Por Arturo Soto Loreto
Gaston Lafannechère nació en Bône – Algérie (Argelia),
ex-colonia francesa, el 03 de septiembre de 1904. Nueve meses antes el mundo vería
por vez primera el elevarse por sus propios medios una maquina más pesada que
el aire, quizá esto motivó años después a que el pequeño Gastón mirara el cielo
con otras intenciones, imitar a los pájaros como muchos de su época.
Su familia se trasladó, con él muy joven, hasta París, donde
luego de concluir sus estudios primarios ingresa a la Aviación Militar Francesa
donde desarrolla sus habilidades como Piloto Aviador acumulando muchas horas de
vuelo en la aviación de caza y de observación.
Encuadrado en el 34° Regimiento de Aviación de Le Bourget, y
específicamente en su 348 régiment d’observation donde fue escogido, entre
muchos, por su comandante el Mayor Gama y compartiendo tripulación con el
Diputado M. Louis Proust, lograron materializar la famosa Misión “Proust-Gama”,
raid aéreo que partiendo de París circunvaló el África occidental francesa
(AOF) con el propósito de estudiar la creación de un servicio postal, el
trazado de las posibles rutas de las nacientes líneas aéreas comerciales y el establecimiento
de los nuevos campos aéreos. La muy extenuante misión comenzó en Le Bourget el
29 de diciembre 1927, con el despegue de tres aviones Breguet XIX, luego de
recorrer más de 20.000 Km retornando luego de 33 días solo dos de los tres
aviones y tocando pista, contra pronóstico meteorológico, el piloteado por el Sargento
Lafannechère a la cabeza el 31 de enero de 1928. Dos semanas después de su
regreso, los cuatro tripulantes fueron invitados “para una cena íntima” por
Louis Breguet, el fabricante de la aeronave Breguet XIX, y de la casa Lorraine
– Dietrich que había suministrado los motores, con lo cual inicia el joven
piloto su relación con estas firmas comerciales.
El Sargento Lafannechere año 1928
Es de hacer notar el reconocimiento dado por el Mariscal
Lyautey: “Este es el método correcto. Su ensayo de unión con las capitales de
la AOF dará resultados fructíferos. Ustedes se dieron cuenta por los medios
actuales que, con aviones normales, es posible la unión de áreas tan remotas.
Ha abierto el camino que tendrá muchos seguidores, ya que es esta solución la
que va a unificar nuestras posesiones africanas. La consigna es doble: Trans-Sahara
y la aviación colonial. Con usted, Monsieur Proust, debo felicitar a los dos
soldados por el cual su proeza se hizo posible: el Comandante Gama y el Sargento
Lafannechère. Me uno fraternalmente en gratitud. Ellos son nuestros hermanos de
armas. Comandante, Sargento, Sargento, Comandante, no sé los grados, sólo sé
que los dos soldados son miembros de la misma familia de la que soy yo mismo.
Los amo con igual afecto.” Pocos meses después de esta proeza y con tan solo 24
años cuelga el uniforme militar y se incorpora de pleno a la compañía Farman,
más específicamente en su subsidiaria Lignes Aériennes Farman en la que
comienza su larga trayectoria como capitán piloto aviador el 01 de mayo de
1928.
Luego de un año en el desempeño como capitán de aerolínea
civil toma una encomienda en comisión de trabajo de la misma casa Farman para
promocionar su avión Farman Jabirú y aprovecha también, y gracias a sus pasadas
relaciones con la firma Breguet, por la que es contratado para armar y entregar
los recientemente adquiridos Breguet XlX por parte de la aviación Militar de
Venezuela, a donde es enviado en mayo de 1929.
Su trabajo en Venezuela
Llegado a mediados de Mayo de 1929, proveniente de Brasil,
donde se le comisiona para promover el Farman Jabirú y en la búsqueda de mercados
para la aeronave así como también en la feroz carrera por el dominio de rutas y
destinos entre las nacientes empresas del aire, entre ellas la PanAm y la
Compagnie Générale Aéropostale (CGA), que ya operaba en ese país suramericano,
en el país se le presenta la oportunidad, debido al amplio conocimiento y sus
relaciones con la firma Breguet y sus productos de formar parte del equipo que
recibe y ensambla los recientemente adquiridos Breguet 19 A2 que en número de
seis constituirían un notable avance en la consolidación de la aviación de
guerra en Venezuela, dándole una autonomía y poder de fuego que realmente
consolidaría el uso del avión como herramienta creíble en el plano militar.
Como bien lo dijera el General Juan Vicente Gómez, que con
estos aviones: “no quedaría ningún lugar del país sin ser alcanzado por la aviación…”,
haciendo referencia a que debido a su autonomía de vuelo permitida a los
aparatos la salida y llegada a la Base de Maracay, sin hacer escalas en ningún
otro sitio, en vista de que podía permanecer en el aire durante 12 horas y
recorrer aproximadamente 2400 Km con su dotación completa de bombas y ametralladoras.
