La
historia del B-29 Kee Bird es una de las tragedias más tristes de toda la
aviación. El avión fue encontrado en perfectas condiciones 50 años después de
su aterrizaje forzoso en Groenlandia. Un equipo visitó el lugar e intentó sacar
el avión, pero un pequeño descuido resultó en un incendio que envolvió y
destruyó el avión antes de que pudiera tomar vuelo nuevamente.
El
equipo trabajó en las heladas condiciones árticas preparando el avión,
reemplazando los motores, neumáticos y hélices sin ningún equipo pesado aparte
de una topadora.
La
pérdida del avión fue un duro golpe para la comunidad de pájaros de guerra y
continúa provocando emociones cada vez que se habla de ello.
El B-29
El B-29
Superfortress fue desarrollado durante la Segunda Guerra Mundial y en ese
momento fue uno de los mayores avances tecnológicos en la historia de la
humanidad. Fue creado para satisfacer la necesidad urgente de un bombardero de
gran altitud y largo alcance que pudiera viajar grandes distancias.
El B-29
integró avances tecnológicos de última generación y estableció nuevos
estándares en ingeniería aeroespacial.
Su
alcance cambió las reglas del juego en la Guerra del Pacífico, permitiendo
ataques directos a las islas japonesas desde bases distantes.
Sin
embargo, por muy revolucionario que fuera el B-29, no estuvo exento de
desafíos. La complejidad de su diseño provocó frecuentes problemas mecánicos.
Especialmente en sus primeros despliegues, los incendios de motores fueron una
preocupación notable.
Sin
embargo, a pesar de estos problemas iniciales, el B-29 jugó un papel
fundamental en la aceleración del fin de la Segunda Guerra Mundial.
Vuelo
final del “Kee Bird”
El 20
de febrero de 1947, el “Kee Bird”, bajo el mando del Teniente Vern H. Arnett,
se embarcó en una misión secreta de reconocimiento de la Guerra Fría desde la
base aérea Ladd Field en Fairbanks, Alaska. Fue parte de un esfuerzo mayor de los
Estados Unidos para monitorear posibles actividades soviéticas y establecer una
presencia de vigilancia en las regiones polares.
Pero la
vasta extensión del Ártico y las desafiantes condiciones atmosféricas a menudo
jugaban una mala pasada a los navegantes, convirtiéndolo en una ruta
traicionera para los aviadores.
El Kee
Bird se construyó originalmente en 1945, pero después de la guerra se convirtió
en un avión de reconocimiento F-13 al instalarle tanques de combustible de
largo alcance y cinco cámaras.
Este
B-29 tenía suficiente combustible para 26 horas de vuelo y llevaba alrededor de
dos semanas de suministros para la tripulación.
En esta
misión, al Kee Bird se le asignó la tarea de volar al Polo Norte desde Ladd
Field y luego regresar a la base. Este tipo de misiones se realizaron bajo
silencio de radio para mantener el secreto.
Mientras
el “Kee Bird” sobrevolaba el paisaje helado y alcanzaba el Polo Norte, una
serie de desafortunados acontecimientos comenzaron a desmoronarse. La
tripulación se topó con una tormenta y se desorientó, perdiendo su posición en
medio del mal tiempo y las confusas condiciones del terreno.
El
combustible del Kee Bird finalmente se acabó, lo que obligó al Teniente Arnett
a aterrizar en un lago cubierto de hielo en el norte de Groenlandia. El
aterrizaje se ejecutó con precisión, salvando la vida de la tripulación a
bordo. El avión, aunque varado, permaneció prácticamente intacto.
En el
vasto y frío vacío, a kilómetros de la civilización, la tripulación se agachó y
esperó el rescate. Los Estados Unidos lanzó varios aviones para cazar al Kee
Bird durante los próximos días.
Sin
embargo, la tripulación del Kee Bird no permaneció pasiva en este rescate, ya
que ayudó en la búsqueda utilizando el equipo de radio del avión. También
tuvieron que destruir algunos de los componentes sensibles de su B-29, como su
radar y su identificador.
Fueron
descubiertos por primera vez por el B-29 "Boeing's Boner" que
participaba en la búsqueda el 21 de febrero, que marcó la posición del avión y
arrojó suministros adicionales a la tripulación.
Se
planificó una misión de rescate en la que participaron dos aviones de
transporte C-54 equipados con sistemas JATO (despegue asistido por jet) para
acortar su distancia de despegue. Uno aterrizaría y recogería a la tripulación,
mientras que otro permanecería en el aire, realizando observaciones y ayudando
en caso necesario.
