Por Héctor
Dávila
Esta es una nueva versión, corregida y aumentada, del relato
periodístico más completo sobre la historia del Escuadrón 201, originalmente
escrito en 1993, basado en entrevistas directas con las protagonistas e
investigaciones en innumerables fuentes documentales, dentro y fuera del país,
y como entonces, agradezco la extraordinaria colaboración de la Asociación
Mexicana de Veteranos de la Segunda Guerra Mundial, A.C., y de los pilotos del
Escuadrón 201 que tuve la oportunidad de conocer y entablar amistad: Amadeo
Castro Almanza, Carlos Garduño Núñez, Miguel Moreno Arreola y Joaquín Ramírez
Vilchis, así como de mis amigos historiadores Santiago Flores, Carlos Vázquez y
Dan Hagedorn.
ANTECEDENTES
En la Segunda Guerra Mundial (1939-1945), conflicto que
costó más de 70 millones de vidas y en el que 159.712 aviones fueron destruidos
en combates, las naciones latinoamericanas gastaron no menos de mil millones de
dólares, de 1945, como contribución a la causa de los aliados. México,
involucrado en la guerra tanto por la agresión directa sufrida por sus buques
mercantes en el Golfo, como por su cercanía y relaciones con los Estados
Unidos, contribuyó grandemente con materias primas, petróleo y mano de obra a
fortalecer el “arsenal de las democracias”, sin embargo, desde el inicio del
estado de guerra entre esta nación y las potencias del Eje, en mayo 22 de 1942,
existía la preocupación por cómo participar directamente en acciones militares.
La situación entonces exigía, por el contrario, tomar
medidas para mantener la integridad territorial en la eventualidad de un ataque
desde el exterior, por lo que se echó mano a los recursos disponibles a través
de la Ley de Préstamos y Arrendamientos norteamericana para dotar a las fuerzas
armadas mexicanas de equipo moderno, incluyendo baterías antiaéreas y gran
cantidad de aviones, destinándose el Primer Regimiento Aéreo a la Región
Militar del Pacífico y el Segundo Regimiento Aéreo a la Región Militar del
Golfo, participando activamente en el patrullaje de las costas, en un principio
con aviones Vougth Kingfisher y viejos biplanos Corsair, y más tarde con los
nuevos North American AT-6, Douglas A-24B, Beech AT-7 y AT-11, estrenando una
nueva organización a base de Escuadrones. En este periodo se realizaron
numerosas patrullas antisubmarinas, llegando a ser dañado un submarino alemán
por un AT-6B al mando del Mayor Luis Noriega Medrano, frente a la costa de
Tampico, el 5 de julio de 1942.
Al entrar México en la segunda guerra mundial, comenzó a
recibir aeronaves militares de los Estados Unidos para modernizar su Fuerza
Aérea, en 1942 se recibió el primer lote de aviones Beechcraft AT-7 y North
American AT-6 Texan.
FORMACIÓN DEL GRUPO DE PERFECCIONAMIENTO AERONÁUTICO
Aunque a principios de 1944 no se había definido si México
enviaría fuerzas a los frentes de batalla, el presidente de la República, General
Manuel Ávila Camacho, estaba plenamente convencido de que la Fuerza Aérea,
apenas creada oficialmente por Decreto el 10 de febrero, era el arma ideal para
representar dignamente a la nación en este gigantesco conflicto, ya que la
aviación puede causar daños espectaculares al enemigo utilizando contingentes
pequeños, con lo que se lograría una participación simbólica sin movilizar
grandes recursos humanos, además de que los elementos de aeronáutica eran
idealizados por la población en general como símbolos de modernidad y valentía,
lo que resultaba muy positivo para la imagen del Gobierno. El 8 de marzo de
1944, el Presidente dio a conocer estas intenciones y durante el mes de julio
se dispuso la formación del Grupo de Perfeccionamiento Aeronáutico (GPA),
integrado por 299 elementos procedentes de diversas unidades y dependencias del
ejército, incluyendo civiles del Departamento de Materiales de Guerra, para ser
enviado a capacitarse a los Estados Unidos.
Naturalmente, se trató de seleccionar a los mejores pilotos
de la Fuerza Aérea del Ejército Mexicano (FAM) para formar el escalón de vuelo
de este grupo, la mayoría de los cuales habían recibido entrenamiento en los Estados
Unidos o habían sido instructores. Sin embargo, la verdad es que la FAM era muy
pequeña y tenía muy pocos pilotos, por lo que para completar las necesidades se
echó mano a un tercio de la generación 1944 de la Escuela Militar de Aviación,
que se había entrenado en los nuevos Fairchild PT-19 y Vultee BT-13, y que
además fue la primera en que se graduó personal que ingresó como civil. Al mando del grupo se asignó al Coronel
Antonio Cárdenas Rodríguez, alias “El Charro” por su afición al deporte
nacional, quien gozaba de gran prestigio por sus vuelos de buena voluntad por
Latinoamérica en 1940, y su participación como observador en misiones de
combate sobre el norte de África, a bordo de aviones Boeing B-17 del Grupo de
Bombardeo 97 de la Fuerza Aérea del Ejército de los EEUU, durante 1943.
ENTRENAMIENTO EN LOS ESTADOS UNIDOS
El grupo seleccionado partió por ferrocarril de la Ciudad de
México, con destino a Laredo, en la frontera con Texas, el 24 de julio de 1944.
Entre el 27 y el 30 de ese mes el personal fue sujeto a estrictas pruebas
médicas por parte de las fuerzas norteamericanas en el Campo Randolph, cerca de
San Antonio, Texas, resultando descalificados dos pilotos y seis elementos de
tropa. Inmediatamente el GPA fue dividido en pequeños contingentes que se
enviaron a distintas bases y fábricas norteamericanas, con el fin de recibir
instrucción en las especialidades necesarias para la integración de una unidad
aérea de combate: mecánicos especialistas en planeadores, motores, hélices e
instrumentos; armeros, meteorólogos, comunicaciones, inteligencia, sanidad,
carpintería, radio-operadores, etc. El grupo principal de mecánicos recibió
adiestramiento inicial en Farmingdale, Long Island, New York, y la sección de
Administración en Pocatello, Idaho, mientras los 38 pilotos aviadores
iniciaron, el primero de agosto, el entrenamiento de transición para aviones de
combate en el Campo Randolph, de los que eventualmente 32 terminarían el curso.
