El Junkers Ju 290 fue un cuatrimotor de largo
alcance de transporte y avión de patrulla marítima grande de Alemania usada por
la Luftwaffe a finales de la II Guerra Mundial que había sido desarrollado a
partir de un avión anterior.
Diseño y desarrollo
Nariz de un Junkers 290 con un Junkers Ju 90
detrás.
Debajo del Ju 290 V1, el primer prototipo.
Los Junkers 290 fue desarrollado directamente desde
el Ju 90 avión de pasajeros, las versiones de los cuales habían sido evaluados
para fines militares, y tenía la intención de reemplazar el relativamente lento
Focke-Wulf Fw 200, que en 1942 estaba resultando cada vez más vulnerables
cuando se enfrentaban a los aviones de la Real Fuerza Aérea; El fuselaje del Fw
200 carecía de fuerza suficiente para el rol, en cualquier caso. El Ju 290
también estaba destinado a satisfacer la necesidad de grandes aviones de
transporte. Se planeó una versión de bombardero, el A-8, pero nunca se
construyó. El diseño fue encabezado por Konrad Eicholtz.
El programa de desarrollo dio como resultado el
prototipo BD + TX Ju 290 V1, que voló por primera vez el 16 de julio de 1942.
Presentaba un fuselaje alargado, motores más potentes y una rampa de carga
trasera hidráulica Trapoklappe. Tanto el V1 como los primeros ocho aviones de
producción A-1 eran transportes desarmados. La necesidad de transportes pesados
hizo que los A-1 se pusieran en servicio tan pronto como se completaron.
Varios se perdieron a principios de 1943, entre ellos uno que participó en el
puente aéreo de Stalingrado y dos suministros de vuelo a las fuerzas alemanas
en Túnez, y el armado de ellos se convirtió en una prioridad.
La necesidad urgente de Ju 290 en el papel de
reconocimiento marítimo de largo alcance ahora también era de alta prioridad y
resultó en el Ju 290A-2. Tres aviones A-1 se convirtieron a la especificación
A-2 en la línea de ensamblaje. La producción fue lenta debido a las
modificaciones necesarias y la instalación de armamento defensivo fuerte. El
A-2 estaba equipado con un radar de búsqueda de banda de baja frecuencia UHF
FuG 200 Hohentwiel y una torreta dorsal equipada con un cañón MG 151 de 20 mm.
El radar Hohentwiel se utilizó con éxito para localizar a los convoyes aliados a
rangos de hasta 80 km desde una altitud de 500 m o 100 km desde una altitud de
1000 m. Permitió rastrear los convoyes mientras se mantenía fuera del alcance
de los bomberos antiaéreos y los cazas basados en portaaviones.
La versión A-3 siguió poco después con un equipo de
navegación adicional y un armamento defensivo más pesado. Se equipó con dos
torretas dorsales HDL 151 de propulsión hidráulica armadas con cañones MG
151/20 de 20 mm, con un MG 151/20 de 20 mm más y una ametralladora MG 131 de 13
mm en una góndola Bola típicamente alemana, un accesorio para casi todos los
aviones bombarderos WW II alemanes, directamente debajo de la torreta de la
pistola dorsal delantera, y un MG 151/20 de 20 mm instalado en la cola operado
por un artillero en una posición prona. También se ajustaron dos MG 131 de 13
mm en las posiciones de la cintura. El A-3, junto con el A-2, también contaba
con grandes tanques de combustible auxiliares del fuselaje. Ambos retuvieron la
rampa de carga trasera para que pudieran ser utilizados como transportes si
fuera necesario.
La versión mejorada A-7 apareció en la primavera de
1944; Se completaron 13, y 10 se sirvieron con el grupo de reconocimiento de
largo alcance, Fernaufklärungsgruppe (FAGr)5. Algunos A-7 y algunos A-4 fueron
equipados con una torreta de punta desmontable armada con un MG 151/20 de 20 mm
para una mayor defensa contra ataque frontal. No se llevaron bombas, ya que se
pretendía que el A-5 y A-7 estuvieran equipados con el sistema de guía por
radio FuG 203 Kehl para lanzar misiles antitanques Fritz X y Hs 293 guiados por
MCLOS.
Las líneas de producción se instalaron en la
fábrica de aeronaves Letov en Praga para versiones de combate de la aeronave,
comenzando con el Ju 290 A-2, que llevaba el mencionado radar de búsqueda
marítima de Hohentwiel para su función de patrulla. Los cambios menores en el
armamento distinguieron el A-3 y el A-4, lo que lleva a la variante A-5 definitiva.
