Por Jo
Ferris
Los
Handley Page HP-42 y HP.45, aviones biplanos de cuatro motores construidos por
la compañía británica Handley Page, se convirtieron en los aviones de pasajeros
más grandes del mundo de uso regular desde su debut en 1931.
Respondiendo
a una especificación de 1928 de Imperial Airways, estos modelos fueron
diseñados con notables similitudes: el HP-42 priorizaba la autonomía sobre la
carga útil.
Mientras
que el HP.45 invirtió estas preferencias y acomodó a más pasajeros para viajes
más cortos, Imperial Airways encargó cuatro unidades de cada variante para que
fueran los “buques” insignia de larga distancia de su flota terrestre.
El
prototipo, "Hannibal", realizó su primer vuelo el 14 de noviembre de
1930.
Una vez
integrados en Imperial Airways, estos aviones se volvieron fundamentales para
su flota terrestre durante la década de 1930, convirtiéndose en íconos junto
con los famosos hidroaviones de la compañía.
Aunque
se construyeron ocho aviones (todos con nombres iniciales "H") y tres
fueron reclutados para el servicio de la Royal Air Force durante la Segunda
Guerra Mundial, ninguno sobrevivió más allá de 1940 debido a varios accidentes.
Fondo
A
partir de una especificación de Imperial Airways de 1928 para un avión de
pasajeros de gran tamaño y larga distancia, el fabricante británico Handley
Page comenzó a desarrollar lo que se convertiría en el HP-42.
Con
reputación de producir aviones grandes, encontraron atractiva la oportunidad y
crearon diseños en consecuencia.
Handley
Page diseñó dos aviones estrechamente relacionados, el HP-42 y el HP.45, para
satisfacer diferentes necesidades: el primero para las rutas extendidas del
este de Imperial Airways y el segundo para rutas europeas más cortas.
Impresionada,
Imperial Airways pidió cuatro de cada variante. Comúnmente, el HP-42 se conocía
como HP-42E (E indica rutas "orientales" como India y Sudáfrica),
mientras que el HP.45 se conocía como HP-42W (W representa rutas
"occidentales" o europeas) en servicio.
Las
etiquetas HP-42 y HP.45 eran designaciones internas de Handley Page y no se
utilizaron ampliamente durante los años operativos de la aeronave.
Se han
realizado intentos de crear HP-42 adicionales para su conservación. En 2015,
una campaña de recaudación de fondos tuvo como objetivo crear una réplica del HP-42.
Dada la
falta de modelos supervivientes, la construcción de la réplica debe incorporar
cierto grado de originalidad, aunque se encuentran disponibles planos
auténticos y materiales de la época.
Si bien
se pretende que la réplica esté en condiciones de volar, las barreras de
seguridad regulatorias le impiden transportar pasajeros que paguen.
Características
innovadoras
El
Handley Page HP-42 se distinguió como un sesquiplano sustancial de envergadura
desigual, notable no solo por su tamaño sino también por su gran cantidad de
características innovadoras en todo su diseño.
Una
evaluación realizada por el Comité Asesor Nacional Estadounidense para la
Aeronáutica (NACA) destacó varios elementos únicos, incluido un fuselaje que se
extendía más allá de sus alas en comparación con la mayoría de sus
contemporáneos.
Adoptando
una metodología de construcción totalmente metálica, con excepciones como las
cubiertas de tela de las alas, las superficies de la cola y el fuselaje
trasero, el HP-42 se dividió en dos secciones principales.
La
sección delantera empleaba un monocasco de metal, mientras que la trasera
estaba construida con tubos de acero soldados, lo que proporcionaba una
resistencia notable, aunque a un coste relativo.
Las
alas del avión utilizaban una armadura Warren como refuerzo y estaban equipadas
con ranuras automáticas en el ala superior.
Que se
benefició de una novedosa técnica de construcción que empleaba largueros y
tablones de una sola sección en Z, ambos hechos de duraluminio.
Presentaba
alerones tipo ranura, montados sobre cuatro bisagras y sostenidos por cuatro
soportes de sección en caja, que estaban equilibrados estática y
aerodinámicamente, asegurando un control relativamente ligero.
Obstrucción
del mástil
Las
alas inferiores fueron diseñadas exclusivamente para inclinarse hacia arriba,
hacia el interior de los motores inferiores, para cruzar por encima del
fuselaje y evitar cortarlo, preservando así el espacio potencial de la cabina al
evitar la obstrucción del larguero.
El
control tanto de los elevadores como de los alerones se ejecutó a través de un
tubo en Y de gran diámetro, duplicando los controles centrales.
Además,
el plano de cola fue diseñado en configuración biplano y estaba equipado con
tres aletas distintas.
El HP-42
estaba equipado con cuatro motores Bristol Júpiter XIF, cada uno de los cuales
tenía la capacidad de producir hasta 490 hp (370 kW).
Por el
contrario, la variante HP.45 estaba propulsada por cuatro motores
sobrealimentados Júpiter XFBM, cada uno capaz de generar hasta 555 hp (414 kW).
