El Supermarine Spitfire fue un caza monoplaza
británico, aunque cabe destacar que también existió una versión biplaza de
entrenamiento, utilizado principalmente por la Royal Air Force y otros países
aliados durante la II Guerra Mundial y la década de 1950.
Diseño y desarrollo
El diseñador jefe de Supermarine, R. J. Mitchell,
había ganado cuatro carreras Schneider Trophy para hidroavión con sus diseños,
Sea Lion II en 1922, S.5 en 1927, S.6 en 1929 y S.6b en 1931, al combinar los
motores Napier Lion y Rolls-Royce R con diseños muy aerodinámicos. En 1931,
utilizando los mismos principios, fabricó un avión como respuesta a la
especificación F.7/30 del Ministerio del Aire Británico para un nuevo caza
monoplaza capaz de alcanzar 250 mph y 4 ametralladoras. Este primer intento de
caza fue un monoplano con cabina abierta con alas de gaviota y tren de
aterrizaje fijo, impulsado por un motor de refrigerado por evaporación
Rolls-Royce Goshawk. El Supermarine 224 no estuvo a la altura de las
expectativas, como tampoco los diseños de la competencia, que también fueron
considerados fallidos. Mitchell dirigió su atención a mejorar el diseño como
una operación privada, con el patrocinio del propietario de Supermarine,
Vickers-Armtrongs.
El nuevo diseño llevaba un tren de aterrizaje
retráctil, una cabina cerrada, sistema de respiración de oxígeno y el nuevo
motor más potente Rolls-Royce PV-12, que se denominaría más tarde Merlin, y que
sería utilizado en las variantes Mk I a Mk IX del Spitfire, hasta la llegada
del motor Rolls-Royce Griffon. Hacia 1935, el Ministerio del Aire había
observado suficientes avances en la industria aeronáutica como para probar de
nuevo el diseño de un monoplano. Finalmente rechazaron el nuevo diseño de
Supermarine porque no podía llevar el armamento compuesto por ocho
ametralladoras y parecía no tener espacio para poder hacerlo.
Diseño del Ala Elíptica
Sin embargo, Mitchell pudo resolver el problema. Se
ha sugerido que tras observar algunos aviones de Heinkel, Mitchell decidió que
el uso de un ala de forma elíptica, que tendría más cuerda y permitiría
instalar las ocho ametralladoras, mantendría una resistencia baja como el
diseño anterior. El ingeniero de aerodinámica de Mitchell, Beverly Shenstone,
sin embargo, señaló que el diseño de Mitchell no era una copia directa del
Heinkel He 70, como se ha afirmado. Además, el ala del Spitfire sería más
delgada con una sección transversal diferente, lo que supondría un desarrollo
en paralelo de la misma solución técnica: la forma elíptica es más eficiente en
término de distribución de la sustentación a lo largo del ala, además de tener
buenas cualidades en caso de entrada en pérdida, un dato que Mitchell habría
reconocido.
En todo caso, el diseño de ala elíptica convenció
al Ministerio del Aire que, tras crear la especificación F.5/34 para sus
modelos de caza montados en el nuevo PV.12 Merlin, el Hurricane y el Spitfire,
añadió otra más, la F.10/35, preparada sólo para el Spitfire. El ala elíptica
fue seleccionada por sus atributos aerodinámicos superiores, pero se trataba de
un diseño complejo de fabricar y las alas angulares de fácil construcción del
Messerschmitt Bf 109 ofrecían un rendimiento similar al del Spitfire. Se informó
que el Bf 109 se podía fabricar en un tercio del tiempo que se tardaba en
completar un Spitfire. Un fallo de las alas delgadas del Spitfire se
manifestaba cuando el avión alcanzaba velocidades muy altas. Cuando el piloto
intentaba balancearse a esas velocidades, las fuerzas aerodinámicas expuestas
en los alerones eran lo suficientemente fuertes para girar la punta del ala en
la dirección opuesta de la desviación del alerón. Se denominó como inversión
del alerón y el Spitfire giraba hacía la dirección opuesta que el piloto tenía
previsto.
