Kawasaki Ki-61 Hien con tanque lanzable
El Kawasaki Ki-61 “Golondrina voladora", fue
un avión de combate japonés de la II Guerra Mundial utilizado por el Servicio
Aéreo del Ejército Imperial Japonés. La designación del ejército japonés fue
"Caza del Ejército Tipo 3". Los
pilotos aliados inicialmente creían que los Ki-61 eran Messerschmitt Bf 109 y
más tarde un avión italiano, lo que llevó al nombre aliado aliado de "Tony",
asignado por el Departamento de Guerra de los Estados Unidos. Fue el único caza
japonés de la guerra producido en masa que usó un motor V en línea refrigerado
por líquido. Se produjeron más de 3000 Ki-61. Los prototipos iniciales vieron
acción sobre Yokohama durante el Doolittle Raid el 18 de abril de 1942, y
continuaron realizando misiones de combate a lo largo de la guerra.
Diseño y desarrollo
El Ki-61 fue diseñado por Takeo Doi y su adjunto
Shin Owada en respuesta a una licitación de fines de 1939 por el Koku Hombu para
dos cazas, cada uno de ellos construido alrededor del Daimler-Benz DB 601 Aa.
El avión de producción usaría un DB 601 con licencia de Kawasaki, conocido como
Ha-40, que se fabricaría en su planta de Akashi. El Ki-60 iba a ser un
interceptor especializado fuertemente armado, con una alta carga alar; el Ki-61
iba a ser un caza de propósitos generales más ligero y armado, destinado a ser
usado principalmente en su papel en una ofensiva superioridad aérea en
altitudes bajas a medias.
Los dos cazas de un solo asiento y de un solo motor
utilizaron la misma construcción básica, siendo de aleaciones totalmente metálicas
con fuselajes semi- monocasco y alas de tres mástiles, con alerones, elevadores
y timones cubiertos de tela y con marcos de aleación. Se le dio prioridad al
Ki-60, que voló por primera vez en abril de 1941, mientras que el trabajo de
diseño del Ki-61 no comenzó hasta diciembre de 1940. Aunque el Ki-61 era muy
similar al Ki-60, presentaba varias mejoras en la explotación. Lecciones
aprendidas de las características de vuelo decepcionantes del diseño anterior.
El todo de metal, fuselaje semi-monocasco era
básicamente ovalada en sección transversal, cambiando a una oval
semi-triangular ahusada detrás de la cabina del dosel, con una profundidad
máxima de 1,35 m. Una característica inusual del Ki-61 fue que los portadores
del motor se construyeron como una parte integral del fuselaje hacia adelante,
con las carenado paneles laterales estando fijados. Para servicio o reemplazo,
solo los paneles de cubierta superior e inferior pueden ser removidos. En el
carenado del lado de babor se encontraba una entrada de aire supercargador
rectangular y cónica. Detrás del mamparo del motor se encontraban las cajas de
municiones que alimentaban un par de ametralladoras Ho-103 de 12,7 mm sincronizadas
que se establecieron en una configuración "escalonada" en una bahía
justo por encima y detrás del motor. Los pantalones se proyectaron parcialmente
en la cabina, por encima del panel de instrumentos. El Ho-103 era un arma
ligera para su calibre, alrededor de 23 kg, y disparaba una cáscara ligera,
pero esto fue compensado por su rápida velocidad de disparo. La capacidad de
munición era limitada, con solo alrededor de 250 disparos por cada arma. Un
tanque de combustible autosellante con una capacidad de 165 litros estaba
ubicado detrás del asiento del piloto. El parabrisas estaba blindado y había
una placa de blindaje de 13 mm detrás del piloto. El radiador y el enfriador de
aceite para el motor refrigerado por líquido estaba en una ubicación ventral
debajo del fuselaje y el borde posterior del ala, cubierto por un carenado de
sección rectangular con una solapa de salida grande y ajustable.
Las alas uniformemente afiladas tenían una relación
de aspecto de 7.2 con un área bruta de 20 m² y presentaban tres mástiles; un
larguero Warren truss principal y dos largueros auxiliares. El larguero
posterior llevaba a la escisión solapas y, estrecheces largas de acordes
alerones, mientras que el larguero frontal incorporaba los del tren de rodaje
puntos de giro. La trocha del tren de rodaje era relativamente ancha a 4 m.
Cada ala tenía un tanque de combustible parcialmente autosellante de 190 litros
detrás del larguero principal, justo afuera del fuselaje. Una sola arma, inicialmente
una ametralladora de 7,7 mm en el Tipo 89 pudo ser transportada en una bahía de
armas ubicada detrás del larguero principal.
