El CAC Boomerang fue un avión de combate diseñado y
fabricado en Australia por la Commonwealth Aircraft Corporation entre 1942 y
1945. Aprobado para la producción poco después de la entrada del Imperio de
Japón en la II Guerra Mundial, el Boomerang fue diseñado rápidamente para
satisfacer la urgencia. Las demandas de aviones de combate para equipar la
Royal Australian Air Force (RAAF). Fue el primer avión de combate diseñado y
construido en Australia.
Las diferentes variantes del Boomerang fueron
fabricadas bajo una serie de números de contrato de producción correspondientes
CA-12, CA-13, CA-14 y CA-19, la aeronave suministrada bajo cada contrato
subsiguiente incorporaría varias modificaciones, típicamente destinadas a
mejorar el rendimiento de la aeronave. La efectividad del Boomerang ha sido
cuestionada, el avión demostró ser más lento que los aviones de combate
contemporáneos y, por lo tanto, rara vez participó en el combate aéreo. Durante
las primeras operaciones en tiempos de guerra, el Boomerang fue enviado
principalmente para equipar escuadrones en Australia, liberando a otros
combatientes para su uso en el extranjero. En un servicio posterior, el
Boomerang se usaría comúnmente para tareas de apoyo a tierra, cooperando con
las unidades del ejército aliado, además de funciones secundarias como
reconocimiento aéreo y rescate aéreo.
Desarrollo
A mediados de la década de 1930, algunos líderes
políticos observaron que tanto el Imperio de Japón como la Alemania nazi
parecían estar preparándose para la guerra, lo que a su vez llevó a varios
otros países a comenzar sus propios preparativos en respuesta. Sin embargo, en
el caso de Australia, la nación no tenía industria de aeronaves domésticas, en
parte debido a una preferencia histórica por la adquisición de aeronaves
civiles y militares orientadas al extranjero de fabricantes con sede en el
Reino Unido, que tenían surgir a través de fuertes lazos políticos y culturales
entre las dos naciones. El 17 de octubre de 1936, con el estímulo del Gobierno
de Australia, tres empresas se unieron para formar una empresa conjunta,
registrada como la Commonwealth Aircraft Corporation (CAC), cuyo objetivo era
evaluar la viabilidad del desarrollo de una industria aeronáutica
autosuficiente.
Desde el principio, CAC comenzó a planificar el
establecimiento de instalaciones de fabricación y prueba de motores y aeronaves
en Fishermans Bend, Melbourne, Victoria, comprando herramientas y equipos de
fabricantes tanto en Gran Bretaña como en los Estados Unidos. Si bien la
compañía inicialmente persiguió el desarrollo y la producción del CAC Wirraway,
un avión de entrenamiento avanzado armado con un solo motor que era una versión
con licencia del NA-16 norteamericano, la empresa se presentaría rápidamente
con una fuerte demanda para el suministro de grandes cantidades de aviones
militares, en particular aviones de combate, para equipar a la Royal Australian
Air Force (RAAF). En julio de 1940, momento en el que el Reino Unido era la
única nación europea que luchaba contra Alemania en la II Guerra Mundial, el
Gobierno australiano emitió una declaración en la que indicaba que "a
partir de esta fecha, Australia puede confiar en Inglaterra para que no haya
más suministros de cualquier material o equipo de la aeronave de cualquier
tipo.
El 7 de diciembre de 1941, la Guerra del Pacífico
estalló con una serie de ataques sorpresa casi simultáneos lanzados por las
fuerzas japonesas; estos ataques incluyeron el ataque a Pearl Harbor, la
invasión japonesa de Tailandia, la batalla de Malaya y la batalla de Filipinas.
En este nuevo clima, Australia se encontró rápidamente en una posición precaria
ya que, en el espacio de unos pocos meses, Japón había conquistado y tomado el
control de vastas áreas del Pacífico y el sudeste asiático.
