El Ikarus IK-2 era un avión de combate monoplano de
un solo asiento y ala alta de la década de 1930, con diseño yugoslavo
construido para la Real Fuerza Aérea del Ejército Yugoslavo. El IK-2 fue
diseñado por los ingenieros de formación francesa Kosta Sivčev y Ljubomir Ilić,
quienes vieron la conveniencia de desarrollar una industria de aviones de
cosecha propia. Un ala de diseño gaviota, fue armado con un cañón automático y ametralladoras
sincronizadas montadas en el fuselaje.
Se construyeron solo 12 modelos de producción, ya
que la aeronave era obsoleta en el momento en que entró en servicio en 1935, y
solo ocho estaban en servicio en el momento en que los alemanes dirigían la invasión
del eje a Yugoslavia en abril de 1941. Después de la derrota de Yugoslavia, los
cuatro aviones restantes fueron tomados de la fuerza aérea del estado títere
del Eje, el Estado Independiente de Croacia, pero ninguno sobrevivió a la
guerra.
A finales de 1920, un programa impulsado por la
Real Fuerza Aérea yugoslava (VVKJ) y el Real Aero Club de Yugoslavia envió
ingenieros aeronáuticos aspirantes a Francia para desarrollar sus
conocimientos. Se pretendía que, después de esta capacitación avanzada,
regresaran a Yugoslavia y se les ofrecieran roles de especialista en el VVKJ o
en la industria aeronáutica. Ljubomir Ilić y Kosta Sivčev realizaron este
programa, pero cuando regresaron a Yugoslavia, ambos trabajaron en tareas
administrativas. Frustrados por esto, en 1931 decidieron diseñar un reemplazo
para el avión checoslovaco Avia BH-33 E biplano de combate.
Luego de su servicio con el VVKJ, trabajando en un
sótano en Belgrado, y luego en el apartamento de Ilić en Novi Sad, dedicaron su
tiempo libre a trabajar en secreto en su diseño. Su concepto original era de un
monoplano de ala baja con un tren de aterrizaje retráctil, pero el pensamiento
contemporáneo les llevó a modificar su diseño inicial en un monoplano de ala
alta puntal, con férula armado con un cañón automático y ametralladoras sincronizados
montadas en el fuselaje. El diseño de ala de gaviota enfatizaba la potencia y
la maniobrabilidad sobre otras características.
Diseño y desarrollo
IK-1
El avión fue diseñado alrededor de un motor
Hispano-Suiza 12Ycrs de 12 cilindros hecho en Francia con un cañón automático
Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm montado entre los bancos de los cilindros del
motor y disparando a través del cubo de la hélice. Este potente motor de 860 hp
combinado con el cañón obligó a usar un fuselaje metálico. El otro armamento
consistió en dos ametralladoras Darne de 7,9 mm de fabricación francesa
sincronizadas, montadas debajo y a cada lado del motor. El ala estaba reforzada
con dos puntales a cada lado del fuselaje; El tren de aterrizaje convencional
fijo fue carenado y montado fuera de los puntales de ala. También se carenó la
rueda trasera fija. La cabina cerrada estaba situada detrás del ala. El
estabilizador horizontal en cada lado se sujetó desde abajo con dos tirantes
rígidos desde la parte inferior de la cola, y se ató desde arriba con dos
alambres voladores desde el estabilizador vertical. La hélice de tres palas era
ajustable manualmente en inclinación.
Se necesitaba un trabajo considerable para
desarrollar completamente el diseño, pero a principios de 1933, los dos hombres
se habían movido a través de las etapas previas al proyecto, aerodinámica
básica y evaluación, incluida la construcción de un modelo a escala de madera
que Ilić llevó a París para probarlo, en París, en el túnel de viento
construido en Eiffel. Hasta este momento, los dos hombres no habían recibido
ayuda externa y se habían visto obligados a pedir prestado a la familia para
mantener el proyecto en marcha. Entonces decidieron acercarse al jefe del
departamento técnico de la VVKJ, Teniente Coronel Srbobran Stanojević, con su
diseño. Stanojević se sorprendió, pero quedó impresionado con su trabajo y presentó
un informe oficial que proponía construir el diseño el 22 de septiembre de
1933. Algunos oficiales superiores del VVKJ se opusieron al concepto, al igual
que el Capitán Leonid Bajdak, un "reconocido exponente destacado de
tácticas de combate", consideró que un biplano con un motor de 450 kW era
lo último en diseño de caza.