El primer prototipo del "Caza Tipo 3, Modelo
1", designación oficial de IJAAF, voló por primera vez en diciembre de
1941 en el aeródromo de Kagamigahara. Aunque los pilotos de prueba estaban
entusiasmados con sus tanques de combustible autosellantes, armamento mejorado
y buen rendimiento de picado, la carga de ala de 146.3 kg/m² con un peso total
de 2950 kg fue visto con escepticismo por muchos de los oficiales superiores de
Koku Hombu, que todavía creían en el caza ligero, altamente maniobrable,
ligeramente armado, personificado por el entonces nuevo Nakajima Ki-43-I-
Heique tenía una carga de ala de 92,6 kg/m² e incluso eso se consideró límite
en comparación con el anterior Ki-27.
Para abordar estas inquietudes, Kawasaki organizó
un despegue entre dos prototipos Ki-61 y Nakajima Ki-43-I, una preproducción de
Nakajima Ki-44-I, un Lavochkin-Gorbunov-Goudkov LaGG-3, un Messerschmitt Bf
109E-7, y un Curtiss P-40E Warhawk capturado. El Ki-61 demostró ser el más
rápido de todos los aviones y era inferior solo al Ki-43 en maniobrabilidad.
El Ki-61 fue el último de los cazas impulsados
por el DB-601 o sus derivados extranjeros, y pronto fue eclipsado por cazas
con motores más potentes. En el momento en que voló por primera vez en
diciembre de 1941, un año después del primer vuelo del Macchi C.202 y tres años
después del primer Bf 109E, el motor ya tenía poca potencia en comparación con
los nuevos. Los motores radiales de 2000 hp se estaban desarrollando y ya se
estaban acercando a la etapa de producción en masa para impulsar la próxima
generación de aviones de combate como el Republic P-47 Thunderbolt. Por otra
parte, el motor en línea Ha-40 demostró ser un motor no fiable.
El motor DB-601 requería una fabricación precisa y
sofisticada; el Ha-40 era más liviano en aproximadamente 30 kg y requería
estándares de fabricación aún más altos. Alcanzar estos estándares resultó ser
difícil para los fabricantes japoneses, un problema que se complica aún más por
la calidad variable de los materiales, el combustible y los lubricantes
necesarios para operar un motor sensible y de alto rendimiento. El equivalente
japonés del más poderoso motor DB-605 fue el Kawasaki Ha-140, que se instaló en
el Tipo 3 para producir el interceptor de gran altitud Ki-61-II.
Comparado con el Ki-61-I, el Ki-61-II tenía un 10%
más de área de ala, usaba más armadura y estaba impulsado por el motor Kawasaki
Ha-140 que generaba 1500 hp. Después de superar los problemas iniciales de
fuselaje y estabilidad del ala, el nuevo interceptor volvió al ala original y
se puso en servicio como el Ki-61-II-KAI. Sin embargo, el motor Ha-140 tuvo
graves problemas de confiabilidad que nunca se resolvieron por completo, y
alrededor de la mitad del primer lote de motores entregados fueron devueltos a
la fábrica para ser reconstruidos. Un bombardeo estadounidense el 19 de enero
de 1945 destruyó la fábrica de motores en Akashi, Hyōgo y se construyeron 275
estructuras de aviones Ki-61-II-KAI sin motores para utilizar el motor radial
Mitsubishi Ha-112 -II, lo que dio como resultado el Ki-100. Mientras que el
Ha-112 resolvió los problemas encontrados con el Ha-140, el nuevo motor aún tenía
una gran debilidad: la falta de potencia en la altitud, lo que disminuyó su
capacidad de interceptar las Superfortresses B-29 de alto vuelo en relación con
el Ki-61. -II.
Durante las pruebas, el Hien demostró ser capaz, pero
posteriormente se revelaron varias deficiencias en el servicio operacional, a
saber, la protección de la armadura que era insuficiente contra las armas más
grandes y un motor subestándar que eventualmente llevó a que se considerara un
nuevo motor.
Historial operacional
Foto inusual en tiempos de guerra de un Ki-61
capturado que está siendo probado por la USAAF
El Ki-61 se veía tan diferente a los luchadores
japoneses con motor radial que los Aliados creyeron al principio que era de
origen alemán o italiano, posiblemente un Messerschmitt Bf 109 construido con
licencia. El primer Ki-61 visto por la tripulación aliada había sido
identificado erróneamente como Bf 109 por el Capitán de la USAAF Ross Greening
durante la Incursión de Doolittle. En los primeros informes, cuando se pensaba
que era un caza alemán, el Ki-61 se llamaba "Mike". El nombre de
código final y mejor conocido adoptado fue "Tony", porque el Ki-61
parecía un avión italiano.