Una característica novedosa del Spitfire era su
descenso del ángulo del ala. El borde de salida giraba ligeramente hacia arriba
a lo largo del ala. Esto causaba que las raíces alares entraran en pérdida
antes que las puntas, reduciendo el momento de alabeo potencialmente peligroso
en la entrada en pérdida, conocido como “tip stall”, que podía entrar en
barrena. Cuando la raíz alar entra en pérdida, el aire turbulento golpea al
elevador y la columna de mando recibe una vibración característica, alertando
al piloto que se acerca al límite de capacidad del avión, mientras que mantiene
control completo en los alerones y las puntas de las alas. Las primeras
versiones estaban equipadas con una brújula magnética P8 del Ministerio del
Aire, de un diseño náutico con una construcción de bronce y cuatro
amortiguadores para la vibración. Llevaba también un diafragma de presión para
compensar los cambios por la altitud. Posteriormente, se cambió al modelo P8 M
y al P11. Tras la guerra, se reemplazó por el nuevo tipo en forma de globo,
utilizado en la mayoría de los aviones.
El Ministerio del Aire envió una cantidad de
nombres a Vickers-Armstrongs para el nuevo avión, conocido entonces como
"Type 300". El nombre Spitfire fue sugerido por Sir Robert MacLean,
director de Vickers-Armstrongs en ese momento, que llamaba a su hija Ann,
"una fierecilla". La palabra se remonta a la época isabelina y se
refiere a una persona apasionada y feroz, normalmente una mujer. El nombre se había
utilizado anteriormente de forma no oficial en el diseño de Mitchell para la
petición F.7/30. Se menciona que Mitchell dijo que era "solo el tipo de
nombre tonto que ellos utilizarían", posiblemente una referencia sesgada
de su diseño anterior menos exitoso que recibió el mismo nombre.
Producción
El prototipo, K5054, realizó su primer vuelo el 5
de marzo de 1936 en el aeródromo de Eastleigh, más tarde, aeropuerto de
Southampton, solo cuatro meses después del primer vuelo del Hawker Hurricane.
Las pruebas continuaron hasta el 26 de mayo de 1936, cuando el Capitán J.
Summers, piloto jefe de pruebas de Vickers, voló en el prototipo a la base
aérea de Martlesham Heath. El Ministerio del Aire realizó un pedido de 310
aviones el 3 de junio de 1936, antes de que se hubiese presentando ningún
informe del Aeroplane & Armament Experimental Establishment (A&AE). El
avión apareció al público en una exhibición aérea en Hendon el 27 de junio de
ese año. Para la construcción de los Spitfire en las cantidades pedidas, se creó
una nueva fábrica en Castle Bromwich, cerca de Birmingham como sombra de la
fábrica de Supermarine en Southampton. Aunque el proyecto fue finalmente
dirigido por Lord Nuffield, que era experto en construcciones en masa, la
fabricación del revestimiento del Spitfire era demasiado compleja y se necesitó
la ayuda de los ingenieros de Supermarine y Vickers-Armstrongs. La fábrica fue
establecida en julio de 1938 y dos meses después comenzó a trabajar.
Se fabricaron más de 23000 unidades de todas las
variantes, incluyendo los aviones biplaza de entrenamiento. Algunos Spitfire
estuvieron en servicio hasta la década de 1950. Aunque su rival en la guerra,
el Bf 109, superó la producción del Spitfire, se trata del único caza británico
en estar en producción continua antes, durante y después de la II Guerra
Mundial. El Spitfire Mk V fue el tipo más común, con un total de 6479 unidades
fabricadas, seguido de los 5665 Spitfire Mk IX.
Armamento
Las diferentes alas, equipadas con una variedad de
armas, fueron utilizadas en la mayoría de los modelos básicos. Existían cinco
tipos de alas, desde el tipo "A" a la "E":
- Tipo A, ocho ametralladoras de 303.
