El Convair B-36 "Peacemaker" fue un
bombardero estratégico construido por Convair y operado por la Fuerza Aérea de
los Estados Unidos (USAF) desde 1949 hasta 1959. El B-36 es el avión más grande
fabricado en serie con motor de pistones. Tenía la envergadura más larga de
todos los aviones de combate jamás construidos, 70,1 m. El B-36 fue el primer
bombardero capaz de lanzar cualquiera de las armas nucleares en el arsenal de
los Estados Unidos desde sus cuatro bahías de bombas sin modificaciones de
aviones. Con un alcance de 16000 km y una carga útil máxima de 39600 kg, el
B-36 fue capaz de realizar un vuelo intercontinental sin reabastecimiento de
combustible.
Entrando en servicio en 1948, el B-36 fue el
principal vehículo de entrega de armas nucleares del Comando Aéreo Estratégico
(SAC) hasta que fue reemplazado por el Boeing B-52 Stratofortress de propulsión
a chorro que comenzó en 1955. Todos menos cinco fueron desechados.
Desarrollo
La génesis del B-36 se remonta a principios de
1941, antes de la entrada de los Estados Unidos en la II Guerra Mundial. En ese
momento, aparentemente existía una posibilidad real de que Gran Bretaña pudiera
caer en el "Blitz" alemán, haciendo imposible un esfuerzo de
bombardeo estratégico del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos
(USAAC) contra Alemania con el avión de la época.
Los Estados Unidos necesitarían una nueva clase de
bombarderos que llegaran a Europa y volvieran a las bases en América del Norte,
lo que requeriría un rango de combate de al menos 9200 km, la longitud de un
viaje de ida y vuelta de Gander, Terranova - Berlín. El USAAC, por lo tanto,
buscó un bombardero de rango verdaderamente intercontinental, similar al programa
de Amerikabomber del rango ultra largo del Reichsluftfahrtministerium alemán,
el tema de una propuesta de 33 páginas presentada a Reichsmarschall Hermann
Goering el 12 de mayo de 1942.
El USAAC envió la solicitud inicial el 11 de abril
de 1941, solicitando una velocidad máxima de 720 km/h), una velocidad de
crucero de 443 km/h), un techo de servicio de 14000 m, más allá el alcance del
fuego antiaéreo en tierra, y un alcance máximo de 19000 km a 7600 m. Estos
requisitos demostraron ser demasiado exigentes para cualquier diseño a corto
plazo, superando con creces la tecnología del día, por lo que, el 19 de agosto
de 1941, se redujeron a un rango máximo de 16000 km, un radio de combate
efectivo de 6400 km con una carga de bombas de 4500 kg, una velocidad de crucero
entre 390 y 480 km/h, y un techo de servicio de 12000 m, por encima de la
altitud máxima efectiva de todos los cañones antiaéreos de la Alemania nazi, a
excepción del cañón antiaéreo pesado de Flak 40 de 12,8 cm.
Segunda Guerra Mundial y después
A medida que la guerra del Pacífico avanzaba, la
USAAF necesitaba cada vez más un bombardero capaz de llegar a Japón desde sus
bases en Hawái, y el desarrollo del B-36 se reanudó en serio. El secretario de
Guerra Henry L. Stimson, en conversaciones con oficiales de alto rango de la
USAAF, decidió suspender los procedimientos normales de adquisición del
ejército, y el 23 de julio de 1943, unos 15 meses después de que la propuesta
de los alemanes sobre Amerikabomber llegara a su autoridad RLM, y casualmente,
el mismo día que, en Alemania, el RLM le ordenó a la firma Heinkel que diseñara
una versión propia de seis motores, la propuesta de diseño del Amerikabomber potenciado
con BMW 801 E, la USAAF presentó una "carta de intención" a Convair,
ordenando una producción inicial de 100 B-36 antes de la finalización y prueba
de los dos prototipos. La primera entrega debía realizarse en agosto de 1945, y
la última en octubre de 1946, pero Consolidated, en ese momento cambió su
nombre a Convair después de su fusión en 1943 con Vultee Aircraft, retrasó la
entrega. La aeronave se dio a conocer el 20 de agosto de 1945, tres meses
después del Día de VE y voló por primera vez el 8 de agosto de 1946.
Después del establecimiento de una Fuerza Aérea de
los Estados Unidos independiente en 1947, el comienzo de la Guerra Fría con el
Puente Aéreo de Berlín de 1948, y la prueba atmosférica de la primera bomba
atómica soviética de 1949, los planificadores militares estadounidenses
buscaron bombarderos capaces de entregar las muy grandes y pesadas bombas
atómicas de primera generación.
El B-36 fue el único avión estadounidense con el
alcance y la carga útil para transportar tales bombas desde aeródromos en suelo
estadounidense hasta objetivos en la URSS. La modificación para permitir el uso
de armas atómicas más grandes en el B-36 se llamó "Instalación de Grand
Slam".
El B-36 fue posiblemente obsoleto desde el
principio, al ser accionado por pistones, junto con la introducción
generalizada de aviones de combate de primera generación en las fuerzas aéreas
enemigas potenciales. Sin embargo, su rival de aviones, el Boeing B-47
Stratojet, que no se volvió completamente operativo hasta 1953, carecía del
alcance para atacar a la patria soviética desde América del Norte sin
reabastecimiento de combustible por vía aérea y no podía llevar la enorme bomba
de hidrógeno de primera Generación Mark 16.
Los otros bombarderos de pistón estadounidenses de
la época, el B-29 y el B-50, también tenían un alcance demasiado limitado para
ser parte del arsenal nuclear en desarrollo de los Estados Unidos. Los misiles
balísticos intercontinentales no fueron lo suficientemente confiables hasta
principios de los años sesenta. Hasta que el Boeing B-52 Stratofortress comenzó
a funcionar en 1955, el B-36, como el único bombardero verdaderamente
intercontinental, continuó siendo el principal vehículo de entrega de armas
nucleares del SAC.
Convair promocionó el B-36 como el
"revestimiento de aluminio", el llamado " rifle largo " que
le daba al SAC un alcance verdaderamente global. Durante el mandato del General
Curtis LeMay como jefe de SAC (1949–57), el B-36, a través del intenso
entrenamiento y desarrollo de las tripulaciones, formó el corazón del Comando
Aéreo Estratégico. Su carga útil máxima era más de cuatro veces la del B-29 y
superaba la del B-52.
El B-36 era lento y no podía reabastecerse de
combustible en el aire, pero podía volar misiones a objetivos a 5500 km de
distancia y permanecer en el aire durante 40 horas. Por otra parte, se creía
que el B-36 tenía "un as bajo la manga": una altitud de crucero
fenomenal para un avión con pistón, hecho posible por su gran área de ala y
seis motores de 28 cilindros, que lo sacaban de rango de la mayoría de los
interceptores del día, así como armas antiaéreas en tierra.
Experimentales y prototipos
El enorme nuevo XB-36 junto con el primer superbombardero,
el Boeing B-29 Superfortress: las alas del "Pacificador" tenían 2,1 m
de espesor en la raíz.
El XB-36 que muestra los gigantes neumáticos individuales:
el avión de producción tenía un engranaje principal de cuatro ruedas, en su
lugar.