El A-6 era un avión de transporte de 50 pasajeros.
Historial operacional
Patrulla marítima operativa Junker Ju 290 A-3
utilizada por FAGr 5 en tierra
Vista posterior con rampa Trapoklappe extendida
Un grupo especial de reconocimiento de largo
alcance, FAGr 5 ( Fernaufklärungsgruppe 5), se formó el 1 de julio de 1943 y, a
fines del verano de 1943, tres de los nuevos Ju 290 A-2 se entregaron a su 1
Staffel , que comenzó a funcionar en Mont -de-Marsan, cerca de Burdeos, el 15
de octubre de ese año. Hicieron sus primeras misiones operativas en noviembre
de 1943, siguiendo a los convoyes aliados en cooperación con submarinos, que a
menudo permanecen en el aire hasta 18 horas.
Cinco aviones Ju 290 A-3 con motores BMW 801D más
potentes en monturas unificadas siguieron, al igual que cinco aviones Ju 290
A-4 con torretas dorsales mejoradas que montan 20 mm MG 151 / 20. Los Ju 290 se
adaptaron bien a su función de patrulla y comenzaron a reemplazar a los Fw 200 Cóndor.
Un A-4, Obras N° 0165, fue equipado experimentalmente con accesorios para FX
1400 PGM, y con los misiles anti-barco Henschel Hs 293 o Hs 294, y se equipó
con el sistema de control de radio Kehl MCLOS FuG 203e Kehl para controlar
cualquiera de ellos después del lanzamiento; se entregó a los EEUU después de la
guerra y se cruzó en el Atlántico hasta los EEUU.
En noviembre de 1943, se activó un segundo Staffel
y, con un alcance de más de 6100 km, los Ju 290 se extendieron a lo largo del
Atlántico, transmitiendo avistamientos de convoyes aliados a submarinos. 11 Ju
290 A-5 con armadura aumentada, cañones MG 151/20 de 20 mm en lugar de las
ametralladoras anteriores montadas en la cintura y tanques de combustible
autosellantes se entregaron al FAGr 5 a principios de 1944, al igual que
alrededor de 12 de los Ju 290 versión A-7; el A-7 podía transportar tres bombas
de deslizamiento Hs 293 o municiones de precisión guiado de guerra blindadas
Fritz X cuando estuvieran equipadas con el sistema de guía de radio FuG 203
Kehl para ellas, y presentaba una sección de punta rediseñada que combinaba la
instalación de cañones 20 mm con el conjunto de antenas de radar FuG 200 .
Hacia fines de 1943, el almirante Dönitz exigió que
toda la producción de Ju 290 estuviera disponible para la guerra de submarinos.
Sin embargo, solo 20 fueron asignados para este propósito. A pesar de que tanto
Hitler como Dönitz exigieron un aumento, el Estado Mayor de la Luftwaffe
declaró que no podía asignar más para propósitos de reconocimiento naval. El
Estado Mayor argumentó que no podría haber un aumento en la producción mientras
la Luftwaffe no tuviera "precedencia en el armamento general".
En la primavera de 1944, después de que Albert
Speer se hizo cargo de los armamentos aéreos, el Alto Mando de la Luftwaffe
anunció audazmente que la producción del Ju 290 se suspendería a pesar de que
se necesitaba con urgencia para el reconocimiento marítimo; suspender la
producción significaba que los recursos podrían, en cambio, desviarse a los
combatientes de la construcción. En ese momento, la posición de Speer era débil
y Hermann Göring estaba tratando de encontrar aliados para ayudarlo a quitarle
a Speer su poder, y la Luftwaffe no estaba preparada para ofrecerle a la Marina
más que "buena voluntad".
El 26 de mayo de 1944, poco después del amanecer,
un Hurricane marítimo pilotado por el Teniente subalterno Burgham desde la
compañía de escolta HMS Nairana derribó Ju 290 9V + FK de FAGr 5 sobre el Golfo
de Vizcaya. La tarde del mismo día, los Tenientes subalternos Mearns y Wallis
atacaron dos Ju 290 más. Mearns derribó el 9V + GK pilotado por Kurt Nonneberg,
que abandonó el mar. El otro Ju 290 desapareció en llamas en una nube y se
asumió que se estrelló.