Al estallar la guerra, Australia tenía dos de sus
escuadrones estacionados en Inglaterra y el teatro del Mediterráneo, junto con
otros cuatro escuadrones en Malasia, dos de los cuales están equipados con
bombarderos Lockheed Hudson, uno con aviones de propósito general Wirraway, y
otro con cazas Brewster F2A Buffalo envejecidos, en ese momento había una clara
falta de una fuerza de combate australiana fuerte.
Si bien los fabricantes británicos eran la
principal fuente de aviones RAAF, en 1942, la industria aeronáutica británica
había sido muy difícil de satisfacer las necesidades de la RAF para la guerra
en curso en Europa. Aunque las compañías de los Estados Unidos poseían una
enorme capacidad de fabricación de aeronaves, su producción estaba en este
punto destinada a las unidades aéreas de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los
Estados Unidos (USAAF), que estaban involucradas en el conflicto. Incluso
cuando se encontró capacidad para construir nuevos aviones en el extranjero, su
entrega implicaría que se envíen a largas distancias en condiciones de guerra,
con las consiguientes demoras y el riesgo de pérdidas considerables, en
particular debido a la amenaza de los submarinos alemanes. Si bien los
combatientes de la USAAF, como el Curtiss P-40 Kittyhawk y el Bell P-39 Airacobra,
que sufrieron daños durante el servicio en Australia, pudieron ser
reconstruidos por talleres australianos y prestados a las unidades de la RAAF,
tampoco estaban disponibles en cantidad suficiente.
Orígenes
A fines de 1941, Lawrence Wackett, gerente y
diseñador jefe de CAC, comenzó a examinar la posibilidad de diseñar y construir
un nuevo avión de combate diseñado a nivel nacional. El principal desafío a
esta ambición era el hecho de que nunca antes se habían fabricado aviones de
combate en Australia; Según el autor de aviación Rene J. Francillon, muchos
expertos consideraron que la fabricación autorizada de un avión de combate
completo estaría más allá de las capacidades de la industria de Australia en
ese momento. Wackett tomó rápidamente la decisión de utilizar elementos de
aviones que ya se estaban produciendo en Australia. Sólo dos aviones militares
estaban en producción en ese momento: el CAC Wirraway, basado en el NA-16
norteamericano, y el bombardero Bristol Beaufort.
En el extranjero, el NA-16 ya se había convertido
en la base del caza norteamericano NA-50, también conocido como P-64, que había
sido utilizado por la Fuerza Aérea peruana en la Guerra ecuatoriano-peruana de
1941. De manera crucial, la licencia de CAC para fabricar el Wirraway ya
contenía una cláusula que permitía modificar el diseño. En consecuencia,
Wackett decidió utilizar la estructura de la aeronave de Wirraway como punto de
partida para el diseño del nuevo caza doméstico; esta elección tenía la ventaja
de requerir pocas herramientas adicionales; También tuvo el efecto de reducir
las escalas de tiempo que estarían involucradas en la fase de diseño y
establecer la fabricación de la nueva aeronave.
Aunque los diseñadores británicos habían rediseñado
el Beaufort bimotor en un exitoso avión de ataque, el Beaufighter, esto no era
una base adecuada para el codiciado avión interceptor de un solo motor. Sin
embargo, Beaufort, de fabricación australiana, utilizó motores Twin Wasp de
Pratt & Whitney R-1830 de 1200 hp, que se fabricaron bajo licencia en la
planta de CAC en Lidcombe, Sydney.
Otro factor a favor del motor fue que ya estaba en
uso para impulsar a los cazas Grumman F4F Wildcat de la Armada de los Estados
Unidos, lo que ayudó a hacer de la Avispa Gemela una opción lógica para
impulsar el diseño del caza doméstico.
Wackett reclutó rápidamente al diseñador Fred David,
un judío austriaco que había llegado recientemente a Australia como refugiado
y, como David era técnicamente un enemigo extranjero, había sido internado por
funcionarios de inmigración australianos. David se adaptaba bien al proyecto
CAC, ya que anteriormente había trabajado para Heinkel en la Alemania pre-nazi,
así como para Mitsubishi y Aichi en Japón. Como resultado de este pasado, David
poseía una excelente comprensión de los diseños de caza avanzados, incluido el
Mitsubishi A6M "Zero", utilizado por el Servicio Aéreo Naval Imperial
de Japón, y el Heinkel He 112, un contemporáneo del Messerschmitt Bf 109 y
utilizado en pequeñas cantidades por las fuerzas aéreas del Eje en Europa.