Primer plano del reductor del lado de babor de una
sola rueda del XB-36
La Consolidated Vultee Aircraft Corporation, más
tarde Convair, y la Boeing Aircraft Company participaron en la competencia, y
Consolidated ganó una licitación el 16 de octubre de 1941. Consolidated
solicitó un contrato de $ 15 millones con $ 800,000 para investigación y
desarrollo, maquetas y herramientas. Se propusieron dos bombarderos experimentales,
el primero que se entregará en 30 meses y el segundo dentro de otros seis
meses. Originalmente designado Modelo B-35, el nombre se cambió a B-36 para
evitar confusiones con el bombardero de ala volante con motor a pistón Northrop
YB-35, contra el cual el B-36 estaba destinado a competir por un Contrato de
producción.
A lo largo de su desarrollo, el B-36 encontró
retrasos. Cuando los Estados Unidos entraron en la II Guerra Mundial, se le
ordenó a Consolidated retrasar el desarrollo de B-36 y aumentar
considerablemente la producción de Consolidated B-24 Liberator. La primera
maqueta fue inspeccionada el 20 de julio de 1942, luego de seis meses de
refinamientos. Un mes después de la inspección, el proyecto se trasladó de San
Diego, California, a Fort Worth, Texas, lo que retrasó el desarrollo varios
meses. Consolidated cambió la cola de una deriva doble a una sola, ahorrando
así 1750 kg, pero este cambio retrasó la entrega en 120 días.
El diseño inicial del tren principal de aterrizaje
de triciclo, con enormes ruedas individuales que causaron importantes problemas
de presión en el suelo, limitó el funcionamiento del B-36 desde solo tres bases
aéreas en los Estados Unidos: Carswell Field, ex Carswell AFB, ahora NAS JRB
Fort Worth/Carswell Field, adyacente a la fábrica Consolidated en Fort Worth,
Texas; Eglin Field, ahora Eglin AFB, Florida; y Fairfield-Suisun Field, ahora
Travis AFB, en California.
Como resultado, la Fuerza Aérea ordenó que
Consolidated diseñara un sistema de ruedas de tipo bogie de cuatro ruedas para
cada engranaje principal, que distribuyó la presión de manera más uniforme y
redujo el peso en 680 kg. Los cambios en los requisitos de USAAF agregaron
nuevamente el peso ahorrado en los rediseños y costaron más tiempo. Era
necesario diseñar un nuevo sistema de antena para acomodar un sistema de radio
y radar ordenado. Los motores Pratt y Whitney fueron rediseñados, agregando otros
450 kg.
Diseño
Un fuselaje B-36 en pruebas de estabilidad
estructural. Nota para la escala de los tres hombres en el balcón en el extremo
derecho de la fotografía.
El B-36 tomó forma como un avión de inmensas
proporciones. Era dos tercios más largo que el "superbombardero"
anterior, el B-29. La envergadura y la altura de la cola del B-36 superaron las
del transporte militar Antonov An-22 Antheus de la Unión Soviética en la década
de 1960, el avión más grande jamás accionado por hélice puesto en producción.
Solo con la llegada del Boeing 747 y el Lockheed C-5 Galaxy, ambos diseñados
dos décadas más tarde, los aviones estadounidenses capaces de elevar una carga
útil más pesada se convirtieron en algo común.
Las alas del B-36 eran grandes incluso en
comparación con las aeronaves actuales, superando, por ejemplo, las del C-5
Galaxy, y permitieron que el B-36 transportara suficiente combustible para
volar las largas misiones previstas sin repostar. El grosor máximo del ala,
medido perpendicular a la cuerda, tenía un grosor de 2,3 m y contenía un
espacio de ingreso que permitía el acceso a los motores. El área del ala
permitió altitudes de crucero muy por encima del techo operativo de cualquier
pistón operacional de la década de 1940 y cazas con turbinas de reacción. La
mayoría de las versiones del B-36 podrían navegar a más de 12000 m. Los
registros de la misión B-36 comúnmente registraron ataques simulados contra
ciudades de los Estados Unidos mientras volaban a 15000 m. En 1954, se
eliminaron las torretas y otros equipos no esenciales, no totalmente diferentes
al anterior programa Silverplate para el "especialista" B-29 portador
de bombas atómicas, que resultó en una configuración "de peso pluma"
que se cree que resultó en una velocidad máxima de 681 km/h), y crucero a 15000
m y correr a más de 17000 m, quizás incluso más.
El área de ala grande y la opción de arrancar los
cuatro motores a reacción que complementan los motores de pistón en versiones
posteriores le dieron al B-36 un amplio margen entre la velocidad de calado
(VS) y la velocidad máxima (Vmax) en estas altitudes. Esto hizo que el B-36
fuera más maniobrable a una gran altitud que los interceptores de jets de la
USAF del día, que tampoco podían volar a más de 12000 m, o si lo hacían, era
probable que se atascaran cuando intentaban maniobrar o disparar sus armas de
fuego. Sin embargo, la Marina de los Estados Unidos argumentó que su caza
McDonnell F2H Banshee podría interceptar el B-36, gracias a su capacidad para
operar a más de 15000 m. La USAF rechazó la invitación de la Marina de los EEUU
para un vuelo de comprobación entre el Banshee y el B-36. Más tarde, el nuevo
Secretario de Defensa, Louis A. Johnson, quien consideraba que la Marina de los
EEUU y la aviación naval eran esencialmente obsoletas a favor de la USAF y SAC,
prohibieron poner a prueba la reclamación de la Marina.
El sistema de propulsión del B-36 era único, con
seis motores radiales Pratt & Whitney R-4360 “Wasp Major” de 28 cilindros
montados en una configuración de empuje inusual, en lugar del diseño
convencional de cuatro motores y propulsores de otros bombarderos pesados. El
prototipo R-4360 entregaba un total de 18000 hp. Si bien los B-36 tempranos
requerían largos recorridos de despegue, esta situación mejoró con versiones
posteriores, ofreciendo una potencia de salida significativamente mayor de
22800 hp en total. Cada motor conducía una hélice de tres palas, de 5,8 m de
diámetro, montada en la configuración de empuje, se cree que es el segundo
diseño de hélice de mayor diámetro que se haya utilizado para impulsar una
aeronave con motor de pistón, después de la del Linke-Hofmann R. II. Esta
configuración inusual impedía que la turbulencia de la hélice interfiriera con
el flujo de aire sobre el ala, pero también podría provocar un
sobrecalentamiento del motor debido a un flujo de aire insuficiente alrededor
de los motores, lo que provocaría incendios en el motor durante el vuelo.
Las hélices grandes, de giro lento, interactuaban
con el flujo de aire de alta presión detrás de las alas para producir un pulso
de muy baja frecuencia fácilmente reconocible a nivel del suelo que traicionaba
los vuelos que se aproximaban.