El Teniente Coronel Joaquín Ramírez Vilchis, quien falsificó
un acta de nacimiento para poder ser miembro de esta unidad, pues rebasaba la
edad máxima aceptable, recuerda sobre la etapa de adiestramiento: “Los
mexicanos de Grupo de Perfeccionamiento en los EEUU realmente despertábamos la
admiración ya que siempre estábamos de buen humor, realizábamos todas las
tareas con la mayor alegría y nos esforzábamos por ser los mejores, primero
volamos los P-40, para mí éste era un gran avión, pues era de hecho el primer
caza que piloteaba, aunque tendía a sobrecalentarse. Esperábamos con ansia
volar los formidables P-47, nos habían dicho que esos aviones eran cosa seria,
cosa de hombres y estábamos realmente emocionados viendo esos enormes y
relucientes aparatos aterrizando en Pocatello, con sus motores de 2 mil
caballos rugiendo poderosamente mientras transitaban por las calles de rodaje,
cuando para nuestra sorpresa, vimos que los pilotos de traslado que nos
entregaban los aviones ¡eran mujeres!”
Dado que se pretendía que la unidad fuera capaz de actuar
efectivamente en cualquiera de los teatros de operaciones, se determinó formar
una unidad de caza, equipada con aviones que permitieran flexibilidad para
realizar cualquier misión, tanto de combate aéreo como de ataque a tierra, por
lo que se decidió el equipo de vuelo más apto para ese tipo de misiones
polivalentes: el caza-bombardero Republic P-47 Thunderbolt. Se dice que el
motor radial enfriado por aire del P-47 fue un factor importante en la
selección del avión, pues los mexicanos tenían mucha más experiencia con ellos
que con los de enfriamiento líquido.
Los pilotos fueron divididos en tres “vuelos”, para realizar
el riguroso adiestramiento que los convertiría en auténticas águilas de Combate,
iniciando con acrobacia, vuelo nocturno y maniobras de combate en aviones de
entrenamiento básico y avanzado Vultee BT-13 y North American AT-6, así como la
transición a aviones de combate Curtiss P-40. El Coronel Carlos Garduño Núñez
recuerda de la fase de adiestramiento: “Después de calificar en aviones de
adiestramiento avanzado, volábamos desde el asiento trasero del AT-6, para
simular la visibilidad y condiciones de una caza, antes de iniciarnos en los
P-40 y luego en los P-47, para estos aviones no existían versiones biplaza por
lo que prácticamente teníamos que aprender a volarlos solos”.
Los miembros del Escuadrón 201 al recibir sus cazas P-47 en
la nevada Base de Pocatello, Idaho, donde tuvieron que afrontar condiciones y
clima diametralmente distintas a las que encontraron en el frente del Pacífico.
Posteriormente los pilotos fueron trasladados a Pocatello,
Idaho, donde se reunirían con el resto del Grupo de Perfeccionamiento para
realizar, a partir del 10 de septiembre, el entrenamiento conjunto como Unidad,
siendo "soltados" en los P-47 a principios de noviembre. Debido al
mal tiempo, la unidad voló poco en Pocatello, por lo que fueron trasladados al
Campo Majors, en Greenville, Texas, el 27 de noviembre, arribando el día 30
para continuar con el entrenamiento que consistió en 99 misiones de vuelo en
cinco fases, como parte integral de la Séptima Ala de Combate de la Segunda
Fuerza Aérea del Ejército de los EEUU.
El entonces Sargento Segundo Manuel Cervantes Ramos rememora
sobre aquella etapa: “Durante nuestra estancia en Pocatello nos ganamos la
simpatía y confianza del pueblo y constantemente éramos invitados a convivir en
sus hogares. Hasta allá había llegado la canción de Consuelito Velázquez
“Bésame Mucho” y la gente se interesaba mucho por la música latina. La
disciplina era férrea y dos veces al día los oficiales de la Base pasaban
revista con guante blanco al dormitorio. Para las fiestas patrias nuestros
familiares nos enviaron en un avión que nuestro gobierno dispuso para tal fin,
toda clase de antojitos, tequila, mole, tacos, chilitos, y curiosidades
mexicanas que compartimos con toda la Base. Después llegaron las nevadas, las
cuales dificultaban el trabajo, por lo que partimos por tren a Majors Field.
Entonces llegó la Navidad, una Navidad triste, lejos del hogar, añorando
nuestras posadas con sus piñatas, pero pensando en los miles de hombres que se
encontraban en los campos de batalla y en los millones de mujeres y niños que
sufrían los horrores de la guerra, para los que no había Navidad, sólo
desolación, temor, hambre y frío”.
Pero también durante esta etapa los miembros de la unidad
mexicana pasaron momentos muy amargos al conocer el peor lado de sus aliados
del norte, cuando descubrieron que había bares, cafés y restaurantes que no
permitían el acceso a "negros y mexicanos", racismo que les parecía
incomprensible en un país que decía luchar por la Libertad.
En el año de 1945 se pagó la primera cuota de sangre del
GPA: el día 23 de enero se asignó un vuelo de combate simulado a varios
pilotos, la noche anterior había estado lloviendo y se habían formado muchos
lodazales; mientras algunos pilotos se encontraban ya en el aire, el Subteniente
Crisóforo Salido Grijalva y el Teniente Carlos Rodríguez Corona se preparaban
para el despegue. Por alguna causa, el Subteniente Salido Grijalva se confundió
e inició la carrera de despegue en una pista de rodaje de tan solo 300 metros;
sus compañeros, que se dieron cuenta desde el aire, trataron desesperadamente
de advertirle sobre su error, pero una falla en la radio o en los audífonos
impidió que el joven aviador los escuchara. Al darse cuenta, Salido Grijalba
aplicó demasiado tarde los frenos y se precipitó como un bólido contra el
lodazal al final de la corta calle de rodaje, muriendo instantáneamente al
desnucarse con la tremenda voltereta que dio el avión. Tras esta lamentable
pérdida se presentaron otros accidentes sin consecuencias y dos pilotos fueron
descalificados y enviados de regreso a México, pero el 10 de marzo, poco antes
de que concluyeran los adiestramientos, el Teniente Javier Martínez Valle
encontró la muerte en un vuelo de práctica de tiro aéreo con cámara. En estos
ejercicios un avión Martin B-26 remolcaba un blanco sobre el que los pilotos
practicaban su puntería. Al parecer, el avión de Martínez Valle colisionó con
el cable de acero que remolcaba el blanco, lo que le hizo perder el control de
la máquina y precipitarse a tierra, para caer en la Isla del Padre, cerca de
Brownsville, Texas.
NACIMIENTO DE LA FAEM
Desde el 29 de diciembre de 1944, la Cámara de Senadores
había autorizado al Presidente de la República el envío de tropas para combatir
en el extranjero, por lo que se decidió que las fuerzas en adiestramiento en
los Estados Unidos se convirtieran en la Fuerza Aérea Expedicionaria Mexicana
(FAEM), con lo que el Grupo de Perfeccionamiento Aeronáutico se transformó
entonces en Escuadrón de Combate 201 de la FAEM, a partir del primero de enero
de 1945, siendo abanderados por el Subsecretario de la Defensa Nacional, General
de División Francisco L. Urquizo, el 23 de febrero, graduándose el Escuadrón
201 como unidad de combate, con calificaciones superiores al promedio de los
escuadrones de Combate norteamericanos, aunque los vuelos de entrenamiento
continuarían hasta el 11 de marzo.
