre de 1943, el DB603E había mejorado los supercargadores, lo que daba un mejor rendimiento a gran altitud. La serie H continuó como bancos de prueba para la serie M hasta octubre, cuando se cancelaron por falta de combustible.

La L era una variante del Do 217K con el diseño revisado de la cabina y el armamento. Sólo se construyeron dos prototipos. El R era un Dornier Do 317 con sistemas de presurización de cabina removidos y modificados para transportar misiles Hs 293. Solo cinco construidos.

Do 217P

Versión de reconocimiento/bombardero a gran altura con dos motores DB 603B sobrealimentados por un solo motor Daimler-Benz DB 605 T, en una instalación llamada Hohen-Zentrale Anlage (HZ-Anlage) en el fuselaje central, como un ejemplo de Henschel Hs Se había equipado con 130 E, únicamente para alimentar un supercargador centrífugo impulsado por eje. Tres prototipos, además de tres aeronaves Do 217P-0 de preproducción, armados con seis MG 81. Techo de 16200 metros.

Variantes

• Do 217 A-0: serie de preproducción con dos motores en línea DB 601 B de 1,100 PS 1085 hp, utilizados para misiones de reconocimiento. Sólo ocho aviones fueron construidos.
• Do 217 C-0: Bombardero de preproducción, motores DB 601B, aumento de armamento defensivo. Solo cuatro construidos.
• Do 217 E-0: bombardero de preproducción con fuselaje profundo y propulsado por dos motores BMW 801 A de 1538 hp.
• Do 217 E-1: bombardero de producción con cinco ametralladoras MG 15 de 7,92 mm y un cañón MG 151 de 15 mm para la defensa.
• Do 217 E-2: Bombardero con capacidad de bombardeo en picado, con tres ametralladoras MG 131 de 7,92 mm, dos ametralladoras MG 131 de 13 mm, una MG 151 de 15 mm y una carga de bombas de 4000 kilogramos.
• Do 217 E-3: bombardero de nivel, siete MG de 7,92 mm y un cañón de MG FF de 20 mm hacia adelante.
• Do 217 E-4: motores BMW 801L.
• Do 217 E-5: E-4 con envergadura extendida, modificado en la línea de producción con equipo de control de radio Kehl agregado para lanzar misiles Henschel Hs 293.
• Do 217H: conversión de un Do 217E con motores DB 601 equipados con sobrealimentadores de turbo experimentales.
• Do 217G: en enero de 1940, Dornier produjo una hoja de datos para un Do 217G con motores BMW 801 con la misma estructura de avión que un Do 217E-1. Ninguno fue construido.
• Do 217K: Bombardero con fuselaje delantero rediseñado con parabrisas escalonado eliminado, un concepto común de cabina de piloto de bombardero alemán de la II Guerra Mundial adoptado justo antes del inicio de la II Guerra Mundial, inicialmente con los anteriores bombarderos Heinkel; He 111P y 177A). Dos motores radiales de 1.560 CV BMW 801L.
• Do 217 K-1: versión estándar de bombardero.
• Hacer 217 K-2: envergadura extendida con equipo de radio Kehl para llevar bombas Fritz X en bastidores de alas.
• Do 217 K-3: similar a K-2, pero capaz de transportar tanto Henschel Hs 293 como Fritz X.
• Do 217M: Bombardero; Do 217K con 1726 hp motores de pistón en línea DB 603 A.
• Do 217 M-1: Equivalente a la K-1.
• Do 217 M-3: DB 603A con motor equivalente al K-3.
• Do 217 M-5: portador Henschel Hs 293 equipado con equipo de radio Kehl con un solo misil montado semi-externamente debajo del fuselaje.
• Do 217 M-11: Similar al K-2 con envergadura extendida, equipo de control Kehl y bombas Fritz X.
• Do 217J: Luchador nocturno basado en el Do 217E. Punta sólida con cuatro ametralladoras MG 17 de 7,92 mm y cuatro FF MG de 20 mm.
• Do 217 J-1: Versión intrusa nocturna.
• Do 217 J-2: Luchador nocturno dedicado. Bombas eliminadas.
• Do 217L: versión modificada del Do 217K con cabina de mando reorganizada y armamento defensivo. Solo dos construidos.
• Do 217N: Luchador nocturno basado en el Do 217M. Armamento similar al Do 217J pero con cañones mejorados de 20 mm MG 151/20 que reemplazan los FF de 20 mm MG más la adición de cuatro MG de 20 mm MG 151/20 como Schräge Musik.
• Do 217 N-1: Similar a J-2.
• Do 217 N-2: N-1 con torreta de armas defensiva y equipo de compartimiento de bombas retirado para reducir peso.
• Do 217P: aeronave de reconocimiento a gran altitud con dos DB603B supercargado por un DB 605T en el fuselaje, el sistema Höhenzentrale o "HZ", con un techo de 16155 metros. 3 Do 217 P-0 aviones de preproducción solamente.
• Do 217R: Dornier Do 317 prototipos rediseñados utilizados como portadores Henschel Hs 293.

