La accidentada historia del transporte aéreo en el país.
Por Claudia Palma
Era una soleada tarde la del 30 de enero de 1848. Los pobladores de la capital se habían dado cita en la Plaza de Toros, en donde varias escuadras de infantería hacían ejercicios que competían con las acrobacias de la Compañía Piramidal Mexicana, mientras un globo se preparaba para ascender. El presidente Rafael Carrera presidía los festejos de aquel acontecimiento histórico: el primer vuelo en Guatemala.
José María Flores, el piloto
designado para la hazaña, apareció en el redondel de la plaza entre vítores de
los espectadores. El globo, que medía 24 varas de altura por 15 de diámetro,
fue quemado por “un mal intencionado”, según la poetisa Jesús Laparra, quien
pasó el puro que fumaba cerca de la tela.
Sin percatarse, el infortunado
Flores subió. Los gritos de los horrorizados espectadores, qué quizá escuchó a
unas 300 varas de altura, le advirtieron de la llama que consumía el aparato. Apenas
alcanzó a extender un pañuelo blanco que agitó en señal de adiós, narra Juan
Manuel Quesada Fernández en el libro Dante Nannini Sandoval y los inicios de la
aviación en Guatemala. Así de infortunado fue el primer despegue en la historia
del país.
Mucho años más tarde, en 1909, el
piloto Alberto de la Riva llevó a una carpintería el diseño de un planeador.
En la década de 1940 —y de 1958 a
1961— la aeronáutica nacional experimentó un vertiginoso ascenso. El presidente
Miguel Ydígoras —uno de los primeros estudiantes de la academia de aviación—
estimuló la compra de aviones.
En la actualidad, Guatemala tiene el parque aéreo regional más grande con 609 aeronaves y 500 drones, según estadísticas de la Dirección General de Aeronáutica Civil.
Sin embargo, la aviación militar
experimenta lo más parecido a una maniobra conocida como barrena que se hace
cuando el avión viene en picada.
Se encienden las hélices
Los relatos de la primera etapa
de la aviación (1909), de quienes se han aventurado a contarla, tienen algo en
común, esos valientes y primeros pilotos solían pasar más tiempo en tierra que
en el aire.
Era la época en que los hangares
eran cajones de madera cuyas llaves celosamente guardaba el Ministro de
Fomento, quien todas las mañanas acudía a abrir el cuarto donde se almacenaba
la gasolina.
En 1912, el gobierno adquirió dos
aviones, un Bleriot y un Newport. Aquellos dos monoplanos estaban desprovistos
de brújulas, o cualquier instrumento para orientarse, tampoco tenían
paracaídas. Con media docena de intrépidos jóvenes y al mando del director Luis
E. Ferro, los instructores Murdin Wood, Dante Nannini y el mecánico Frank Bang,
se fundó la primera Academia Nacional de Aviación.
Made in Guatemala
El 1 de agosto de 1921 comenzó la
limpieza de la explanada de La Aurora, y fueron derribados cipreses, eucaliptos
y otros árboles y la sede de la Academia fue trasladada del Campo de Marte,
donde inicialmente funcionó.
De esa época, Jorge Antonio
Ortega Gaytán escribió una entretenida narración en el libro “Los pilotos
aviadores”. Aquellos primeros monoplanos sin ninguna clase de seguridad se
estrellaban constantemente y, aunque al lector le parezca imposible, alguna vez
en este país esos pioneros construyeron sus propios aviones.
“Se acostumbraba que los ayudantes se asieran fuertemente del avión, mientras que el piloto daba al motor la marcha. Cuando consideraba que el motor rendía su máximo poder, sacaba un brazo, señal para dejarlo en libertad. Los aeroplanos no tenían tableros, y para verificar la potencia, se amarraba a un poste por medio de un cable, en cuyo medio un dinamómetro pesaba la fuerza del motor”, cuenta Ortega Gaytán.
En el certificado de la medalla de plata que ganó hay una anotación: "Piloto valiente y audaz, en poco más de dos meses llevó a cabo numerosos vuelos de guerra, bajando muchas veces para ametrallar tropas y campamentos enemigos. Sostuvo ocho brillantes abatiendo tres aeroplanos y un globo".
Dos meses y veinticinco días
antes de morir, al finalizar la I Guerra Mundial, Nannini escribió a su cuñado:
"Dos o tres lágrimas salieron de mis ojos, di gracias a Nuestro Señor por
haberme amparado hasta el día más grande del mundo".
Murió el 11 de enero de 1929 en
el hospital Italiano de Nueva York como consecuencia de la gripe.
En 1915, no se precisa el mes, el
avión que había construido Manlio Montanelli despegó a los cien metros. Las
alas empezaron a hacer un balanceo transversal, aunque la atmósfera estaba
calmada. Como a mil metros de haber partido, el Moranne entró “en barrena”. Shakio
Jerwan, el piloto, milagrosamente no murió, “pero sufrió una tremenda conmoción
cerebral, rasgadura del cuero cabelludo y la dislocación de una vértebra que lo
retuvieron en cama más de tres meses”.