A pesar de esta oposición, el apoyo de Stanojević y
algunos pilotos más jóvenes significó que el concepto fue aprobado, y en 1934
se ordenó un prototipo en la fábrica de Ikarus AD en Zemun, cerca de Belgrado,
para su entrega a finales de ese año. El prototipo se designó IK-1, con el
"IK" para Ilić y Kosta. Se cree que el prototipo se completó en
septiembre de 1934, pero el primer vuelo se retrasó debido a las preocupaciones
sobre la estructura del ala. El mes siguiente, Bajdak fue nombrado piloto de
pruebas para el prototipo, pero no cooperó en los preparativos para el vuelo
inaugural, y decidió desarrollar su propio programa de pruebas.
El permiso para las pruebas de vuelo comenzó en
abril de 1935, y Bajdak realizó su primer vuelo en el prototipo el 22 de abril
de 1935. Para este primer vuelo sin incidentes, no se instalaron armas y se
utilizó una carga de combustible liviana. Al día siguiente, Bajdak puso el IK-1
en maniobras acrobáticas no planificadas, después de lo cual se observó que la
tela del ala estaba floja. Un funcionario de Ikarus lo comprobó y declaró que
esto se resolvería una vez que el barniz de la tela se hubiera secado
completamente. Bajdak tomó el avión para un tercer vuelo de prueba al día
siguiente, lo que implicó más acrobacias aéreas no planificadas. Cuando el
avión estaba a 1000 metros, Bajdak lo introdujo en una picada poco profunda y la
detuvo abruptamente a gran velocidad, momento en el que la tela del ala comenzó
a rasgarse rápidamente, en la medida en que se podía ver desde el suelo. La
aeronave dio un giro hacia estribor, y Bajdak se lanzó de forma segura mientras
el IK-1 se estrellaba contra el suelo.
IK-2
Los críticos explotaron el accidente para socavar
el concepto IK-1, con Bajdak uniéndose a los que criticaban el avión. Los tres
vuelos no se consideraron suficientes para emitir un veredicto sobre el diseño,
y el debate sobre su futuro fue feroz. Esto ejerció una presión significativa
sobre los diseñadores, ya que cada elemento del diseño del avión fue
posteriormente atacado. Finalmente, en general se acordó que el avión estaba
bien diseñado, pero necesitaba más pruebas. En este punto, Ikarus decidió
construir un segundo prototipo, ya que era evidente que la costura de la tela
cosida a mano en el ala no había resistido la tensión de las acrobacias aéreas,
y su mano de obra estaba en duda. El segundo prototipo tardó 10 meses en
construirse, con los dos diseñadores muy involucrados.
La principal diferencia con la IK-1 era que la IK-2
tenía alas cubiertas con láminas de metal, dejando solo el fuselaje trasero y
la tela del plano posterior cubiertos. La nueva ala se probó con revestimiento
de tela y metal a pedido de la Real Fuerza Aérea del Ejército Yugoslavo. Otros
cambios fueron un radiador de tamaño reducido y forma mejorada, y modificaron
las tomas de aire, para lograr un fuselaje más aerodinámico. Las dos
ametralladoras Darne fueron reemplazadas por dos ametralladoras Browning/FN de
7,92 mm.
Después de que se entregó el segundo prototipo, el
avión fue puesto en manos de un piloto de pruebas diferente, el Primer Teniente
Janko Dobnikar, quien realizó su primer vuelo el 24 de agosto de 1934. Dobnikar
había trabajado estrechamente con los diseñadores e Ikarus durante su
construcción. y pruebas estáticas, y sus sugerencias dieron como resultado un
mejor diseño de la cabina. Siguió estrictamente un programa de prueba
completamente nuevo, mientras que los equipos de prueba instalados registraron
las diversas características de la aeronave.