En diciembre de 1941, la gerencia de CAC emitió su
autorización para proceder con el diseño detallado del nuevo avión de combate. La
aeronave, que había recibido la designación interna de CA-12, usó el ala, el
ensamblaje de la cola, el tren de rodaje y la sección central del Wirraway en
combinación con un nuevo fuselaje delantero, que albergaba el motor Twin Wasp
más grande. Tenía una nueva cabina de un solo asiento completa con una cúpula de
deslizamiento, y llevaba un armamento de dos cañones Hispano-Suiza Hs.404 de 20
mm junto con cuatro ametralladoras calibre 7,7 mm. La propuesta fue presentada
al gobierno australiano, que rápidamente dio su aprobación; el gobierno vio al
CA-12 como un seguro apropiado contra la demora o cancelación de su orden para
los combatientes P-40 construidos en los Estados Unidos, así como el deseo de
mantener el trabajo en el CAC; La disponibilidad inmediata de componentes de
Wirraway utilizables para el CA-12, el último de los cuales aceleraría
enormemente cualquier programa de fabricación, también se vio favorablemente.
En consecuencia, el 18 de febrero de 1942, el
Australian War Cabinet autorizó un pedido de 105 aviones CA-12; poco después,
el nombre Boomerang fue seleccionado para el avión. La orden de los aviones de
producción se realizó antes de que se produjera cualquier prototipo o el primer
vuelo realizado, por lo que el Boomerang había sido efectivamente ordenado "fuera
del tablero de dibujo".
Prototipos y producción temprana
Boomerang en construcción en la fábrica de CAC en
Fisherman's Bend
El 29 de mayo de 1942, el prototipo Boomerang,
A46-1, realizó su primer vuelo desde Fisherman's Bend, pilotado por el piloto
de CAC Ken Frewin. Este prototipo inicial se había completado dentro de solo
tres meses de haber recibido la orden de proceder, lo que era un logro
considerablemente raro para la época. El A46-1 se puso rápidamente en uso para
una serie de vuelos de prueba, siendo volado por Frewin o por el piloto de la
RAAF John Harper; Al parecer, estas pruebas se realizaron sin problemas, y el prototipo
demostró ser fácil de manejar y bastante maniobrable. Se encontró un problema
con el enfriamiento del motor, lo que llevó a una revisión de la admisión del
enfriador de aceite y la adición de una hiladora adelante de la hélice en el A46-3.
El 15 de julio, el Depósito de Aeronaves N° 1 (1 AD) de la RAAF recibió
formalmente el A46-1, N° 824 de CAC.
Las pruebas de vuelo de comparación se realizaron
en el 1 AD, enfrentando al CA-12 contra un búfalo Brewster, A51-6 que se había
aligerado y vuelto a pesar para aproximarse a las características de vuelo de
un Zero, así como un Curtiss P-40E/Kittyhawk Mk I, A29-129 y un Bell P-400/Airacobra
Mk Ia, BW127. Se encontró que el Boomerang era más rápido en vuelo nivelado que
el Buffalo. El Boomerang fue superior en armamento, con dos cañones de 20 mm y cuatro
ametralladoras calibre 7,7 mm, todas montadas en las cortas y gruesas alas. Sus
pilotos estaban mejor protegidos, con armaduras generosas, que los pilotos de
combate japoneses. Mientras que el CA-12 era animado a un nivel bajo, su
rendimiento disminuyó rápidamente por encima de altitudes de 4600 m, y su
velocidad máxima de 490 km/h no fue suficiente para enfrentarse al caza japonés
Zero y al Nakajima Ki-43 “Oscar”. De manera similar, los mejores cazas europeos
alcanzaban 650 km/h, e incluso los cazas contemporáneos relativamente lentos,
como el Grumman F4F Wildcat y el Curtiss Kittyhawk Mk I, fueron sustancialmente
más rápidos que el Boomerang.