Producción

La producción del Do 217 duró hasta diciembre de 1943. Entre enero y agosto de 1944 solo se llevaron a cabo conversiones. A continuación, se muestra una lista de los números producidos.

Producción trimestral 1939–1944:

Volando el Do 217 M-1

En octubre de 1945, el capitán británico Eric Brown emprendió pruebas de manejo completo con un Do 217 M-1 WNr 56158 en la Royal Air Force Farnborough. Recordó una experiencia claramente "decepcionante". Brown recordó que despegó con una potencia total de aproximadamente 2700 rpm y que el Do 217M con carga ligera dejó la pista a 160 km/h. Brown realizó una subida poco profunda, esperando alcanzar los 200 km/h antes de replegar el tren de rodaje. Brown cronometró el tiempo que tomó retraerse, que fue entre 30 y 40 segundos. A 150 m, redujo la potencia a 2500 rpm y levantó las aletas a unos 230 km/h. Con las aletas una velocidad de ascenso de 230 km/h se estableció dando una tasa de "proporciones muy moderadas".

Mientras estaba en modo crucero, Brown llevó el Dornier a 5500 m y con la cola a un ángulo de incidencia de +2 grados, le dio una velocidad máxima de 523 km/h, la velocidad del aire real. Brown declaró que el avión era muy estable en los tres ejes, y que los controles estaban bien armonizados y eran efectivos, y no demasiado pesados ​​para las operaciones de bombarderos. En el otro extremo del rango de velocidad, el bloqueo ocurrió a 154 km/h y se caracterizó por un suave paso hacia abajo. En esta etapa, Brown probó el rendimiento de un solo motor del Dornier y esto "demostró ser decididamente poco impresionante". Subrayó que la aeronave tenía poca potencia. Por encima de los 1500 m, la altura no podía mantenerse a 2300 rpm y su techo era de apenas 7600 m. Brown volvió a "potencia normal" y decidió "arriesgarse en un procedimiento de bombardeo en picado en lo que describió como un "avión pesado". Brown realizó una inmersión directa a 700 km/h, el máximo permitido por debajo de los 3000 m para familiarizarse con los controles, que comenzaron a endurecerse considerablemente. Las revoluciones del motor construidas a 2750 durante la inmersión causando mucho ruido. Brown sacó la aeronave de su inmersión a pesar de que pedía un "buen golpe de sangre completa" en la columna de control.

Después de escalar para recuperar la altura perdida, Brown decidió probar el freno de picado con forma de almeja y el equipo de extracción automática montados en la cola. El Dornier entró en la inmersión automáticamente cuando se seleccionó el interruptor de inmersión y pronto alcanzó su "condición de frenado", limitando la velocidad a 575 km/h. La extracción se inició al golpear la palanca de lanzamiento de la bomba en la columna de control o al seleccionar el interruptor de "vuelo de nivel", que también retrajo el freno de picado. Brown declaró: "Todos muy tranquilos y totalmente poco impresionantes como un arma de precisión".

El proceso de aterrizaje comenzó a una velocidad de aire de 250 km/h. Los enfriadores de aceite se abrieron completamente y las escotillas del radiador se abrieron a 30 grados. A 240 km/h el tren de rodaje se redujo, lo que nuevamente llevó de 30 a 40 segundos. Los flaps se bajaron a su posición inicial a 235 km/h y se desplegaron completamente a 220 km/h. La cola tuvo que ser recortada a 4 grados de incidencia (cola pesada). El enfoque final se realizó a 200 km/h y la toma de contacto se produjo a unos 160 km/h. El peso de aterrizaje fue de aproximadamente 13000 kg. La columna de control tuvo que ser retenida más allá del punto muerto para mantener la rueda de cola bloqueada hasta que se completara la carrera de aterrizaje.

