El Martin B-26 Marauder fue un bombardero medio bimotor
diurno estadounidense utilizado durante la II Guerra Mundial, y el primer
bombardero medio en ser usado en el Pacífico. Al principio de su carrera fue un
avión sumamente controvertido a causa de alguna de sus avanzadas
características, no obstante, en el transcurso del conflicto se hizo evidente
que se trataba de un aparato muy eficaz.
Historia
Durante los últimos años de la década de los años treinta,
el Cuerpo Aéreo del Ejército estadounidense no disponía de bombarderos medios
idóneos, por lo que dependía casi exclusivamente de los obsoletos Douglas B-18
y Martin B-10, ninguno de los cuales contaba con prestaciones, carga de bombas
ni armamento defensivo comparables a los más modernos aviones. Cuando en enero
de 1939 el USAAC hizo circular un esbozo de propuesta para un nuevo bombardero
medio, puso bastante énfasis en la obtención de elevada velocidad, largo
alcance y una carga de bombas de 900 kg, aceptando tácitamente que tales
características conducirían a una elevada carga alar y a prolongadas carreras
de despegue y altas velocidades de aterrizaje.
Preparado por Peyton M. Magruder y presentado al Tribunal
Aeronáutico por Glenn L. Martin Company el 5 de julio de 1939, el diseño Martin
179 fue declarado el mejor de todos los modelos presentados y, pese a una carga
alar superior a la prevista por el USAAC, se ordenó de inmediato su
fabricación. Con sus cinco tripulantes, el Martin 179 debía ser propulsado por
dos motores radiales Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 1850 hp,
colocados en góndolas adosadas al ala de implantación alta. Dos ametralladoras
de 7,62 mm y dos de 12,7 mm constituían el armamento defensivo; en el centro
del elegante fuselaje de sección circular se situaba una despejada bodega para
alojar la carga de bombas.
Martin B-26A.
Diseño y desarrollo
Descripción del B-26
Cuando fue introducido por primera vez en servicio, el B-26
costaba aproximadamente 260000 dólares, pero su precio fue descendiendo, y en
1944 apenas superaba los 130000 (a título de comparación, indiquemos que el
coste de un B-25 era de algo más de 140000 dólares). Se trataba de un avión
robusto, cuyo fuselaje semimonocasco constaba de tres secciones, con cuatro
largueros principales, costillas transversales circulares y larguerillos
longitudinales; la sección central, con la bodega de bombas, estaba construida
íntegramente con la sección alar. La estructura alar de tipo caja, formada por
dos pesados largueros maestros con grueso revestimiento, era reforzada por
miembros de envergadura total destinados a proporcionar rigidez torsional; la
totalidad del borde de ataque estaba abisagrado al larguero delantero con la
finalidad de mejorar la accesibilidad al interior alar. Sólo el timón de
dirección llevaba recubrimiento textil. Las dos patas del tren de aterrizaje,
de accionamiento hidráulico, se retraían hacia atrás; el del morro giraba 90º
hasta alojar su rueda en posición plana en la proa del fuselaje.
La tripulación, que al final comprendía siete tripulantes,
estaba compuesta por: piloto, copiloto, navegante, operador de radio, artillero
delantero/bombardero, artilleros de cola y dorsal. Las ametralladoras de 12,7
mm (una en el morro, cuatro en los costados del fuselaje, dos en la torreta
dorsal, dos de accionamiento manual en los puestos laterales y dos en posición
caudal) estaban alimentadas por un total de 3950 cartuchos. La carga ofensiva
máxima de dos bombas de 726 kg y un torpedo de 900 kg fue poco usual: en la
mayoría de los casos, los B-26 efectuaban sus salidas operativas con una carga
consistente en ocho bombas de 227 kg o 16 de 113 kg.
De la mesa de dibujo a la Fuerza Aérea
En setiembre de 1939 se encargaron 1100 aviones designados
B-26, el primero de los cuales (40-1361) fue pilotado por William K. Ebel el 25
de noviembre de 1940. No existieron prototipos como tales. Los primeros 201
ejemplares eran propulsados por motores R-2800-5, y muchos de ellos fueron
retenidos para realizar evaluaciones experimentales y tareas de entrenamiento.
Estas últimas resultaron largas y azarosas, a causa de la falta de familiaridad
de los pilotos con los trenes de aterrizaje triciclos y las elevadas
velocidades de aterrizaje: con un peso bruto de 14515 kg y una superficie alar
de 55,93 m², la carga alar era de 260 kg/m²; con un peso normal en aterrizaje,
la velocidad de éste superaba los 150 km/h. Pero la carga máxima de bombas
(2631 kg) excedía en mucho los requerimientos originales, y la velocidad punta
(507 km/h) fue la más elevada de todas las variantes del B-26.