A partir de marzo de 1942, hubo menos presión para
poner el CA-12 en producción, ya que varias unidades de USAAF, que operan una
mezcla de combatientes P-40 y P-39, se estaban desplegando con fuerza en el
norte de Australia; El RAAF también había comenzado a recibir nuevos cazas
Kittyhawk. En junio de 1943, se completó el trabajo de fabricación en el pedido
original de 105 CA-12. Durante la producción de este lote, se incorporaron
varias modificaciones y mejoras en el CA-12, que incluyeron el fortalecimiento
de las placas traseras del rotor y los pasadores de localización del tanque de
la barriga, la instalación de luces de identificación de vuelo nocturnas y un
motor de arranque eléctrico revisado; muchas de estas modificaciones también se
adaptarían a los modelos de producción temprana en las bases operativas.
Ante las dificultades experimentadas por CAC en el
desarrollo del CAC Woomera, un avión bombardero bimotor que fue cancelado en
septiembre de 1944, el gobierno australiano eligió extender el acuerdo de
producción para el Boomerang, extendiendo sus órdenes de 105 a 250 aeronaves. Estos
145 aviones adicionales fueron fabricados en cuatro versiones distintas, el
CA-13, el CA-14, CA-14A y CA-19. Se completaron 95 CA-13 y 49 CA-19, mientras
que solo un prototipo del Boomerang CA-14 sobrealimentado y su CA-14A
modificado se produciría. En febrero de 1945, se completó el Boomerang final,
A46-249, un modelo CA-19.
Fuselaje a46-89
Desarrollo adicional
Durante la fase de pruebas de vuelo del trabajo de
desarrollo en el modelo CA-12 inicial, el CAC comenzó a trabajar en una nueva
variante que presentaba mejoras de rendimiento en términos de velocidad,
ascenso y techo. Designado como CA-14, este avión fue diseñado en torno a un
pedido de 145 motores Wright Cyclone R-2600 de 1700 hp construidos en los
Estados Unidos. Los motores de Wright solicitados no se entregaron según lo
programado, ya mediados de 1942, Wackett autorizó el uso del Pratt &
Whitney R-2800 de 1850 hp, que estaban disponibles en la fábrica de CAC en
Lidcombe. Debido a la disposición del fuselaje compacto del Boomerang, el
supercargador para el motor se instaló en el fuselaje trasero, mientras que una
nueva hélice tripala Curtiss de paso variable también fue adoptada
inicialmente.
Desafortunadamente, la adición de un peso significativamente
mayor de este motor impuso un riesgo inaceptable de falla del tren de rodaje. Más
tarde, el motor R-2800 sería la base del trabajo de diseño del sucesor del
Boomerang: el "Canguro" CAC CA-15. CAC finalmente regresó al Twin
Wasp, a la que agregó un turbo-sobrealimentador General Electric B-2 montado
dentro de la parte trasera del fuselaje, un nuevo engranaje propulsor, un
reductor ventilador de refrigeración, influenciada por los informes de
inteligencia de Europa con respecto a un motor radial de doble fila BMW 801 alemán capturado,
que fueron utilizados por el Focke-Wulf Fw 190 a y una aleta de cola y un timón
más grandes.
En julio de 1943, el prototipo de CA-14,
significativamente remanufacturado, ahora conocido como CA-14A, tenía una
velocidad máxima que era 25-30% mejor que el CA-12, y un techo operativo de 1200
m más alto. Las pruebas de las últimas variantes de Boomerang encontraron que
se compararon favorablemente, bajo ciertas condiciones, con el Spitfire Mk V,
así como con las primeras variantes del Republic Thunderbolt (P-47) y el North
American Mustang (P-51). Sin embargo, para ese momento, el Spitfire había
ocupado el rol de interceptor y el CAC estaba a punto de comenzar la fabricación
de Mustang bajo licencia para cumplir con la escolta de bombarderos buscada, la
superioridad aérea y los roles de apoyo aéreo cercano. En consecuencia, el
CA-14 nunca entró en producción.