- Tipo B, cuatro ametralladoras de 303 y dos cañones Hispano de 20 mm.
- Tipo C, conocido como ala universal podía montar o cuatro cañones de Hispano Mk.V de 20 mm o dos cañones de 20 mm y 4 ametralladoras ligeras Browning de 303. Con el progreso de la guerra, el tipo C se convirtió en el ala más común.
- Tipo E llevaba dos cañones Hispano Mk.V de 20 mm y 2 ametralladoras pesadas Browning MG.53-2 de 12,5 mm.
El primer Spitfire entró en servicio con la RAF el
4 de agosto de 1938 en el 19° Escuadrón de Duxford, y durante las siguientes
semanas se fue entregando los aviones a razón de uno cada semana a los
escuadrones N° 19 y 66. El siguiente en ser equipado con los aviones fue el
escuadrón N° 41 de Catterick, seguido por los escuadrones con base en
Hornchurch, Essex.
El Spitfire apareció al público con los colores de
la RAF el 20 de mayo de 1939 durante una exhibición de vuelo en Duxford, en el
que el piloto aterrizó con el tren de aterrizaje sin bajar y siendo multado con
cinco libras esterlinas por el Ministerio del Aire. Al comienzo de la II Guerra
Mundial, había unos 400 aviones en servicio con la RAF y se había pedido 2000
unidades más. En el incidente conocido como batalla de Barking Creek del 6 de
septiembre de 1939, dos Hawker Hurricane del escuadrón N° 56 de la RAF fueron
derribados por aviones Spitfire del escuadrón N° 74 en un caso de fuego amigo
sobre Medway. Uno de los dos pilotos de los Hurricane, Montague Leslie
Hulton-Harrop, fue el primer piloto británico fallecido en la II Guerra
Mundial.
Batalla de Inglaterra
Aunque los primeros Spitfire y Hurricane llevaban
armamento idéntico, ocho ametralladoras de 303, la situación de las armas en el
Hurricane era mejor produciendo un patrón de fuego más cerrado. A velocidades
bajas, sin embargo, el Hurricane era más vulnerable contra los cazas alemanes.
Cuando era posible, la táctica de la RAF en la Batalla de Inglaterra consistía
en utilizar los escuadrones de Hurricane para atacar a los bombarderos,
mientras mantenía a los Spitfire en retaguardia para contraatacar a los cazas
escoltas alemanes.
En números totales, los Hurricane derribaron más
aviones, tanto cazas como bombarderos, que los Spitfire, principalmente debido
a la gran cantidad de aviones disponibles. Siete de cada diez aviones alemanes
destruidos durante la Batalla de Inglaterra fueron a causa de los Hurricane.
Las pérdidas también fueron las más altas entre los
aviones Hurricane. Los Spitfire Mk I y Mk II entraron en combate durante la
Batalla de Inglaterra y posteriormente, en 1941. Ambos modelos utilizaban ocho
ametralladoras de 0.303 y aunque pudiese parecer una cantidad alta, su calibre
relativamente pequeño era más apropiado para derribar los aviones de madera y
tela de la I Guerra Mundial. Era algo común durante el conflicto que los
aviones de metal de Alemania regresasen llenos con agujeros del calibre 0.303.
El uso de menos armas de mayor calibre hubiese sido
más efectivo y esto fue rectificado en los modelos posteriores del Spitfire. El
Mk V entró en servicio a comienzos de 1941, y fue el primero en usar dos
cañones. La configuración B de dos cañones de 20 mm y cuatro ametralladores de
0.303 se convirtió en el estándar durante los años centrales de la guerra.
Otro contemporáneo, el Bf 109 de la Luftwaffe,
tenía dimensiones, capacidades y rendimiento similares al Spitfire. Algunas
ventajas propias sirvieron a los Spitfire para ganar combates aéreos,
principalmente su maniobrabilidad: el avión británico poseía mayor velocidad de
ángulo que el Messerschmitt. Otro factor fue la visibilidad del piloto, que en
los primeros Bf 109 era reducida debido a las ventanas de panel de la cabina.