Las entregas al USAAC comenzaron en 1941, y durante la
segunda mitad de ese año la producción derivó hacia el B-26A. Éste incorporaba
la instalación opcional de depósitos de combustible en la bodega de bombas,
abrazaderas ventrales para un torpedo de 56 cm y ametralladoras de 12,7 mm a
proa y popa.
El número de B-26A construidos totalizó 139; esta versión
equipó al 22º Grupo de Bombardeo, que fue destinado a Australia a finales de
1941, tras el ataque a Pearl Harbour. Con combustible adicional en lugar de una
parte de la carga de bombas, estos aviones llevaron a cabo ataques contra
objetivos de Nueva Guinea en abril de 1942. En junio de ese año, B-26A armados
con torpedos entraron en acción en la batalla de Midway.
La fabricación de los B-26A continuó en Baltimore, Maryland,
hasta mayo de 1942, momento en que apareció el primer B-26B. Con un total de
1883 construidos, el B-26B fue la versión más prolífica. Introducía mayor
blindaje, configuración mejorada de las góndolas motoras (sin ojivas en las
hélices), un puesto ventral de tiro y dos ametralladoras de 12,7 mm en posición
caudal. Estos cambios elevaron el peso bruto hasta 16556 kg, sin que ello fuese
compensado por un aumento de potencia, pero en los lotes B-2, -3 y -4 los
motores pasaron a ser R-2800-41 o -43, versiones repotenciadas a 1920 hp.
La subvariante B-26B-4 presentaba un alargamiento de la pata
del tren delantero a fin de incrementar la incidencia alar en los despegues y
sustituía la ametralladora ventral por dos de 12,7 mm en puestos laterales. El
B-26B-5 llevaba flaps ranurados para mejorar la maniobrabilidad durante la
aproximación para el aterrizaje.
Los B-26 atraían ásperas críticas por parte de las unidades
operativas, razón por la cual a partir de la subvariante B-26B-10 se adoptó un
ala de envergadura incrementada hasta 21,64 m para reducir la carga alar; no
obstante, ello fue acompañado de un aumento en el peso bruto hasta 17 328 kg
como consecuencia de la adición de cuatro ametralladoras de 12,7 mm en los
costados del morro y de una torreta caudal Martin-Bell de accionamiento
asistido. Lejos de disminuir, la carga alar a peso máximo aumentó hasta 283,4
kg/m², y la velocidad normal de aterrizaje se incrementó a 166 km/h. Con el fin
de limitar la velocidad crítica y mejorar la estabilidad lateral, el empenaje
vertical fue agrandado en altura y superficie.
La Factoría de Baltimore produjo 1242 ejemplares de la
subvariante B-26D-10 y sus derivadas. Martin abrió una nueva línea de
ensamblaje en Omaha, Nebraska, y a finales de 1942 se habían producido 1235
B-26C (equivalentes al B-26B-10 y lotes subsiguientes).
En efecto, el peso de las modificaciones, sumado a la
inexperiencia de los pilotos, la sensibilidad del avión y la falta de pruebas
debida a la prisa por producirlo, fueron la causa de una gran cantidad de
accidentes que le otorgaron al B-26 el apodo de "creador de viudas"
(Widowmaker, en inglés). Una comisión del gobierno concluyó que los accidentes
se debían básicamente a la inexperiencia de los pilotos, a un inadecuado
servicio de mantenimiento y al peso de la aeronave. Los nuevos B-26 fueron
puestos en el aire con alas más grandes y una nueva mira muy eficiente.
Igualmente mejoraron los servicios de mantenimiento y entrenamiento de los
pilotos, y se puso en marcha una campaña para hacerlo más popular entre estos,
que normalmente se sentían aterrorizados ante la idea de tener que volarlos.
Con el tiempo, el B-26 se fue haciendo una reputación como
bombardero eficiente y, sobre todo, resistente. Los B-26 aterrizaban con
frecuencia en sus bases portando graves daños de combate: motores dañados,
colas y alerones rotos e innumerables impactos de bala, habiendo volado grandes
distancias en esas condiciones.
En acción en todo el orbe
Las operaciones bélicas de los B-26 durante los 11 primeros
meses de intervención estadounidense en la guerra estuvieron confinadas al
teatro del Pacífico, pero desde diciembre de 1942 los Grupos de Bombardeo Nº
17, 319 y 320 operaron con la 12ª Fuerza Aérea en el norte de África con B-26B
y B-26C. Posteriormente apoyaron a los ejércitos aliados en Sicilia, Italia,
Cerdeña, Córcega y el sur de Francia.