Diseño
Piloto en la cabina de un caza CAC Boomerang.
El Boomerang era un pequeño avión monoplano de
combate, diseñado con un énfasis en la alta maniobrabilidad. Tenía una
apariencia rechoncha, que había resultado de la estructura que se derivaba de
la más pequeña Wirraway con un motor considerablemente más grande, Pratt &
Whitney R-1830 motor radial de 1200 hp, que condujo una hélice Hamilton
Standard Hydromatic de tres palas, construida por licencia de Havilland. El
motor estaba cerrado estrechamente con dos cucharas de aire fijadas a los lados
superior e inferior, la superior para el carburador y la inferior para el enfriador
de aceite. El combustible se dividía entre un tanque de combustible autosellado
de 70 galones con fuselaje y un par de tanques de 45 galones dentro de la
sección central del ala.
Aunque la intención original durante el desarrollo
había sido utilizar tantos componentes de Wirraway como fuera posible, el
diseño final del Boomerang había diferido sustancialmente de la fuente,
habiendo adoptado alas más cortas junto con un fuselaje más corto, revestido de
madera y con marco de aluminio, que había aumento de la fuerza para soportar
las tensiones de combate, y una sección central original. El ala de voladizo de
montaje bajo consistía en cinco secciones, que eran una sección central, un par
de secciones exteriores y dos puntas de ala desmontables; las secciones
exteriores tenían un borde delantero arrastrado hacia atrás junto con un borde
de salida recto. El ala usaba un solo larguero y una piel estresada, junto con
los alerones cubiertos de tela, las pestañas de aluminio y las aletas del borde
posterior dividido. El tren de rodaje principal se retraía hidráulicamente en
los huecos de las ruedas delante del larguero principal.
El Boomerang tenía una nueva cabina de un solo
asiento ubicada directamente sobre el centro del ala, que estaba amueblada con
un toldo deslizante que tenía una protección antibalas y un blindaje a prueba
de balas de 1,5 pulgadas. Común a muchos de los últimos cazas de la época, el
Boomerang estaba equipado con cañones automáticos; Como anteriormente no se
habían fabricado tales armas en Australia, se usaron un par de Hispano-Suiza de
20 mm de fabricación británica. Supuestamente, un ejemplo que un aviador
australiano había recogido como recuerdo en el Medio Oriente fue diseñado por
ingeniería inversa. Otro armamento instalado incluía cuatro ametralladoras
Browning .303 junto con la provisión de hasta cuatro bombas de humo de 20
libras; todos estos fueron montados dentro de las alas.
Historial operacional
Un Boomerang del Escuadrón N° 4 y personal de tierra en
Nadzab, Nueva Guinea en octubre de 1943
El 19 de octubre de 1942, CA-12 A46-6, bu. N° 829,
se convirtió en el primer Boomerang en llegar a una unidad de entrenamiento/conversión,
se puso en uso de forma inmediata a los pilotos de entrenamiento cuando fue
transferido a la OTU N° 2. En el rol de entrenamiento, aunque generalmente se
consideraba que era un éxito según René, los pilotos sin experiencia operativa
previa tenían dificultades para pasar de Wirraway a Boomerang debido a su poca
visibilidad hacia adelante, la mira del reflector fue posteriormente reubicado
para mejorar la visión piloto.
El Escuadrón N° 83 se convirtió en la primera
unidad de combate en recibir Boomerang, cuando varios fueron entregados a él,
en reemplazo de Airacobras, en el aeródromo de Strathpine, en Strathpine,
Queensland, el 10 de abril de 1943. Unas semanas más tarde, los CA-12 también
fueron recibido por una unidad de defensa aérea de primera línea, el Escuadrón
N° 84 que estaba estacionado en el aeródromo de Horn Island, en el Estrecho de
Torres. La tercera unidad de caza Boomerang, el Escuadrón N° 85, como el
Escuadrón N° 83, estaba realizando tareas de defensa en el hogar, en RAAF
Guildford, más tarde conocido como Aeropuerto de Perth; Los Boomerang
reemplazaron a los Buffalo de la escuadrilla.