En ese momento, los motores Merlin carecían de un sistema de inyección directa,
lo que significaba que los Hurricane y Spitfire, a diferencia del Bf 109E, no
podía realizar picados en vertical, dejando a los aviones alemanes escapar con
facilidad.
En marzo de 1941, se diseñó un diafragma de metal
con un orificio que solucionaba parcialmente el problema. El mecanismo,
conocido como "orificio de Miss Shilling", debido a que fue inventado
por una ingeniera, Beatrice Shilling. En 1943 se equipó con inyección a los
motores Merlin, aunque un año antes ya se comenzó a reequipar los Spitfire Mk
XII con el motor Griffon.
Ofensiva europea (1941-43)
La llegada del Focke-Wulf Fw 190 a finales de 1941
produjo una conmoción al Mando de Caza de la RAF. El nuevo caza alemán demostró
ser superior al entonces Spitfire Mk VB en todos los aspectos, exceptos en los
giros. Las pérdidas de Spitfire aumentaron y la superioridad aérea cambió a la
Luftwaffe durante la mayor parte de 1942, hasta que el Mk IX con motor Merlin
61 comenzó a aparecer en cantidades grandes. En un intento de alcanzar algún
grado de paridad con el Fw 190, algunos escuadrones que utilizaban el Mk V
recibieron versiones modificadas con alas recortadas y un motor Merlin
optimizado para vuelos a baja altitud. Estos aviones recibieron la designación
de LF Mk V, pero eran conocidos por sus pilotos como Clipped, Clapped and
Cropped Spits.
Como la campaña de bombardeo estratégico
estadounidense se aceleraba a mediados de 1943, la necesidad de un caza de
escolta aumentó y se utilizó a los Spitfire en esta tarea, mientras los
escuadrones de cazas estadounidenses se ponían a punto para entrar en combate.
El corto alcance del Spitfire significaba que las operaciones de apoyo de la
RAF estaban limitadas al noroeste de Francia y el Canal de la Mancha. Cuando la
guerra se intensificó sobre la Europa ocupada, los cazas estadounidenses como
el P-47, P-38 y P-51 llevaron el peso de la protección de los bombarderos. Los
escuadrones de Spitfire Mk IX tuvieron que esperar hasta la invasión de Europa
para enfrentarse con los cazas de la Luftwaffe.
Servicio en el Mediterráneo
Los primeros Spitfire que entraron en servicio en
campañas fuera del Reino Unido fueron los Mk V que despegaron del portaaviones
HMS Eagle en marzo de 1942. En los meses siguientes, se entregaron 275 aviones
a la isla de Malta, uno de los cuales se le hace entrega al Comandante Thomas
May, en honor a sus grandes y heroicas batallas.
Para protegerlos del ambiente polvoriento, fueron
equipados con filtros de aire Vokes situados bajo el morro, que reducía la
capacidad del avión. Los Spitfire Mk V y más tarde, los mejorados Mk VIII,
también estuvieron disponibles en el Teatro de África del Norte, y fueron
utilizados por la RAF, la South African Air Force y la USAAF durante las
campañas de Sicilia e Italia.
Asia y el Pacífico
La Royal Australian Air Force (RAAF), la Royal
Indian Air Force y la RAF también utilizaron Spitfire contra las fuerzas
japonesas en la Guerra del Pacífico. Los primeros aviones en Extremo Oriente
fueron dos Spitfire PR IV de reconocimiento fotográfico en octubre de 1942. Los
ataques japoneses en el norte de Australia provocaron la formación a finales de
1942, de la 1ª Ala de la RAAF, utilizando Spitfire VB.