Adición de propulsión a chorro
Comenzando con el B-36D, Convair agregó un par de
motores a reacción General Electric J47 -19 suspendidos cerca del final de cada
ala; estos también se adaptaron a todos los B-36B existentes. En consecuencia,
el B-36 se configuró para tener 10 motores, seis motores de hélice radial y
cuatro motores a reacción, lo que llevó al eslogan B-36 de "seis girando y
cuatro quemando". El B-36 tenía más motores que cualquier otro avión
producido en masa. Las vainas de chorro mejoraron en gran medida el rendimiento
de despegue y la velocidad de carrera sobre el objetivo. En un vuelo de crucero
normal, los motores a reacción se apagaron para ahorrar combustible. Cuando se
apagaban los motores a reacción, persianas cerraban la parte delantera de las
vainas para reducir la resistencia y evitar la ingestión de arena y suciedad.
Las persianas de los motores a reacción eran abiertas y cerradas por la
tripulación de vuelo desde la cabina, ya sea que el B-36 estuviera en el suelo
o en el aire. Las dos vainas con cuatro turbos y los motores de seis pistones
combinados dieron al B-36 un total de 40000 hp por cortos períodos de tiempo.
Tripulación
El B-36 tenía una tripulación de 15. Al igual que
en el B-29 y B-50, la cabina de vuelo presurizada y el compartimiento de la
tripulación estaban conectados al compartimiento trasero por un túnel
presurizado a través del compartimiento de bombas. En el B-36, el movimiento a
través del túnel era en un carro con ruedas, tirando de una cuerda. El
compartimiento trasero tenía seis literas y una cocina de comedor, y conducía a
la torreta de la cola.
Tren de aterrizaje
Diseño de engranajes principales de una sola rueda
en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Primer plano del tren de aterrizaje seguido
experimental
El XB-36 presentaba un tren de aterrizaje principal
de una sola rueda cuyos neumáticos eran los más grandes jamás fabricados hasta
ese momento, 2,79 m de alto, 91 cm de ancho y un peso de 600 kg, con suficiente
goma para construir 60 neumáticos de automóvil. Estos neumáticos ejercían tanta
presión en las pistas que el XB-36 estaba restringido al campo de aviación de
Fort Worth adyacente a la planta de fabricación, y solo a dos bases de la USAF
más. A sugerencia del General Henry H. Arnold, el tren de una sola rueda pronto
fue reemplazado por un bogie de cuatro ruedas. En un momento, también se probó
un tren de aterrizaje con oruga similar a un tanque en el XB-36, pero resultó
pesado y ruidoso. El tren de aterrizaje rastreado fue abandonado rápidamente.
Armas
Las cuatro bahías de bombas podrían transportar
hasta 39000 kg) de bombas, más de 10 veces la carga transportada por el caballo
de batalla de la II Guerra Mundial, la Fortaleza Volante Boeing B-17, y
sustancialmente más que el peso bruto total de B-17. El B-36 no fue diseñado
teniendo en cuenta el armamento nuclear, porque la mera existencia de tales
armas fue de alto secreto durante el período en que el B-36 fue concebido y
diseñado (1941–46). Sin embargo, el B-36 entró en su función de entrega nuclear
inmediatamente después de comenzar a funcionar. En todos los aspectos, excepto
la velocidad, el B-36 coincide con lo que fue sin duda su contraparte soviética
aproximada, el turbohélice Accionado Tu-95, que comenzó su producción en enero
de 1956 y aún estaba en servicio activo en junio de 2016. Hasta que el B-52
comenzó a funcionar, el B-36 fue el único medio de entregar la primera
generación de bomba de hidrógeno Mark-17, de 7,6 m de largo, 1,5 m de diámetro,
y con un peso de 19000 kg, la bomba nuclear aérea estadounidense más pesada de
la historia. Llevar esta arma masiva requirió fusionar dos bahías de bombas
adyacentes.
El armamento defensivo consistía en seis torretas
de pistola retráctiles controladas remotamente, y torretas de cola y nariz
fijas. Cada torreta estaba equipada con dos cañones de 20 mm, para un total de
16. La vibración de retroceso de la práctica de artillería a menudo hacía que
el cableado eléctrico de la aeronave se aflojara o la electrónica del tubo de
vacío funcionara mal, lo que provocaba una falla en los controles de la
aeronave y el equipo de navegación; esto contribuyó a la caída de B-36B
44-92035 el 22 de noviembre de 1950.
Torreta de pistola B-36 superior o inferior con dos
cañones M-24A1 de 20 mm
El Convair B-36 fue el único avión diseñado para
transportar el Cloudmaker T-12, una bomba de gravedad con un peso de 19800 kg y
diseñada para producir un efecto de bomba sísmica. Parte del proceso de prueba
consistió en lanzar dos de las bombas en una sola misión de vuelo, una desde 30000
pies y la segunda desde 40000 pies, para una carga total de bombas de 87200
libras.
El primer prototipo XB-36 voló el 8 de agosto de
1946. La velocidad y el alcance del prototipo no cumplieron con los estándares
establecidos por USAAC en 1941. Esto era de esperar, ya que los motores Pratt
& Whitney R-4360 requeridos aún no estaban disponibles, y faltaban
trabajadores calificados y los materiales necesarios para instalarlos.
Un segundo avión, el YB-36, voló el 4 de diciembre
de 1947. Tenía un dosel de burbujas rediseñado, de alta visibilidad, y aun así
"de tipo invernadero”, muy enmarcado debido a su tamaño sustancial, que
más tarde se adoptó para la producción, y los motores utilizados en el YB-36
eran más potentes y más eficientes. En total, el YB-36 estaba mucho más cerca
del avión de producción.
El XB-36 en su primer vuelo.
Los primeros 21 de los B-36A se entregaron en 1948.
Eran armazones de avión provisionales, destinados al entrenamiento de la
tripulación y su posterior conversión. No se instaló ningún armamento
defensivo, ya que ninguno estaba listo. Una vez que estuvieron disponibles los
modelos posteriores, todos los B-36A se convirtieron en modelos de
reconocimiento RB-36E. La primera variante del B-36 para el funcionamiento
normal fue el B-36B, que se entregó a partir de noviembre de 1948. Este avión
cumplía con todos los requisitos de 1941, pero tenía serios problemas con la
confiabilidad y el mantenimiento del motor, cambiar las 336 bujías fue una
tarea temida por personal de tierra y con la disponibilidad de armamentos y
repuestos. Los modelos posteriores presentaron variantes más potentes del motor
R-4360, radar mejorado y compartimentos rediseñados para la tripulación.
Los cuatro motores a reacción aumentaron el consumo
de combustible y redujeron el alcance. La llegada de los misiles aire-aire
volvió obsoletas las torretas convencionales. En febrero de 1954, la USAF
otorgó a Convair un contrato para un nuevo programa de diseño de "peso
pluma", que redujo significativamente el peso y el tamaño de la
tripulación. Las tres configuraciones fueron:
- El peso pluma: quitó el hardware defensivo, incluidas las seis torretas de armas.
- El peso pluma II: eliminó las características de comodidad de la tripulación del compartimiento trasero y todos los accesorios que se adaptan al caza parásito Goblin McDonnell XF-85.
- El peso pluma III: incorporó ambas configuraciones I y II.
La producción del B-36 cesó en 1954.
