Por Jesse
Beckett
Este es
el H-4 Hércules, un enorme hidroavión construido con madera que se erige como
uno de los aviones más grandes jamás construidos. Con alas más anchas que un
campo de fútbol, estaba propulsado por
ocho enormes motores y podía transportar dos
tanques Sherman.
Fue
construido por Howard Hughes, un excéntrico multimillonario que amaba a las
mujeres, hacer películas y volar aviones. Construido demasiado tarde para ver
la guerra, Hughes fue investigado por desperdiciar fondos gubernamentales en el
H-4.
Hoy en
día, se erige como un avión extraordinario, aunque defectuoso, y posiblemente
el proyecto más infame de Hughes.
La
necesidad de un buque de carga volador
Desde
1939, los Estados Unidos había estado proporcionando a Gran Bretaña y Europa
los suministros críticos que necesitaban para luchar contra Alemania en la
Segunda Guerra Mundial. Millones de toneladas de carga fueron transportadas a
través del Océano Atlántico hasta el Reino Unido en barcos que traían
municiones, alimentos, armas, combustible y más.
Consciente
de lo importante que esto era para Gran Bretaña y sus aliados, Alemania comenzó
a atacar estos buques con guerra submarina sin restricciones. Estos cazadores
silenciosos podrían aparecer, disparar una serie de torpedos y luego sumergirse
en un instante.
Cuando los
Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial a finales de 1942, los submarinos
alemanes ya habían hundido cientos de miles de toneladas de barcos aliados. Se
habían desarrollado algunas defensas, como escoltas militares y aviones
antisubmarinos, pero los submarinos seguían siendo una amenaza importante.
Ese
año, el industrial y constructor naval Henry Kaiser propuso otro enfoque:
evitar los submarinos evitando el océano por completo. ¿Qué pasaría si se
pudieran utilizar aviones para transportar suministros, en lugar de barcos?
Por
supuesto, cada avión transportaría menos, pero este “buque de carga volador”
podría cruzar el Atlántico mucho más rápido y tendría tiempos de respuesta más
rápidos. También eliminaría el problema de los submarinos.
Kaiser
(irónicamente, hijo de padres alemanes) llevó su idea al excéntrico
multimillonario Howard Hughes. Los dos planearon un avión capaz de transportar
hasta 750 soldados o 150.000 libras (68.000 kg) de carga.
También
iba a ser un hidroavión, lo que significa que podría aterrizar prácticamente en
cualquier lugar que tuviera costa. Si no fuera así, un avión de este tamaño se
vería muy limitado en las pistas en las que podría aterrizar.
Crearon
la Hughes Kaiser Corporation conjunta y designaron a este monstruoso avión como
HK-1 (Howard Kaiser - 1) .
El
proyecto no fue popular entre los planificadores militares, quienes pensaban
que un avión de este tipo no sería práctico y extraería recursos de proyectos
más importantes. Sin embargo, utilizando sus considerables conexiones
gubernamentales, Hughes y Kaiser lograron obtener un contrato gubernamental de
18 millones de dólares para la construcción de tres aviones.
El
aluminio, el material de construcción estándar de los aviones, era escaso en
ese momento, por lo que el HK-1 debía construirse principalmente con madera.
El
proyecto rápidamente sufrió retrasos y sobrecostos, principalmente debido a los
inusuales materiales de construcción y la famosa necesidad de perfección de
Hughes. Esto provocó que un frustrado Kaiser abandonara el proyecto a mediados
de 1944. Hughes continuó solo y cambió el nombre del avión a H-4 Hércules.
Diseño
H-4 Hércules
El H-4
Hércules fue el avión más grande y pesado jamás construido en ese momento. Su
construcción de madera le llevó a ser apodado "Spruce Goose", sin
embargo, el H-4 en realidad no fue construido con abeto.
Fue
construido con abedul, utilizando un método que Hughes había adquirido de
Fairchild Aircraft Company llamado Duramold. Duramold vio capas de fina chapa
de abedul unidas con pegamento y luego cocidas al vapor.
Las
numerosas capas con diferentes direcciones de veta proporcionaron una mayor
relación peso-resistencia en comparación con las típicas vigas de abeto. Sin
embargo, en los aviones también se utilizaron otros tipos de madera, como el
álamo y la balsa.
Se
utilizaron uniones especiales para conectar diferentes partes del fuselaje, ya
que los bloques de pegamento utilizados normalmente eran demasiado débiles
debido a la expansión irregular. El revestimiento del H-4 estaba pegado al
marco de madera. La piel se mantuvo en su lugar con alrededor de ocho toneladas
de clavos, que se retiraron una vez que el pegamento se hubo curado.
Se
instalaron catorce tanques de combustible en el avión.
Naturalmente,
el avión era altamente inflamable, por lo que Hughes implementó un gran y
complejo sistema de extinción de incendios dentro del H-4.
Se
instalaron 36 botellas de dióxido de carbono en el compartimento de carga y se
conectaron a una serie de válvulas y tuberías. A través de estas tuberías se
podían vaciar las botellas en las zonas concretas que estaban en llamas. Este
sistema incluso permitía vaciar las 36 botellas en una única zona si era
necesario.
Howard,
un gran defensor de la seguridad de los aviones, se aseguró de que el H-4
tuviera controles de superficie de vuelo extremadamente seguros.
Los
pilotos tenían el primer sistema de “sensación artificial”, que multiplicaba la
fuerza de los pilotos sobre los yugos, haciendo que el H-4 pareciera tan
liviano como un avión mucho más pequeño.