A medida que la Batalla del Atlántico giraba
irrevocablemente a favor de los Aliados con la pérdida por parte de los
alemanes de las bases francesas en agosto de 1944, el FAGr 5 se retiró hacia el
este y los Ju 290 restantes fueron reasignados a servicios de transporte,
incluido el servicio con KG 200, donde estaban Solía dejar a los agentes
detrás de las líneas enemigas y otras misiones especiales.
El Ju 290 A-5, obras número 0178, D-AITR, Bayern de
Lufthansa voló a Barcelona el 5 de abril de 1945, pilotado por el Capitán
Sluzalek. El avión sufrió daños en su tren de aterrizaje al aterrizar y fue
reparado con partes traídas desde Alemania por Lufthansa Fw 200. Permaneció en
España porque el gobierno español ordenó que los vuelos regulares de Lufthansa
en la ruta K22 se terminaran a partir del 21 de abril y se entregaron a las autoridades
españolas.
Los alumnos de la 4ª promoción de la Academia
General del Aire posan delante del Ju 290
Vuelos a Japón
Tras la invasión de la Unión Soviética en junio de 1941, se hicieron planes para conectar a Alemania y Japón por vía aérea utilizando aviones Luftwaffe modificados para vuelos de muy larga distancia. Los vuelos comerciales al Lejano Oriente por Lufthansa ya no eran posibles, y se había vuelto demasiado peligroso para los barcos o submarinos para hacer el viaje por mar. El Mariscal de campo Erhard Milch autorizó un estudio sobre la viabilidad de dichos vuelos directos. Se consideraron varias rutas, incluida la salida de Rusia ocupada por Alemania y Bulgaria. Nautsi, cerca del lago Inari en el norte de Finlandia, fue finalmente seleccionado como el punto de partida óptimo para una gran ruta circular a lo largo del Océano Ártico luego a través de Siberia oriental, para reabastecerse de combustible en Manchuria antes de completar el vuelo a Japón.
En 1943, el Ju 290 fue seleccionado para los vuelos
y las pruebas comenzaron en febrero de 1944 de un Ju 290 A-5 (número de obra
0170, código de fábrica de KR + LA de Stammkennzeichen) cargado con 45
toneladas de combustible y carga. Tres modelos Ju 290 A-9 (números de trabajo
0182, 0183 y 0185) se modificaron para un trabajo de largo alcance en la
fábrica de Junkers en marzo de 1943. El plan finalmente fue puesto en espera
indefinida después de que los japoneses no pudieron ponerse de acuerdo sobre
una ruta, ya que no quiso provocar a la Unión Soviética con un sobrevuelo de
Siberia, y los tres aviones finalmente fueron transferidos a KG 200 sin ningún
intento de un vuelo de largo alcance a Japón.
La idea de un vuelo a Japón fue revivida nuevamente
en diciembre de 1944 para transportar al General de la Luftwaffe Ulrich Kessler
a Japón como reemplazo del agregado aéreo alemán en Tokio. El Ju 290 A-3, N°
0163, fue trasladado a Travemünde para las modificaciones necesarias, pero el
trabajo se retrasó y se decidió enviar a Kessler a bordo del submarino U-234 en
su lugar. El avión fue destruido el 3 de mayo de 1945 cuando las tropas
británicas llegaron. Algunas fuentes afirman que el viaje a Japón tuvo lugar,
partiendo de Odessa y Mielec y aterrizando en Manchuria.
KG 200
El escuadrón de Operaciones Especiales de la
Luftwaffe, KG 200, usó el Ju 290 entre sus diferentes tipos de aviones. Su más
conocida misión Ju 290 se realizó en la noche del 27 de noviembre de 1944. Los
pilotos de KG 200, Braun y Pohl, volaron un Ju 290 desde Viena a una posición
al sur de Mosul, Irak, donde lanzaron con éxito cinco paracaidistas iraquíes.
Pasando por la isla de Rodas, que todavía estaba bajo ocupación alemana,
evacuaron a unas treinta víctimas de allí a Viena.