Después de obtener el dominio completo de la
aeronave, realizó algunas maniobras acrobáticas durante una visita del futuro
presidente turco, Ismet İnönü, que incluyó un bucle invertido completo. A
mediados de octubre de 1935, Dobnikar utilizó el segundo prototipo para romper
el récord no oficial de la velocidad del aire en Europa para un avión con un
tren de aterrizaje fijo, alcanzando una velocidad de 435 km/h, que también fue
un registro de la velocidad del aire en Yugoslavia. El avión pudo alcanzar una
potencia mayor a la esperada en altitudes de 4000/5000 metros. Dobnikar
completó el programa de pruebas y presentó su informe a la VVKJ el 23 de mayo
de 1937.
Después de la aceptación de la VVKJ, un grupo de
pilotos realizó 16 simulacros de peleas de perros entre el IK-2 y el Hawker
Fury, biplano en servicio con el VVKJ, durante el cual el IK-2 mostró una
superioridad general sobre los aviones construidos en Gran Bretaña. En un
momento dado, Bajdak declaró que continuaba sus dudas sobre el avión, y
Dobnikar lo desafió a un duelo, con Bajdak volando su avión preferido, el Fury
I. Después de que Dobnikar ganara la competencia de ascenso y una carrera a
Zemun y regreso a Belgrado, la prueba final: la pelea de perros obligó a Bajdak
a admitir que el IK-2 era el mejor avión. El 20 de noviembre de 1937, el VVKJ
presentó una propuesta para ordenar un lote de 12 IK-2, que se aprobó el mes
siguiente. La versión de producción incluía algunas mejoras adicionales, pero
las pruebas continuas provocaron más retrasos, ya que la aeronave no entró en
servicio por un año más. Para este momento, el consenso internacional se había
unido en torno a la superioridad del monoplano de ala baja.
Historial operacional
Los primeros seis aviones de producción fueron
entregados al 6° Regimiento de Combate de la Real Fuerza Aérea del Ejército
Yugoslavo, con base en Zemun, a principios de 1939. Los pilotos los sometieron
a considerables pruebas adicionales, antes de que entraran en servicio normal a
mediados de año. Los seis restantes entraron en servicio durante el resto de
1939. Los aviones se entregaron sin radios ni armamento, que se instalaron en
los talleres de la Real Fuerza Aérea del Ejército Yugoslavo. En octubre de
1939, los IK-2 se transfirieron al 4° Regimiento de Caza en Zagreb hasta que
los Hawker Hurricane construidos con licencia se entregaron desde Zemun,
después de lo cual los IK-2 se transfirieron al 5° Regimiento de Combate en Niš.
A finales de 1940, todos los IK-2 de producción estaban concentrados en el 107°
Escuadrón de Combate del 34° Grupo de Combate, que consistía únicamente en
IK-2. Esta fue solo una asignación interina, ya que el otro escuadrón del grupo
estaba equipado con Hurricane, y tan pronto como el 107° Escuadrón de Combate
pudo estar equipado con Hurricane, los IK-2 se mudaron al 5° Regimiento de
Combate. La amenaza de guerra superó este despliegue planeado, y el 13 de marzo
de 1941, los IK-2 del 107° Escuadrón de Combate se trasladaron a Bosanski
Aleksandrovac cerca de Banja Luka, bajo el mando de Capitán Zarko Vukajlović.
Cuando la invasión a Yugoslavia del Eje, de cabeza
alemana comenzó el 6 de abril de 1941, solo ocho IK-2 estaban útiles. Uno había
sufrido daños en un accidente de aterrizaje, dos estaban en los talleres en
Zagreb que se estaban reparando, y la cuarta máquina que no se podía reparar
estaba en un estado muy dañado en Bosanski Aleksandrovac. Ese día y el
siguiente, el 107° Escuadrón de Combate patrulló Bosnia, pero no hizo ningún
contacto con el enemigo. Dos máquinas realizaron una patrulla aérea de combate
en el aeródromo del 8° Regimiento de Bombarderos en Nova Topola. Este patrón
continuó al día siguiente sin incidentes, pero la duración y la cobertura de la
patrulla se vieron limitadas por el corto alcance de la aeronave. El 8 de
abril, una patrulla sin éxito persiguió a un único avión de reconocimiento
alemán, y más tarde, una de las fuerzas de IK-2 aterrizó, dejando siete aviones
operativos.