Cornelius Orsatti, de la Fuerza Aérea Norteamericana, quien
fue uno de los directores de entrenamiento del Escuadrón 201, escribió al
respecto: “cuando se me informó que había que entrenar a los mexicanos en un
periodo igual al que necesitábamos para entrenar a los norteamericanos, que era
de un año, pensé que no sería posible, porque no sabían nuestro idioma
totalmente. Cada semana tenía que hacer un reporte al Estado Mayor de
Washington sobre las mejores secciones del Escuadrón y sus avances y en pocas
semanas había reportado a todas, por lo que empecé a reportar a los individuos
de mayor adelanto y puedo decir con satisfacción que no faltó ninguno en ser
mencionado por su aprovechamiento y la unidad se graduó en sólo nueve meses,
con calificación de excelente”.
Se designó al Coronel P. A. Antonio Cárdenas Rodríguez como Comandante
de la FAEM, la cual estaba integrada por un Grupo de Mando (Staff) y el
Escuadrón de Combate 201 como unidad táctica, al mando del competente Capitán
P. A. Radamés Gaxiola Andrade, además de un grupo de reemplazos.
En este momento se presentó una crisis de mando, ya que los
estadounidenses no querían a Cárdenas como comandante de la FAEM, pues lo
consideraban de sentimientos antinorteamericanos, poco cooperativo y hasta lo
acusaron de incompetente e incapaz de mantener la disciplina, por lo que
recomendaron a otro oficial, concretamente al Coronel Eliseo Martín del Campo.
Cárdenas Rodríguez era un hombre de carácter e influyente y de algún modo
consiguió entrevistarse con el presidente Ávila Camacho y convencerlo de no
permitir a los norteamericanos decidir sobre los asuntos internos de México.
Finalmente, Ávila Camacho ratificó al Coronel Cárdenas como comandante de la
FAEM, pese a la voluntad del Departamento de Guerra de los Estados Unidos.
Muchos pensaban que el destino del Escuadrón 201 era combatir
en Europa, pero el Agregado Militar en Washington, General Alamillo Flores,
sugirió que la FAEM fuera utilizada en el teatro de operaciones del Pacífico,
concretamente en las Filipinas, ya que sería significativo que México
participara en la liberación de un pueblo en gran parte con tradición de habla
hispana como el filipino, además de que las condiciones de la guerra en el
Pacífico propiciaban el lucimiento de una unidad aérea, sugerencia que fue
aceptada con entusiasmo. El Capitán Amadeo Castro Almanza relata al respecto:
“En un principio no se nos informó concretamente a dónde seríamos enviados a
combatir, pero nos los imaginamos por el tipo de adiestramiento que empezamos a
recibir tras nuestro abanderamiento como escuadrón de Combate, así como el tipo
de equipo que recibimos, además de que era obvio que no habría tiempo para
llegar a participar en acción en Europa, pues los ejércitos de Hitler estaban
prácticamente derrotados”.
La unidad, administrada por personal mexicano y bajo
reglamentos militares mexicanos, aunque dotada totalmente de equipo
norteamericano y ajustándose a los sistemas operativos del ejército
norteamericano, se trasladó al Campo Stoneman, en Pittsburgh, California, el 18
de marzo, para la preparación final a su despliegue en ultramar. El día 27 la
FAEM se embarcó en el buque “Fairisle” en el puerto de San Francisco y a las 18
horas partieron hacia el Lejano Oriente, la aventura daba comienzo…
LA TRAVESÍA
El viaje duró 33 días siguiendo una intrincada ruta para
evitar ser atacados por algún submarino: aguas del Pacífico norte y sur, Mar
del Coral, Nueva Guinea, islas Palau, Golfo de Leyte, estrecho de Surigao y Mar
de la China, para llegar el día 30 de abril a la bahía de Manila en las
Filipinas. El trayecto se hizo llevadero gracias al espíritu alegre de los
integrantes del Escuadrón, en esas calurosas noches a bordo del “Fairisle” se
escuchaban, al son de las guitarras, “El Cantar del Regimiento”, la “Canción
Mixteca” y otras melodías mexicanas, mientras los jóvenes soldados jugaban
cartas utilizando sus chalecos salvavidas como cojines.
El día primero de mayo la FAEM desembarcó en Manila, donde
fueron recibidos en medio del infernal calor por el Cónsul Honorario de México
en Filipinas, Sr. Alfredo Carmelo; el Teniente Coronel Arthur B. Kellond,
enlace norteamericano del Escuadrón; el Teniente Coronel Alfonso Gurza Farfán,
miembro del grupo de mando que se adelantó para recibir al Escuadrón; el General
George C. Kennedy, comandante de las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente y una
banda de música que interpretó “La marcha de Zacatecas”. En un destartalado
ferrocarril fueron trasladados a la estación de Florida Blanca y de ahí en
camiones a la base aérea de Porac, en el área del Campo Clark, a unos 80 km. de
Manila, donde se fijaría el cuartel del Escuadrón 201, mientras el grupo de
mando de la FAEM se estableció en Fort Stotsenburg.
Manuel Cervantes Ramos recuerda al respecto: “Una vez que
llegamos a Porac, dentro de los límites de la base de Clark Field, procedimos a
levantar nuestras tiendas de campaña y construir nuestras letrinas, en fin,
levantar lo que sería nuestro campamento, incluyendo en el centro del mismo una
glorieta con un asta bandera, donde ondearía todos los días nuestro lábaro
patrio. Fueron días de trabajo rudo, en un clima extremadamente caluroso y con
un sinfín de alimañas, ya que estábamos rodeados de cerros y selva. Le dimos al
campamento un toque alegre con flores y en los pasillos que quedaban entre las
tiendas pusimos nombres de calles como “16 de Septiembre”, “Madero” o
“Bolívar”, también pusimos un letrero que decía “Al Zócalo 10000 km”. Era el 3
de mayo y escuchábamos de vez en cuando disparos lejanos, que nos hacían recordar
que en México era el Día de la Santa Cruz, pero lo que aquí oíamos no eran
inofensivos cohetones”.
EN COMBATE
Desde el 20 de octubre de 1944, el General Douglas MacArthur
había iniciado la liberación de las Filipinas desembarcando en el Golfo de Leyte
con el Sexto Ejército Norteamericano, invadiendo la isla principal, Luzón, el 9
de enero de 1945, logrando tomar Manila el 3 de marzo tras feroces combates
contra las resueltas fuerzas del 14° Ejército Imperial Japonés al mando del
“Tigre de Malaya”, el General Tomoyuki Yamashita.