Variantes
Transporte personal de Hitler
El 26 de noviembre de 1943, Ju 290 A-5, N° 0170,
junto con muchos otros nuevos aviones y prototipos, se mostró a Adolf Hitler en
Insterburg, Prusia Oriental. Hitler quedó impresionado por su potencial y le
dijo a Goering que quería un Ju 290 para su uso personal. Sin embargo, no se
asignó un Ju 290 a Fliegerstaffel des Führers ( FdF ) hasta finales de 1944,
cuando se suministró un A-7, número de obra 0192, que anteriormente se había
asignado a FAGr 5. Las modificaciones se completaron en febrero de 1945 en La
base de FdF en Pocking, Baviera, un código de designación alfabética
Stammkennzeichen de KR + LW que se está aplicando. El piloto de Hitler, Hans
Baur, probó el avión, pero Hitler nunca voló en él.
El avión estaba equipado con un compartimiento
especial para pasajeros en la parte delantera del avión para Hitler, que estaba
protegido por una placa de blindaje de 12 mm y un vidrio a prueba de balas de
50 mm. Se instaló una escotilla especial de escape en el piso y se construyó un
paracaídas en el asiento de Hitler; en caso de emergencia se pretendía que se
pusiera el paracaídas, tirara de una palanca para abrir la escotilla y saliera
por la abertura. Este arreglo fue probado utilizando maniquíes de tamaño
natural.
Hans Baur voló el avión al aeropuerto de
Munich-Riem el 24 de marzo de 1945, aterrizando justo cuando sonaba una alerta
de ataque aéreo. Se fue a casa después de estacionarlo en un hangar, pero al
regresar al aeropuerto, descubrió que los bombarderos estadounidenses habían
destruido el hangar y los aviones.
Precursor del Amerika Bombardero
El largo alcance de la Ju 290 hizo un buen
candidato para un mayor desarrollo en relación con el proyecto Amerika Bomber,
compitiendo con los tres ejemplos de aeronavegabilidad del Messerschmitt Me 264,
los no incorporados Heinkel He 277 y Focke-Wulf Ta 400 diseños, y como Como
resultado, el Ju 390 de seis motores, basado directamente en el fuselaje del
avión Ju 290 con un alcance aún mayor, se construyó en forma de prototipo, dos
fuselajes se completaron y se realizaron pruebas de vuelo. El Ju 290 en sí
estaba bajo consideración para servir como un avión para reabastecer de
combustible la entrada Messerschmitt en el concurso de diseño Bombardero
Amerika. A fines de 1942, el Mariscal de campo Milch ordenó la posibilidad de
aumentar la capacidad de combustible del Ju 290 para permitirle realizar la
misión del bombardero Amerika. Las desventajas fueron dobles, primero la
velocidad inicial de ascenso sería muy pobre, y el avión completamente cargado
solo podría operar en dos pistas en Francia. En marzo de 1943 se propuso un
subtipo de Ju 290E aligerado, pero se mantuvo en el papel. El Ju 390 en su peso
bruto requirió un remolque para despegar. Al principio, se probó un He 111Z
pero se predijo que el Ju 390 podría ser inestable en tal caso, por lo que se
cambiaron los planes para usar dos Ju 290 en su lugar. Durante mayo de 1942,
los ingenieros de Junkers realizaron cálculos para investigar la posibilidad de
reabastecer el combustible del Ju 390 en vuelo desde un Ju 290, algo que se
había propuesto anteriormente para el mismo tipo de deber para respaldar la
versión inicial a gran altitud del rival Heinkel He 177 A, el subtipo A-2 propuesto:
con tal capacidad, el rango del He 177A-2 se podría extender a unos 9500 km de
distancia total de vuelo. En marzo de 1943 se consideró el uso de un Ju 290
para repostar otro y el resultado fue ver hasta cuatro Ju 290 convertidos en
tanqueros o bombarderos de largo alcance. Los experimentos con cisternas /
receptores continuaron a principios de 1944, cuando se probaron dos Ju 290 A-2
en condiciones operativas del Mont de Marsan en Francia. Como Alemania perdió
el acceso al océano, y la cancelación de He 277 en el 55 cumpleaños de Hitler, seguida
de la cancelación de Me 264 el 23 de septiembre de 1944; el rol de bombardero
de América pronto se evaporó, y en octubre de 1944, toda la producción se
detuvo. Tanto el Ju 290A-8 y Ju 390A-1 fueron cada intención de utilizar dos de
los subdesarrollos diseñado, Borsig Hecklafette HL 131V quadmount torretas cola
(cada uno armado con cuatro Rheinmetall-Borsig MG pistolas 131 de la máquina
cada uno), con una torreta en su función originalmente prevista para la defensa
hacia atrás y, una en la nariz, adaptada para la defensa hacia adelante.