Alrededor de las 14:00 del 9 de abril, se observaron
dos Messerschmitt Bf 109 de II./ Gruppe de Jagdgeschwader 54 en dirección a
Nova Topola justo cuando dos IK-2 estaban aterrizando después de una patrulla
en mal tiempo de vuelo. Uno de los IK-2 logró sobrepasar y trepó para reunirse
con ellos, pero el otro no pudo, y tuvo que completar su aterrizaje. El Sargento
Menor Branko Jovanović utilizó la maniobrabilidad extrema de su IK-2 para
evitar los Bf 109 que se lanzaron al ataque, mientras que un total de ocho Hurricane
y cinco IK-2 más del 4° Regimiento de Combate lucharon para enfrentarse a los
alemanes. Durante los siguientes siete u ocho minutos, se produjo una furiosa
pelea de perros sobre Novo Topola, durante la cual se reclamaron dos aviones
alemanes y se perdieron dos Hurricane y un IK-2. Los registros alemanes indican
que solo uno de sus aviones se perdió, y que el piloto sobrevivió. El Sargento
Menro Stikić sobrevivió a la pérdida de su IK-2, pero resultó gravemente
herido. Los alemanes, con poco combustible, se separaron y se dirigieron hacia
el norte.
Al día siguiente, un IK-2 aterrizó debido a una
falla en el motor, reduciendo el número de IK-2 reparables a cinco. A pesar del
deterioro de las condiciones climáticas y las revueltas dentro de las fuerzas
yugoslavas, las patrullas de combate continuaron. A las 12:00 del 11 de abril,
todas las aeronaves fueron puestas a tierra por el clima. El 12 de abril, los
aviones del 4° Regimiento de Caza salieron al aire nuevamente, persiguiendo a
los aviones de reconocimiento alemanes, pero el IK-2 no registró ninguna
victoria. Al día siguiente, el 4° Regimiento de Combate continuó realizando
salidas, pero alrededor de las 12:00 el comandante de la 2ª Brigada Aérea Mixta
ordenó que se destruyeran los aviones restantes del 4° Regimiento de Combate y
todo el personal se retirara por carretera a Sarajevo.
Al final de la breve campaña, la Fuerza Aérea del
Estado Independiente de Croacia (ZNDH) hizo que los tres o cuatro IK-2
supervivientes funcionen utilizando otros aviones capturados para repuestos. A
principios de 1942, había cuatro IK-2 en servicio con la ZNDH, pero carecían de
piezas de repuesto. Más tarde ese año, se observó un IK-2 operativo en el
aeródromo de Rajlovac cerca de Sarajevo, y en octubre de 1943, dos de los IK-2
operaban desde el aeródromo de Zalužanial norte de Banja Luka, y permanecieron
allí durante casi un año realizando misiones de reclutamiento. A fines de 1943,
los cuatro IK-2 todavía estaban en servicio, pero al final del año siguiente,
solo quedaban dos IK-2. Ningún IK-2
sobrevivió a la guerra.
Desarrollo adicional
Un desarrollo propuesto del IK-2 fue el IK-4, un
monoplano de reconocimiento rápido biplaza de dos asientos, pero nunca se
ordenó.
Operadores
- Reino de Yugoslavia: Real Fuerza Aérea Yugoslava
- Estado Independiente de Croacia: Fuerza Aérea del Estado Independiente de Croacia
Especificaciones técnicas
Tipo: Caza
Fabricante: Ikarus AD
Diseñador: Ljubomir Ilić y Kosta Sivčev
Primer vuelo: 22 de abril de 1935
Introducción: 1935
Retirado: 1945
Número construidos: 12
Tripulación: 1
Longitud: 7,88 m
Envergadura: 11,4 m
Altura: 3,84 m
Área de ala: 18 m2
Peso vacío: 1502 kg
Peso bruto: 1857 kg
Capacidad de combustible: 250 kg
Planta de poder: 1 motor de pistón Hispano-Suiza
12Ycrs V-12 refrigerado por líquido de 640 kW y una hélice de paso ajustable de
3 palas
Velocidad máxima: 435 km/h a 5000 m
Velocidad de crucero: 250 km/h
Rango: 700 km
Techo de servicio: 12000 m
Armamento: 1 cañón Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm
con 60 disparos en un tambor espiral; 2 ametralladoras Browning/FN de 7,92 mm
con 250 disparos por pistola
Fuente: https://en.wikipedia.org