Problemas operativos y financieros
Debido a los problemas que ocurrieron con el B-36
en sus primeras etapas de prueba, desarrollo y más tarde en el servicio,
algunos críticos se refirieron a la aeronave como un "error de mil
millones de dólares". En particular, la Marina de los Estados Unidos lo
vio como una selva costosa, desviando los fondos del Congreso y el interés de
la aviación naval y de los portaaviones en general, y de los bombarderos nucleares
basados en portaaviones en particular. En 1947, la Marina atacó los fondos
del Congreso para el B-36, alegando que no cumplía con los requisitos del
Pentágono. La Armada mantuvo la preeminencia del portaaviones en el Pacífico
durante la II Guerra Mundial, suponiendo que los aviones basados en
portaaviones serían decisivos en futuras guerras. Para ello, la Armada diseñó
la USS Estados Unidos (CVA-58), un "súper portaaviones" capaz de
lanzar enormes flotas de aviones tácticos o bombarderos nucleares. Luego
presionó para que se transfiriera el financiamiento del B-36 al USS de los
Estados Unidos. La Fuerza Aérea defendió con éxito el proyecto B-36, y el
CVA-58 fue cancelado oficialmente por el Secretario de Defensa Louis A. Johnson
en una medida de reducción de costos. Varios oficiales de la Armada de alto
nivel cuestionaron la decisión del gobierno, alegando un conflicto de intereses
porque Johnson había servido una vez en la junta directiva de Convair. El
alboroto que siguió a la cancelación del proyecto en 1949 fue apodado la
"Revuelta de los Almirantes".
El furor, así como el uso significativo de portaaviones
en la Guerra de Corea, dio como resultado el diseño y la adquisición de la
subsiguiente clase de súper portaviones Forrestal, que eran de un tamaño
comparable al del proyecto Estados Unidos, pero con un diseño orientado hacia
un mayor uso multiusos. con alas compuestas de aviones de combate, de ataque,
de reconocimiento, de guerra electrónica, de alerta temprana y de guerra
antisubmarina. Al mismo tiempo, los bombarderos tripulados pesados para el
SAC también se consideraron cruciales para la defensa nacional, y como
resultado, los dos sistemas nunca volvieron a competir por los mismos recursos
presupuestarios.
Historial operacional
RB-36D
El B-36, incluidas sus variantes GRB-36, RB-36 y
XC-99, estaba en servicio de la USAF como parte del SAC de 1948 a 1959. Las
variantes RB-36 del B-36 se usaron para el reconocimiento durante la Guerra
Fría con la Unión Soviética y las variantes del bombardero B-36 llevaron a cabo
operaciones de entrenamiento y prueba y mantuvieron la alerta en tierra y en el
aire, pero las últimas variantes nunca se usaron de forma ofensiva como
bombarderos contra fuerzas hostiles; Nunca disparó un tiro en combate.
Mantenimiento
Personal y equipo requerido para obtener y mantener
un avión B-36 en el aire
Los motores Wasp Major tenían un prodigioso apetito
por el aceite lubricante; cada motor requería un tanque dedicado de 380 litros.
El mantenimiento normal consistió en medidas tediosas, como cambiar las 56
bujías en cada uno de los seis motores; los enchufes fueron a menudo
contaminados por el plomo en el combustible anti- golpe de 145 octanos
requerido por los motores R-4360. Por lo tanto, cada servicio requería cambiar
336 bujías. Otro trabajo de mantenimiento frecuente fue reemplazar las docenas
de bombillas de la bahía de bombas, que habitualmente se rompían durante el
disparo de prueba de las pistolas de torreta.
El B-36 era demasiado grande para caber en la
mayoría de los hangares. Ya que incluso un avión con el alcance del B-36 tenía
que estar estacionado lo más cerca posible de los objetivos enemigos, esto
significaba que el avión se basaba en gran medida en las ubicaciones de clima
extremo del norte de los Estados Unidos continentales, Alaska y el Ártico.
Debido a que el mantenimiento debía realizarse al aire libre, las tripulaciones
estaban en gran parte expuestas a los elementos, con temperaturas de −51° C en
invierno y de 38 ° C en verano, dependiendo de la ubicación de la base aérea.
Se construyeron refugios especiales para que los equipos de mantenimiento
pudieran recibir un mínimo de protección. Las cuadrillas de tierra corrían el
riesgo de resbalarse y caerse de las alas heladas, o ser arrancadas de las alas
por el aire de la hélice en marcha hacia atrás. Las raíces de las alas eran lo
suficientemente gruesas, a 2,1 m, para permitir que un ingeniero de vuelo
accediera a los motores y al tren de aterrizaje durante el vuelo arrastrándose
entre las alas. Esto fue posible solo en altitudes que no requieren
presurización.
En 1950, la Convair, entonces todavía
Consolidated-Vultee, desarrolló vainas aerodinámicas, que parecían tanques lanzables
de gran tamaño, que se montaron a cada lado del fuselaje del B-36 para llevar
motores de repuesto entre las bases. Cada vaina podría hacer un puente aéreo de
dos motores. Cuando las cápsulas estaban vacías, eran retiradas y transportadas
en las bahías de bombas. No se hizo ningún registro de las vainas de motores
especiales que se estaban utilizando.
Los fuegos de motor
B36-J (serie 52-2225) de la 11a Ala de Bombardeo en
1955 que muestra "seis girando, cuatro quemando"
A medida que se producían incendios en los motores
radiales del B-36, algunas cuadrillas cambiaron con humor el eslogan del avión
de "seis girando, cuatro quemados" a "dos girando, dos quemados,
dos humeantes, dos asfixiantes y dos más no contabilizados". Este problema
se vio agravado por la configuración del empujador de las hélices, lo que aumentó
la formación de hielo del carburador. El diseño del motor R-4360 supuso
tácitamente que se montaría en la configuración convencional del
tractor—Contenedor / admisión de aire / 28 cilindros / carburador — con aire
que fluye en ese orden. En esta configuración, el carburador está bañado en
aire caliente que fluye más allá del motor, por lo que es poco probable que se
enfríe. Sin embargo, los motores R-4360 en el B-36 se montaron al revés, en la
configuración del empujador: admisión de aire / carburador / 28 cilindros /
hélice. El carburador estaba ahora delante del motor, por lo que no podía
beneficiarse del calor del motor, y también hacía que los sistemas de
calefacción de carburador más tradicionales a corto plazo no fueran adecuados.
Por lo tanto, cuando el aire de admisión estaba frío y húmedo, el hielo
obstruyó gradualmente la admisión de aire del carburador, que a su vez aumentó
gradualmente la riqueza de la mezcla de aire / combustible hasta que el
combustible sin quemar en el escape se incendió. Tres incendios de motores de
esta naturaleza llevaron a la primera pérdida de un arma nuclear estadounidense
cuando un B-36 se estrelló en febrero de 1950.
Experiencia de la tripulación
RB-36 en producción: tenga en cuenta el dosel de
burbuja de "invernadero" muy enmarcado sobre el área de la cabina,
que se utiliza para todas las estructuras de aviones de producción B-36.
Las misiones de entrenamiento se realizaron
normalmente en dos partes, un vuelo de 40 horas, seguido de tiempo en el
terreno para reabastecimiento de combustible y mantenimiento, y luego un
segundo vuelo de 24 horas. Con una carga suficientemente ligera, el B-36 podría
volar al menos 16000 km sin escalas, y la velocidad de crucero más alta de
cualquier versión, la B-36J-III, fue de 380 km/h. La activación de los motores
a reacción podría elevar la velocidad de crucero a más de 650 km/h. Por lo
tanto, una misión de 40 horas, con los jets utilizados solo para el despegue y
la escalada, volaba alrededor de 15000 km.