Esto
ocurrió el 24 de febrero, cuando toda la tripulación fue recogida de forma
segura e inspeccionada en busca de lesiones, de las cuales no hubo ninguna. El
C-54 despegó una hora más tarde con la ayuda de cohetes JATO y aterrizó en la
base aérea de Thule, en el sur de Groenlandia.
Esa
misma noche, la tripulación rescatada fue colocada en otro vuelo que los llevó
a los Estados Unidos continental.
El Kee
Bird se dejó como estaba en Groenlandia, se sentó sobre un lago congelado y
poco profundo y se canceló de los registros de la Fuerza Aérea.
Intentos
de redescubrimiento y restauración
Lo
siguiente puede provocar lágrimas. Usted ha sido advertido.
El Bird
Kee permaneció en el norte de Groenlandia, sin ser visto por los humanos
durante décadas, abandonado a las gélidas condiciones del ártico. No fue hasta
1985 que el avión fue avistado por un piloto británico, que vio que el
bombardero todavía estaba en fantásticas condiciones.
En ese
momento sólo volaba el B-29 “FiFi”, por lo que, naturalmente, los museos y
coleccionistas estaban interesados en la oportunidad de obtener el Kee Bird.
Sacarlo fue el problema.
A
principios de la década de 1990, el experto en recuperación de restos de
naufragio, Gary Larkins, viajó al avión junto con una tripulación para
inspeccionar su estado. Increíblemente, se descubrió que el avión estaba
esencialmente en perfectas condiciones, habiendo sido preservado por las
gélidas temperaturas del Ártico.
Algunos
componentes habían sufrido daños, como las hélices de los motores que estaban
dobladas por los golpes de las hélices, pero en general el avión estaba en
condiciones excepcionalmente buenas.
¡El
motor número uno del B-29 incluso estaba encendido!
Luego,
Gary Larkins vendió los derechos del sitio a Darryl Greenamyer, ex piloto de
pruebas del SR-71 y famoso piloto de carreras aéreas de Reno.
Un
intento de recuperación era inevitable, y la mayoría asumía que el avión sería
dividido en secciones más pequeñas y transportado fuera de Groenlandia. Sin
embargo, el estado del avión era tan notablemente bueno que Greenamyer creyó
que, con un poco de trabajo, podría sacar el Kee Bird.
Se
comprometió con uno de los esfuerzos de restauración de aviones más ambiciosos
de todos los tiempos. El plan era conseguir que el avión estuviera lo
suficientemente en condiciones de volar en su lugar de descanso para volarlo a
la Base de la Fuerza Aérea Thule en el sur de Groenlandia.
A
partir de aquí se llevarían a cabo reparaciones más exhaustivas antes de que el
avión volara a Idaho o Montana. Una vez en los Estados Unidos, se vendería a un
museo o a un coleccionista privado.
En
1994, armado con una visión, Greenamayer reunió un equipo de expertos y
entusiastas de la aviación para embarcarse en esta atrevida misión. Viajar a
Groenlandia no fue poca cosa. La lejanía del lugar, combinada con el impredecible
clima ártico, planteó por sí solo importantes desafíos logísticos.
Se
consideró utilizar los motores originales, pero debido a su antigüedad y a
haber sufrido golpes con las hélices se decidió utilizar en su lugar cuatro
motores y hélices remanufacturados.
Estos
fueron intercambiados minuciosamente en el lago helado, mientras la tripulación
era azotada por los vientos y las temperaturas gélidas. El Kee Bird fue
levantado del suelo con un gato para poder bajar e inspeccionar su tren de
aterrizaje.
Los
neumáticos de goma se habían degradado más allá de su uso, por lo que fueron
reemplazados. Algunas superficies de control, incluido el timón, tuvieron que
ser reacondicionadas. Se instalaron los nuevos motores, al igual que las
hélices de 16 pies, todo hecho con herramientas manuales bastante básicas.
Inicialmente
se esperaba que la tarea duraría cuatro semanas, pero debido al clima y las
condiciones de trabajo terribles, el tiempo aumentó a ocho.
Durante
este tiempo, el muy respetado ingeniero jefe Rick Kriege cayó enfermo, pero
continuó ayudando en lo que podía. Cuando comenzó el invierno, el trabajo
estaba casi completo, pero Greenamayer decidió tapar el Kee Bird y regresar el
verano siguiente para volar el avión, ya que el clima se había vuelto
insoportable.