Los nuevos cazas Ki-61 Hien entraron en servicio
con una unidad especial de entrenamiento, el 23 Chutai , y entraron en combate
por primera vez a principios de 1943, durante la campaña de Nueva Guinea. El
primer grupo totalmente equipado con el Hien fue el 68 en Wewak, Nueva Guinea, seguido
por el 78° Grupo estacionado en Rabaul. Ambas unidades fueron enviadas a un
teatro difícil donde la jungla y las condiciones climáticas adversas, junto con
la falta de repuestos, socavaron rápidamente la eficiencia de los hombres y las
máquinas. Debido a que el Ki-61 era tan nuevo, y había sido puesto en servicio
de manera apresurada, inevitablemente sufría problemas de dentición. Casi todos
los motores de aviación japoneses modernos, especialmente los motores
refrigerados por líquido del Ki-61, sufrieron una serie desastrosa de fallas y
problemas continuos, que dieron como resultado que el obsesivo Ki-43 aún
formara la mayor parte de la capacidad de combate del JAAF.
Inicialmente, esta campaña fue exitosa para la
Fuerza Aérea del Ejército Japonés (JAAF), pero cuando los Aliados reorganizaron
y mejoraron las capacidades de combate de sus fuerzas aéreas, ganaron la
delantera contra los JAAF. Los japoneses también experimentaron altas pérdidas
no relacionadas con el combate durante esta campaña. Por ejemplo, mientras
estaba en tránsito entre Truk y Rabaul, el 78° perdió 18 de sus 30 Ki-61.
Incluso con estos problemas, había cierta
preocupación en los círculos de la aviación aliada con respecto al Hien:
El nuevo caza japonés causó cierto dolor y
consternación entre los pilotos Aliados, particularmente cuando descubrieron
por la vía difícil que ya no podían picar y escapar como lo habían hecho con cazas
japoneses más ligeros. ... El General George Kenney, comandante de las fuerzas
aéreas aliadas en el Suroeste del Pacífico, encontró a sus Curtiss P-40
completamente vencidos, y pidió más Lockheed P-38 Lightning para contrarrestar
la amenaza del nuevo caza enemigo.
Sin embargo, la creciente fuerza numérica de las
unidades de bombarderos aliados, junto con los sistemas antiaéreos inadecuados,
impuso pérdidas paralizantes en las unidades japonesas. Aproximadamente 100 de
los 130 aviones japoneses con base en el área de Wewak se perdieron durante los
ataques del 17 al 21 de agosto de 1943. Al final de la campaña, casi 2000
aviones japoneses se habían perdido en ataques aéreos de hasta 200 aviones
aliados a la vez, de los cuales alrededor de la mitad eran Consolidados B-24
Libertadores y B-25 Mitchell norteamericanos armados con bombas de
fragmentación. Después de la retirada japonesa, más de 340 accidentes de avión
se encontraron más tarde en Hollandia.
Un ex Sentai 23 , Chutai Ki-61 encontrado y fotografiado en la base aérea de Inba por el personal de USAAF en 1946.
Capitán Teruhiko Kobayashi Ki-61 de la 244a Sentai
El Ki-61 también se utilizó en el sudeste de Asia,
Okinawa, China y como interceptor durante los bombardeos estadounidenses sobre
las islas de origen japonesas, incluso contra Boeing B-29 Superfortresses. El
Ki-61 fue notable por muchas razones: inicialmente identificado como de origen
alemán o italiano, estos aviones eran capaces de igualar a los aviones aliados
como el P-40 en velocidad, y como la evaluación ya había demostrado, eran
superiores en casi todos los aspectos. Sin embargo, el armamento de los
primeros Hien era más ligero, pero aún suficiente para la mayoría de los
propósitos. Algunos autores afirman que el Lockheed P-38 Lightning fue notablemente
superior. El Ki-61 transportaba una gran cantidad de combustible, pero debido a
tener tanques de combustible autosellantes, no se consideraba fácilmente
inflamable, como lo eran muchos otros aviones japoneses.