Lafannechère, una vez culminado el trabajo de montaje y sus correspondientes
pruebas de vuelo, y recomendado por su coterráneo el Teniente de Fragata Robert
Octave Guerin, integrante de la misión francesa en Venezuela, y quien le
conocía desde su pasantía naval en su natal Argelia en 1917/18, es contratado
por el Gobierno de Venezuela para integrar nomina en la Escuela de Aviación
Militar con la misión de entrenar al personal de pilotos y mecánicos en el uso y
mantenimiento del nuevo material.
Desde su ingreso, el mismo mes de mayo, le imprime un
dinámico impulso a la EAM, ya que sus conocimientos son actuales en el empleo y
uso de la moderna aviación de combate, los métodos de navegación y las
eventuales instalaciones a realizarse para el crecimiento de la aviación
militar y la naciente aviación comercial. Sus conocimientos son puestos de
inmediato en hechos concretos, como las ampliaciones, según su criterio de
varios aeródromos como lo fueron el de Grano de Oro, en Maracaibo, el de Mare
Abajo – Maiquetía y la recomendación de un nuevo aeropuerto, debido a las limitaciones
del Campo aéreo de Maracay, y que se concretaría al año siguiente en el sitio
hoy conocido como Tapa-Tapa, Boca del Río (al que mucho después se le denominó
Base Sucre).
Para nuestros bisoños pilotos, este instructor fue una
revelación y un gran conductor, pues su técnica y métodos de enseñanza
infundieron mayor seguridad y dominio sobre las máquinas auténticamente de guerra.
Habilidad que rápidamente fue puesta a prueba apenas tres meses después, el 12
de agosto de 1929, cuando por órdenes de la superioridad es enviada una
escuadrilla de los noveles Breguet XlX a brindar apoyo a la asediada guarnición
de Cumaná, que producto de una invasión insurreccional armada, encabezada por
el General Román Delgado Chalbaud, el cual desembarca tropas rebeldes que abordaban
el Vapor Falke con el fin de tomar el Castillo de San Antonio, posición afecta
al General J.V. Gómez y comandada por el General Enrique Tovar.
Es a las 5 am de ese día 12 que despegan los tres Bre XIX, comandados
por el Piloto Aviador Gaston Lafannechère y Marcel Pousin como artillero, el
segundo aparato tripulado por Vicente Landaeta y el tercero al mando del
pionero Manuel Ríos, su misión: reconocer el área y de ser localizado hundir al
Falke con sus bombas. Al llegar al área de operaciones y realizar su reconocimiento,
observaron que ya el barco había zarpado, por lo que les quedó la misión de
hostigar con sus ametralladoras a las tropas que asediaban la posición del
Castillo. En uno de esos pasajes se produjo lo que pudiera tomarse como la
primera acción de contra fuego antiaéreo, al disparar desde tierra a los
aviones, logrando en ese evento el impacto de proyectiles en el avión de
Lafannechère. Uno de estos proyectiles pegó en el borde del afuste de la
ametralladora, y en su rebote alcanzo a herir la mano del artillero Pousin,
siendo la primera víctima (leve) embarcada de fuego antiaéreo en nuestra
historia. La misión regresa a su base sin más novedad que la comentada y el
impacto de tres proyectiles en el fuselaje del avión del comandante, inscribiéndose
esta acción en los anales de nuestra Aviación Militar, como la primera acción
netamente de guerra, en su planificación y ejecución. Lo que a su vez significó,
el alargamiento de los pantaloncillos cortos, para convertir este apéndice del
Ejercito Nacional, en una verdadera alternativa de guerra, y ganarse el respeto
y superar los comentarios malsanos y “malponedores” en cuanto a que los oficiales
del Ejército criticaban este experimento (aviación) como “deportivo”, sin
efectos y caprichoso. Con la acción fue reconocida la Aviación Militar como una
eficiente herramienta, premonitoria de lo que sería hoy en día como
indispensable en la planificación y ejecución de la guerra.
Esta acción bélica
rompe con los paradigmas que obstaculizaron consistentemente el crecimiento de
la aviación nacional, como bien se informa en la memoria y cuenta del
Ministerio de Guerra y Marina de ese año y cuyo titular comenta al Congreso:
“Como en los años anteriores, los oficiales pilotos venezolanos han efectuado
durante este año, muchos vuelos de bastante duración y variado itinerario, demostrando
en todas las ocasiones sus conocimientos en la materia y la personal
disposición de cada uno para la arriesgada profesión a que han consagrado los
esfuerzos y entusiasmo de su juventud; por tal motivo el Benemérito General
Comandante en Jefe del Ejército, ha dispuesto recientemente amplias reformas en
la Escuela y en virtud de ello, se estudia y considera el ensanchamiento de los
hangares y un pedido de aviones de entrenamiento y de guerra de las más reputadas
fábricas del exterior, con las cuales se reforzará la dotación actual de
aparatos, y se dará, consecuencialmente, al ramo de la aviación en Venezuela,
el vigoroso impulso que ha de menester por su incuestionable importancia como
factor de defensa nacional”.