Historial operacional

Las primeras entregas de Do 217 a las unidades operativas de la Luftwaffe fueron las aeronaves de reconocimiento Do 217A-0 de preproducción, que entraron en servicio en el Aufklärungsgruppe der Oberfehlshaber der Luftwaffe para llevar a cabo misiones de reconocimiento clandestino en la Unión Soviética. Las entregas del Do 217E comenzaron a fines de 1940, y algunos aviones se unieron a otra unidad de reconocimiento, 2 Staffel of Fernaufklärungsgruppe 11, que también participó en vuelos espía sobre la Unión Soviética desde bases en Rumania.

Europa occidental

La primera unidad de bombarderos que recibió el Dornier Do 217 fue II/KG 40 en marzo de 1941, seguida por KG 2 más tarde ese año. Al principio, estas unidades, con sede en los Países Bajos, se utilizaron para llevar a cabo operaciones de transporte de minas y antirremos en el Mar del Norte. En la noche del 24/25 de abril de 1942, un Dornier Do 217s de KG 2 participó en un ataque en la ciudad de Exeter, la primera incursión de lo que se conocería como Bombardeo aéreo. Los Dornier de KG 2 se desplegaron en gran medida durante las redadas de Baedeker, contra ciudades provinciales británicas que estaban menos defendidas que Londres, que continuaron hasta julio de ese año.

Los escuadrones Do 217 tuvieron poco tiempo para recuperarse, ya que, el 19 de agosto de 1942, los aliados lanzaron una redada anfibia contra Dieppe en el norte de Francia, con KG 2 lanzando casi toda su fuerza de 80 aviones en respuesta, perdiendo 20 sobre Dieppe. Durante 1942, sufrió graves pérdidas de personal entrenado durante las operaciones, con el número de equipos preparados para el combate en KG 2 cayendo de 88 al comienzo del año a 23 de septiembre.

Las unidades de bombarderos equipadas con Dornier Do 217 pasaron la mayor parte del resto de 1942 recuperándose de estas pérdidas y reequipándose con los Do 217K y M más capaces. Los ataques nocturnos contra Gran Bretaña comenzaron en enero de 1943 y continuaron esporádicamente durante todo el año. A menudo sufrieron grandes pérdidas. Como ejemplo, el Do 217 equipado con KG 2 perdió 26 tripulaciones completas durante marzo de 1943. El ritmo de los ataques con bombas contra Gran Bretaña aumentó nuevamente en enero de 1944 con el lanzamiento de la Operación Steinbock , con el Do 217 equipando al I y III KG / 2 y I / KG 66 estando involucrados, estos ataques continuaron hasta mayo, con las unidades de bombarderos nuevamente teniendo grandes pérdidas.

Dos Gruppen del Kampfgeschwader 100 (KG 100) anti-convoy equipados con Do 217 en 1943, con II / KG 100 recibiendo el Do 217E-5, equipado para llevar el misil Hs 293 guiado y III / KG 100 el Do 217K-2 , con la bomba guiada Fritz-X. El II / KG 100 hizo su debut en el combate contra los buques de guerra de la Royal Navy en el Golfo de Vizcaya el 25 de agosto de 1943, cuando estuvieron cerca de perder la corbeta HMS Landguard, mientras que el 27 de agosto, un segundo ataque en un 18 Do 217S se hundió la corbeta HMS Egret y dañó gravemente al destructor HCMS Athabaskan. Este ataque condujo a una retirada temporal de los buques de la Royal Navy desde el Golfo de Vizcaya hasta que las aeronaves equipadas con armas guiadas se transfirieron al Mediterráneo tras los desembarques de los aliados en Salerno.

Las acciones finales de las unidades equipadas con Do 217 sobre Europa occidental fueron contra la invasión aliada de Normandía en junio de 1944, cuando las restantes unidades de bombardero equipadas con Do 217, II / KG 2 y III / KG 100 se pusieron en acción contra los desembarcos aliados. Las pérdidas fueron fuertes, con III / KG 100 perdiendo 8 de 13 Do 217 con capacidad de servicio en 10 días de operaciones. Cuando las fuerzas estadounidenses salieron de la cabeza de puente a fines de julio, III / KG 100 envió sus Do 217 restantes para realizar ataques en puentes sobre los ríos Sée y Sélune con misiles Hs 293. Lograron un solo golpe en uno de los puentes, que permaneció en uso, mientras que siete Dornier se perdieron.

