Normandía, Junio de 1944
Pilotos de C-47 Dakota
El avión C-47 era un excelente
“camión con alas” que se utilizó durante la Segunda Guerra Mundial. A pesar de
emplearse para el suministro de armas y pertrechos, la evacuación de heridos y
hasta el transporte de personalidades, su fama se debe a los saltos
aerotransportados que se realizaron sobre Normandía durante el 5 y el 6 de
junio de 1944 con motivo del desembarco Aliado.
El avión de transporte C-47 fue
una adaptación del modelo civil de la firma Douglas, el DC-3 y fue utilizado
durante la Segunda Guerra Mundial para múltiples usos, entre los que destaca el
transporte de pertrechos y como avión de transporte de las tropas
paracaidistas. El Douglas DC-3 nació de la creciente competencia para encontrar
un avión comercial que caracterizó la etapa inmediatamente posterior a la
Primera Guerra Mundial. Fue descendiente directo del DC-1, que voló por primera
vez en 1933 como la respuesta de Douglas a su principal competidor, la firma
Boeing, que ya contaba con un avión completamente metálico de ala baja y con
capacidad para 10 pasajeros denominado 247. El DC-1 quedó pronto obsoleto y fue
sustituido por una versión más potente y con una capacidad de 14 pasajeros. Se
construyeron 193 unidades.
En 1934 el principal cliente de
Douglas, la American Airlines, pidió un avión que tuviese más capacidad y
comodidades para vuelos transcontinentales. El fabricante respondió con un
avión de 16 plazas para pasajeros acostados que llamó DST (Douglas Sleeper
Transport). Otra versión tenía una capacidad para 24 pasajeros sentados,
denominándose DC-3. Este aparato hizo incrementarse en un 600% el tráfico aéreo
entre 1936 y 1941, siendo un éxito total para las compañías que lo compraron.
El potencial como avión de
transporte militar fue pronto reconocido por los responsables de la Fuerza
Aérea estadounidense. El ejército propuso una serie de modificaciones del
modelo civil, entre las que estaba el cambio de motores por otros más potentes,
la eliminación de las filas de asientos y su sustitución por asientos en las
paredes laterales, un fuselaje y suelo más robustos y unas puertas más grandes
para facilitar la introducción de cargas de mayor tamaño. El avión resultante
se denominó C-47, entrando en servicio en el año de 1940.
Los El C-47 remolcó cientos de
planeadores y transportó a 4381 paracaidistas en Sicilia durante la invasión
del 10 de Julio de 1943. En Normandía, las tripulaciones de C-47 transportaron
a 60000 paracaidistas y remolcaron a varios miles de planeadores CG-4, en una
acción épica que se describe a continuación. El cuerpo de las fuerzas aéreas
encargado del transporte de tropas se denominaba Troop Carrier Command, cuerpo
nacido a principios de 1942.
El Día-D
Todavía hoy existe una gran
controversia sobre el papel de los pilotos de los C-47 en la Operación Neptuno (las
operaciones aerotransportadas) durante la invasión de Normandía la noche del 5
al 6 de junio de 1944. Tanto en documentales como en películas se les culpa de
los vuelos erráticos y de las desviaciones de las zonas de salto asignadas.
El esfuerzo heroico de muchas
tripulaciones intentando salvar la misión bajo unas condiciones infernales no
se ha terminado de reconocer. Al ser los paracaidistas los primeros en entrar
en acción y a menudo los primeros en ser relevados, las primeras historias
sobre la mala actuación de las tripulaciones de C-47 en Normandía circularon
pronto en Inglaterra. Sin tiempo a preguntarse e informarse, se basaron en su
limitada visión de lo que había pasado durante los vuelos. Los corresponsales y
periodistas estacionados en Inglaterra, deseosos de contar noticias
sensacionalistas, contaron las experiencias de los paracaidistas sin
documentarse, y estas historias parciales terminaron convirtiéndose en la
verdad oficial.
