El CASA C-101 Aviojet es un avión de reacción monomotor de
entrenamiento avanzado y ataque ligero fabricado por la compañía española
Construcciones Aeronáuticas S.A. y diseñado en colaboración con Northrop y MBB.
Es utilizado por el Ejército del Aire de España, donde es apodado Mirlo, la
Fuerza Aérea de Chile, la Fuerza Aérea Hondureña (ambas lo denominan Halcón,
aunque la primera dispone también de una versión con aviónica mejorada, que
incluye un radar telemétrico Toqui de fabricación local, y que es designada
como Halcón II) y por la Real Fuerza Aérea Jordana. Es el modelo de avión
utilizado por la Patrulla Águila en sus exhibiciones de acrobacia aérea.
Su designación como C-101 sigue el esquema de los aviones
diseñados por CASA, con la C inicial del fabricante y, a continuación, un
número de tres dígitos, de los que el primero corresponde al número de motores,
uno en este caso, habiéndose elegido los dos siguientes por ser el primer
monomotor diseñado por la empresa. La vida útil de este avión acabará en el
2020-2021; el Ministerio de Defensa convocó un concurso público para la compra
de un avión de entrenamiento integrado para la Academia General del Aire (AGA),
de San Javier (Murcia), con un valor estimado de 225 millones de euros,
empezando en 2020 y finalizando el 31 de diciembre de 2022. Serán sustituidos,
a partir de 2020, por el Pilatus PC-21.
Desarrollo
Origen
El C-101 “Aviojet” tiene como origen la petición del
Ejército del Aire para un avión de entrenamiento y ataque ligero que
sustituyese a los más de 100 Hispano Aviación HA-200 Saeta, HA-220 Súper Saeta
y los famosos Lockheed T-33, derivado biplaza del primer caza estadounidense de
reacción, el Lockheed F-80 Shooting Star, en servicio en diversas unidades del
Ejército del Aire. El 16 de septiembre de 1975, el Ejército del Aire firmaba un
contrato con CASA para el diseño, construcción de maquetas, pruebas de túnel de
viento, construcción de dos células para pruebas estáticas y de fatiga de
materiales, y la construcción y desarrollo de cuatro prototipos de vuelo para
un nuevo reactor de entrenamiento. El año anterior, la Oficina de Proyectos de
CASA en Sevilla y los correspondientes departamentos en Madrid se habían
ocupado intensamente, en diversos estudios de mercado (había que prever también
la posible exportación y entrenamiento de pilotos militares en otros países) y
sobre todo en serios trabajos de costes a fin de abordar desde una concepción
realista el proyecto del futuro entrenador.
Requisitos
Así, el avión quedó definido como de enseñanza básica y
avanzada en vuelo subsónico, pero equipado con los equipos de a bordo más
modernos para facilitar el paso sin transiciones a reactores de combate. Debía
poseer una buena aceleración, con vistas a acostumbrar a los futuros pilotos
militares a las prestaciones de aparatos más avanzados; ser muy maniobrable a
alta y baja cota, y finalmente, admitir factores de carga comprendidos entre
+7,5 y -3,75 g. Por si ello fuera poco, el Aviojet debía ser capaz de aterrizar
a 100 nudos (185 km/h) y mantenerse en vuelo invertido durante 20 s.
Otras cláusulas de la ponencia de definición, llevada a cabo
por personal militar y de la empresa constructora, especificaban además que,
como correspondía a su misión de entrenador, debería poseer gran visibilidad en
los dos puestos de pilotaje, contar con sistema de encapuchado del alumno para
la enseñanza del vuelo sin visibilidad, y disponer, en aras de la seguridad, de
asientos eyectables a altura y velocidad cero, es decir asegurar el escape de
los dos tripulantes aun con el avión estacionado en tierra.