Mediterránea e Italia

Doce Do 217 J-1 y J-2 fueron adquiridas por la italiana Regia Aeronautica entre septiembre de 1942 y junio de 1943 para operaciones de caza nocturno. Se equipó una unidad italiana: 235° Squadriglia de 60 ° Grupo del 41° Ala. Con base en Treviso San Giuseppe, luego en Lonate Pozzolo, la unidad tuvo un desempeño pobre. La unidad derribó solo un avión enemigo y perdió uno de los suyos, después de casi un año de actividad.

Cuando se anunció el armisticio italiano con los aliados el 9 de septiembre de 1943, se ordenó a la flota italiana que navegara a Malta para rendirse. La III / KG 100, con base en Marsella, lanzó un ataque desde su base con 11 Do 217 armados con bombas guiadas Fritz-X contra buques de guerra italianos cerca de Córcega, hundiendo el acorazado Roma y dañando al acorazado Italia. Los Dornier fueron desplegados contra los desembarcos aliados en Salerno, dañando a los cruceros USS Savannah y HMS Uganda y al acorazado HMS Warspite con las bombas Fritz X.

Los Dornier de KG 100 continuaron desplegándose contra los convoyes en el Mediterráneo, pero en el momento de los aterrizajes de Anzio en enero de 1944, la cobertura y los ataques de los aliados pesados ​​redujeron la efectividad de los ataques, aunque los misiles Hs 293 hundieron el crucero HMS Spartan y varios destructores y barcos mercantes.

Defensa del Reich

Las entregas del Dornier Do 217J-1 comenzaron en marzo de 1942, y los pilotos de combate nocturno no quedaron impresionados, considerando que el tipo tenía poca maniobrabilidad y velocidad. El J-1 fue relegado al rol de entrenamiento en el verano de ese año, reemplazado por el J-2 equipado con radar en las unidades de primera línea. A pesar de las fallas de la aeronave, el Do 217 fue ampliamente utilizado, siendo utilizado por los 11 Grupos de combate nocturno, aunque no equipó completamente ninguna unidad, usualmente operando en conjunto con el más popular Messerschmitt Bf 110. La Luftwaffe desplegó los cazas nocturnos Do 217 sobre Italia y el frente oriental, así como en defensa directa de Alemania, pero el tipo se había eliminado del servicio a mediados de 1944.

Operadores: Alemania: Luftwaffe

• Nachtjagdgeschwader 1
• Nachtjagdgeschwader 2
• Nachtjagdgeschwader 4
• Nachtjagdgeschwader 5
• Nachtjagdgeschwader 6
• Nachtjagdgeschwader 100
• Kampfgeschwader 2
• Kampfgeschwader 6
• Kampfgeschwader 40
• Kampfgeschwader 100
• Kampfgeschwader 200

Italia: La Royal Air Force de Regia Aeronautica italiana operaba seis Do 217-J-1 y seis J-2

Suiza: La Fuerza Aérea Suiza operó un solo Do 217N-2, internado después de aterrizar en Basilea en 1944 o 1945 y estuvo en uso hasta al menos 1946.

Especificaciones técnicas

 

Tipo: Bombardero mediano/Bombardero pesado/Caza nocturno/Reconocimiento

Fabricante: Dornier Flugzeugwerke

Primer vuelo: 4 de octubre de 1938

Introducción: 1941

Retirado: 1945

Producido: 1940–1943

Número construido: 1925

Tripulación: 4

Longitud: 17 m

Envergadura: 19 m

Altura: 4,97 m

Área de ala: 57 m2

Peso vacío: 9065 kg

Peso equipado vacío: 10950 kg

Peso máximo de despegue: 16700 kg

Planta de poder: 2 motores de pistón Daimler-Benz DB 603A V-12 invertido refrigerado por líquido para el despegue 1849 hp a 2100 m; 3 hélices VDM de velocidad constante

Velocidad máxima: 475 km/h a nivel del mar; 560 km/h a 5700 m

Velocidad de crucero: 400 km/h a una altitud óptima

Rango: 2180 km con combustible interno máximo

Alcance en ferry: 2500 km con tanque de combustible auxiliar

Techo de servicio: 9500 m sin carga de bombas; 7370 m con carga máxima de bomba interna

Velocidad de ascenso: 3,5 m/s

Armamento: 2 ametralladora MG 81 calibre 7,7 mm con 500 rpg en la nariz; 2 ametralladoras MG 81 calibre 7,7 mm con 750 rpg en posiciones laterales; 1 ametralladora MG 131 de 13 mm con 500 disparos en escalón ventral; 1 ametralladora MG 131 de 13 mm con 500 disparos; carga máxima de bombas de 4000 kg, 2520 kg internamente)

Fuente: https://en.wikipedia.org