Cuando la FAEM se instalaba en su base, la resistencia
japonesa, estimada en unos 80000 hombres, continuaba luchando intensamente en
algunos focos al noreste de Luzón y en la zona central de Mindanao, al mismo
tiempo, el Décimo Ejército Americano ya combatía en Okinawa y al otro lado del
mundo, las tropas rusas entraban a Berlín y se anunciaba la muerte de Adolfo
Hitler.
El día 5 de abril la FAEM fue asimilada por el Mando de Combate
de la Quinta Fuerza Aérea de los Estados Unidos, integrándose el 201 como
cuarto escuadrón al Grupo de Combate 58. Normalmente un Grupo de Combate
americano (Fighter Group) se integraba con tres escuadrones, los otros tres del
Grupo 58 eran el 69, el 310 y el 311.
De inmediato se inició a los pilotos del Escuadrón en un
intenso entrenamiento previo al combate, que incluía familiarización con la
zona de operaciones y procedimientos, pero existía el problema de que los
aviones de la unidad no llegaban aún, por lo que se decidió asignarles 18
aviones en préstamo, pertenecientes a los otros escuadrones del Grupo, para así
poder iniciar las operaciones. El Grupo de Combate 58, al mando del Mayor
Edward F. Roddy, era el único de los de la Quinta Fuerza Aérea que aún operaba el
P-47 Thunderbolt, ya que los otros grupos de P-47, concretamente el 35 y el
348, habían sido reequipados con el P-51 Mustang. Estos grupos pasaron sus
viejos Thunderbolt al Grupo 58 y estos mismos aviones, ya muy usados, fueron
prestados al escuadrón mexicano.
El 17 de mayo comenzaron los vuelos de entrenamiento en zona
de combate y posteriormente los pilotos realizaron misiones como parte de
unidades americanas, en preparación de las acciones del Escuadrón 201 como
unidad operativa, acumulando más de 280 horas de vuelo hasta el 31 de mayo.
Desde finales de mayo los pilotos entraron a una intensa fase de apoyo a las
tropas de tierra, realizando dos misiones de combate diarias durante todo el
mes de junio.
El General Douglas MacArthur, comandante supremo de las
fuerzas aliadas en el Pacifico, da la bienvenida en Manila al Coronel Antonio
Cárdenas Rodríguez, comandante de la FAEM.
(Foto: USAF)
LA PRIMERA SANGRE...
Según relataron varios pilotos sobrevivientes en los últimos
años y en varias ocasiones, el Comandante del Escuadrón, el Capitán Radamés
Gaxiola Andrade, buscaba que la FAEM destacara, ofreciéndola para misiones
especiales. La oportunidad se presentó rápidamente, según dicen, pues existía
un reducto japonés cerca de la costa de Vigan, al norte de Subic, que daba
fuertes dolores de cabeza a los americanos, pues estaba situado entre altos
riscos y laderas que le proporcionaban protección natural, obligando a los
aviones a aproximarse por un solo lado para atacarlo, ofreciendo amplia ventaja
a la artillería antiaérea japonesa. La única manera de golpear este reducto era
mediante un ataque en picada, pero no había bombarderos en picada en la Quinta
Fuerza Aérea. Radamés Gaxiola sabía que varios pilotos de su escuadrón habían
recibido capacitación de bombardeo en picada en la base naval de North Island,
en San Diego, California, con aviones SBD Dauntless en 1944 y prontamente
ofreció a sus “expertos” en la materia. El Teniente Carlos Garduño Núñez,
comandante de la Escuadrilla “B”, era uno de estos pilotos, al que se le ordenó
presentarse al comando general para evaluar la situación; según Garduño subió a
un avión y despegó para encontrar una alternativa: tras realizar varias
maniobras descubrió que podía iniciar una picada casi vertical a los 12000 pies
de altitud, contar cinco segundos para soltar las bombas, recuperar el avión a
unos 4500 pies y salir de la picada a 1000 pies de altitud. Cargado, el avión
se recuperaría a unos 500 pies de altitud, peligroso aún, pero se consideró que
podía hacerse (nota: existe controversia sobre la factibilidad de las cifras,
pero así fueron relatadas por el Coronel Carlos Garduño Núñez en varias
entrevistas).
Realizando los honores a la bandera en el campamento de
Porac, en la isla de Luzón, base de operaciones del Escuadrón 201 en la Segunda
Guerra Mundial. (Foto: USAF)
Así el primero de junio de 1945, el Teniente Garduño dio la
información de prevuelo a su escuadrilla. Esperaron a que regresaran los
aviones de la primera misión del día para escoger los aparatos en mejor estado
y despegaron con rumbo al objetivo alrededor de las 11 a.m.
Garduño Ñúnez lideraría la formación, con el Teniente Fausto
Vega Santander, alias “Cacho”, de su "ala" y como líder de elemento
el Subteniente Miguel Moreno Arreola, seguido del Subteniente Praxedis López
Ramos como ala de elemento. Los cuatro aviones tomaron altura con rumbo al
objetivo, minutos antes de arribar soltaron los tanques ventrales de
combustible y se formaron en fila para lanzarse uno tras otro en picada contra
el blanco, el propio Teniente Garduño (ahora Coronel y único sobreviviente de
los pilotos del 201) relata lo sucedido: “Me lancé en picada contra el blanco
esperando caerles por sorpresa, pero seguramente oyeron nuestros motores porque
casi de inmediato empezó un nutrido fuego antiaéreo de piezas de 75 y 105 mm,
así como de armas ligeras que parecía granizada, las trazadoras subían hacia
mí, pasando peligrosamente cerca de mi avión. Mientras contaba los segundos
solté las dos bombas de 500 kg cada una y tiré con fuerza del bastón para salir
de la picada, quedé ciego por unos instantes mientras mi P-47 subía como un
demonio, apenas recuperé la visión voltee para observar los efectos del ataque:
nuestras ocho bombas impactaron en el centro del blanco levantando enormes
bolas de fuego y humo, con el rabillo del ojo alcancé a notar un círculo de
espuma en el agua del mar y pensé que quizá había sido provocado por algún
tanque de combustible que se había trabado y que al momento de salir de la
picada se soltó. Volví la mirada a la derecha y me sorprendí al ver, en vez de
mi alero, a Miguel Moreno Arreola, que me hacía señas con el micrófono para que
rompiera el silencio de la radio; ¡¿Qué pasa?! Pregunté. ¡Le dieron a Cacho!
Respondió.
Los pilotos de la FAEM en junta de pre-vuelo, o
"briefing", en preparación a una misión de combate en Filipinas.