Otra condición previa era la ausencia de depósitos externos
de combustible, que en todo caso no podrían ser fijos ni de punta de ala. Los
depósitos internos deberían ser antiexplosiones. Las definiciones concernientes
al tren de aterrizaje abarcaban diferentes aspectos: debía proyectarse para
operar a velocidades de descenso de 34 m/s y poseer frenos de disco, sistema
antideslizante, rueda delantera orientable y neumáticos de baja presión.
Los mandos del futuro avión debían incluir compensadores
eléctricos e incrementadores en alabeo. El apartado de sistemas incluía la
adopción de TACAN, VOR-ILS, UHF, VHF e IFF-SIF. Por otra parte, el documento de
definición preliminar insistía en dos conceptos considerados esenciales: la
mantenibilidad y la accesibilidad.
Un requisito que resultó determinante en el diseño del avión
fue el de que tuviera capacidad de trasladarse sin necesidad de depósitos
adicionales desde la Península hasta Canarias. Hay que tener en cuenta que
cuando se empezó a trabajar en este avión (el primer contrato se firmó como se
ha indicado el 16 de septiembre de 1975), el Sáhara Occidental estaba todavía
en manos españolas, y se preveía que el Aviojet realizara misiones de apoyo en
ese territorio, como hacían en ese momento los Hispano Aviación HA-220 Súper
Saeta a los que debía sustituir. Al final, para cuando el avión despegó por
primera vez, España ya había abandonado el Sáhara, con lo que esta
característica nunca ha llegado a utilizarse, pero aun así condicionó todo el
proyecto, lastrándolo, ya que para conseguir una autonomía tan considerable
para un avión de su tamaño hubo que sacrificar las prestaciones, diseñando un
ala de flecha muy reducida, que por un lado reducía el consumo pero por otro
también disminuía la velocidad máxima, lo cual fue un factor clave en su escaso
éxito comercial.
Concretadas pues las imposiciones preliminares, se procedió
a la asignación de trabajos de diseño, en los que participaron las Oficinas de
Proyectos de Madrid y Sevilla. Asimismo, se requirió el concurso de la empresa alemana
Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB), para el diseño de la estructura trasera del
fuselaje, y el de la americana Northrop, que se encargó de las tomas de aire y
del perfil alar, buscando la máxima eficiencia de ambos.
C-101 listo para su transporte por carretera.
Elección de la planta motriz
Tobera del motor Garrett TFE731 de un C-101.
Pese a que desde un primer momento empezaron a perfilarse
las soluciones estructurales y de diseño y los trabajos avanzaban a buen ritmo,
subsistía una incógnita fundamental: la planta motriz adecuada. El documento de
definición preliminar había preseleccionado varias alternativas propulsoras.
Una comprendía dos turborreactores de doble flujo (Snecma-Turbomeca Larzac 04 y
Garrett (hoy Honeywell) TFE-731), y otras, dos turborreactores puros (General
Electric J85-4A y Rolls-Royce Viper 540), todos ellos con relaciones de empuje
comprendidas entre los 1340 y los 1675 kg. La elección de una u otra
alternativa correspondía en principio a CASA, que debía considerar los motores
y elaborar un informe sobre costes, comportamiento y mantenimiento; dicho
informe debía ser estudiado posteriormente por el Ejército del Aire, que era
quien tenía la última palabra en cuanto a la decisión.
Pronto se descartaron los reactores puros de General
Electric y Rolls-Royce por razones de coste y consumo de combustible,
importante este segundo punto si se considera el escabroso tema de la relación
consumo-hora de vuelo, fundamental en la vertiente económica del entrenamiento
eficaz de pilotos militares.
La eficiencia y ahorro de combustible en los turbofán eran
de todos conocidos. El TFE-731 de Garrett se estudió detenidamente y más
teniendo en cuenta que CASA conocía el buen resultado de los motores Garrett
(el TPE-331 equipaba al CASA C-212 Aviocar). Pese a todo, la planta motriz
propuesta solo había sido instalada en aviones civiles, como el Dassault Falcon
20, y se ignoraba su comportamiento en un avión que tuviera que cumplimentar
las misiones exigidas al Aviojet. El SNECMA-Turbomeca Larzac 04, que equipa al
Alpha Jet, era un motor fiable, pero adolecía de menor empuje y un 50% más de
consumo específico que el motor estadounidense.