Las
superficies de control reales eran movidas por un complejo sistema hidráulico
de válvulas y cilindros operado electrónicamente, que traducía con suavidad y
precisión las entradas de los pilotos.
Se
instalaron cinco sistemas hidráulicos para mayor seguridad. Estos incluían dos
sistemas principales y tres de respaldo.
A cada
lado del fuselaje con forma de barco de 220 pies (67 metros) de largo había un
par de alas gigantes, que medían 320 pies (98 metros) de punta a punta. Esto,
combinado con su cola de siete pisos y su peso de más de 120 toneladas, hizo
que el H-4 fuera el avión más grande y pesado jamás construido en ese momento.
Para
conseguir un vehículo terrestre tan grande, el avión estaba equipado con ocho,
sí, ocho, motores radiales Pratt and Whitney Wasp Major R-4360 refrigerados por
aire.
Cada
motor tenía 28 cilindros, desplazaba 4.362,5 pulgadas cúbicas (71,5 litros) y
producía 3.000 caballos de fuerza. Los R-4360 eran los motores de pistón más
grandes y potentes construidos por los EEUU y también se utilizaron en el
bombardero B-36 Peacemaker.
Un
desperdicio de fondos gubernamentales
El
desarrollo del enorme avión estuvo plagado de contratiempos a medida que se
superaron los problemas tecnológicos y se vieron obstaculizados por enormes
sobrecostos.
No
estuvo listo para realizar pruebas hasta 1946, mucho después de que terminara
la guerra. Incluso si hubiera llegado antes de 1945, no habría tenido mucha
utilidad, considerando que la amenaza submarina en el Atlántico se redujo
significativamente después de 1943.
Como el
H-4 no tenía tren de aterrizaje, tuvo que ser transportado al océano para
realizar pruebas. Esto implicó mover el avión, que había sido descompuesto en
sus partes más grandes y enormes, 45 kilómetros desde Culver City hasta Long
Beach, California.
Se
retiraron cables, líneas eléctricas, señales y otros objetos para preparar el
viaje. Miles de personas salieron a ver las enormes alas y el fuselaje del H-4
pasar a 2 mph.
Sin
embargo, ahora que la guerra había terminado y este absurdo proyecto aún estaba
en marcha, muchos en el gobierno comenzaron a cuestionar el manejo de Hughes de
la financiación gubernamental durante el conflicto.
Había
gastado 18 millones de dólares de financiación gubernamental y otros 7 millones
de dólares de su propio dinero en el proyecto H-4. Todo para producir un solo
avión de los tres contratados originalmente.
En 1947
esto había culminado en un escándalo y Hughes fue llamado a una audiencia en el
Senado para investigar el asunto.
Luchó
contra sus detractores, argumentando que el H-4 había superado los límites
tecnológicos de la época y, por lo tanto, su trabajo se ralentizó a medida que
superó estos límites.
También
argumentó que su propio perfeccionismo había obstaculizado el proyecto. Durante
la audiencia, Hughes dijo la famosa frase: “Puse el sudor de mi vida en esto.
Tengo
mi reputación en juego y he dicho que si era un fracaso probablemente dejaría
este país y nunca volvería, ¡y lo digo en serio!”.
Después
de la audiencia, Hughes dedicó recursos a preparar el avión para un vuelo de
prueba, para demostrar que funcionaba técnicamente y, por lo tanto, no era una
pérdida de tiempo ni de dinero.
El
primer y único vuelo
El 2 de
noviembre de 1947, Hughes realizó pruebas de rodaje del H-4. A bordo iban 36
personas, entre prensa, representantes de la industria y tripulación. Con
Hughes al mando, sólo se trataba de recorridos en taxi: él mismo lo había
dicho.
Sin
embargo, en el tercer y último recorrido de rodaje, Hughes solicitó que el
ingeniero de vuelo ajustara los flaps a 15 grados, la posición de despegue.
Retumbando
sobre el agua, Hughes abrió los aceleradores hasta aproximadamente 120 km/h,
cuando el gigante de 120 toneladas abandonó con gracia el agua: ¡estaba
volando!
El
avión permaneció en el aire durante 26 segundos, recorriendo alrededor de una
milla a una velocidad de 135 mph. Luego, Hughes lo devolvió suavemente al agua
ante una multitud que aplaudía.
¿Qué
pasó? ¿Fue este vuelo un accidente? Bueno, nadie lo sabe. Hughes nunca confirmó
si tenía intención de hacer volar el H-4, pero ha generado décadas de debate, y
lo más probable es que supiera exactamente lo que estaba haciendo.
La
prueba demostró que el H-4 podía volar, pero para muchos no fue una verdadera
prueba "apta para volar", ya que el avión sólo alcanzó una altitud de
70 pies, por lo que no abandonó el efecto suelo. La prueba no demostró su
maniobrabilidad, sus características de alta velocidad o si podría alcanzar
mayores altitudes.
Una de
las mayores dudas fue la carga de la carga; ¿Podría haber salido alguna vez del
agua con su peso máximo de despegue previsto de 400.000 libras (180.000 kg)?
Parece que no.
Hughes
planeaba volar el avión nuevamente, pero debido al deterioro de su salud mental
y otros compromisos, esto nunca sucedió. Aun así, contrató a una tripulación de
300 personas a tiempo completo para mantener el avión en condiciones de volar
en caso de que alguna vez decidiera volarlo.
El
personal se redujo en número a lo largo de los años, pero permaneció trabajando
en el avión hasta que Hughes murió en 1976.
Fuente:
https://planehistoria.com