Los puntos de vista sobre la
actuación de los grupos de Transporte (Troop Carrier groups) variaba entre los
veteranos de la 82 y de la 101 Divisiones Aerotransportadas, siendo mucho más
críticas las de los últimos. Uno de los posibles motivos es el hecho de que el
salto de Normandía fue el primer salto de combate para los miembros de la 101,
mientras que los de la 82 eran veteranos y sabían lo que se podían encontrar.
Otra de las posibles razones es la diferencia entre el tiempo que tardaron en
llegar las dos Divisiones a la costa francesa. Los primeros grupos
transportados, de la 101 Div. partieron desde aeródromos del sur de Inglaterra,
justo en el momento en el que la niebla y las nubes eran más gruesas y por lo
tanto las formaciones se rompieron con más frecuencia. Si se considera que se
tardó cinco horas en transportar a todos los paracaidistas, se comienza a
entender que la variación del tiempo atmosférico durante esas cinco horas hizo
que la experiencia fuera distinta dependiendo del momento del cruce del Canal
de la Mancha.
La verdadera historia no puede
ser contada sin escuchar a las tripulaciones de los C-47. Es fácil entender el
resentimiento de algunos paracaidistas por el viaje tan movido que tuvieron,
pero sin entender el mal tiempo y la respuesta alemana en forma de fuego
antiaéreo, no se les puede hacer responsables de lo que sucedió. Los críticos
especulan señalando que las formaciones podrían haber atravesado perfectamente
los bancos de niebla y nubes manteniendo la formación si hubiesen sido
entrenados para volar con ayuda de instrumentos. También creen que un
entrenamiento adecuado hubiese podido hacer que los ataques de fuego antiaéreo
no lograsen dispersar las formaciones. Tras varias pruebas que se efectuaron
tras la operación de Normandía se descubrió que era imposible volar en
formaciones demasiado juntas entre nubes espesas y que no era posible
entrenarse para evitar fuego antiaéreo. Algunos conocidos autores como Stephen
Ambrose o Max Hastings mencionan en sus libros la poca calificación y
entrenamiento de las tripulaciones de los Skytrain, pero obvian las numerosas
fuentes en las que se documentan los entrenamientos intensivos efectuados en
Inglaterra, innumerables vuelos en formación, tanto diurnos como nocturnos, y
el hecho de que la mayoría de los pilotos eran veteranos del norte de África e
Italia. Muchos contaban con más de 500 horas de vuelo en la guerra, otros
incluso más.
Los vuelos
Los planes de los saltos
supusieron un esfuerzo de planificación y logística difícil de imaginar hoy en
día. Las rutas de cada unidad debían de ser planeadas y marcadas y la
distancias medidas con precisión para que los cálculos sobre velocidades
óptimas para poder saltar sin peligro (226 kilómetros por hora) se pudieran
hacer sin cometer errores. Cada uno de los grupos de transporte de tropas
saldría de tres zonas distintas de Inglaterra, y se tendrían que marcar puntos
de control en una zona determinada para que las formaciones llegaran al mismo
tiempo. Para esto se debía planificar el momento del despegue de cada escuadrón
de cada grupo y, por consiguiente, el de preparación y movilización de cada
sección de paracaidistas. Para que todo esto pudiese ocurrir, se debería
efectuar reparaciones de última hora y carga de gasolina de cientos de aviones
C-47 implicados en la operación.
El 5 de junio, en los 18
aeródromos del IX Carrier Command desde donde partirían los aviones, se le
indicó a cada tripulación que parte de la misión les tocaba efectuar y como la
debían hacer. Entonces, a las 22:00 horas, se ordenó a las tripulaciones que se
prepararan para despegar a las 23:30.
A continuación, contamos los
hechos por boca de uno de los miembros de dichas tripulaciones: “Comprobamos
los equipos y la tripulación de tierra, tras cargar el avión, nos deseó buena
suerte. Mientras hacíamos los chequeos rutinarios de los instrumentos, el stick
de paracaidistas llegó. Les ayudamos a ponerse el equipo. Estaban, al igual que
nosotros, callados y nerviosos. La visión era impresionante, en la
semioscuridad del aeródromo y del avión, con sus caras ennegrecidas y
grotescas, armados hasta los dientes con todo tipo de armas letales. Nos
fumamos un último cigarro antes de embarcar. Estaban tan cargados que tuvimos
que ayudarles a subir.