Finalmente, se escogió el Garrett, ya que, aparte de las
seguridades ofrecidas en cuanto a la implantación en el Aviojet de su planta
impulsora, pesaron otros condicionantes. El turbofán Garrett TFE-731-2 de alta
relación de derivación (2,82:1) se beneficia de una estudiada construcción
modular que facilita su mantenimiento, pesa 327 kg y desarrolla un empuje
máximo de 1587 kg a nivel del mar. Asimismo, destaca su bajo consumo
específico, cifrado en 0,22 kilos/hora/kilo empuje, como también su excelente
comportamiento bajo factores de carga elevados. La adopción del TFE-731-2
acarreó modificaciones sustanciales en las maquetas para pruebas estáticas y de
ubicación de componentes, que ya se estaban produciendo. La importante cantidad
de aire que admite este tipo de turbofán obligó a rediseñar y ampliar tanto las
tomas de aire como los conductos del mismo al motor. De igual modo, el
considerable diámetro del motor impuso la remodelación de su emplazamiento, aunque
en tal operación se ganó en capacidad de combustible, hasta superar las más
optimistas previsiones en cuanto a autonomía y alcance.
Fase de pruebas
El primer prototipo del Aviojet, actualmente expuesto en el
Museo del Aire de Cuatro Vientos.
Completadas las maquetas estáticas, se estructuraron las
pruebas en túneles de viento, la primera de las cuales tuvo lugar en el túnel
nº1 del Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) "Esteban
Terradas", cumplimentándose en él las pruebas de baja velocidad con un
modelo a escala 1/7. A continuación, se efectuaron las pruebas de alta
velocidad en el túnel supersónico del Royal Aircraft Establishment de Bedford,
Inglaterra, y el proceso se concluyó en Lille, Francia, donde el Aviojet fue
sometido a los ensayos de comportamiento en barrena por medio de una maqueta a
escala 1/18.
Mientras la máquina era sometida a procesos similares, los
hombres que debían probarla se preparaban para llevar a cabo su misión. Los Comandantes
Verano y Delgado de CASA, Richard G.Thomas de Northrop y dos pilotos del 406º
Escuadrón del INTA, se desplazaron a Garrett Corporation en Phoenix (Arizona),
donde debían seguir un cursillo de habituamiento a las características de la
planta motriz.
Tras múltiples ensayos de rigidez estructural, desarrollados
en Getafe, y ensayos de funcionamiento de equipos, y tras los refinamientos y
correcciones debidos a esos trabajos, se celebró en la factoría de Getafe la
salida de hangar del prototipo P1, matriculado XE-25-01 y pintado con un
esquema naranja y blanco. Era el 28 de mayo de 1977.
El 27 de junio, cuatro días antes de la fecha prevista, el
P1 despegó pilotado por el Coronel De La Cruz Jiménez. El vuelo, en el que
simplemente se intentaba comprobar la obediencia de los mandos y en el que ni siquiera,
para más seguridad, se replegó el tren de aterrizaje, demostró que el nuevo
avión era una máquina muy maniobrera, hasta el punto de que los dos Saeta del
406º Escuadrón que le acompañaban como aviones de escolta se las vieron y
desearon para seguir al C-101 en los virajes que efectuaba. Al día siguiente se
llevó a cabo un segundo vuelo de pruebas, en el que ya se replegó el tren de
aterrizaje, y en el que se efectuaron comprobaciones de velocidad, ajustando la
del C-101 a la real de los Saeta de acompañamiento. El día 29 se presentó el
Aviojet oficialmente, en un acto al que asistió el Rey don Juan Carlos.
Seguidamente comenzaron los ensayos preliminares, que totalizaron 80 vuelos y
107 horas, a lo largo de los cuales se comprobaron diversas prestaciones,
cualidades de vuelo, sistemas, etc. El 30 de septiembre voló el prototipo P2,
éste pintado en azul y blanco.