El Subteniente Miguel Moreno Arreola me relató la misma
acción desde su punto de vista: “Iba detrás de Cachito en medio del fuerte
fuego antiaéreo cuando impactaron su avión cerca de la cabina, me pareció que
algo salió desprendido del P-47 herido,
que se jaló hacia la derecha para estrellarse en el mar, Garduño me regañó
porque abandoné la formación para sobrevolar el sitio del choque mientras los
japoneses seguían disparándome, pero solo vi el salvavidas amarillo de mi
compañero flotando a la deriva”.
El Subteniente P.A. Fausto Vega Santander murió a bordo del
P-47D-15RA “Razorback” número de serie (n/s) 42-23228, siendo la primera baja
del Escuadrón 201 en Filipinas, otros valerosos pilotos lo seguirían después...
Sin embargo, aquí debemos hacer algunas precisiones. Este
relato de la muerte de Fausto Vega Santander está basado en el testimonio de
los pilotos Carlos Garduño y Miguel Moreno, a los cuales entrevisté
personalmente y cuyo dicho sostuvieron en otras entrevistas en repetidas
ocasiones, pero todos los documentos oficiales norteamericanos, así como el
propio expediente de Vega Santander en la Secretaría de la Defensa Nacional,
señalan que su muerte se debió a un accidente durante una misión de
entrenamiento y no existe documento alguno que avale lo declarado por estos
pilotos, además que los lugares y fechas referidos no corresponden a zonas
donde hubiera aún fuerzas japonesas. Queda la incógnita sobre la veracidad de
la referida misión secreta de bombardeo en picada o de porqué se podría haber ocultado
oficialmente un hecho así, incluso se ha calificado esta versión como un triste
intento por parte de los veteranos de mitificar la historia del Escuadrón 201
inventando un hecho heroico, lo que es un pasaje muy penoso en la saga del 201,
pues todos los historiadores serios de la aviación militar mexicana coinciden
en que la caída del avión de "Cacho" fue en un accidente durante una
práctica de bombardeo a un islote deshabitado, pero como sea, en nada se
demerita el sacrificio de Fausto Vega Santander, primer mexicano en derramar su
sangre en las lejanas islas Filipinas, en cumplimiento de su deber.
El audaz Capitán Radamés Gaxiola Andrade en la cabina de su
“pecua", quien lideró la mayoría de las misiones de combate del Escuadrón
201. (Foto: USAF)
FALLAS CON LOS P-47 PRESTADOS
La principal misión que se asignó a la FAEM fue la del apoyo
a las tropas de tierra, bombardeando y ametrallando intensamente las posiciones
japonesas, sin embargo, los aviones “prestados”, en su mayoría del tipo
Razorback, presentaban constantes problemas técnicos, resultando más peligrosos
que los combatientes japoneses. El Teniente Graco Ramírez Garrido aterrizó
forzado tras una falla de motor, el 21 de mayo, quedando el avión destruido. El
Subteniente Guillermo García Ramos realizó un aterrizaje forzado similar, el
día 22, y tuvo que regresar a Porac a pie, arriesgándose a encontrar en su
camino tropas japonesas; el Subteniente Mario López Portillo tuvo que saltar en
paracaídas sobre el mar el día 24, tras fallar su P-47D-21, y fue rescatado por
la Armada norteamericana. El 23 de junio el Subteniente Manuel Farías
Rodríguez, alias "El Pescado", perdió el control de su P-47D-21 al
aterrizar y fue a chocar con el avión de Miguel Moreno Arreola, que estaba a un
lado de la pista. Moreno salió de su cabina y saltó del ala de su avión a la de
Farías, quien estaba inconstante y lo sacó antes de que el aparato fuera
consumido por las llamas.
El 17 de junio el Teniente Carlos Garduño se preparaba para
una misión, pero al momento del despegue el motor se incendió;
desesperadamente, tras lograr detener el enorme aparato cargado de bombas,
trató de salir de la cabina mientras las llamas lo envolvían. Justo a tiempo
pudo alejarse del avión que estalló estrepitosamente, aunque resultó gravemente
lesionado y sus heridas requirieron casi un mes de hospitalización.
Durante otra misión, una bomba de 500 kg quedó atorada en el
soporte del avión piloteado por el Subteniente Jacobo Estrada Luna, alias “El
Coca-Cola”; el Teniente Ramírez Vilchis se aproximó al avión de Estrada Luna
para confirmar la presencia del mortífero artefacto, el cual intentaron
desalojar en vano sobre una zona de seguridad: "Ahora sí que estoy en
problemas mi hermano" -dijo por radio preocupado el Subteniente Estrada.
-¡No, mi Coca! -Contestó Ramírez Vilchis tratando de
levantarle el ánimo- yo te ayudo, tú puedes aterrizar, yo te voy a ir diciendo
si vas bien para que lo logres, ¡vamos!
Los dos aviones formaron con rumbo a la pista de Porac, el
desbalance provocado por el peso de la bomba hacía muy peligroso el aterrizaje,
Ramírez Vilchis volaba junto a Estrada Luna, un poco más alto.
-Vas bien Coca, nivélalo a la izquierda un poco más…
-Joaquín, mis cosas, en mi tienda, unos relojes y otras
cosas…
-Sí, claro ¡mantenlo así!, ya casi lo logras…
-Por favor, mándenselas a mi esposa…
-Ni me digas, no te va a pasar nada ¡mantén el ala
levantada!, ¡así!...
-¡Está muy pesado del ala…!
-¡Lo lograste!
-Joaquín: ¿te acuerdas de los 12 pesos que me debes?
-Si…
-¡Pues ya no me debes nada!
Los aviones prestados representaron una pesadilla desde el
punto de vista técnico, ya que fallaban continuamente, pese a que los mecánicos
trabajaban duramente en la línea, castigados por un calor infernal, como
comenta Genaro Romero Parra, mecánico del escuadrón: “Nuestra obligación era
mantener al máximo de eficiencia posible esas máquinas, aunque muchas veces las
tolvas de los motores estaban tan calientes que no podíamos ni tocarlas, pero
había que hacer el trabajo muy bien, ya que a tan sólo cinco centímetros de
altura las cosas cambian”.
Durante una misión, el Teniente Joaquín Ramírez Vilchis
volaba en el P-47D-28 n/s 4228528 cuando notó que la maquina se calentaba más
de lo debido, la situación llegó al extremo de obligarlo a descender en un
campo de emergencia, ahí los mecánicos reabastecieron de aceite el motor y le
indicaron que el último vuelo de esa nave sería el de regreso a Porac.
Apenas pudo el Teniente Ramírez aterrizar en Porac, con el
motor casi por reventar, reportó la falla a ingeniería. Poco después, el 5 de
junio, cuando se preparaba para otra misión se encontró con su amigo el Teniente
José Espinoza Fuentes:
-¿Qué hay compadre? -preguntó Ramírez.
-Voy a probar la “528” -respondió Espinoza mientras se
dirigían a la línea de aviones
-No puede ser, si ese avión está muy mal del motor,
repórtalo como inservible – advirtió el Teniente Ramírez Vilchis antes de
abordar su avión.