Sin
embargo, en ese momento la condición de Rick era crítica y lo llevaron
inmediatamente al hospital después de abandonar el Kee Bird. Lamentablemente
fallecería dos semanas después a causa de un coágulo de sangre.
La
tragedia del pájaro Kee
Greenamayer
regresó en 1995 con su equipo e inmediatamente volvió a trabajar. Esta
expedición sólo duraría dos semanas.
Se
quitó la nieve y el hielo de la aeronave y se la revisó y preparó para su
salida. Una pequeña topadora había descubierto una pista primitiva. La pista
ahora estaba congelada y teóricamente soportaría al Kee Bird, pero estaba
cubierta de nieve y era miles de pies más corta que la pista ideal de un B-29.
Con
Greenamayer al timón, se encendieron los cuatro motores. Se necesitaba toda la
potencia de despegue para liberar los neumáticos del hielo, pero por primera
vez en 48 años Kee Bird se movía por sus propios medios.
Greenamayer
condujo el gran avión hasta su pista de aterrizaje donde comenzaría el
despegue, pero fue en ese momento, segundos antes del despegue y el posible
éxito, cuando se produjo el desastre.
Del
fuselaje del avión empezó a salir humo: ¡se había iniciado un incendio cerca de
la cola! La tripulación a bordo intentó combatir las llamas con extintores pero
ya era demasiado tarde y se vieron obligados a abandonar el Kee Bird.
El equipo
de recuperación se sentó y observó cómo meses de trabajo brutal y una pieza
increíblemente rara y significativa de la historia se quemaban hasta los
cimientos. Sólo quedaron las alas y la cola.
Causa y
consecuencias
Hay
algunas ideas diferentes sobre qué sucedió exactamente para causar el incendio,
pero la mayoría coincide en que estuvo relacionado con la unidad de energía
auxiliar (APU). La APU proporcionaba energía a los motores para el arranque y
debía apagarse una vez que los motores principales estuvieran en
funcionamiento.
En el
Kee Bird, el suministro de combustible de la APU se almacenaba encima, en un
tanque de combustible construido apresuradamente y suspendido del techo del
fuselaje.
Durante
el rodaje del B-29, el tanque de combustible probablemente se sacudió de su
soporte y derramó combustible sobre la APU caliente, iniciando el incendio. Algunos
miembros de la tripulación afirmaron que la APU se había apagado según era
necesario, mientras que otros afirman que todavía estaba funcionando cuando
comenzó el incendio.
La
situación pudo haber empeorado por el rodaje de Greenamayer, que fue alarmantemente
rápido para la aeronave sobre ese terreno. Algunos han comentado que el avión
debería haber sido rodado más lento o arrastrado a la pista con una topadora
que tenían en el lugar.
Sin
embargo, esta historia plantea otra pregunta: ¿Habría volado el Kee Bird?
Es
imposible saberlo, pero existen algunas dudas sobre si el propio fuselaje
estaba a la altura de la tarea de volar después de casi 50 años de permanecer
inmóvil. El Kee Bird habría despegado, pero no está claro si estaba en
condiciones de afrontar los viajes que le esperaban.
Además,
otros han mencionado que la tripulación tuvo suerte por cómo se desarrolló: si
el incendio de la APU hubiera ocurrido en el aire, habría resultado en una
trágica pérdida de vidas.
¿Debería
la tripulación haber sido más minuciosa? ¿Deberían haber desmontado el avión y
transportado de regreso a los Estados Unidos? ¿Debería haberse dejado en paz
por completo? No podemos responder a estas preguntas, pero son motivo de
reflexión.
Después
de que el trágico incendio consumiera al Kee Bird, los restos carbonizados del
avión quedaron en el lago helado de Groenlandia, marcando el lugar de descanso
final de este histórico B-29 en el que todavía permanecen hoy.
El
esfuerzo y los recursos invertidos para intentar devolverle la vida al avión
fueron considerables, y la repentina pérdida supuso un golpe devastador para
Darryl Greenamayer y su equipo.
Esta
saga es, en nuestra opinión, potencialmente la historia más desgarradora de
toda la aviación. Un artefacto histórico perfectamente conservado, perdido
apenas unos segundos antes de la victoria.
El
viaje se registró en un documental de dos partes que se puede encontrar en
línea; sin embargo, ten cuidado, puede que te haga llorar.
Fuente:
https://planehistoria.com