Una vez entregados los informes preliminares del INTA al
Ministerio del Aire, se pasó al análisis y corrección de defectos, como la
ausencia de señales naturales de entrada en pérdida, cuando el avión se
encontraba en configuración sucia, la inefectividad de los flaps a partir de 30
grados y la tendencia al encabritado cuando se accionaba el aerofreno ventral.
En cambio, la respuesta eficaz a los mandos, excelente comportamiento
acrobático, buena estabilidad longitudinal, total ausencia de vibraciones de
flameo en la envolvente estudiada, y otras características altamente positivas,
condujeron a que el informe del INTA resultara plenamente favorable. Por otro
lado, los defectos observados tenían fácil solución.
El P2 voló provisto de instrumental más avanzado para
registrar las evaluaciones en vuelo y principalmente medir el comportamiento
real del turbofán. El prototipo P3, disponible desde el 26 de enero de 1978,
incorporó, como el P2, seis soportes subalares para el ensayo de las cargas
militares necesarias en su misión de entrenador de armas. El P4, que ya puede
ser considerado como ejemplar de preserie, voló el 17 de abril, 14 días antes de
la fecha prevista. A lo largo de las pruebas se llevó a cabo la paulatina
adopción de modificaciones; el P2 montó ya el ala definitiva con la extensión
de la raíz del borde de ataque (LERX), y el P3 el aerofreno de configuración
final. Durante la fase de "puesta a punto", se instaló un sistema de
aviso de entrada en pérdida, nuevo aerofreno, rediseño del perfil de los
timones de profundidad, mejoras en los sistemas, modificaciones en la
accesibilidad, se optimizaron los dispositivos de escape de emergencia, y se
amplió el dominio en los límites de factor de carga. Todas estas mejoras
condujeron a que, a finales de 1978, el INTA concediera la Homologación de
Tipo, con el número 530/78/1.
Mayoría de edad
CASA C-101EB del Ejército del Aire Español en la Exhibición
Aeroespacial Internacional (ILA) de 2002.
La "suelta" internacional del C-101 no desmereció
en absoluto la calidad del producto. Siguiendo la tradición viajera de su
hermano mayor el C-212 Aviocar, y consiguiendo, como él, unas altas cotas de
interés y expectación, el Aviojet participó en los salones aeronáuticos de Le
Bourget y Farnborough, en la que apareció vestido "a la sueca", es
decir, con un esquema de camuflaje más parecido al de un Saab Viggen que al de
un avión propio de las fuerzas aéreas españolas. También fue el centro de atención
en varias demostraciones ante delegaciones extranjeras y nacionales.
Finalmente, el 17 de marzo de 1980 tuvo lugar la entrega
oficial de los cuatro primeros aviones de serie al Ejército del Aire. El primer
C-101 entró en servicio el 4 de abril de 1980 en el 793º Escuadrón de la
Academia General del Aire de San Javier (Murcia).
Programa de sustitución
Desde el año 2009, el Ejército del Aire, está procediendo a
realizar un programa de evaluación sobre los posibles sustitutos del C-101,
debido a que los mismos se encuentran cercanos al final de su vida operativa, a
lo que se une la inexistencia de un programa de modernización integral, que
tendría que abarcar tanto la estructura como su aviónica. El Ejército del Aire
busca sustituir en primer término, a las unidades del C-101 que realizan las
labores de entrenamiento básico en la Academia General del Aire. Para ello se
evaluaron como posibles candidatos al Beechcraft T-6 Texan II, al Pilatus PC-9,
al Pilatus PC-21 y al PZL-130 Orlik. A finales de 2019 fue elegido el
turbohélice de fabricación suiza Pilatus PC-21, que los irá sustituyendo a
partir de marzo de 2020, con la llegada de las primeras seis unidades.
Diseño
Un C-101EB aterrizando en el Aeropuerto de Murcia-San
Javier.
Cabina delantera de un C-101 de la Patrulla Águila.