Un estruendo en la noche
No habían transcurrido más de 10 semanas de aquel histórico
hecho, que definitivamente cambió la concepción de uso de nuestra incipiente
aviación militar, cuando un nuevo episodio cambia la percepción de la misma, y su
protagonista no sería otro que el aviador Gaston Lafannechère cuando A las 9 de la noche de ese 26 de
octubre de 1929 un fuerte estruendo retumba en los cielos de la bucólica
Maracay, piloteando la portentosa máquina, un Breguet 19, sobrevuela durante 15
minutos los brumosos cielos aragüeños, demostrando con este vuelo la real
posibilidad del dominio del aire aun en condiciones de baja y nula visibilidad.
Demostración palpable de los conocimientos y experticias por él adquiridos en
los cielos europeos y norafricanos, que lo llevarían en el tiempo a escribir y editar
manuales de navegación con estas limitantes. En estos sendos vuelos nocturnos
queda escrito su nombre en los anales de proezas efectuadas por estos hombres
que arriesgaron sus vidas por la ampliación de horizontes que hoy día se nos
hacen tan comunes.
Solo un ejercicio de imaginación nos traslada a los rostros
admirados de esas poblaciones al ver y escuchar las veloces máquinas surcar de noche
y posarse en la pista alumbrados apenas con pequeños mechurrios de kerosene, y
perplejos comentarios en noches sucesivas en el recuerdo de estos eventos.
Una marca indeleble
En las cuentas de ese año de las actividades de la Escuela
de Aviación Militar (EAM), se mencionan los múltiples viajes de instrucción y circunnavegación
comandados y planificados por Lafannechère en su afán de pulir a los noveles
aviadores venezolanos. Fueron en total 27 misiones solo en ese año 1929,
recorriendo el país llevando la soberanía de las alas armadas de nuestra aviación,
en los cuales no reportó en lo personal ningún accidente ni percance
importante, no así varios incidentes protagonizados por sus alumnos, pero
ninguno con saldo fatal. El más importante fue el protagonizado por el pionero Capitán
Manuel Simón Ríos, cuando el Breguet 19 que piloteaba derrapó en Ciudad Bolívar
culminando con un “caballo de madera” que inutilizó completamente el aparato.
Hubo otros tres accidentes menores de otros tantos alumnos, que dan cuenta de
una u otra manera de sus buenos métodos de enseñanza, más si consideramos lo
endeble de esas máquinas voladoras y los precarios campos aéreos, y que de una
u otra manera estos incidentes colaboraban para tomar los correctivos en la
búsqueda de la escurridiza seguridad en las operaciones aéreas.
Una misión memorable
Poco antes de culminar su contrato con la EAM, el 1° de mayo
de 1929, este piloto aviador protagonizó uno de los viajes de largo alcance más
memorables de nuestra incipiente aviación militar, al comandar la escuadrilla
de tres de los recién incorporados Breguet 19.
“La Conquista de los Andes” (…) Al concebir esta idea, me
animaba la favorable circunstancia de contarse ya en Maracay con aviones Breguet
19, capaces de volar hasta una altura de 10000 metros de altura y provistos de
todos los útiles para superar cualquier contingencia derivada de la altura y el
intenso frío que la misma provocaría, tales como mascarilla para la aplicación
de oxígeno, abrigos de cuero y lana con conexiones eléctricas, botas, guantes y
gorro de los mismos materiales ….”. Florencio Gómez
La aviación estaba concentrada en Maracay; los aviones
Hanriot HD1 y los Caudron G3 – G4 y C60 habían surcado considerablemente los cielos
del centro del país, pero aún no se había volado sobre los Andes, sus grandes
montañas, sus picos, su constante neblina y su frío inclemente eran un reto que
se debía consolidar. Al Capitán Gaston Lafannechère se le plantea la
posibilidad de efectuar este histórico vuelo, lo cual acoge con gran entusiasmo
y pone todo su empeño en su realización. Se traza la ruta, se escogen los
niveles de vuelo, se calcula el tiempo de recorrido y la cantidad de
combustible a utilizar. Se escoge a los mejores pilotos: los Capitanes Manuel
Ríos, Antonio Villegas y Vicente Landaeta Gil.