El 16 de mayo de 1943, tuvo lugar el primer
encuentro entre los Boomerang en tareas de patrulla aérea y aviones japoneses;
un par de Boomerang, volados por el Oficial de Vuelo Johnstone y el Sargento
Stammer, divisaron tres bombarderos Mitsubishi G4M y abrieron fuego contra
ellos a 250 yardas, lo que provocó un daño aparente y la retirada del enemigo. En
la tarde del 20 de mayo de 1943, el Teniente de Vuelo Roy Goon se convirtió en
el primer piloto de Boomerang que luchaba en el continente australiano contra
los bombarderos japoneses. Goon, parte de un destacamento del Escuadrón N° 85
en RAAF Learmonth, cerca de Exmouth, Australia Occidental, emprendiendo la
defensa aérea de la base naval Aliada en Exmouth Gulf, nombre en código
"Potshot", despegó para interceptar bombarderos japoneses. Después de
que Goon los había visto, los bombarderos dejaron caer su carga útil de su
objetivo y abandonaron el área. La mayoría de las patrullas permanentes pasaron
sin incidentes.
Varios Boomerangs del Escuadrón N° 5 en el
aeródromo de Piva, Bougainville, enero de 1945
El Escuadrón N° 84 se había desplegado en una base
de bombarderos de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EEUU en la isla de
Horn, en la costa del norte de Australia, en una medida para abordar los
ataques aéreos japoneses y la continua escasez de combatientes en esta área,
que se requerían para una pequeña escala prevista. La ofensiva en Nueva Guinea.
Sin embargo, el escuadrón solo tuvo un modesto éxito en este papel. La baja
velocidad máxima del Boomerang y el rendimiento deficiente de la altitud
hicieron que el N° 84 pudiera rechazar los ataques enemigos, pero rara vez
podía acercarse lo suficiente a los aviones japoneses para llevar sus armas. No
hubo muchas incursiones aéreas en esta área, y después de usar los Boomerang
durante ocho meses, el Escuadrón N° 84 pasó a Kittyhawk. Además de sus
operaciones de defensa aérea, el número 84 también proporcionó cobertura para
todos los envíos en el área durante este tiempo, incluso dentro de las 20
millas de Merauke, provincia de Papua.
Si bien los registros de la RAAF muestran que el
Boomerang nunca se registró como si hubiera destruido ningún avión enemigo, el
tipo demostró ser más útil en su capacidad como un avión de ataque en tierra
ligera utilizado por los escuadrones de cooperación del Ejército, que a menudo reemplazan
a Wirraway ligeramente armado en este rol. En esta misión vital, el Boomerang
contribuyó directamente a la extensa guerra terrestre en las selvas del teatro
del Sudoeste del Pacífico que a menudo se caracterizaba por acciones de
unidades pequeñas, muy dispersas, que normalmente se combatían en espacios
cerrados y con líneas de frente inciertas. Además de atacar a las fuerzas
terrestres japonesas con cañones y ametralladoras, los Boomerang a menudo
desplegaban bombas de humo para marcar objetivos valiosos para que otras
unidades atacaran. La aeronave también se usó para la localización de
artillería, lanzado de suministros aéreos, reconocimiento táctico y fumigación
antimalárica.
El avión demostró ser ideal en este papel de ataque
en tierra debido a una serie de cualidades que poseía. El Boomerang tenía el
rango para ir a donde fuera necesario cuando se basaba cerca de las operaciones
en tierra; tenia armamento pesado; era ágil y fácil de volar, lo que significa
que los pilotos podrían acercarse a los objetivos terrestres, evitar el fuego
terrestre y el terreno accidentado; y contó con una amplia placa de blindaje
junto con un fuselaje de madera y aluminio que podría soportar importantes
daños de batalla. Algunos de los aviones fueron derribados, incluyendo dos
"derribos" accidentales por parte de las fuerzas estadounidenses, y
muchos sufrieron daños durante los accidentes durante el aterrizaje, a menudo
porque el Boomerang era propenso a capotar.