Vista frontal de un C-101 de la Patrulla Águila.
El C-101EB es un avión de enseñanza básica y avanzada en
vuelo subsónico, pero equipado con los equipos de a bordo modernos para
facilitar el paso sin transiciones a reactores de combate. Posee una buena
aceleración (a pesar de la baja potencia de su motor Garrett TFE731, logrando
una velocidad crucero de 734 km/h a 9145 m con vistas a acostumbrar a los
futuros pilotos militares a las prestaciones de aparatos más avanzados. El
C-101 es muy maniobrable a alta y baja cota, admitiendo factores de carga
comprendidos entre +7,5 y -3,9 g. Además, el Aviojet es capaz de aterrizar a
100 nudos (185 km/h) y mantenerse en vuelo invertido durante 30 segundos. Como
corresponde a su misión de entrenador, el “Mirlo” posee gran visibilidad en los
dos puestos de pilotaje, además de contar con un sistema de encapuchado del
alumno para la enseñanza del vuelo sin visibilidad, y disponer, en aras de la
seguridad, de asientos eyectables Martin Baker MK-10L cero-cero. EL C-101
carece de depósitos de combustible externos, aunque eso lo compensa con creces
con una extraordinaria autonomía (entre 6 y 7 horas de vuelo continuado). Los
depósitos internos son anti-explosiones. El tren de aterrizaje puede operar a
velocidades de descenso de 34 m/s, posee frenos de disco (4 en cada una de las
ruedas del tren principal), sistema antideslizamiento, rueda delantera
orientable y neumáticos de baja presión. Los mandos del avión incluyen
compensadores eléctricos y servoactuadores hidráulicos en alabeo. El C-101
tiene una aviónica bastante simple debido a que no es necesario para la escala
básica de entrenamiento una aviónica superior. La aviónica del C-101 incluye la
adopción de un visor de tiro calculador de predicción Saab RGS.2, TACAN, un
VOR-ILS, radio UHF y VHF y un identificador IFF-SIF. El C-101 es un avión de
construcción modular con el fin de ahorrar costes. El motor Garrett TFE731 fue
elegido por ser un turbofán de alta derivación, lo que le permitía un gran
ahorro de combustible. La cabina es presurizada con dos cúpulas independientes
que se abren hacia la derecha. Además, el C-101 posee flaps ranurados,
elevadores y timón manuales, alerones eléctricos y plano de cola con incidencia
variable eléctrica. Este avión posee una gran bodega donde integrar equipos
como cámara de reconocimiento, contramedidas, designadores láser, barquillas de
cañón DEFA de 30 mm, etc.
C-101BB de la Fuerza Aérea de Honduras equipado con un cañón
DEFA de 30 mm y cuatro soportes subalares.
Variantes
C-101EB: Es la versión encargada por el Ejército del Aire de
España, donde recibe la designación E.25. Es la versión que se ha fabricado en
mayor número, 88 aparatos construidos. El Aviojet (en España apodado
oficialmente “Mirlo” y extraoficialmente "Culopollo") cumple varias
funciones dentro del Ejército del Aire, siendo la más conocida la instrucción
de pilotos en la Escala Básica de vuelo. El C-101EB es la versión de
lanzamiento del avión y por tanto la menos sofisticada.
C-101BB: Es la versión de exportación del entrenador
C-101EB. Se diferencia del anterior en que tiene un motor Garrett TFE731-3-1J
con algo más de potencia (200 libras) que el Garrett TFE731-2-3J del EB, y en
la instalación de seis pilones bajo las alas para cargas de hasta 500 kg, más
un punto duro bajo el fuselaje para equipos modulares de reconocimiento, doble
ametralladora de 12,70 mm o un contenedor de cañón DEFA de 30 mm. La Fuerza
Aérea de Chile adquirió 12 ejemplares, 4 provenientes de CASA y los otros 8 montados
por ENAER. Son conocidos localmente como T-36 Halcón. Cuatro ejemplares más se
vendieron a la Fuerza Aérea de Honduras.