Debido a su tamaño masivo, el B-36 nunca fue
considerado ágil; El Teniente General James Edmundson lo comparó con "...
sentado en el porche de su casa y volando por su casa". Los compartimentos
de la tripulación, sin embargo, estaban apretados, especialmente cuando estaban
ocupados durante 24 horas por una tripulación de 15 en un kit de vuelo
completo.
Las misiones de guerra habrían sido de un solo
sentido, despegando de bases avanzadas en Alaska o Groenlandia, sobrevolando la
URSS y aterrizando en Europa, Marruecos o el Medio Oriente. Los equipos de
veteranos recuerdan sentirse confiados en su capacidad para volar en las
misiones planeadas, pero no para sobrevivir en la entrega de armas, ya que era
posible que el avión no haya sido lo suficientemente rápido para escapar de la
explosión. Estas preocupaciones fueron confirmadas por las pruebas de la
Operación Castillo de 1954, en las cuales los B-36 volaron a la distancia de
combate de las detonaciones de bombas en el rango de 15 megatones. A distancias
que se consideran típicas de la entrega en tiempos de guerra, los aviones
sufrirían grandes daños por explosiones y explosiones.
Experimentos
Banco de pruebas del reactor nuclear NB-36H
GRB-36 que lleva YRF-84F modificado para la prueba
FICON
El B-36 se empleó en una variedad de experimentos
aeronáuticos a lo largo de su vida útil. Su inmenso tamaño, rango y capacidad
de carga útil se prestaron para su uso en programas de investigación y
desarrollo. Estos incluían estudios de propulsión nuclear y programas
"parásitos" en los cuales el B-36 llevaba interceptores más pequeños
o aviones de reconocimiento.
En mayo de 1946, la Fuerza Aérea comenzó el
proyecto de Energía Nuclear para la Propulsión de Aeronaves, que fue seguido en
mayo de 1951 por el programa de Aeronaves de Propulsión Nuclear (ANP). El
programa ANP usó B-36 modificados para estudiar los requisitos de blindaje de
un reactor aerotransportado para determinar si un avión de propulsión nuclear
era factible. Convair modificó dos B-36 bajo el proyecto MX-1589. El avión de prueba
nuclear era un B-36H-20-CF (número de serie 51-5712) que había sido dañado en
un tornado en la Base Aérea de Carswell el 1 de septiembre de 1952. Este avión,
designado como XB-36H (y posteriormente NB-36H), fue modificado para
transportar un reactor nuclear enfriado por aire de 1 MW en la bahía de bombas
de popa, con un protector de disco de plomo de cuatro toneladas instalado en el
centro de la aeronave entre el reactor y la cabina del piloto. Se instalaron
varios orificios de entrada y salida de aire grandes en los lados y en la parte
inferior del fuselaje trasero del avión para enfriar el reactor en vuelo. En el
suelo, se usaría una grúa para retirar el reactor de 16000 kg de la aeronave.
Para proteger a la tripulación, la carlinga altamente modificada estaba
encerrada en plomo y caucho, con un parabrisas de vidrio de plomo de 30 cm. El
reactor estaba en funcionamiento, pero no alimentaba la aeronave; su único
propósito era investigar el efecto de la radiación en los sistemas de los
aviones. Entre 1955 y 1957, el NB-36H realizó 47 vuelos de prueba y 215 horas
de vuelo, durante 89 de los cuales el reactor fue crítico.
Otros experimentos implicaron proporcionar al B-36
su propia defensa de combate en forma de avión parásito transportado parcial o
totalmente en una bahía de bombas. Un avión parásito fue el diminuto McDonnell
XF-85 Goblin, que se acoplaba utilizando un sistema de trapecio. El concepto se
probó con éxito utilizando un transportista B-29, pero el acoplamiento resultó
difícil incluso para pilotos de prueba experimentados. Además, el XF-85 fue
visto como no rival para los aviones interceptores recién desarrollados de las
potencias extranjeras contemporáneas en desarrollo y en servicio; En
consecuencia, el proyecto fue cancelado.
Más exitoso fue el proyecto FICON, que involucró un
B-36 modificado (llamado "nave nodriza GRB-36D") y el RF-84K, un caza
modificado para reconocimiento, en una bahía de bombas. El GRB-36D
transportaría el RF-84K a las inmediaciones del objetivo, con lo cual el RF-84K
se desconectaría y comenzaría su misión. Diez GRB-36D y 25 RF-84K fueron
construidos y tuvieron un servicio limitado en 1955–1956.
Los proyectos TIP TOW y Tom-Tom involucraron el
acoplamiento de los F-84 a los extremos de los B-29 y B-36. La esperanza era
que el aumento de la relación de aspecto de los aviones combinados daría lugar
a un mayor alcance. El proyecto TIP TOW se canceló cuando un EF-84D y una
prueba especialmente modificada EB-29A se estrellaron, matando a todos en ambos
aviones. Este accidente se atribuyó a que el EF-84D se volcó sobre el ala del
EB-29A. El proyecto Tom-Tom, con RF-84F y un GRB-36D del proyecto FICON
(rediseñado JRB-36F), continuó durante algunos meses después de este choque,
pero también fue cancelado debido a la violenta turbulencia inducida por los
vórtices de punta de ala B-36.
Reconocimiento estratégico
A fines de 1952, se desplegaron seis RB-36D de la
5ª Ala de Reconocimiento Estratégico al 91° Grupo de Reconocimiento
Estratégico. Estos fueron los primeros RB-36 utilizados en el teatro coreano.
Aunque no fueron empleados en combate, estos RB-36 realizaron reconocimiento
aéreo a gran altitud sobre la Manchuria China y el Asia Oriental Soviética.
Una de las misiones iniciales del SAC fue
planificar el reconocimiento aéreo estratégico a escala global. Los primeros
esfuerzos fueron en reconocimiento fotográfico y cartografía. Junto con la
misión de reconocimiento fotográfico, un pequeño grupo de inteligencia
electrónica estaba operando. El reconocimiento del tiempo fue parte del
esfuerzo, al igual que la detección a largo plazo, la búsqueda de explosiones
atómicas soviéticas. A fines de la década de 1940, la inteligencia estratégica
sobre las capacidades e intenciones soviéticas era escasa. Antes del desarrollo
del avión espía de gran altitud Lockheed U-2 y los satélites de reconocimiento
orbital Corona, la tecnología y la política limitaron los esfuerzos de
reconocimiento estadounidenses a las fronteras, y no al corazón, de la Unión
Soviética.
Uno de los criterios esenciales de los primeros
aviones de reconocimiento de la posguerra fue la capacidad de navegar por
encima de los 12000 m, un nivel determinado por el conocimiento de la capacidad
del radar soviético de defensa aérea. El principal radar soviético de defensa aérea
en la década de 1950 fue el SCR-270 suministrado por los Estados Unidos, o
copias locales, que solo fueron efectivas hasta 12000 m; en teoría, un avión
que navegara por encima de este nivel no se detectaría.