Las primeras operaciones con B-26 en el norte de Europa
fueron frustrantes. Tras un relativamente buen bautismo de fuego del primer
grupo de B-26 de la 8ª Fuerza Aérea, el 322º, en un ataque contra la estación
generadora de Velsen, el 14 de mayo de 1943, un segundo ataque efectuado tres
días más tarde contra el mismo objetivo se saldó con la pérdida de los 10
aparatos que intervinieron en la misión. Reconociendo la aparente
vulnerabilidad de los B-26 al fuego antiaéreo, las futuras operaciones se
circunscribieron a media y alta cota. La capacidad real del B-26 no fue
aprovechada hasta finales de 1943, cuando el avión, asignado a la recién creada
9ª Fuerza Aérea, asumió misiones de ataque estratégico a media cota (aunque con
escolta de caza), en preparación de la prevista invasión a Europa.
Entretanto, el B-26 entró en servicio con la RAF. En julio
de 1942, el primer Marauder Mk I (equivalente al B-26A de 19,81 m de
envergadura) llegó a Egipto y al mes siguiente el 14º Escuadrón de la RAF
empezó a sustituir sus Bristol Blenheim por los nuevos aviones estadounidenses.
Sin embargo, la RAF se hizo eco de las críticas anteriormente expuestas por los
propios estadounidenses. Los aviones que debían entregarse al Oriente Medio
quedaron almacenados, de modo que el 14º Escuadrón fue durante varios meses la
única unidad de la RAF equipada con Marauder.
La rápida expansión de las Fuerzas Aéreas Sudafricanas
(SAAF) en el norte de África dio como resultado que los Marauder Mk II de mayor
envergadura (equivalente a los B-26C-30-MO) fueran entregados a los Escuadrones
N° 12, 21, 24, 25 y 30 de la SAAF. Diecinueve B-26B de corta envergadura
quedaron a cargo de la RAF. En 1944, los Marauder Mk III (equivalentes a los
B-26F y B-26G) llegaron al teatro del Mediterráneo y se alistaron en las SAAF,
así como en seis escuadrones de la Armée de l´Air francesa.
La fabricación de los B-26B finalizó en Baltimore en febrero
de 1944 con la entrega del último B-26B-55-MA. Además, Martin produjo para la
USAAF 208 AT-23A, versión de entrenamiento y remolque de blanco del B-26B. La
producción de Omaha finalizó en abril de 1944, con el B-26C-45-MO y 350
entrenadores y aviones de remolque AT-23B; de los aparatos de remolque de
blancos, 225 fueron a la Armada y Cuerpo de Marines estadounidenses, bajo la
designación JM-1. Los aviones de la USAF fueron redesignados TB-26 en 1944.
El Martin B-26G-11-MA Marauder, 43-34581, del Museo Nacional
de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, pintado como el B-26B-50-MA, 42-95857,
dado de baja debido a un accidente el 19 de abril de 1945.
Más cambios, más pedidos
Un ejemplar único XB-26D fue construido a partir de uno de
los primeros aviones, a fin de evaluar sistemas anti-hielo; la prevista
variante B-26E, con peso reducido y la torreta dorsal adelantada hasta el
compartimiento del navegante, no llegó a ser fabricada. No obstante, se
produjeron otras dos variantes de serie. Ambas incorporaban alas de larga
envergadura, con la incidencia alar incrementada en 3,5°. Esta medida fue
considerada por la mayoría de los pilotos como una buena solución para mejorar
las características de despegue y aterrizaje, pero acarreó la reducción de la
velocidad máxima a 446 km/h. La producción de los B-26F-1-MA comenzó a finales
de 1943, y las primeras entregas a las USAAF tuvieron lugar el febrero
siguiente. También se completaron unos 300 B-26F, de los que 200 fueron
enviados a Oriente Medio bajo la ley de Préstamo y Arriendo, como Marauder Mk
III (equivalentes a los B-26F-2 y F-6).
Numerosos cambios menores en el equipo identificaban a los
B-26G, de los que Martin construyó 893, y suministró 150 a Gran Bretaña,
también bajo la denominación Marauder III. En 1944 se produjeron 57 TB-26G, de
los que los últimos ejemplares fueron a parar a manos de la Armada y Cuerpo de
Marines estadounidenses; en dichos servicios recibieron la designación JM-2.
Una vez solventados los problemas de despegue y aterrizaje,
otra unidad de la RAF, el 39° Escuadrón, comenzó a recibir los Marauder Mk III,
en Alghero, en febrero de 1945; estos aviones continuaron su carrera en Oriente
Medio, donde permanecieron hasta septiembre de 1946.