C-101CC: Voló por primera vez el 16 de noviembre de 1983, y
es una versión optimizada para el ataque ligero, construida según una solicitud
de la Fuerza Aérea de Chile. No aumenta la capacidad de llevar armas del
C-101BB pero sí su autonomía, que en este modelo supera holgadamente las siete
horas. Además, el turbofán Garrett alcanza las 4700 libras de empuje. En Chile
se le conoce como A-36 Halcón, donde 35 ejemplares (12 C-101BB y 23 C-101CC de
los cuales 4 fabricados en España, el resto montados por ENAER en Chile bajo
licencia) fueron entregados. La FACh llegó a evaluar la posibilidad de usarlo
como plataforma de lanzamiento del misil antibuque Sea Eagle, para lo que se
dotaría al C-101 con un HUD de Ferranti y un sistema de guía inercial FIN 2000.
Sin embargo, esta posibilidad se canceló al comprar la Armada de Chile 8
helicópteros Eurocopter Cougar, equipados con misiles antibuque AM.39 Exocet.
Aun así, los C-101 chilenos han recibido diversas modificaciones de equipos
incluyendo sistema de control de tiro y navegación, HUD y posibilidad de usar
misiles aire-aire Rafael Shafrir 2. Jordania también adquirió el C-101CC y lo
utilizó como entrenador y avión de ataque ligero. 16 ejemplares sirvieron en el
Air College King Hussein de la base de Al-Mafraq.
Uno de los C-101CC de la Fuerza Aérea de Chile, en la que
son designados como A-36 Halcón.
Un C-101CC de la Fuerza Aérea de Jordania en el Royal
International Air Tattoo de 1990.
C-101DD: Finalmente, CASA desarrolló una versión mejorada
denominada C-101DD con nueva aviónica, que incluía por ejemplo un radar GEC
Marconi, un computador calculador de trayectoria, mandos HOTAS, un receptor de
alerta radar ALR-66, un HUD Ferranti, lanzador de chaffs y bengalas y
compatibilidad con el misil AGM-65 Maverick. Ese avión voló como prototipo en
1985 y fue presentado posteriormente como contendiente para el concurso JPATS de
la Fuerza Aérea y la Armada de los Estados Unidos, pero no llegó a recibir
pedido alguno.
Usuarios
Chile: Fuerza Aérea de Chile: 35 (12 C-101BB Y 23 C-101CC,
armados con cañones DEFA de 30 mm y misiles Shafrir 2). Además, a fines del 2017
adquirió a la Real Fuerza Aérea Jordana la totalidad de los C-101CC de los que
disponía y que había dado de baja, junto con repuestos y componentes. Esto
permitirá mantener la flota operativa hasta que cumplan su vida útil y sean
reemplazados definitivamente por el Embraer EMB 314 Súper Tucano.
España: Ejército del Aire de España: 88 C-101EB.
Honduras: Fuerza Aérea Hondureña: 4 C-101BB.
Antiguos usuarios
Jordania: Real Fuerza Aérea Jordana: 16 C-101CC adquiridos.
Dados de baja.
Historia operacional
España
El C-101 tiene varias funciones en el Ejército del Aire. La
función más conocida es la Fase II o escuela básica en la Academia General del
Aire. La enseñanza de vuelo consta de tres fases, la escuela elemental, o Fase
I de vuelo, que se realiza con aviones ENAER T-35 Pillán, la escuela básica, o
Fase II y la escuela avanzada, o Fase III, que se desarrolla fuera de la AGA,
en distintas bases dependiendo si el piloto va a la especialidad de combate
(Talavera la Real, Badajoz), transporte (Matacán, Salamanca) o helicópteros
(Armilla, Granada). Además, el C-101 está destinado al Grupo de Escuelas de la
Base Aérea de Matacán (GRUEMA). Entre otras funciones desempeña la labor de dar
entrenamiento a los pilotos de caza cuyo destino no es una unidad de combate,
para que puedan mantener su calificación de vuelo en orden, además de
participar en toda clase de ejercicios nacionales, así como controles de
calidad de radares y misiones de policía aérea.