El primer avión en poner a prueba esta teoría fue
la versión de reconocimiento fotográfico especializada RB-36D del B-36D. Era
idéntico en apariencia al estándar B-36D, pero llevaba una tripulación de 22 en
lugar de 15, y los miembros de la tripulación adicionales eran necesarios para
operar y mantener el equipo de reconocimiento fotográfico que se llevaba. El
compartimiento de la bomba delantera en el bombardero fue reemplazado por un
compartimento presurizado y tripulado que se llenó con 14 cámaras. Este
compartimiento incluía un pequeño cuarto oscuro, donde un técnico de fotografía
podría revelar la película. El segundo compartimento para bombas contenía hasta
80 bombas de flash fotográfico T-86, mientras que el tercer compartimento podía
transportar un depósito de combustible extraíble de 3000 galones. La cuarta
bahía de bombas llevaba equipos de contramedidas electrónicas. Se conservó el
armamento defensivo de 16 cañones M-24A-1 de 20 mm. Los tanques de combustible
adicionales aumentaron la autonomía de vuelo hasta 50 horas. Tenía un techo
operativo de 15000 m. Más tarde, una versión ligera de este avión, el
RB-36-III, podría incluso alcanzar los 18000 m. Los RB-36 se distinguieron por
el brillante acabado de aluminio del compartimiento de la cámara, que contrastaba
con el opaco magnesio del resto del fuselaje y por una serie de cúpulas de
radar debajo del fuselaje de popa, que variaban en número y ubicación. Cuando
se desarrolló, era el único avión estadounidense que tenía el alcance
suficiente para volar sobre la masa terrestre de Eurasia desde las bases en los
Estados Unidos, y el tamaño suficiente para llevar las cámaras voluminosas y de
alta resolución de aquellos días.
"La cámara de Boston" en exhibición en el
Museo Nacional de la Fuerza Aérea
El RB-36D estándar transportaba hasta 23 cámaras,
principalmente cámaras K-17C, K-22A, K-38 y K-40. Una cámara especial de
distancia focal de 240 pulgadas, conocida como la Cámara de Boston por la
universidad donde fue diseñada, se probó en el 44-92088, el avión fue
rediseñado ERB-36D. La distancia focal larga se logró utilizando un sistema de
reflexión de dos espejos. La cámara era capaz de distinguir una pelota de golf
a una altitud y un rango lateral de 14000 m. Eso es un rango inclinado de más
de 19400 m. La impresión de contacto de esta prueba se puede ver en el Museo
Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Wright Patterson AFB. Esta
cámara también está en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados
Unidos en Wright Patterson AFB.
El primer RB-36D (44-92088) realizó su vuelo
inicial el 18 de diciembre de 1949, solo seis meses después del vuelo del
primer B-36D. Inicialmente voló sin los turbojets. La 28° Ala de Reconocimiento
Estratégico con base en Rapid City AFB, que luego se llamaría Ellsworth AFB,
Dakota del Sur, recibió su primer RB-36D el 3 de junio de 1950. Debido a la
grave escasez de material, los nuevos RB-36D no se pusieron en funcionamiento
hasta junio de 1951. El 24 y último RB-36D se entregó en mayo de 1951. Un total
de 24 RB -36D fueron construidos. Algunos RB-36D se modificaron posteriormente
a la configuración de peso pluma, en la que se eliminaron todos menos los
cañones de cola. La tripulación se redujo de 22 a 19. Estas aeronaves fueron re
designadas como RB-36D-III. Las modificaciones fueron realizadas por Convair
desde febrero hasta noviembre de 1954.
Con un alcance de 15000 km, los RB-36D comenzaron a
explorar los límites del Ártico soviético en 1951. Aunque los equipos a bordo
indicaban la detección por el radar soviético, las intercepciones en el techo
de servicio del B-36 hubieran sido difíciles. El avión RB-36 que operaba desde
la RAF Sculthorpe en Inglaterra realizó varios sobrevuelos a las bases del
Ártico soviético, particularmente el nuevo complejo de pruebas de armas
nucleares en Novaya Zemlya. Los RB-36 realizaron varias misiones de
reconocimiento poco reconocidas y se cree que han penetrado con frecuencia en
el espacio aéreo chino y soviético bajo la dirección del General Curtis LeMay.
A principios de 1950, Convair comenzó a convertir
B-36A a una configuración de reconocimiento; incluido en las conversiones fue
el único YB-36 (42-13571). Estos ejemplos convertidos fueron todos rediseñados
RB-36E. Los seis motores R-4360-25 fueron reemplazados por seis R-4360-41.
También estaban equipados con los cuatro motores a reacción J-47 que estaban
instalados en el RB-36D. Su tripulación normal era de 22, que incluía cinco
artilleros para tripular el cañón de 20 mm M-24A-1 de 16. La última conversión
se completó en julio de 1951. Posteriormente, la USAF también compró 73
versiones de reconocimiento de largo alcance del B-36H con la designación
RB-36H; 23 fueron aceptados durante los primeros seis meses de 1952, y los
últimos se entregaron en septiembre de 1953. Más de un tercio de todos los B-36
fueron modelos de reconocimiento.
Los avances en los sistemas de defensa aérea
soviéticos significaron que el RB-36 se limitó a volar fuera de las fronteras
de la Unión Soviética, así como de Europa del Este. A mediados de la década de
1950, el Boeing RB-47E de propulsión a chorro pudo perforar el espacio aéreo
soviético y conducir una variedad de espectaculares vuelos de la Unión
Soviética. Algunos de estos vuelos se adentraron en el corazón de la Unión
Soviética, tomando grabaciones fotográficas y de radar de la ruta que atacaban
a los bombarderos SAC para alcanzar sus objetivos. Los vuelos que involucraban
la penetración de la Rusia continental se denominaron misiones de inteligencia
sensible (SENSINT). Un RB-47 voló 720 km tierra adentro y fotografió la ciudad
de Igarka en Siberia.
Al igual que con las versiones de bombardeo
estratégico del B-36, los RB-36 se eliminaron del inventario SAC a partir de
1956, el último fue enviado a la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan en enero
de 1959.
Obsolescencia
Prototipo XB-52 en Carswell AFB, 1955 mostrado en
la 7ª Ala de Bombarderos B-36
Convair B-36 esperando su destino en el 3040°
Depósito de Almacenamiento de Aeronaves (ahora 309° Grupo de Regeneración y
Mantenimiento Aeroespacial) en 1958
Con la aparición del soviético Mikoyan-Gurevich
MiG-15 en combate en Corea del Norte en 1950, los bombarderos de hélice de la
USAF quedaron obsoletos como armas ofensivas estratégicas. Durante la luz del
día, el MiG-15 pudo, y atacó a los B-29 impulsados por hélices, forzando a
los EEUU a cambiar los B-29 a las incursiones nocturnas.
El B-36, junto con los B-29 / B-50 Superfortresses
en el inventario de la USAF a principios de la década de 1950, fueron diseñados
durante la II Guerra Mundial antes de la era del jet. Si la Guerra Fría se convertía
en un conflicto armado entre los Estados Unidos y la Unión Soviética, se
necesitaba una nueva generación de bombarderos de avión de barrido, capaces de
volar más alto y más rápido, para superar de manera efectiva la defensa del
MiG-15 o los posteriores interceptores diseñados por los soviéticos.