Me 264
Los últimos ju 290 de Alemania
A pesar del final de las operaciones de
reconocimiento de Francia y del programa de bombarderos de Amerika, a partir de
septiembre de 1944, Junkers construyó tres Ju 290 más para "fines
especiales". Sus números de obras son desconocidos. Lo que esos
"propósitos especiales" eran, o si alguna vez llegaron a ser, es
desconocido.
Posguerra
Un Alles Kaputt en exhibición en los Estados Unidos
después de la guerra
Varios Ju 290 sobrevivieron a la guerra, y los
Aliados evaluaron al menos tres ejemplares, ninguno de los cuales se sabe que
sobrevivió intacto hasta el siglo XXI.
El Ju 290 A-4 N° 0165, que había sido equipado con
accesorios para las municiones PGM de Fritz X , Hs 293 y Hs 294, y equipado con
aparatos de guía por radio FuG 203e Kehl para el control de dichas municiones,
fue entregado a los Estados Unidos renombrados Alles Kaputt, y numerado FE
3400, fue trasladado a los Estados Unidos por el Coronel Harold E. Watson desde
Orly, París hasta Wright Field el 28 de julio de 1945, a través de las Azores .
El avión capturado, con su insignia nazi repintada, fue un artista frecuente en
los espectáculos aéreos en el campo Freeman y el campo de Wright. Cuando el avión
fue desguazado en Wright Field en 1946, un dispositivo explosivo de plástico de
fabricación alemana fue descubierto en el ala cerca de un tanque de
combustible.
Un A-5 (Wk. N° 0178), Bayern de Lufthansa, que había sido internado en Barcelona, fue adquirido por los españoles y finalmente fue utilizado por la Fuerza Aérea Española del 29 de abril de 1950 al 27 de julio de 1956 como transporte público. Personal de la Escuela Superior de Vuelo de Salamanca. Después de un accidente, fue desechado debido a la falta de piezas de repuesto en mayo de 1957.
Un último Ju 290 fue construido por la compañía de
aviones Letov Kbely en Checoslovaquia en 1946, utilizando piezas destinadas al
prototipo de gran altitud Ju 290 B-1. Se completó como un transporte con
capacidad para 40 o 48 pasajeros (las fuentes varían) y se designó Letov L-290
" Orel " (Eagle). Se ofreció como avión, pero no se adoptó porque
carecía del equipo interno adecuado, y los motores BMW no estaban disponibles
en cantidad suficiente.
Operadores
- Checoslovaquia: Ceské aerolinie operó un avión de posguerra como Letov L.290 Orel.
- Alemania nazi
- Luftwaffe
- Deutsche Lufthansa
- Estado español: La Fuerza Aérea española operó 1 ex avión de Luftwaffe de posguerra.
Especificaciones técnicas
Tipo: Patrulla marítima/Transporte
Fabricante: Junkers
Diseñador: Konrad Eicholtz.
Primer vuelo: 16 de julio de 1942
Introducción: Agosto de 1942
Producido: 1942–1946
Número construidos: 65
Tripulación: 9
Longitud: 28,64 m
Envergadura: 42 m
Altura: 6,83 m
Área de ala: 205.3 m2
Peso en vacío: 24000 kg
Peso bruto: 40970 kg
Peso máximo de despegue: 44969 kg
Planta de poder: 4 motores de pistones radiales BMW
801D refrigerados por aire de 14 cilindros, de 1700 hp cada uno para el
despegue; 1450 hp a 2000 m; 1310 hp a 5800 m , 3 hélices de velocidad constante
Velocidad máxima: 439 km/h a 5800 m
Velocidad de crucero: 360,5 km/h a 5800 m
Rango: 6148 km con 21003 litros de combustible
Techo de servicio: 6000 m
Armamento: 2 cañones MG 151/20 de 20 mm en torretas
dorsales, 1 MG 151/20 de 20 mm en la cola, 2 MG 151 / 20 de 20 mm en la cintura,
1 MG 151/20 de 20 mm en góndola; 2 ametralladoras MG 131 de 13 mm en góndola;
Las versiones de bombardero podrían transportar hasta 3000 kg de tiendas desechables o hasta tres Fritz X o
Henschel Hs 293 municiones de radio-guiada, aunque éstos no se utilizan
ampliamente
Aviónica
FuG 200 Hohentwiel radar
Fuente: https://en.wikipedia.org