Tras llegar a nuestra cabina,
encendimos motores y avanzamos por la pista tras el avión líder. Durante la
aceleración para el despegue pude ver a las tripulaciones de tierra hacienda
signos de la victoria y deseándonos suerte, que desde luego íbamos a necesitar.
Volamos en círculo unas cuantas
veces hasta todos los aviones de nuestro grupo hubieron despegado y, volando en
formación de V, tomamos la dirección de nuestra zona de salto, cerca de St.
Mere Eglise. La luna brillaba con fuerza, por lo que nos fue fácil ver la
formación de aviones en una gran formación. Los bombarderos volaban alto, sobre
nuestras cabezas y pudimos atisbar los otros grupos de transportes avanzando
delante de nosotros hacia la costa francesa. Salí de la cabina varias veces
para hablar con el jefe del stick y dar unas palabras de aliento a los
paracaidistas. Todos habían firmado sus nombres en una de las franjas blancas
del costado del avión.
La siguiente visión desde la
cabina fue reconfortante. Los cazas se unieron a nosotros en cuanto dejamos
atrás la costa británica. Abajo, buques de todo tipo y tamaño formaban una
alfombra que se extendía hasta el horizonte. Tras unos momentos hicimos un giro
en Cherburgo pasando por dos islas que sabíamos que contaban con armas
antiaéreas. Sin embargo, no nos dispararon, por lo que bendecimos una vez más a
los pilotos de los cazabombarderos que seguramente las habían destruido. Al
pasar las dos islas, pusimos en alerta a los paracaidistas mediante luces. Salí
de la cabina y mientras que el avión hacía un suave giro hacia la costa sur de
la península de Cherburgo, ayudé a los pilotos a engancharse al cable estático
y a comprobar el equipo.
Al entrar en territorio francés
el piloto me avisó mediante los auriculares que había enganchado en la
carlinga. No había señales de fuego enemigo. Así se lo dije al jefe del salto y
ambos nos asomamos por la puerta del avión. En ese momento el suelo pareció
incendiarse y el infierno se desató alrededor nuestro, el sonido de los cañones
y los proyectiles explotando lo inundaba todo. Comenzamos a oler el
característico olor de la cordita al mismo tiempo que una masa de esquirlas
sacudió el lomo del avión.
Poco después entramos en un banco
de nubes y los aviones se dispersaron como una bandada de gallinas. Es
imposible volar en formación cuando no se ve nada. La luz roja estaba encendida
desde hacía unos minutos y en cuanto salimos del banco de nubes, se encendió la
verde. Los hombres estaban nerviosos y deseosos de saltar. El jefe de salto, en
medio de bandazos y en medio de un ruido ensordecedor causado por las
explosiones, se colocó en la puerta y dando un alarido, saltó al vacío seguido
de sus hombres. El noveno paracaidista cayó al suelo y no podía levantarse y
tuve que ayudarle, levantándole y empujándole por la puerta. Cuando el último
soldado hubo saltado, grité “despejado” y metí en el avión todos los cables
estáticos.
La situación era desesperada. El
sonido de las explosiones era ensordecedor. Mientras el piloto hacía un brusco
giro y bajaba el morro para obtener más velocidad, creí que nos habían dado,
pero poco a poco el avión se fue elevando y para cuando llegamos al Canal de la
Mancha habíamos ganado algo de altitud. Vi muchos aviones estrellándose en
tierra y el mar. La radio estaba llena de llamadas y gritos de ayuda. Nuestra
formación se había diseminado tanto que solo éramos seis aviones los que nos
dirigíamos hacia Inglaterra.
El viaje de vuelta fue lento y
pesado, pero nuestros nervios estaban destrozados. Aproximadamente a mitad de
camino hacia las costas británicas, vimos a un grupo de C-47 remolcando
planeadores Horsa CG-4A hacia las zonas de aterrizaje del continente. Nunca me
sentí más contento de ir en dirección contraria.
Los blancos acantilados de Dover
nos recibieron amigablemente y al llegar a nuestro aeródromo preguntamos
ansiosamente cuantos habíamos vuelto de la misión. Tras hacer un informe a nuestro
superior, tuvimos que tomar unas copas para aplacar los nervios.