Con el fin de los combates en Corea, el presidente
Eisenhower, quien asumió el cargo en enero de 1953, pidió una "nueva
mirada" a la defensa nacional. Su administración optó por invertir en la
Fuerza Aérea, especialmente en el SAC. La Fuerza Aérea retiró casi todos sus
B-29/B-50, para ser reemplazados por el nuevo Boeing B-47 Stratojet. Para 1955,
el Boeing B-52 Stratofortress de ala ancha estaba ingresando al inventario en
cantidades sustanciales, reemplazando a los B-36.
Los dos factores principales que contribuyeron a la
obsolescencia del B-36 y llevaron a su eliminación gradual fueron:
- El Peacemaker no fue diseñado para su reabastecimiento de combustible aéreo, y requirió bases de reabastecimiento de combustible intermedias para alcanzar sus objetivos planeados en lo más profundo de la Unión Soviética.
- Su baja velocidad lo hizo vulnerable a los aviones interceptores a reacción soviéticos, lo que hace que los vuelos de largo alcance en el territorio soviético sean extremadamente peligrosos, comprometiendo seriamente su capacidad para alcanzar su objetivo planeado y regresar.
El desguace de los B-36 comenzó en febrero de 1956.
Una vez reemplazados por los B-52, fueron trasladados directamente desde los escuadrones
operacionales a Davis-Monthan AFB, Arizona, donde la Corporación Mar-Pak manejó
su recuperación y destrucción. Los recortes de la defensa en el año fiscal de
1958 obligaron a prolongar el proceso de adquisición de B-52 y prolongar la
vida útil de B-36. Los B-36 que permanecieron en servicio fueron respaldados
con componentes extraídos de las aeronaves enviadas a Davis – Monthan. El
trabajo de actualización adicional fue realizado por Convair en San Diego
(Mantenimiento Especializado de Aeronaves, SAM-SAC) hasta 1957 para extender la
vida útil y las capacidades de los B-36. Para diciembre de 1958, solo 22 B-36J
seguían funcionando.
El 12 de febrero de 1959, se construyó el último
B-36J, AF Ser. No. 52-2827, dejó Biggs AFB, Texas, donde había estado de
servicio con la 95ª Ala de Bombarderos Pesados, y fue trasladado en vuelo a
Amon Carter Field en Fort Worth, donde se puso en exhibición. Dentro de los dos
años, todos los B-36, excepto cinco utilizados para exhibir en museos, fueron
desechados en la Base Aérea Davis-Monthan.
Variantes
- XB-36: Prototipo impulsado por seis motores R-4360-25 de 3000 hp y desarmado, uno de ellos construido.
- YB-36: Prototipo, s/n 42-13571, con nariz modificada y techo de cabina elevado, uno construido más tarde convertido a YB-36A.
- YB-36ª: El ex YB-36 con tren de aterrizaje de cuatro ruedas modificado, posteriormente modificado como RB-36E.
- B-36A: Variante de producción, desarmada, utilizada para entrenamiento, 22 construidos, todos menos uno convertido a RB-36E.
- XC-99: Una versión de carga / transporte del B-36. Uno construido.
- B-36B: Variante de producción armada con seis motores R-4360-41 de 3500 hp, 73 construidos, posteriores conversiones a RB-36D y B-36D.
- RB-36B: Designación para 39 B-36Bs equipados temporalmente con una instalación de cámara.
- YB-36C: Variante proyectada del B-36B con seis motores R-4360-51 de 4300 hp que impulsan hélices de tractores, no construidas.
- B-36C: Versión de producción del YB-36, completada como B-36B.
- B-36D: Igual que el B-36B, pero equipado con cuatro motores J47-GE-19, dos en cada uno en dos vainas, 22 construidas y 64 conversiones de B-36B.
- RB-36D: Variante de reconocimiento estratégico con dos bahías de bombas equipadas con instalación de cámara, 17 construidas y siete conversiones de B-36B.
- GRB-36D: Igual que RB-36D, pero modificado para llevar un General Electric GRF-84F en un trapecio ventral como parte del programa FICON, 10 modificados.
- RB-36E: Los YB-36A y 21 B-36A se convirtieron a los estándares RB-36D.
- B-36F: Igual que el B-36D, pero equipado con seis motores R-4360-53 de 3800 hp y cuatro motores J47-GE-19, 34 construidos.
- RB-36F: Variante de reconocimiento estratégico del B-36F con capacidad de combustible adicional, 24 construidos.
- YB-36G: Ver YB-60.
- B-36H: Igual que el B-36F con cambios de cabina y equipo mejorados, 83 construidos.
- NB-36H: Un B-36H equipado con una instalación de reactor nuclear para pruebas, tenía una cabina revisada y una nariz elevada. Esto tenía la intención de evolucionar hacia el Convair X-6.
- RB-36H: Variante de reconocimiento estratégico del B-36H, 73 construidos.
- B-36J: Variante de gran altitud con tren de aterrizaje reforzado, mayor capacidad de combustible, armamento reducido solo a los cañones de cola y tripulación reducida, 33 construidos.
- YB-60: Originalmente designado como YB-36G, s/n 49-2676 y 49-2684. Proyecto para una variante de ala barrida a chorro. Debido a las diferencias con un estándar B-36, su designación se cambió a YB-60.
Convair YB-60-1-CF (49-2676) despegando en un vuelo
de prueba, 1952
Convair XC-99 (43-52436) entregado a Kelly AFB,
Texas, 23 de noviembre de 1949
En 1951, la USAF le pidió a Convair que construyera
un prototipo de una variante de todos los reactores del B-36. Convair cumplió
reemplazando las alas en un B-36F con alas barridas, de las cuales se
suspendieron ocho motores a reacción Pratt & Whitney XJ57-P-3. El resultado
fue el B-36G, que más tarde pasó a llamarse Convair YB-60. El YB-60 se
consideró inferior al YB-52 de Boeing, y se terminó el proyecto. Así como el
C-97 era la variante de transporte del B-50, el B-36 era la base para el
Convair XC-99, un avión de carga militar de dos pisos que fue el avión con base
en tierra más grande con motor de pistón jamás construido, y el avión práctico
más largo, 56 m, de su era. El único ejemplo construido fue empleado
extensivamente durante casi 10 años, especialmente para vuelos de carga a
través del país durante la Guerra de Corea. En 2005, este XC-99 se desmanteló
anticipándose a su traslado de la antigua Base de la Fuerza Aérea de Kelly,
ahora el Anexo de Kelly Field de la Base Aérea de Lackland en San Antonio,
Texas, donde se retiró desde 1957. El XC-99 fue posteriormente trasladado al
Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Wright-Patterson AFB
cerca de Dayton, Ohio para su restauración, un C-5 Galaxy transportó piezas de
transporte del XC-99 a Wright-Patterson según lo permita el espacio y el
horario.
Un avión comercial derivado del XC-99, el Convair
Model 37, nunca abandonó el tablero de dibujo. Habría sido el primer avión de
pasajeros "Jumbo".