La formación llegó a Darwin en febrero de 1943 y
entraron en combate hasta septiembre. En la zona de Birmania-India, los
primeros Spitfire no llegaron hasta septiembre de 1943. En abril de 1944, la
RAAF recibió los primeros Spitfire Mk VIII. Los pilotos de los aviones en Asia
y el Pacífico se sorprendieron al ver que no podían seguir a muchos cazas
japoneses, como el Mitsubishi Zero, durante un giro. Irónicamente, tuvieron que
adoptar tácticas parecidas a las usadas por los pilotos alemanes cuando se
enfrentaban a los Spitfire: utilizar su velocidad máxima, especialmente en
picados, hacer ataques en picado y perseguir los aviones japoneses que habían
alcanzado los límites de su autonomía.
Normandía y frente Occidental
Tras los desembarcos en Normandía, los escuadrones
de Spitfire fueron trasladados a la Europa continental, operando desde
aeródromos cercanos a las líneas enemigas. Como las fuerzas aéreas aliadas
habían conseguido la supremacía aérea, los pilotos del Spitfire tuvieron pocas
oportunidades de combatir contra la aviación alemana, concentrando sus
esfuerzos en recorrer el territorio alemán, atacando objetivos terrestres y
proporcionando apoyo a las unidades del ejército. Los modelos más modernos y
rápidos se mantuvieron en el Reino Unido para contrarrestar la ofensiva con
bombas volantes V-1 lanzadas a mediados de 1944.
Servicio en la Posguerra
Tras el fin de la II Guerra Mundial, el Spitfire se
mantuvo en servicio en las fuerzas aéreas de muchos países, algunos de ellas
hasta la década de 1960.
Servicio en Países Europeos
Poco después de finalizar el conflicto, la Fuerza
Aérea Sueca equipó el Ala de reconocimiento fotográfico, F 11 en Nyköping, al
sur de Estocolmo, con 50 Spitfire Mk XIX, designados como S 31. Varias misiones
del S 31 a finales de la década de los cuarenta supusieron la violación del
espacio aéreo soviético y al menos en una ocasión del espacio aéreo finlandés.
En esa época, ningún caza soviético podía alcanzar la altitud operacional del S
31. Ningún avión sueco se perdió durante estas misiones, pero a comienzos de la
década de los cincuenta, las defensas aéreas soviéticas ya eran lo
suficientemente efectivas y esta práctica finalizó. Durante la Guerra Civil
Griega, los Spitfire volaron en servicio de la RAF y la SAAF desde octubre a
diciembre de 1944 y en la Fuerza Aérea Griega desde 1946 hasta el fin de la
guerra en agosto de 1949.
Oriente Medio
Los Spitfire estuvieron en combate por última vez
en la Guerra árabe-israelí de 1948, cuando los aviones de la Fuerza Aérea de
Israel pilotados por antiguos pilotos de la RAF como Ezer Weizman, se enfrentaron
a los Spitfire egipcios.
Marcas
A finales de 1943 se realizaron pruebas de descenso
en picado en Farnborough para investigar las características de manejo del
avión cerca de la barrera del sonido. Debido a la limitación de mach crítico de
cualquier avión de la época, se eligió un Spitfire Mk XI para las pruebas.
Durante las pruebas, el avión EN409, pilotado por J. R. Tobin alcanzó la
velocidad de 975 km/h o Mach 0,891 en un descenso de 45°.
En abril de 1944, el mismo avión sufrió un fallo
mecánico en otro descenso en picado. El piloto A. F. Martindale pudo aterrizar
con éxito tras planear durante 30 km. El 5 de febrero de 1952, un Spitfire Mk
19 del escuadrón N° 81 con base en Hong Kong alcanzó la mayor altitud para este
avión. El piloto, Ted Powles, durante un vuelo rutinario para la medición de la
temperatura alcanzó los 15240 m de altura indicada, con una altura real de 15712
m, la mayor marca registrada para un Spitfire.