El Teniente Espinoza, al que por ser de gran estatura
apodaban "El Chiquito”, dudó por un momento, pero tenía órdenes por
cumplir. Se acomodó en la cabina del P-47 y arrancó el otrora poderoso motor,
el cual sonaba de manera inusual; tras la carrera de despegue, apenas iniciando
el ascenso, la máquina perdió toda su vitalidad. El Teniente Espinoza sabía
perfectamente que tenía buenas posibilidades de sobrevivir en un aterrizaje
forzado si mantenía su rumbo, pero horrorizado se dio cuenta que se dirigía hacia
un campamento americano cerca de Florida Blanca.
Sin importarle su seguridad viró hacia la izquierda para
evitar las tiendas de campaña, entrando en pérdida y desplomándose. El aparato
quedó totalmente destrozado y su piloto muerto instantáneamente; el Teniente P.
A. José Espinoza fuentes había dado su vida intentando salvar la de otros. Este
accidente creó una situación muy ríspida entre los pilotos y el personal de
mantenimiento, pues no faltó quién señalara que se debió a negligencia.
Una rara imagen a color de uno de los Republic P-47D-30RA
Thunderbolt del Escuadrón 201 en Filipinas, siendo abastecido de combustible. (Foto: USAF)
COMBATES INTENSOS Y AVIONES NUEVOS
Las operaciones durante el mes de junio fueron intensas, se
atacó sin descanso a las fuerzas japonesas concentradas en el norte de Luzón,
realizando 52 misiones de combate en apoyo de las tropas de tierra, ayudando a
la 25ª División a abrirse paso hacia el valle de Cagayán utilizando
principalmente bombas de propósitos generales ANM-65 de 500 kg. Las misiones de
apoyo cercano consistían principalmente en el ataque a puntos de resistencia
enemigos muy cerca de las tropas amigas, en la línea del frente. Por lo
general, un avión de enlace Stinson L-5 del Escuadrón 25 del Grupo Reconocimiento
Táctico 71, en coordinación con las tropas en tierra, marcaba el blanco con
bombas de fósforo blanco o de humo para que los P-47 del Escuadrón 201 pudieran
descargar sobre él la furia de sus ametralladoras y bombas. Muchas piezas
enemigas de artillería fueron silenciadas, así como nidos de ametralladoras,
construcciones y vehículos destruidos, incluyendo algunos tanques. Se enfrentó
muchas veces el fuego antiaéreo y al menos seis de los aviones del Escuadrón
fueron tocados por las balas de armas ligeras japonesas, sin consecuencias. En
sus memorias, el Teniente Amador Sámano Piña, relata una de estas misiones: “El
17 de junio, sobre la región de Payavan Restlow, nuestro líder, el Teniente
Héctor Espinoza Galván, descubrió un convoy enemigo en uno de los caminos
secundarios y se nos ordenó a los siete aviones atacarlo; nos lanzamos
directamente hacia el blanco ametrallándolo, tomé puntería sobre un camión
justo enfrente de mí, nos acercamos velozmente al tiempo que solté dos ráfagas
de ametralladora y casi de inmediato las llamas hicieron presa del camión, con
prontitud nos elevamos para evitar las explosiones secundarias después de
lanzar nuestras bombas, el enemigo respondió vigorosamente con fuego de armas
ligeras, dañando dos de nuestros aviones. Esta misión duró de las 13:30 a las
15:45 horas”.
Pero no solo para los pilotos había peligros qué enfrentar,
existían numerosos francotiradores japoneses en las cercanías del campamento
del 201 y varias veces hubo contacto directo con el enemigo; el 23 de junio un
grupo comandado por el Subteniente de administración Guillermo A. Robles, que
estaba recolectando madera, fue atacado y resultó herido en un brazo el soldado
Enrique Moedano Gómez. Posteriormente, el 26 de agosto, un contingente mexicano
al mando del Teniente José Cruz Abundis Cano, que exploraba los alrededores, se
enfrentó en una escaramuza con un grupo de japoneses, muriendo uno de los
nipones y siendo capturados dos más.
Tropa de la FAEM de patrulla en las calurosas selvas
filipinas, equipados con armas automáticas M3 calibre 0.45, atentos a una
posible emboscada japonesa. (Foto: USAF)
A partir del 24 de junio empezaron a llegar los aviones
“propios” de la FAEM, del tipo P-47D-30RA, nuevos y dotados de mejorías como
equipo de identificación amigo-enemigo (IFF), alerones mejorados para mayor
control a alta velocidad y sistema eléctrico más moderno. A estos aparatos se
les pintó la insignia de la Fuerza Aérea Mexicana en las alas, alternando con
la estrella americana y bandas en color verde, blanco y rojo en el timón de
dirección, así como una figura de picos blancos, a veces llamada “pétalo”, en
la cubierta anular del motor como marca distintiva. El personal, orgulloso, se
refería a sus aviones como “Las Palomas”, mientras que el personaje de Walt
Disney "Pancho Pistolas" fue adoptado como la inolvidable mascota del
Escuadrón 201.
El 4 de julio MacArthur anunció la liberación de las islas
Filipinas y dado que la aviación japonesa había sido neutralizada se esfumaron
las posibilidades de participar en combate aéreo, pero los pilotos del 201
estaban ansiosos por hacerlo. Con el único fin de tratar de encontrar aviones
enemigos en el aire y combatirlos, se organizaron patrullas de largo alcance a
Formosa (lo que hoy es Taiwán), a 600 millas de distancia de Porac. Estas
misiones eran muy peligrosas ya que se tenía que volar sobre el mar sin que
existieran lugares apropiados para aterrizar en caso de emergencia. Cuatro de
estas misiones se ejecutaron entre el 6 y el 9 de julio. Solamente en la misión
del 8 de julio hubo contacto con aviones enemigos, pero el escaso combustible
disponible al momento imposibilitó la persecución y dos aviones japoneses
avistados fueron perdidos de vista entre las nubes.
Mientras tanto, los aviones nuevos que llegaban tenían que
ser traídos en vuelo desde Biak, en Nueva Guinea, por lo que se realizaron
numerosos vuelos de traslado. Fue durante estos vuelos que el Escuadrón 201
sufrió muy grandes pérdidas: El 16 de julio el Teniente P. A. Héctor Espinoza
Galván, comandante de la Escuadrilla “C”, volaba junto con pilotos americanos
rumbo a Biak cuando su P-47 se quedó sin combustible y cayó en el mar. Aunque
vieron que el avión había acuatizado al parecer correctamente, el cuerpo del Teniente
Espinoza Galván, a quien sus compañeros llamaban afectuosamente “Pinocho”,
nunca fue encontrado.