Naturalmente, Jerwan culpó a Montanelli
de su casi trágico final. Haciendo oídos sordos y con ayuda de los estudiantes
de la Academia, aquel testarudo mecánico italiano recogió los pedazos de lo que
había quedado y construyó un “pingüino”, una avioneta de ala corta.
Ortega Gaytán resumió de esa
primera etapa de la aviación la construcción de tres aviones.
Fue hasta 1928 que tuvimos una
flotilla organizada. Era el tiempo en el que impulsados por el romanticismo y
el entusiasmo los diarios vendían tarjetas de colección para comprar un avión
biplano Waco.
“Con solo elevarse en esos
tiempos merecían ya llamarse héroes”, cita Ortega Gaytán. Aviones como la
Cucaracha no tenían ni siquiera brújula.
Pero cada una de sus proezas era
celebrada “como un legendario milagro, que cobraba caracteres extraordinarios.
Aquel frágil aparato construido a la diabla, amarrado con alambres, a falta de
tornillos, y en un estado tal que chirriaba apenas un golpe de viento lo
rozaba. Pero tenía una noble misión: abrir pistas en campos de trigo. Podría
decirse que fue la precursora de los futuros aeródromos”, cuenta Ortega Gaytán.
Oficialmente se considera
organizada la aviación militar el 30 de junio de 1929.
Tragedias
El primer suceso fatal que se
registra en la historia de la aviación del país fue el de Jacinto Rodríguez
Díaz.
Sucedió el 28 de abril de 1929.
Eran las 9.15 de la mañana y a pocos minutos de despegue del avión pilotado por
Rodríguez Díaz, con destino a Zacapa, la nave empezó un temible descenso en
barreno y cayó sobre una de las casas de la 9ª calle “A” entre 3ª y 4ª
avenidas, el “callejón de Dolores”.
El aparato se partió en dos,
además del piloto, murieron Carlos Montano Novella, José Luis Balcárcel y una
doméstica de quien se desconoce el nombre. Solamente se salvó Julio Montano
Novella.
Al principio se especuló que pudo
haber sido un sabotaje o una maniobra inadecuada. “Los fabricantes de los Ryan
habían notificado que éstos tenían un defecto en la sección central, en donde
van las alas. Cuando el avión hizo un viraje hacia la izquierda los herrajes se
rompieron y las alas no le respondieron”, así lo explicó el Coronel Óscar
Morales López, en 1984, cuando fue entrevistado por Ortega Gaytán.
El cuerpo de Rodríguez Díaz fue
embalsamado y llevado al Casino Militar en donde unas semanas antes había sido
homenajeado por sus largas travesías.
En 1929 comenzaron los vuelos
comerciales internacionales. Fueron concedidas dos licencias a las compañías
estadounidenses Pickwick Airways y Pan American World Airlines para hacer
vuelos de Guatemala a México y los Estados Unidos.
Mayday
La historia de la aviación
nacional, sin embargo, ha estado marcada por terribles accidentes.
Petén. En el accidente aéreo del
27 de octubre de 1951 perdieron la vida varias personas ligadas al mundo del
espectáculo, entre artistas y músicos guatemaltecos, además de la tripulación,
solamente dos personas sobrevivieron al percance.
En ese trágico suceso fallecieron:
Lily Andreu Spillari de Berger, Mario Lara, Manolo Rosales y Paco Pérez.
También el locutor Germán Bayer Santa Coloma, los músicos Salomón Argueta, Juan
León Cifuentes, Estuardo Flores, Lorenzo Noé Juárez, Julio Velásquez, Francisco
Arnie, Mariano Prera, José Antonio Rubio Rottmann, Luis Rivera, Rafael Centeno,
Oscar Mondragón.
Petén. Muchos años más tarde, en
la mañana del 18 de enero de 1986, después de casi 30 minutos, el vuelo que
había partido del aeropuerto La Aurora a las 7.30 recibió autorización para
aterrizar en el aeropuerto de Santa Elena. La primera aproximación era demasiado
alta y el avión sobrepasó la pista.
En la segunda ocasión la aeronave
alquilada por la empresa Aerovías, y con 26 años de uso, se estrelló y se
incendió a unos 8 kilómetros del aeropuerto. Las víctimas fueron 93.
Colonia Monserrat. El 7 de mayo
de 1990 se precipitó un avión de carga DC-6 en la colonia Monserrat. El saldo
final fueron 20 casas destruidas y 24 muertos.
Chinchontepec, El Salvador. Otro
de los capítulos más dolorosos sucedió el 9 de agosto de 1995. Aproximadamente
a las 20.14 horas el Boeing 737-200 colisionó sobre las faldas del Volcán de
San Vicente Chinchontepec, El Salvador. El avión era operado por Aviateca.
Murieron 65 personas.
El fatídico vuelo 901, que había
partido del aeropuerto La Aurora, lo hizo con malas condiciones climáticas.