Portada del Manual del piloto para Supermarine
Spitfire
Variantes
A diferencia del Hawker Hurricane, el Spitfire
disponía de un espacio de gran capacidad para mejoras futuras. Hubo un total de
24 modelos básicos (Mark o Mk) y muchas variaciones de estos modelos. Cubrían
desde los distintos motores utilizados, como el Merlin y el Griffon, variante
de reconocimiento y distintas configuraciones de las alas.
- Variantes con motor Merlin
Spitfire Mk.I iniciales
A esta versión correspondían a los primeros 77
cazas producidos. Hélice bipala de madera de paso fijo construido por Watts. El
motor utilizaba combustible de 87 octanos, con lo cual tenía una potencia de
990 CV. No contaba con blindaje para el piloto y piezas vitales del caza. Tren
de aterrizaje manual. Escapes del motor en forma de cola de pez. Cabina de lados
planos.
Spitfire Mk.I intermedios
Desde el Spitfire N° 78 se instalaron varias
mejoras, siendo instaladas retroactivamente a los anteriores 77 aparatos.
Algunas modificaciones fueron hechas antes de la Batalla de Dunkerque y otras
durante la Batalla de Inglaterra.
Los principales cambios fueron:
- Instalación de hélice metálica tripala de doble paso construida por De Havilland, la cual mejoró la trepada y distancia de despegue.
- Combustible de 100 octanos lo cual hizo aumentar la potencia del motor al incrementar la presión a 4,4 kg.
- Se instaló parabrisas blindado y placa de blindaje de 3 mm. sobre el estanque de combustible superior delante del parabrisas, esta placa podía desviar proyectiles que golpearan con poco ángulo de incidencia.
- Instalación de sistema IFF.
- Pedal de timón con 2 travesaños, al colocar los pies en travesaño superior se incrementaba la resistencia a las fuerzas G.
- Cabina abultada para mejorar visibilidad del piloto.
Instalación de hélice metálica tripala de velocidad
constante que fueron fabricadas por Rotol y De Havilland.
Reconocimiento
Spitfire Mk.I Tipo A
Conversiones de Spitfire Mk.I. Aparatos con números
de serie N3069 y N3071 modificados para reconocimiento desarmado, en el espacio
vacío de las ametralladoras se instalaron cámaras fotográficas de apertura de
12,7 cm enfocadas hacia abajo. Estaban camuflados con el color llamado
comercialmente como Camotint o "duc egg" (huevo de pato).
Spitfire Tipo B
Conversiones de Spitfire Mk.I. Versión de reconocimiento
de medio alcance. Montaba 2 cámaras F.24 de lentes de 20,3 cm. y un estanque de
132 litros. con lo cual se incrementó a su alcance a 532 km. Estaban camuflados
con un color azul conocido como "PR Blue" el cual se confundía con
facilidad a gran altitud. EL Flg. Off. Maurice Longbottom el 10 de febrero de
1940 realizó un vuelo de 3h y 20 min desde Essex a hasta las bases navales de
Wilhelmshaven.
Spitfire Tipo C o Spitfire PR.Mk.III
Conversiones de Spitfire Mk.I. Versión de
reconocimiento de largo alcance.
- Variantes Navales
Se creó una versión del Supermarine Spitfire,
denominada Seafire, para adaptarse a los portaaviones. Las modificaciones
incluían un gancho de sujeción, alas plegables y otro equipo especializado. Sin
embargo, como el Spitfire, el Seafire utilizaba un tren de aterrizaje estrecho,
lo que dificultaba las operaciones en cubierta. Debido al peso del nuevo
equipo, el centro de gravedad se desplazó hacía popa, lo que dificultaba el
control a velocidades bajas como el aterrizaje en el portaaviones. Debido a
estas características, el porcentaje de accidente del Seafire era elevado. El
Seafire II podía superar al A6M Zero en altitudes bajas. Sin embargo, otros
aviones embarcados de su época, como el F6F Hellcat y el F4U Corsair eran
considerablemente más fuertes. El Seafire recuperó la ventaja en rendimiento
cuando las últimas versiones del avión fueron equipadas con el motor Griffon,
sustituyendo sus predecesores equipados con los Merlin.