Debido al peso adicional, el rendimiento y la
agilidad del Ki-61 sufrieron cuando se incrementó su armamento, pero aun así
siguió siendo capaz con una velocidad máxima de 580 km/h. El armamento del
cañón era necesario para contrarrestar a los bombarderos aliados, que resultó
ser difícil de derribar con solo una ametralladora de 12,7 mm. Los pesos vacíos
y máximos para el prototipo Ki-61 (2 × 12,7 mm + 2 × 7,7 mm) fueron 2238 kg y 2950
kg, respectivamente; para el Ki-61-I básico (4 × 12,7 mm) 3130 kg; y para el
Ki-61-KAI (2 × 12,7 mm + 2 × 20 mm), 2630 kg y 3,470 kg.
También se utilizaron varios Ki-61 en las misiones kamikaze
lanzadas hacia el final de la guerra. El Ki-61 se entregó al 15° Grupo, así
como a algunos Comandantes operacionales junior, en otro Grupo, e incluso a
unidades de capacitación operativa en el JAAF. La aeronave estaba en gran parte
libre de problemas en servicio, excepto por el motor refrigerado por líquido
que tendía a sobrecalentarse cuando estaba inactivo en el suelo y sufría
problemas de circulación de aceite y cojinetes.
Unidad de Ataque Especial Ki-61
Un Ki-61 ex 23° Grupo, Chutai encontrado y
fotografiado en la base aérea de Inba por el personal de USAAF en 1946.
La táctica de usar aeronaves para embestir a las
Superfortresses Boeing B-29 estadounidenses se registró por primera vez a fines
de agosto de 1944, cuando los B-29 de los aeródromos chinos intentaron
bombardear las fábricas de acero en Yawata. El Sargento Shigeo Nobe del 4°
Grupo voló intencionalmente su Kawasaki Ki-45 hacia un B-29; los escombros de
la explosión dañaron gravemente a otro B-29, que también cayó. Siguieron otros
ataques de esta naturaleza, como resultado de los cuales los pilotos
individuales determinaron que era una forma práctica de destruir B-29.
El 7 de noviembre de 1944, el oficial al mando de
la 10° División de Aire hizo que los ataques de embestida fuera una cuestión de
política formando vuelos de ataque de embestida específicamente para oponerse a
los B-29 a gran altura. Los aviones fueron despojados de su armazón de fuselaje
y sistemas de protección para alcanzar las altitudes requeridas. Aunque el
término "kamikaze" se usa a menudo para referirse a los pilotos que
realizan estos ataques, la palabra no fue utilizada por el ejército japonés.
Las unidades asignadas a la 10° División incluyeron
al 244° Grupo de caza, luego comandado por el Capitán Takashi Fujita, quien
organizó un vuelo de rampa llamado "Unidad de Ataque Especial",
compuesto por voluntarios de los tres Escuadrones del 244°.
El Primer Teniente Toru Shinomiya fue seleccionado
para liderar la Unidad. El 3 de diciembre de 1944, Shinomiya, junto con el Sargento
Masao Itagaki y el Sargento Matsumi Nakano, interceptaron una redada de B-29;
Shinomaya embistió un B-29, pero pudo aterrizar su Ki-61 dañado, que había
perdido la mayor parte del ala exterior derecha, de vuelta a la base. Después
de atacar a otro B-29, Itagaki tuvo que lanzarse en paracaídas de su caza
dañado, mientras que Nakano embistió y dañó un B-29 de la 498° BG y estrelló su
Ki-61 en un campo. El Ki-61 dañado de Shinomaya fue exhibido más tarde dentro de
los grandes almacenes Matsuya de Tokio, mientras que el Ki-61 de Nakano se mostraba
en el exterior, junto con un dibujo recortado a tamaño natural del fuselaje
delantero de un B-29. Estos tres pilotos fueron los primeros receptores de
Bukosho, el equivalente japonés a la Cruz de Victoria o Medalla de Honor, que
se inauguró el 7 de diciembre de 1944 como un Edicto Imperial por el Emperador
Hirohito, hay 89 receptores conocidos, la mayoría de los cuales lucharon y
anotaron victorias contra los B-29). La existencia de la unidad de embestida se
había mantenido confidencial hasta entonces, pero se reveló oficialmente en el
anuncio de los resultados del combate y se llamó oficialmente "Body Attack
Destacment" por la Defensa GHQ. El 27 de enero de 1945, Itakagi sobrevivió
a otro ataque de embestida en un B-29, nuevamente en paracaídas, y recibió un
segundo Bukosho; sobrevivió a la guerra como solo uno de los dos conocidos receptores
de Bukosho dobles. El Sargento Shigeru Kuroishikawa fue otro miembro
distinguido de la unidad.