Operadores
Estados Unidos
- Fuerza Aérea de los Estados Unidos
- Comando Aéreo Estratégico
- 2ª Fuerza Aérea
- 72° Ala de Reconocimiento Estratégico - Ramey AFB, Puerto Rico (octubre de 1952 - enero de 1959)
- 60° y 301° Escuadrones de reconocimiento estratégico, código de cola: Plaza F
- 8ª Fuerza Aérea
- 6ª Ala de Bombardeo - Walker AFB, Nuevo México (agosto de 1952 - agosto de 1957)
- 24°, 39° y 40° Escuadrones de bombardeo, código de cola: triángulo R
- 7ª Ala de Bombardeo - Carswell AFB, Texas (junio de 1948 - mayo de 1958)
- 9°, 436° y 492° Escuadrones de Bombardeo, Código de Cola: Triángulo J
- 11ª Ala de Bombardeo - Carswell AFB, Texas (diciembre de 1948 - diciembre de 1957)
- 26°, 42° y 98° Escuadrones de Bombardeo, Código de la Cola: Triángulo U
- 28ª Ala de Reconocimiento Estratégico - Ellsworth AFB, Dakota del Sur (mayo de 1949 - abril de 1950)
- 77°, 717° y 718° Escuadrones de Reconocimiento Estratégico, Código de la Cola: Círculo X
- 42° Ala de bombardeo, Loring AFB, Maine (abril de 1953 - septiembre de 1956)
- 69°, 70° y 75° Escuadrones de bombardeo
- 15ª Fuerza Aérea
- 92° Ala de bombardeo - Fairchild AFB, Washington (julio de 1951 - marzo de 1956)
- 325°, 326° y 327° Escuadrones de Bombardeo, Código de la Cola: Círculo W
- 95° Ala de Bombardeo - Biggs AFB, Texas (agosto de 1953 - febrero de 1959)
- 334°, 335° y 336° escuadrones de bombardeo
- 5ª Ala de Reconocimiento Estratégico - Fairfield-Suisun AFB (más tarde Travis AFB), California (enero de 1951 - septiembre de 1958)
- 5°, 31° y 72° Escuadrones de Reconocimiento Estratégico, Código de la Cola: Círculo X
- 9ª Ala de Reconocimiento Estratégico - Fairfield-Suisun AFB, California (mayo de 1949 - abril de 1950)
- 1° Escuadrón de Bombardeo
- 99ª Ala de Reconocimiento Estratégico - Fairchild AFB, Washington (agosto de 1951 - septiembre de 1956)
- 346°, 347° y 348° escuadrones de reconocimiento estratégico, código de cola: Círculo I
Nota: SAC eliminó los códigos de cola en 1953.
Incidentes y accidentes notables
Aunque el B-36 tenía un sólido historial de
seguridad general, muy por encima del promedio para la clase y el tiempo, 10
B-36 estuvieron involucrados en accidentes entre 1949 y 1954 (tres B-36B, tres
B-36D y cuatro B-36H). Un total de 32 B-36 fue cancelados en accidentes entre
1949 y 1957 de 385 construidos. Cuando se produjo un choque, el fuselaje rico
en magnesio se quemó fácilmente.
En el Día del Trabajo, el lunes 1 de septiembre de
1952, un tornado golpeó la Base de la Fuerza Aérea de Carswell, Fort Worth,
dañando aeronaves de los aviones B-36 de la 7ª y 11ª. Alrededor de dos tercios de la flota total de
B-36 de la USAF se vio afectada, así como seis aviones que se estaban construyendo
en ese momento en la planta de Fort Worth de Convair. La base se cerró y las
operaciones se transfirieron a Meacham Field. Las reparaciones conjuntas
realizadas por Convair y la USAF lograron que 10 de los 61 B-36 funcionaran en
dos semanas y repararon los otros 51 aviones en cinco semanas.
18 de los 19 aviones muy dañados (y los seis
aviones dañados y sin terminar en Convair) fueron reparados en mayo de 1953. El
19 (# 2051) tuvo que ser desechado, y se usó como un objetivo terrestre en el
sitio de pruebas nucleares. Un avión muy dañado (# 5712) fue cancelado y
reconstruido como el avión de prueba del reactor nuclear NB-36H.
Foto oficial del incidente del accidente de la
Fuerza Aérea de los EE. UU. Del accidente del 18 de marzo de 1953
El 18 de marzo de 1953, RB-36H-25, 51-13721, perdió
el rumbo con mal tiempo y se estrelló cerca de la ensenada de Burgoyne,
Terranova, Canadá (48.184352° N, 53.664271° W). El General de Brigada Richard
Ellsworth estaba entre los 23 aviadores muertos en el accidente.
Los B-36 estuvieron involucrados en dos incidentes de
"Flecha Rota". El 13 de febrero de 1950, el número de serie B- 36
44-92075 se estrelló en una región despoblada de la Columbia Británica, lo que
resultó en la primera pérdida de una bomba atómica estadounidense. El núcleo de
plutonio de la bomba era plomo ficticio, pero tenía TNT, y detonó sobre el
océano antes de que la tripulación saliera. La localización del sitio del
accidente requirió un poco de esfuerzo. Sin embargo, el 4 de noviembre de 2016,
un zambullidor ubicado cerca del archipiélago de Haida Gwaii localizó un objeto
similar a la bomba, a 80 km de la costa de la Columbia Británica; Embarcaciones
de la Royal Navy canadiense serían desplegadas para investigar el objeto. Después
de la investigación, la Royal Canadian Navy determinó que no era la bomba
perdida. Más tarde, en 1954, el equipo de recuperación de los EEUU destruyó in
situ el fuselaje, despojado de material sensible, sustancialmente destruido.
El 22 de mayo de 1957, un B-36 dejó caer
accidentalmente una bomba nuclear Mark 17 a 4,5 millas de la torre de control
mientras aterrizaba en la Base de la Fuerza Aérea de Kirtland en Albuquerque,
Nuevo México. Sólo detonó el gatillo convencional, desarmando la bomba. Estos
incidentes fueron clasificados durante décadas.
Especificaciones técnicas
Tipo: Bombardero estratégico
Origen nacional: Estados Unidos
Fabricante: Convair
Primer vuelo: 8 de agosto de 1946
Introducción: 1948
Retirado: 12 de febrero de 1959
Producido: 1946–1954
Número construido: 384
Tripulación: 13
Longitud: 49.42 m
Envergadura: 70,12 m
Altura: 14,25 m
Área de ala: 443,5 m²
Peso vacío: 75530 kg
Peso cargado: 119318 kg de peso de combate
Max. Peso de despegue: 186000 kg
Planta de poder: 4 turborreactor General Electric
J47, 5200 lbf cada uno, 6 motores radiales "Wasp Major" Pratt &
Whitney R-4360-53 de 3800 hp cada uno
Velocidad máxima: 672 km/h
Velocidad de crucero: 370 km/h
Radio de combate: 6415 km
Alcance en ferry: 16000 km
Techo de servicio: 13300 m
Armamento: 1 torreta de cola accionada por control
remoto con 2 cañones automáticos M24A1 de 20 mm.; 39000 kg de bombas con
restricciones de peso, 32700 kg normal
Fuente: https://en.wikipedia.org