- Variantes con motor Griffon
Estos aviones se utilizaban contra las incursiones
de ataque y retirada de bombarderos alemanes y las bombas volantes V-1. Como
los aviones estadounidenses realizaban principalmente misiones de escolta en
los bombardeos diurnos, los Spitfire comenzaron a realizar tareas de
superioridad aérea como interceptores, mientras que los modelos equipados con
el motor Merlin, principalmente el Mk IX y el Mk XVI con motor Packard, fueron
adaptados a tareas de caza-bombarderos.
Aunque los aviones equipados con el Griffon
perdieron algo de facilidad en su manejo con respecto a sus predecesores,
mantenían su ventaja de maniobrabilidad con respeto a la mayoría de los diseños
alemanes y estadounidenses durante su producción. Los Spitfire y Seafire con
motor Griffon continuaron en servicio en escuadrones de la Royal Auxiliary Air
Force y la Royal Naval Reserve hasta 1951-52. El último vuelo de un Spitfire en
la RAF se realizó el 9 de junio de 1957 en la base aérea de Woodvale. Fue el
último vuelo de un caza de motor de pistones de la RAF.
Variantes de Entrenamiento
Supermarine desarrolló una variante biplaza para
entrenamiento, conocida como T Mk VIII, pero no recibió pedidos para este
modelo y sólo se fabricó un avión. Sin embargo, debido a la falta de una
variante biplaza oficial, se modificaron sobre el terreno algunos aviones.
Entre ellos se encontraban los Mk VB del Norte de África, que llevaba un
segundo asiento en lugar del depósito de combustible superior, aunque no tenía
controles duales. Las únicas conversiones con controles duales fueron una
pequeña cantidad de aviones rusos del modelo IX.
Supermarine Spitfire
En la posguerra, la idea fue recuperada por
Supermarine y se fabricaron una cantidad de Spitfire biplazas con la conversión
de los antiguos Mk IX al incorporar una segunda carlinga con una cubierta de
cristal. Se vendieron a la Fuerza Aérea India y al Cuerpo Aéreo de Irlanda.
Fabricado por Supermarine, filial de Vickers-Armstrongs, el Spitfire fue
diseñado por el diseñador jefe de la empresa, R. J. Mitchell, quien continuó
perfeccionando el diseño hasta su muerte por un cáncer en 1937.
Su ala elíptica tenía una sección transversal
pequeña que le permitía volar más rápido que otros modelos de la época, tales
como el Hawker Hurricane de la misma RAF, además de otorgarle su aspecto
característico. El Spitfire entró en servicio durante toda la II Guerra
Mundial, combatiendo en todos los teatros de guerra con sus distintas
variantes. Indudablemente, el éxito del Spitfire está ligado a los motores
Rolls Royce Merlin y Rolls Royce Griffon, los cuales en su propio desarrollo
incrementaron la potencia de los motores, mejorando las prestaciones del
Spitfire.
Especificaciones técnicas
Tripulación: 1 a 2
Longitud: 9,12 m
Envergadura: 11,23 m
Altura: 3,86 m
Superficie alar: 22,48 m²
Peso en vacío: 2309 kg
Peso cargado: 3000 kg
Máximo peso al despegue: 3071 kg
Planta motriz: Motor V12 supercompresor Rolls-Royce
Merlin 45 de 1470 CV a 2820 m
Velocidad máxima: 605 km/h
Radio de combate: 760 km
Alcance máximo: 1840 km
Techo de servicio: 11500 m
Velocidad de ascensión:13,5 m/s
Armamento: Dos cañones Hispano Mk II de 20 mm, con
60 (más tarde 120) proyectiles cada uno. Dos ametralladoras Browning de 0.303
con 350 proyectiles cada una. Dos bombas de 110 kg.
Fuente: https://en.wikipedia.org