El último B-26 fue entregado el 30 de marzo de 1945, con lo
que el número de Marauder construidos totalizó 5157 ejemplares. Otro avión, el
XB-26H (44-28221), fue acondicionado para probar el tren de aterrizaje biciclo
con cuatro ruedas previsto para los bombarderos Boeing B-47 y Martin XB-48.
Pese a los problemas inherentes a su avanzada filosofía de
diseñó, el B-26 alcanzó un impresionante nivel de eficacia; los Marauder
realizaron un total de 129943 salidas operacionales en los teatros europeo y
mediterráneo, durante las que lanzaron 169382 toneladas de bombas. Sus
tripulaciones reclamaron el derribo de 402 aviones enemigos; la pérdida de 911
aviones en combate representaba una relación inferior al 1%. En marzo de 1944,
los B-26 en manos de las USAAF estaban encuadrados en 11 grupos operativos que
comprendían 43 escuadrones; 1931 B-26 actuaban en el teatro de operaciones
europeo.
Al menos dos ejemplares llegaron a España en la II Guerra
Mundial, siendo internados.
Variantes
B-26: 201 aviones construidos por Martin en Baltimore;
motores R-2800-5; la mayoría empleados como aparatos de entrenamiento y
evaluación (del 40-1361 al 1561).
B-26A: 139 aviones construidos en Baltimore; motores
R-2800-9 o -39; (del 41-7345 al -7483; 52 a la RAF como Marauder Mk I)
B-26B: 1883 aviones construidos en Baltimore; los primeros
971 equipados con motores R-2800-5, los restantes con tipo -41 o -43; el
B-26B-4 introdujo alargamiento de la pata delantera del tren de aterrizaje y
ametralladora ventral; el B-5 llevaba flaps ranurados; el B-10 introdujo alas
de 21,74 m de envergadura; 19 de corta envergadura y 104 de larga envergadura
enviados a Gran Bretaña como Marauder Mk IA.
AT-23A (posteriormente TB-23B): 208 entrenadores y remolques
de blancos, versiones del B-26B; muchos de ellos entregados a la Armada y
Cuerpo de Marines estadounidenses como JM-1.
B-26C: 1235 aviones construidos en Omaha, similares al B-26B
(del 41-34673 al -35560, de los que 21 fueron convertidos en AT-23B; del
42-107497 al -107855; 123 enviados a Gran Bretaña como Marauder Mk II)
AT-23B (posteriormente TB-23C): 350 entrenadores y remolques
de blancos; versiones del B-26C.
XB-26D: Un ejemplar para realizar pruebas de sistemas
anti-hielo.
B-26E: Proyecto de versión aligerada (véase texto); no
construido.
B-26F: 300 aviones construidos en Baltimore, con cambios
menores en el equipo; 150 para la RAF como Marauder Mk III, con matrículas
entre HD602 y el HD751.
TB-26G: 57 entrenadores y remolcadores de blancos, versiones
del B-26G; 32 de ellos a la Armada y Cuerpo de Marines estadounidenses como
JM-2.
XB-26H: Un aparato experimental (44-28221) con tren de
aterrizaje dispuesto en tándem.
Especificaciones técnicas
Tipo: Bombardero medio
Fabricante: Glenn L. Martin Company
Diseñado por: Peyton M. Magruder
Primer vuelo: 25 de noviembre de 1940
Introducido: 1941
Estado: Retirado
Usuario: Estados Unidos; USAAF / USAAC
Usuarios principales:
Reino Unido: Royal Air Force
Sudáfrica: Fuerza Aérea Sudafricana
Francia
Producción: 1941-1945
Nº construidos: 5288
Tripulación: 7 (piloto, copiloto, navegante, bombardero,
radio y 2 artilleros)
Longitud: 17,75 m
Envergadura: 21,64 m
Altura: 6,55 m
Superficie alar: 61,13 m²
Peso vacío: 10886 kg
Peso cargado: 16780 kg
Planta motriz: 2 motores radiales de 18 cilindros en doble
estrella refrigerado por aire Pratt & Whitney R-2800-43. Potencia: 1491 kW
(2000 HP; 2028 CV) cada uno. Hélices de cuatro palas
Velocidad máxima operativa (Vno): 454 km/h
Velocidad crucero (Vc): 358 km/h
Alcance en combate: 1850 km
Alcance en ferry: 4587 km
Techo de vuelo: 6400 m
Armamento
12 ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm
Bombas: Hasta 2359 kg en bombas de diverso tipo.
Fuente: https://es.wikipedia.org