Patrulla Águila
Los 7 aviones C-101EB de la Patrulla Águila en el Festival
Aéreo de Gijón de 2007.
El C-101 es el avión usado por la Patrulla Águila (nombre
elegido en honor del emblema de la AGA), de cuya primera exhibición se han
cumplido ya más de 20 años, y que es heredera de la tradición de la Patrulla
Ascua. Formada a tiempo parcial por instructores de la Escuela Básica de la
Academia General del Aire, ya que, a diferencia de otras patrullas, no tienen
dedicación completa, sino que han de compaginar su actividad en la patrulla con
su labor docente, lo cual hace que sus logros sean aún más meritorios. Otro
factor que aumenta el mérito de los integrantes de la Patrulla son las
limitadas prestaciones de la propia montura, ya que para realizar ciertas
maniobras que con otros aviones se pueden hacer holgadamente, en el caso del
Aviojet han de exprimir prácticamente al límite las posibilidades del aparato.
Han realizado centenares de vuelos de exhibición por toda Europa, Oriente Medio
y América del Norte (incluyendo la ceremonia de apertura de los Juegos
Olímpicos de Barcelona 1992). Su precisión y sus figuras se están convirtiendo
en legendarias, cabiendo destacar que es la única que realiza aterrizajes de
los siete aviones en formación. La patrulla adoptó años después un esquema
especialmente atractivo, heredero de la Patrulla Ascua. Una exhibición básica
de la Patrulla consiste en pasadas en formación mostrando distintas figuras,
rotura de la formación y figuras por parejas, solos, cruces dobles, maniobras
de “espejo” y seguidamente unas pasadas formando la bandera nacional, gracias a
generadores de humo, y concluyendo con la “famosa” toma de la patrulla en
formación.
Curiosidades
Cola del C-101 de la Patrulla Águila pintada con motivo del
25º aniversario.
Pegatina World Champion 2010.
Con motivo del 25º aniversario de la Patrulla Águila se
pintó la cola del avión número 5. El avión tiene además una pegatina con la
leyenda "World Champion 2010", en conmemoración de la victoria de la
selección española en la Copa Mundial de Fútbol de 2010. La pegatina la había
creado la patrulla de la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos, pero como su
selección perdió la final se la regalaron a la patrulla española, con la que
habían coincidido ese día en una exhibición.
Especificaciones técnicas
Tipo: Avión de entrenamiento avanzado y ataque ligero
Fabricante: CASA
Diseñado por: Rafael Rubio Elola
Primer vuelo: 27 de junio de 1977
Introducido: 17 de marzo de 1980
Estado: En servicio
Usuario: España; Ejército del Aire de España
Usuarios principales:
Chile: Fuerza Aérea de Chile
Jordania: Real Fuerza Aérea Jordana
Honduras: Fuerza Aérea Hondureña
Nº construidos: 143
Tripulación: 2
Longitud: 12,25 m
Envergadura: 10,6 m
Altura: 4,25 m
Superficie alar: 20 m²
Peso vacío: 3800 kg
Peso cargado: 5000 kg
Peso máximo al despegue: 5600 kg
Planta motriz: 1 Turbofán Garrett TFE731-2-2J. Empuje
normal: 15,8 kN (3550 lbf).
Velocidad máxima operativa (Vno): 770 km/h
Alcance: 4000 km
Techo de vuelo: 12500 m
Régimen de ascenso: 1490 m/min
Límites de fuerzas G: +7,5 -3,9
Armamento
Armas de proyectiles:
1 cañón automático DEFA de 30 mm o 2 ametralladoras M3 .50
de 12,7 mm
Puntos de anclaje: 6 pilones subalares con una capacidad de
2220 kg, para cargar una combinación de:
Bombas: De caída libre
Cohetes: Diversos tipos de lanzacohetes
Misiles: Misiles aire-aire Rafael Shafrir 2
Fuente: https://es.wikipedia.org