CAC Boomerang durante el montaje
El Escuadrón N° 4 y el Escuadrón N° 5 volaron
Boomerang en Nueva Guinea, la Campaña de las Islas Salomón y la Campaña de
Borneo, también en el papel de apoyo cercano, con marcado éxito. Volando en
pares, uno para observar el suelo, el otro para observar el aire a su alrededor,
sus tareas incluían bombardeos, disparos, apoyo cercano de infantería y
avistamiento de artillería. Cuando atacan formaciones enemigas más grandes, los
Boomerang a menudo operaban en conjunto con aviones más grandes. En esta
función, el Boomerang se acercaría para confirmar la identidad del objetivo y
marcarlo con una bomba de humo de 20 lb con el avión "cooperante"
entregando la munición principal desde una distancia más segura. Una asociación
entre el 5°Escuadron Boomerang y se dijo que los bombarderos de combate Corsair
de la Fuerza Aérea Royal de New Zealand durante la Campaña Bougainville fueron
particularmente efectivos.
El 14 de agosto de 1945, el rol de Boomerang en
tiempos de guerra llegó a su fin cuando se emitió la suspensión de todas las
operaciones ofensivas contra objetivos terrestres, a excepción del apoyo
directo de las fuerzas terrestres aliadas en contacto con el enemigo.
La Unidad de Comunicaciones N° 8 operó varios
Boomerang para ayudar en las operaciones de rescate aéreo en el mar en Nueva
Guinea.
El único CA-14A fue utilizado para la investigación
por la Unidad N° 1 de Rendimiento de Aeronaves RAAF, y también fue adscrito a
la Oficina de Meteorología durante un período posterior a la finalización de la
guerra.
Variantes
- CA-12 Mark I: La primera versión de caza de un solo asiento, 105 construidos.
- CA-13 Mark II: Versión mejorada del CA-12, 95 construidos.
- CA-14: Un avión equipado con un motor turbo-sobrealimentado, no entró en producción. Número de serie A46-1001.
- CA-14A: El prototipo CA-14 se modificó posteriormente para tener una cola cuadrada y un timón.
- CA-19: Variante de reconocimiento táctico con una sola cámara vertical en el fuselaje, 49 construidos. Números de serie: A46-201 al A46-249.
Pilotos del Escuadrón Nº 83 de la RAAF frente a un
Boomerang, noviembre de 1943
Operadores
- Australia: Real Fuerza Aérea Australiana
- Unidad de entrenamiento operacional N° 2 (octubre de 1942 - 1945)
- Escuadrón N° 4 (agosto de 1943 - agosto de 1945). Letras de código: QE
- Escuadrilla N° 5 (noviembre de 1943 - agosto de 1946). Letras de código: BF
- Escuadrón N° 83 (septiembre de 1943 - agosto de 1945). Letras de código: MH
- Escuadrón N° 84 (abril 1943 - octubre 1943). Letras de código: LB
- Escuadrón N° 85 (mayo de 1943 - enero de 1945). Letras de código: SH
- Unidad de Comunicaciones N° 8 (febrero de 1944 - agosto de 1944). Letras de código: ZA
Un Boomerang del Escuadrón Nº 5 (Reconocimiento
Táctico) RAAF que está siendo inspeccionado
Especificaciones técnicas
Tipo: Avión de combate
Fabricante: Commonwealth Aircraft Corporation
Diseñador: Fred David
Primer vuelo: 29 de mayo de 1942
Introducción: 1943|
Estado: Retirado
Producido: 1942–1945
Número construidos: 250
Tripulación: 1
Largo: 7,77 m
Envergadura: 10,97 m
Altura: 2,92 m
Área de ala: 20,9 m²
Peso vacío: 2437 kg
Planta de poder: 1 motor Pratt & Whitney R-1830
Twin Wasp, radial de 1200 hp
Velocidad máxima: 491 km/h a 4730 m
Rango: 1500 km
Techo de servicio: 8800 m
Armamento: 2 cañones Hispano o CAC de 20 mm; 4 ametralladoras
Browning de 7,7 mm; se podían instalar bombas cuando no se transportaba el gran
tanque lanzable.
Fuente: https://en.wikipedia.org