Ya todo está listo para el histórico vuelo, el Capitán
Lafannechere fungiría como líder de la escuadrilla junto con Vicente Landaeta,
en los otros dos aviones irían Manuel Ríos y Villegas, acompañados de los
mecánicos.
“La escuadrilla salió de Maracay a las 06:00 en punto de una
apacible mañana, luego de un coordinado despegue, asciende lentamente con rumbo
hacia Valencia; bordeando el lago junto a esta; continúan a San Carlos y luego
Acarigua, Guanare, para enrumbar hacia Barinas, siempre con la cordillera a su
derecha, la cual se va haciendo cada vez más elevada. Pasada Barinas, comienza
un prolongado ascenso hasta obtener los 6000 metros de altitud, a lo lejos se divisa
el majestuoso pico Bolívar cubierto de nieve, se aproximan lentamente y ya
sobre él, descienden a 5500 metros y lo circundan por tres veces, lo cual les
causa una euforia inmensa y un legítimo orgullo, al desafiar con su pericia y
valor la inclemencia de las bajas temperaturas y el rozar sus desafiantes
riscos y contemplar sus apacibles glaciares. Es de hacer notar que los pilotos,
por la característica de estos aviones llevaban la mitad de su cuerpo a la
intemperie, ya que carecían de cabinas cubiertas.
Descienden un poco y sobrevuelan Mérida, luego serpenteando
el blanquecino río Chama llegan a Tovar, dejando a su izquierda el páramo del
Batallón, sobrevuelan La Grita y continúan rumbo a El Cobre; frente a él tiene
el páramo El Zumbador, buscan el cauce del río Torbes, pasan a Cordero,
continúan a Táriba, hasta sorprenderse con el majestuoso Valle de Santiago, en
el cual se alberga la apacible urbe de San Cristóbal. Circundan por unos
minutos la ciudad bajo una multitud bulliciosa que agita las manos y pañuelos
en señal de salutación a los intrépidos aeronautas; descienden un poco sobre El
Corozo y ponen rumbo a Rubio y de allí por el valle llegan a San Antonio,
bordeando el río Táchira; continúan hacia tierra plana, donde hoy se encuentra
La Fría y ponen rumbo a Maracaibo, sobrevolando su lago para luego proseguir de
nuevo a Valencia y de allí a Maracay.
La escuadrilla llegó sin novedad a su base de origen; todo
el recorrido fue radiotelegrafiado desde las distintas ciudades, quienes daban
fe a su paso por ellas. Regresaron exactamente a las 3:30 de la tarde y allí, en
los hangares del viejo aeródromo de Maracay, fueron recibidos con un caluroso
abrazo del General Juan Vicente Gómez, quien junto a su hijo Florencio daba la
bienvenida a los valerosos pilotos, quienes El 5 de septiembre de 1930 se da de
baja al Capitán Gastón Lafannechère de nuestra Aviación Militar, por la
culminación del tiempo estipulado en su contrato laboral que inició en mayo del
año anterior y aunque hubo la posibilidad de renovarlo, era requerido con urgencia
en su casa comercial Aerolíneas Farman, debido a la inminencia de la fusión de
varias aerolíneas francesas para la creación de la global Air France.
Desde la fundación de la Air France el 7 de octubre de 1933,
se desempeñó como piloto en la ruta Basilea (Suiza) – Le Bourget (Francia) y
con menos de un mes desde su fundación, piloteando el Farman 301 “Estrella de
Plata” matricula F-AJMI, el 31 de octubre de 1933, se estrelló contra la colina
de Etobon (Francia), debido a condiciones adversas del clima que limitaron la
visibilidad y ausencia de dispositivos para eliminar escarcha, problemas con
los arcaicos instrumentos de navegación y mal control en el peso de la carga (animales
y barras de oro). Pierden la vida su operador de radio y uno de sus dos
pasajeros, así como el mismo quedó seriamente herido casi perdiendo una de sus
piernas e imposibilitándole a continuar con su carrera de piloto, en la cual
totalizó más de 5500 horas de vuelo, solo dedicándose al área administrativa y
al entrenamiento de tripulaciones. Debido a sus actos heroicos fue condecorado
por el Ministro del Aire M. Pierre Cot. Agregando la misma a otras tantas debido
a su mérito como aviador.
En Air France continuo su carrera desempeñándose como
instructor de tripulaciones, llegando a editar varios libros como el: Conseils
de Pilotage et de Navigation Pratique (París, julio 1939) entre otros.
También ejerció como Jefe de Pilotos de Air France entre
1946-47, Instructor Jefe de Pilotos en el 47, y luego culminar como Representante
Regional de la aerolínea con sede en Grecia, hasta su retiro en 1964.
Murió en su residencia: residen 35, rue du Départ en París
el 17 de septiembre de 1979, a la edad
de 75 años.
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