Tras una comida y unas horas de
descanso mientras las tripulaciones de tierra arreglaban los aviones y los
preparaban para las siguientes misiones, nos dijeron que nuestro grupo soltó a
los paracaidistas en los lugares previstos. Por desgracia sabíamos que no todos
podían decir lo mismo.
Epilogo
El Douglas C-47 fue uno de los
aviones de transporte más importante durante la contienda mundial y fue
mencionado por Eisenhower como una de las piezas de equipo que ayudó a ganar la
guerra. De una forma u otra fue construido y utilizado por todas las naciones
que participaron en la Segunda Guerra Mundial, desde los japoneses que contaban
con una licencia concedida antes de Pearl Harbor, pasando por los rusos que lo
construyeron bajo licencia como en Lisunov Li-2. El avión continúa dando
servicio hoy en día a las fuerzas aéreas de varias naciones y como un seguro y
robusto avión de pasajeros en zonas del interior de muchos países.
Los uniformes
En los primeros años de la
aviación los pilotos debían sufrir directamente los efectos de las cabinas
abiertas. El ruido ensordecedor de los motores, el viento, el frío y otras
circunstancias hacían que la experiencia de volar fuese desagradable. Los primeros
pilotos civiles y militares se procuraban todas aquellas vestimentas que les
protegiesen de los elementos. Estos pilotos adquirieron chaquetas de cuero y
gafas de conductor de moto de firmas civiles. Pronto estas firmas comenzaron a
comercializar prendas diseñadas específicamente para los pilotos.
Durante la Primera Guerra
Mundial, el rápido desarrollo del arma aérea hizo que se precisasen grandes
cantidades de uniformes. Estas necesidades fueron cubiertas por las firmas
civiles, que se sumaron al esfuerzo bélico proporcionando prendas de vuelo para
cubrir las primeras necesidades.
Durante el periodo de
entreguerras, el diseño de prendas de vuelo se desarrolló paralelamente a las
grandes mejoras técnicas que sufrieron los aviones. A medida que los aviones
eran más rápidos y volaban más alto, los miembros de las tripulaciones
necesitaban ropa y equipos de vuelo mejorados.
Cuando comenzó la Segunda Guerra
Mundial, el desarrollo de nuevos aviones, las diferentes tácticas y los
distintos teatros de operaciones aceleró el desarrollo de prendas para las
fuerzas aéreas. Encontrar la ropa adecuada no fue tarea fácil. Las prendas de
vuelo demostraron tener características de diseño muy diferentes a las civiles.
En los primeros años de la guerra el cuerpo de intendencia no contaba con
informes de primera mano para mejorar las características. En 1943 de organizó
una oficina independiente de proyectos para el desarrollo de prendas de
aviación, mejorando notablemente los resultados, hasta tal punto que al final
de la guerra las prendas que utilizaba el personal de la USAAF estaban
razonablemente adaptadas a las características y necesidades de la aviación de
la época.
Los miembros de la tripulación
del C-47 llevaban distintas prendas dependiendo del teatro de operaciones en el
que se encontraban, la misión que debían realizar y la época del año en la que
se efectuaba dicha misión. En el caso de las operaciones de transporte de
tropas aerotransportadas a las zonas de salto de Normandía, la baja altura de
vuelo y la época del año en la que se encontraban no hacía necesario llevar ni
gruesas chaquetas de vuelo, como las del modelo B-3, ni sistemas de oxigeno
suplementarios.
Tripulación del C-47
La chaqueta de cuero que lleva la
mayoría de los miembros de las tripulaciones se corresponde al modelo A-2. Es
considerada una chaqueta de vuelo de verano. Las chaquetas de vuelo fabricadas
en cuero fueron uno de los primeros elementos utilizados por los aviadores
antes de la Primera Guerra Mundial. Se usaban chaquetones y chaquetas largas y
cortas. En el año 1927 todas las chaquetas que había en el inventario de las
fuerzas fueron reemplazadas por el modelo A-1. Esta chaqueta contaba con los
puños de tela y era de talle corto. En 1930 se comenzaron las pruebas para
dotar a los aviadores una chaqueta de vuelo para verano mejorada, la A-2. Así
nació una prenda que, junto con la gorra de plato arrugada, se convirtió en un
símbolo de prestigio entre los aviadores de la Segunda Guerra Mundial.