El director de transporte aéreo
de El Salvador, Roberto Corleto, dijo en ese entonces que la aeronave se desvió
55 kilómetros del curso. Esta versión también fue secundada por el ministro de
Comunicaciones de Guatemala, Ernesto Ramírez Pereira. Aunque la aerolínea
sostuvo que fue el mal tiempo el causante de la tragedia.
Después del accidente, Héctor
Reyes, el meteorólogo de Aeronáutica Civil de Guatemala, puntualizó que se
había detectado una “célula tormentosa” sobre el territorio salvadoreño, pero
el piloto no pidió información sobre el estado del tiempo. El vuelo partió con
dos horas de retraso, 33 personas se salvaron al haber sido trasladadas a un
hotel.
Ciudad de Guatemala. El vuelo
1216 de Cubana de Aviación se salió de la pista de aterrizaje del Aeropuerto La
Aurora, que estaba húmeda por la lluvia que había caído el 21 de diciembre de
1999. Chocó contra varias casas del barrio La Libertad. El saldo fue 18
muertos. Los pasajeros eran en su mayoría estudiantes que retornaban de Cuba.
Baja Verapaz. El 28 de junio del
2008, el ministro de Gobernación Vinicio Gómez viajaba desde Flores, Petén,
hacia la capital, cuando el helicóptero en que se transportaban se precipitó en
un lugar conocido como El Pacayal, Purulhá, Baja Verapaz.
Más rizos
Durante el conflicto armado
Fernando Alfonso Castillo Ramírez en su libro Ixcán, en tiempos del conflicto
armado interno, relata el papel de los aviones militares en 1976 y su relación
con cinco cooperativas de Ixcán Grande para habilitar vías de comunicación en
medio de la guerra.
Castillo Ramírez, expiloto de la
Fuerza Aérea, relata los sobrevuelos hechos en esa región de Quiché, la
construcción de pistas de aterrizaje y carreteras, la realización de un censo
agrícola, de escuelas, salones de usos múltiples, iglesias, centros de salud y
un hospital. Describe como en los aeroplanos se transportó el material, los
productos agrícolas y medicamentos.
Sin embargo, la Fuerza Aérea
Guatemalteca se debilitó, de acuerdo con Henry Morales Cifuentes, director del
Registro Aeronáutico, de la Dirección de Aeronáutica Civil, en las tres últimas
administraciones no se han adquirido nuevos modelos de aviones.
Morales Cifuentes es abogado,
pero el mecánico de aviones que fue por más de una década, se apropia de su
voz. “Antes había talleres de turbohélices, de maquinaria para construir
piezas, pero hoy ya no existen”. Recuerda que en el 2009 —la última
modernización— se logró gracias a la recuperación de un helicóptero y nueve
avionetas que pertenecieron al narcotráfico. Hay una leve recuperación de esa
fuerza con la incorporación de seis helicópteros al servicio del Ministerio de
Gobernación, agrega.
Desafíos
El Círculo Aéreo Guatemalteco y
la Asociación de Pilotos Aviadores, redactó en el 2012 el documento Aviación
Guatemalteca: Desafíos 2012.
“La aviación guatemalteca se ha
visto sujeta (con las honrosas excepciones) a un deterioro de su apego a la
norma, la regulación y el estándar. En consecuencia, su retraso de
modernización, desarrollo y merma en su capacidad de dar al país más turismo,
empleo inversión productiva competitividad”, consigna la publicación.
Entre otras falencias, el grupo
señala la exigencia de cumplimientos de normas internacionales que no se
aplican a la realidad de la aviación nacional.
También al alto grado de
burocracia y la falta de personal capacitado, así como el riesgo de carecer en
el futuro de mecánicos clase I. Además, la nula utilización de los aeródromos,
el poco interés en abrir puertas a empresas internacionales como aerolíneas y
empresas de carga.
El documento resalta la urgencia
de despolitizar la aviación.
A más de una década de decretada
la Ley de Aviación Civil (2002), y pese a que el artículo 44 establece el
registro del personal aeronáutico, este trámite comenzó hace poco más de un mes
y a la fecha 45 pilotos han cumplido con el requisito de las 8 mil personas que
se desempeñan como personal aeronáutico. Hasta ahora solamente existía un
registro de aeronaves, explica Morales Cifuentes.
Anualmente hay un incremento de
24 a 30 aeronaves, estima Morales Cifuentes. Pero este año el comienzo de
operaciones de una empresa atunera y de más propietarios privados probablemente
aumente en un 200 por ciento la cifra.
En marzo de este año se
invirtieron Q31 millones para modernizar el aeropuerto La Aurora. Entre las
novedades se cuentan un sistema de inspección de equipaje con un nuevo
software, además de la instalación de cámaras y pantallas, lo que permitirá que
siga manteniendo la categoría uno. Aunque las ampliaciones y otorgamiento de
contratos no han estado exentas de señalamientos de corrupción.
Fuente: https://www.prensalibre.com