A pesar de sus ataques exitosos, estos pilotos no
obtuvieron ningún indulto, y se vieron obligados a continuar estas tácticas de
embestida letales y peligrosas hasta que fueron muertos, o bien fueron heridos
tan gravemente que ya no podían volar. Fueron considerados como hombres
condenados y se celebraron entre las filas de aquellos que iban a una muerte
segura como pilotos kamikaze.
Algunos otros pilotos del Ki-61 también alcanzaron
renombre, entre ellos el Comandante Teruhiko Kobayashi, del 244° Grupo, a quien
algunos acreditaron con una docena de victorias, principalmente debido a los
ataques convencionales contra los B-29.
Variantes
- Ki-61-Hien
- Ki-61 Prototipos: 12 construidos
- Ki-61-I-Ko: Primera versión de producción: rueda de cola totalmente retráctil, dos ametralladoras Tipo 89 de 7,7 mm en las alas y dos ametralladoras Ho-103 sincronizadas de 12,7 mm en la cubierta delantera. Capaz de transportar un tanque lanzable de 151 litros o una bomba de luz.
- Ki-61-I-Otsu: Segunda variante de caza de producción: el mecanismo de retracción de la rueda de cola no era confiable, la aeronave se modificó en consecuencia. Dos ametralladoras Ho-103 de 12,7 mm reemplazaron a las ametralladoras de 7.7 mm de ala.
- Ki-61-I-Hei: El Hei se construyó en conjunto con la variante Otsu, las ametralladoras del ala fueron reemplazadas por los cañones Mauser MG 151/20.
- Ki-61-I-Tei: Caza variante con dos cañones japoneses Ho-5 de 20 mm montados en el fuselaje y dos ametralladoras Ho-103 montadas en el ala de 12,7 mm.
- Ki-61-I-KAID: variante de interceptor con 2 ametralladoras de 12,7 mm y 2 cañones Ho-155 de 30 mm.
- Ki-61-I-Wces: avión experimental con sistema de evaporación, tal como se utiliza en el Heinkel He 100. Fue el Ki-61 más rápido construido, con 630 km/h.
- Prototipo Ki-61-II con motor Ha-140 de 1500 hp y primer vuelo en diciembre de 1943.
- Ki-61-II-KAI: versión de preproducción que revertió al ala Ki-61-I- Tei, un tramo de fuselaje de 220 mm, Timón ampliado y motor Ha-140; 30 construidos.
- Ki-61-II-KAIa: Armados con 2 ametralladoras de 12,7 mm en las alas y 2 cañones de 20 mm en el fuselaje.
- Ki-61-II-KAIb: Armado con 4 cañones de 20 mm.
- Prototipo Ki-61-III: esta versión tenía un fuselaje trasero recortado y un diseño de dosel que luego fue utilizado por el Ki-100-I-Otsu
Operadores
- Japón: Servicio aéreo japonés del ejército imperial
- Post guerra
- China: Fuerza Aérea Nacionalista China - Operó algunos aviones capturados
- China: Fuerza Aérea del Ejército de Liberación Popular - también operaba algunos aviones capturados
- Indonesia: En 1945, la Fuerza de Seguridad del Pueblo de Indonesia (IPSF) (guerrilleros indonesios independentistas) capturó un pequeño número de aviones en numerosas bases aéreas japonesas, incluida la Base Aérea de Bugis en Malang (repatriada el 18 de septiembre de 1945). La mayoría de los aviones fueron destruidos en conflictos militares entre los Países Bajos y la recién proclamada República de Indonesia durante la Revolución Nacional de Indonesia de 1945–1949.
Especificaciones técnicas
Tipo: Avión de combate
Fabricante: Kawasaki Kōkūki Kōgyō KK
Diseñador: Takeo Doi
Primer vuelo: Diciembre de 1941
Introducción: 1942
Retirado: 1945
Número construidos: 3078
Tripulación: 1
Longitud: 8,94 m
Envergadura: 12 m
Altura: 3,7 m
Área de ala: 20 m2
Peso vacío: 2630 kg
Peso bruto: 3470 kg
Capacidad de combustible:
Interno 550 l
Externo 2 x 200 l
Planta de poder: 1 motor de pistón Kawasaki Ha40 de
V-12 invertido refrigerado por líquido, de 1159 hp con 1 hélice de paso
variable de 3 palas
Velocidad máxima: 580 km/h a 5000 m
Rango: 580 km
Techo de servicio: 11600 m
Armamento: 2 cañones Ho-5 de 20 mm, con 120
disparos por arma cada uno, 2 ametralladoras Ho-103 de 12,7 mm con 250 rpg cada
una, 2 bombas de 250 kg.
Fuente: https://en.wikipedia.org