Chaqueta de cuero A-2
La chaqueta A-2 estaba
confeccionada en cuero de caballo teñido de color negro al principio y de
varios tonos de marrón durante la guerra. El cuerpo se fabricaba con dos piezas
completas, una delantera y otra trasera. El forro interior era de tela de hilo
de seda de color marrón. El cuello era de cuero, contaba con una cremallera delantera
y los puños y la cintura eran de punto. Contaba con hombreras de cuero en las
que los oficiales solían coser sus insignias de rango. La parte trasera de la
chaqueta se pintaba frecuentemente con varios motivos, ya sea el nombre del
avión, una chica pin-up o un motivo patriótico.
Esta práctica inocente tuvo
alguna consecuencia negativa, cuando el 26 de noviembre de 1943 un B-17F en
misión de bombardeo sobre Alemania fue derribado sobre la ciudad de Eggese.
Tres de los miembros de la tripulación llevaban chaquetas A-2 con el nombre
“Asesinato, S.A. (Murder Incorporated) junto con el logotipo de la Fuerza aérea
pintado en la parte trasera. La prensa alemana pronto publicó fotos de uno de
los miembros con la rotulación de la chaqueta indicando que el eslogan lo
llevaban todos los miembros de la USAAF. Según la prensa alemana, era un
reconocimiento de que sus fuerzas atacaban áreas urbanas deliberadamente para
asesinar a los civiles alemanes. Esta propaganda fue negativa para los Estados
Unidos, que ordenaron a los comandantes de la Fuerza Aérea vigilar y eliminar
cualquier rotulación de las chaquetas A-2 que diera una imagen negativa de las
fuerzas Aéreas.
Las chaquetas como esas,
utilizadas en misiones peligrosas, se convirtieron en esplendidos recuerdos
cuando los pilotos se licenciaron tras acabar la guerra. Hoy en día los precios
que se pagan por ejemplares originales con imágenes pintadas en la espalda
alcanzan cantidades astronómicas.
La camisa de oficial estaba
fabricada en lana y era de un color caqui claro. Las camisas color oscuro,
denominadas "Chocolate shirt" eran también de dotación y eran
utilizadas frecuentemente por el personal de las Fuerzas Aéreas. En el cuello
de la camisa el piloto se ha colocado las insignias de cuerpo y de rango, práctica
común cuando no llevaban el uniforme de paseo.
El pantalón que solían llevar las
tripulaciones de los C-47 en la época en la que tuvieron lugar los saltos sobre
Normandía corresponden al modelo de invierno de tropa, confeccionado en lana
gruesa y de un color marrón oscuro.
Detalle de las insignias de
cuello. Las alas y la hélice corresponden a las fuerzas aéreas, mientras que
las barras plateadas corresponden a la jerarquía de Capitán
Encima de la chaqueta, los
miembros de la tripulación llevan el chaleco salvavidas modelo B-4. Los
primeros modelos de chaleco salvavidas para los pilotos se comenzaron a
desarrollar en 1930, cuando el USSAC (U.S. Army Air Corps), antecesor de la
USAAF (U.S. Army Air Forces) probó un salvavidas que se inflaba de forma
automática mediante cilindros de CO2. Tras hacer pruebas para adaptarlo al
espacio de las cabinas, se declaró de dotación en 1932, denominándose Life
Vest, Aircraft, B-1. Los sucesivos modelos fueron incorporando mejoras, como la
posibilidad del inflado manual con tubos situados cerca de la cara del piloto o
un sistema mejorado de inflado automático. Todos ellos estaban fabricados con
dos paneles inflables de caucho de látex, cubiertos con tela de color amarillo
de algodón impregnada en goma. La sección que iba alrededor del cuello impedía
que el piloto se moviese y ahogase aun estando inconsciente. Contaba con dos
tubos para poder inflar las secciones delantera y trasera del chaleco de forma
manual en el caso de fallo del sistema de bombonas. estas estaban situadas en
los laterales frontales del chaleco, en un compartimiento que se cerraba con
una tapa de rosca y contaba con dos cintas para tirar hacia abajo e inflarlo
rápidamente. El aspecto que ofrecía el piloto con el chaleco salvavidas inflado
hizo que recibiera el nombre de Mae West, famosa actriz de la época que se
caracterizaba por tener una gran delantera.