Estas estupendas fotografías a color en vuelo de los aviones
del Escuadrón 201 tomadas por fotógrafos de la fuerza aérea norteamericana
durante una misión de combate, son un extraordinario testimonio de cómo lucían
los aviones mexicanos en el frente del Pacifico. La ahora famosa foto de la
máquina 18 fue publicada por primera vez en México por América Vuela en
1993. (Fotos: USAF)
Poco después otra escuadrilla mexicana partió para Biak con
la misma misión, pero dos de los cuatro pilotos no regresaron. El Capitán Pablo
L. Rivas Martínez y el Subteniente Guillermo García Ramos fueron rodeados por
una terrible tormenta durante el vuelo de regreso a Porac el día 19, de la que
lamentablemente Rivas Martínez no sobrevivió, mientras que el avión de
Guillermo García Ramos era azotado tan violentamente que se le desprendió la
cabina. Dado que era prácticamente imposible navegar por instrumentos en esas
condiciones, el piloto decidió saltar en paracaídas, cayendo a 10 millas de la
bahía de Sarong, en una zona aún ocupada por el enemigo. Ahí permaneció oculto
durante la noche. En cierto momento hizo señales con un espejo a una formación
de bombarderos B-25 que pasaba, a bordo de uno de los aviones viajaba el Mayor
Larry D. Dennis, quien vio las señales y pese a advertencias de que podía
tratarse de un engaño, regresó con un hidroavión Consolidated OA-10 Catalina
para rescatar a García Ramos en la tarde del día 20.
El caza-bombardero Republic P-47D-30 Thunderbolt de la FAEM
en su esquema típico en la zona de combate en Filipinas, combinando las
insignias mexicanas y norteamericanas.
(Foto: USAF)
El 21 de julio el Subteniente Mario López Portillo partió de
Biak en un flamante P-47D-30, junto con otro avión piloteado por un americano
del Escuadrón 311 con destino a Porac, el mal tiempo los sorprendió y al
descender sobre el área donde pensaban que se encontraba el campo de aterrizaje
se estrellaron contra un cerro, muriendo ambos instantáneamente.
La pérdida de estos experimentados pilotos causó un grave
daño a la estructura del Escuadrón, ya que no se contaba con los reemplazos
adecuados. En México el programa de entrenamiento de reemplazos del Escuadrón
201 estaba muy retrasado, pues prácticamente era un fracaso pese a que el
gobierno norteamericano había ofrecido entregar aviones Curtiss P-40 para
agilizar el entrenamiento de transición de Combate. Mientras tanto la Quinta
Fuerza Aérea se trasladaba hacia Okinawa para continuar hostigando a los japoneses,
pero ante las bajas sufridas por el Escuadrón 201 se juzgó inadecuado
trasladarlo mientras careciera de los correspondientes reemplazos. Así, a
principios de agosto el Escuadrón dejó de pertenecer a la Quinta Fuerza Aérea y
se ubicó en el Campo Clark, quedando a cargo del Centro de Entrenamiento de
Combate de Reemplazos.
Pese a lo anterior, los pilotos mexicanos realizaron una
peligrosa misión de bombardeo de largo alcance a Karenko, Formosa, el día 8 de
agosto; será el Teniente Amadeo Castro Almanza (apodado "El
Camarón"), líder del Escuadrón en aquella misión, quien la narre:
"Esta misión tenía cierto grado de dificultad pues había que volar una
gran distancia sobre el mar, lo que implicaba que en caso de ser interceptados
o de encontrar condiciones meteorológicas desfavorables, el consumo de
combustible sería mayor y había el peligro de quedarnos cortos y caer. Un
submarino estaría pendiente de nuestro paso y trataría de ir al rescate del que
tuviera que saltar en paracaídas, además de que en cierta zona estaría un
hidroavión Catalina para ayudar en caso necesario. El inicio del vuelo fue a
alturas convenientes gracias al IFF, pero a cierta distancia del blanco tuvimos
que descender para aproximarnos a baja altura con la finalidad de evadir los radares
enemigos y atacar por sorpresa.
Los caza-bombarderos P-47D Thunderbolt, con sus potentes
motores Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 2000 hp y armados con ocho
ametralladoras calibre 0.50, requerían constante atención de los mecánicos. (Foto: USAF)
No contábamos con ninguna ayuda a la navegación y el
silencio en la radio fue mantenido durante todo el trayecto; la experiencia que
obtuve como piloto naval antes de pertenecer al Escuadrón 201 me fue de gran
utilidad para conducirlo a su destino sobre esa inmensidad azul. Un factor que
incrementó la dificultad de esta misión fue el hecho de que, para llegar hasta
el blanco, requeríamos de un tanque adicional externo de combustible en el
vientre del avión y otro en la semi-ala izquierda, pudiendo transportar sólo
una bomba en la semi-ala derecha. Debido a que el combustible del tanque alar
se iba consumiendo, el avión se hacía pesado del lado que llevábamos la bomba,
obligándonos a irlo compensando continuamente.
Sobre el blanco inicié el ataque seguido por mis compañeros,
pero al soltar mi bomba, el avión dio un tirón en sentido contrario al ala que
la llevaba, debido al desequilibrio provocado, lo que me puso en una situación
inesperada al borde de chocar contra el suelo o penetrar en la onda explosiva.
Pude recobrar el control del avión y de inmediato alerté a mis compañeros para
que previnieran esta actitud del avión; tras la acción nos esperaban 600 millas
sobre el mar, de regreso a Luzón”.
En dicha misión dos aviones tuvieron que regresar antes de
llegar al blanco debido a falta de combustible y otro piloto tuvo que bajar a
repostar combustible de regreso en Lingayen, el avión del Teniente Ramírez
Vilchis experimentó problemas pues el combustible del tanque alar no pasaba al
motor, además de que no podía ser expulsado, lo que obligó a realizar el
aterrizaje con sobrepeso en un ala en medio de un viento cruzado; Ramírez
Vilchis trató de controlar el pesado avión pero el ala con el tanque pegó
contra el suelo desgajándose, al tratar de corregir, la semi-ala derecha
también se impactó arrancándose furiosamente. El avión, sin alas, continuó su
loca carrera para terminar al final de la pista parado de nariz en un ángulo de
casi 90° con respecto al suelo, pero con su joven piloto milagrosamente ileso.
Tras esta misión la FAEM fue encuadrada al Grupo de
Servicios Aéreos 360 de la 13ª Fuerza Aérea y el 24 de agosto realizó una
misión de escolta a un convoy al norte del mar de las Filipinas en prevención
de ataques japoneses, desde las seis de la mañana hasta que fueron relevados
por cazas nocturnos Northrop P-61 Black Widow al empezar a oscurecer.
Los pilotos del famoso Escuadrón 201 frente a sus poderosos
Thunderbolt, listos para entrar en acción.