Chaleco salvavidas modelo B-4
Detalles del chaleco salvavidas
B-4, utilizado por los pilotos de C-47. Además de permitir el inflado manual de
las partes delantera y trasera mediante los tubos negros, se podía inflar
automáticamente con la ayuda de unas bombonas de CO2 situadas en los laterales
de la parte frontal, que se descargaban al tirar de la cuerda, como se aprecia
en la foto
Los pilotos de las imágenes
llevan gorras de plato o gajo indistintamente. La gorra de plato de oficial
estaba confeccionada con un tipo de tela de lana denominada "wool
elastique" de color marrón y con la banda horizontal en tela. Estaba
decorada con el escudo de armas del Ejército Estadounidense confeccionado en
latón dorado. En el interior de la gorra de plato se situaba un aro para darle
rigidez. Este aro impedía a los pilotos colocarse de manera correcta los
auriculares durante las misiones, por lo que lo quitaban. Así, las gorras
adquirían un aspecto arrugado en los laterales, a las que les daba la
denominación de "50 mission crush cap" o "gorra arrugada de las
50 misiones" y que confería un grado de veteranía al portador,
convirtiéndose pronto en un símbolo de prestigio. En cuanto a la gorra de gajo
de oficiales, estaba fabricada de lana marrón oscuro. El vivo negro y dorado
indicaba el rango a diferencia de las de tropa, en los que el color de vivo
indicaba el arma o cuerpo. Tampoco era infrecuente ir provisto de un casco de
Acero M-1 ante la posibilidad de encontrar fuego antiaéreo, cuyas esquirlas
eran muy peligrosas para los miembros de las tripulaciones.
Gorra de plato de oficial
Detalles de la gorra de plato. El
piloto ha colocado tiras de periódico dobladas en la parte interior de la gorra
para un ajuste más fino, una práctica habitual. El periódico corresponde a una
edición inglesa fechada en 1944
Imágenes de la gorra de gajo de
oficiales, que en este caso perteneció a un Capitán. A destacar el vivo negro y
dorado de la que, junto con la insignia, identificaba al portador como un
oficial
Los pilotos solían llevar unas
gafas de sol de dotación, denominadas "Glasses, Flying, Sun (Confort
Cable)" fabricadas por American Optical
Los pilotos llevaban el modelo de
cascos HS-38. Consistía en dos diademas cubiertas de cuero denominadas HB-7 que
servían de soporte para los auriculares modelo ANB-H1. Los auriculares iban
cubiertos por cojines fabricados en goma. El cable contaba con un conector tipo
jack color rojo del modelo PL-354.
El tripulante de la derecha lleva
en su mano unos cascos
En las fotos de época se aprecian
algunos pilotos llevando al cuello las gafas de vuelo AN-6530, más propias de
los pilotos de caza y bombardero. Se trata del modelo mejorado, con tubos de
ventilación en la parte superior de los lentes y con un cojín de goma formado
de una pieza, a diferencia de la primera versión. Los pilotos de los Skytrain
las solían llevar en caso de que el parabrisas de la cabina se rompiese debido
a alguna esquirla de los antiaéreos enemigos.
Gafas de vuelo AN-6530
Por último, respecto al calzado
mencionar que los miembros de las tripulaciones llevaban indistintamente las
botas de combate denominadas "Shoes, Service, composition sole", con
o sin las correspondientes polainas, o las botas de salto propias de los
paracaidistas, "Boots, Jumper, Parachute", tal y como se observa en
las imágenes de época que acompañan a este artículo, tomadas todas ellas pocas
horas antes de los vuelos del Día-D.
Botas de combate denominadas
Shoes, Service, composition sole
Fuente:
https://www.lasegundaguerra.com