MISION CUMPLIDA
Mientras tanto, las ciudades japonesas de Hiroshima y
Nagasaki habían sido blanco, el 6 y 9 de agosto respectivamente, de una nueva y
aterradora arma: la bomba atómica, con lo que se había obligado al gobierno
japonés a firmar la rendición incondicional el 2 de septiembre de 1945. Al día
siguiente el General Yamashita se rindió junto con las pocas tropas que le
quedaban en las Filipinas... la Segunda Guerra Mundial había llegado a su fin.
Los miembros de la FAEM, antes de regresar a la patria, el
25 de septiembre, develaron un monumento a sus compañeros caídos, que fue
promovido y diseñado por el Subteniente Miguel Moreno Arreola y construido con
la ayuda de 10 elementos del Escuadrón, el águila que remata el monumento, fue
realizada por el escultor filipino Tolentino.
El 12 de octubre, el Escuadrón entregó sus aviones al Grupo
de Servicios Aéreos 45 e iniciaron los preparativos para el regreso a México.
Alegres por volver al lado de sus seres queridos, los integrantes de la FAEM
abordaron el buque “Sea Marlin” el 23 de octubre, arribando el 13 de noviembre
a San Pedro, California, aunque los primeros en llegar a América fueron el Coronel
Antonio Cárdenas, el Teniente Amadeo Castro Almanza, el Subteniente Guillermo
García Ramos y el Subteniente José Luis Pratt Ramos, quienes viajaron por la
vía aérea tras entrevistarse en Tokio con el General MacArthur, con el fin de
agradecer su cooperación con la FAEM.
Desde el momento en que los integrantes de la FAEM cruzaron
la frontera para ingresar a México, el 16 de noviembre, fueron objeto de un
caluroso recibimiento en cada ciudad donde paraba el tren en que viajaban, para
culminar con la llegada triunfal a la capital de la República el 18 de
noviembre de 1945, donde se adelantó el desfile conmemorativo de la Revolución
para que participarán en él bajo los vítores de la jubilosa ciudadanía
capitalina.
Los integrantes de la FAEM fueron premiados con ascenso al
grado inmediato superior y la Medalla del Lejano Oriente, la Legión de Honor de
México, la Medalla de la Liberación de la República Filipina con gafete de
Recomendación Presencial, así como las condecoraciones norteamericanas
Eficiencia del Ejército, Eficiencia de la Fuerza Aérea, Campaña de América,
Campaña Asia-Pacífico y Victoria de la Segunda Guerra Mundial; los pilotos
recibieron además la Medalla del Aire y el coronel Cárdenas y el capitán
Gaxiola la Legión al Mérito.
El récord logrado entre los 31 pilotos del Escuadrón 201 que
estuvieron en acción en Filipinas fue de 96 misiones, 58 de ellas de combate y 37
de adiestramiento y traslado, acumulando 1966 horas de vuelo en combate,
lanzando 1475 bombas de diferentes tipos y disparando 166922 balas calibre 0.50
contra el enemigo, perdiendo 11 aviones y 5 pilotos en accidentes, sin ninguna
baja en combate, con solo seis aviones dañados por fuego enemigo.
Adicionalmente dos pilotos del grupo original murieron en accidentes en Estados
Unidos y dos más del Grupo de Reemplazos, además de un elemento de tropa que
murió por enfermedad, siendo un total de diez los mexicanos que perdieron la
vida en cumplimiento de su deber en la gesta bélica de la Fuerza Aérea
Expedicionaria Mexicana.
En muchas fuentes se ha repetido una y otra vez que los
pilotos mexicanos aniquilaron a 30 mil soldados japoneses, algo que afortunadamente
es una gran mentira, pues el número de japoneses muertos por acción directa en
combate durante toda la campaña de Filipinas (que duró casi un año) fue de
alrededor de 85 mil, según estimaciones del Ministerio De Salud y Bienestar del
Japón, ya que 80% de los 420 mil muertos sufridos en esa región fue a causa de
las enfermedades y la desnutrición, por lo que es imposible que con una
treintena de pilotos, que rara vez volaron más de 8 a la vez, se causara tanto
daño en tan poco tiempo. Este mito se propagó porque el General MacArthur, en
su agradecimiento a México por su participación en la guerra, mencionó que la
FAEM contribuyó a la eliminación de 30 mil japoneses, pero se refería a que
durante la fase final de esa campaña se anuló ese número de enemigos entre
todas las fuerzas aliadas y que los mexicanos, con las decenas de soldados
japoneses que quizá pusieron fuera de combate, habían contribuido, pero
obviamente no eran los únicos responsables de todas esas bajas, y quizá nunca
se sepa con certeza el nivel de daños que el escuadrón mexicano causó al
enemigo. Otro mito muy difundido es que el Escuadrón 201 se autodenominaba
"Águilas Aztecas", pero en realidad solamente una de sus cuatro
escuadrillas, la "A", fue bautizada con ese nombre.
Hoy, a 75 años de aquella gesta recordamos a los veteranos
de la FAEM, no por pretender enaltecer los hechos de armas que son desde
cualquier punto de vista reprochables, sino porque en medio de un mundo
sumergido en la locura de la guerra, un grupo de jóvenes mexicanos aceptó el
compromiso de representar a nuestra nación en la justa por la libertad y
cumplió, amparado en la dedicación, el profesionalismo y la excelencia técnica
inherentes a la aviación.
El Mayor médico cirujano Ricardo Blanco Cancino, jefe de la
Sección Sanitaria de la FAEM, escribió: “Éramos apenas unos trescientos que,
ante la necesidad, respondimos. El momento fue vivido intensamente, se vibró al
unísono y en conjunción de esfuerzos se integró la Unidad, buscando, deseando
cumplir, y así nos vimos envueltos por el cariño y el afecto del pueblo del que
éramos parte; la niñez y la juventud nos abrieron los brazos y nos entregaron
el corazón. Todo era promisorio y el tiempo que había pasado se esfumó
mágicamente, nunca habíamos perdido el contacto con lo nuestro y nos sentíamos
plenamente reincorporados. Sabíamos que podíamos nuevamente ser tan útiles aquí
como lo fuimos allá y lo deseábamos profundamente. Con la emoción engendrada
por la visión de esa jornada ya lejana, ocurrida en etapa inolvidable de la
vida, plena de un medio ajeno al cotidiano, bajo el impacto todavía de aquella
noche negra que vivió la humanidad, reavivada lacerantemente por los hechos
internacionales presentes, regresan a mi pensamiento, plenos de vitalidad, los
compañeros con quienes un buen día, cobijados por los signos de México, nos
lanzamos proa al sol a luchar por los derechos universales de paz y libertad”.
Una imagen del recibimiento a su llegada triunfal que se le
dio a la FAEM en la capital mexicana hace casi 75 años, el 18 de noviembre de
1945.
Fuente: https://www.vuela.com.mx