Ambos
modelos colocaron sus motores de manera idéntica: dos en el ala superior y uno
a cada lado del fuselaje en el ala inferior, una configuración inusual pero no
sin precedentes, vista anteriormente en aviones producidos por Blériot.
Los
motores superiores se colocaron tan juntos como lo permitían los diámetros de
las hélices.
Estos
motores estaban montados sobre robustas placas de duraluminio, que estaban
conectadas al larguero del alerón trasero mediante tubos de acero soldados.
El ala
superior albergaba el combustible para los motores, utilizando un sistema
alimentado por gravedad para alimentar los cuatro motores.
Los
controles del acelerador del motor incorporaron un mecanismo de
"movimiento perdido", que utiliza los grados iniciales de movimiento
desde la posición de ralentí para activar el combustible.
Dos
cabinas de pasajeros distintas
Situado
en la parte delantera del avión, el compartimento de la tripulación estaba
completamente cerrado, una característica que era relativamente nueva e inusual
en ese momento.
El HP-42
incluía dos cabinas de pasajeros distintas, una situada delante de las alas y
otra detrás. El HP-42E tenía capacidad para seis pasajeros (posteriormente
modificado a 12) en el compartimento delantero y doce en el de popa, con un
importante espacio designado para guardar el equipaje.
Por el
contrario, la variante HP-42W mejorada ofrecía asientos para 18 pasajeros en la
sección delantera y 20 en la popa, aunque sacrificaba algo de capacidad de
equipaje en comparación con el modelo anterior.
Diseñadas
con un guiño al lujo, las cabinas fueron diseñadas intencionalmente para
reflejar la elegancia de los vagones de ferrocarril Pullman, similares a los
del Orient Express.
Destaca
por su notable amplitud, ventanillas relativamente grandes y completos servicios
a bordo para mejorar el confort de los pasajeros.
Al
principio no había cinturones de seguridad en los asientos, y sólo después de
un accidente aéreo no relacionado Imperial Airways introdujo esta
característica.
Además,
la posición baja de las puertas y del fuselaje en general permitía a los
pasajeros subir y bajar sin necesidad de escalones o escaleras en el suelo.
Primer
vuelo
El 14
de noviembre de 1930, el G-AAGX, que más tarde se llamaría Hannibal, ejecutó su
vuelo inaugural, pilotado por el líder de escuadrón Thomas Harold England.
En mayo
de 1931 recibió su certificado de aeronavegabilidad, lo que facilitó el inicio
de operaciones comerciales.
El primer vuelo con pasajeros de pago a París tuvo lugar el 11 de junio del mismo año.
Dado el
elevado costo de los viajes aéreos en esa coyuntura, los pasajeros generalmente
pertenecían a los niveles superiores de la sociedad, incluida la realeza,
celebridades y empresarios de alto rango.
Percibida
como el buque insignia de Imperial Airways, la flota HP-42/45 estaba equipada
con un servicio a bordo excepcional y un interior meticulosamente adornado.
El
modelo se ganó una reputación favorable entre los viajeros, especialmente en lo
que respecta a su confiabilidad, y registró un kilometraje colectivo en toda la
flota que superó los 10 millones de millas durante sus nueve años de servicio
con Imperial Airways.
Imperial
Airways exigió a sus aviones que aterrizaran de forma segura a baja velocidad
en campos de hierba o sin pavimentar. Este requisito, a diferencia de las
prácticas aeroportuarias convencionales, requería una gran superficie alar,
similar a la de un Boeing 767, pero con mucho menos peso.
París a
Londres
En
1951, Peter Masefield notó los desafíos de un avión de movimiento lento con una
carga alar notablemente baja, citando su tendencia a hundirse en aire
turbulento.
Postuló
que la reducción sustancial de los mareos en los aviones contemporáneos, en
comparación con los modelos de antes de la guerra, contribuyó
significativamente al aumento de siete veces el número de pasajeros que vuelan
a París desde 1931.
Otro comentarista recordó casos en los que el HP-42 hizo paradas para repostar combustible en Lympne durante condiciones de viento en contra mientras viajaba de París a Londres; su velocidad de crucero típica era de 90 mph.
Sin
embargo, 150 kilómetros por hora era el triple de la velocidad del antiguo modo
de viaje más rápido, que incluía una combinación de barcos de vapor y trenes.
Cuando los HP-42 fueron retirados del servicio civil el 1 de septiembre de
1939, contaban con casi una década sin accidentes ni muertes importantes.
En
1933, ante un aumento de la demanda y una reducción simultánea de la capacidad
debido a accidentes, Imperial intentó adquirir dos HP-42 adicionales,
destinados a ser propulsados por
motores Armstrong Siddeley Tiger.
Sin
embargo, las negociaciones de precios fracasaron (Handley Page propuso £ 42.000
cada uno, frente al promedio de £ 21.000 en 1931), lo que llevó a Imperial a
optar por dos Short Scyllas, variantes de avión terrestre del hidroavión Short
Kent, que podrían integrarse rápidamente en servicio.
Segundo
trabajo
Cuando
no transportaba celebridades o líderes empresariales, la flota HP-42 facilitaba
“vuelos” populares sobre Londres y “especiales” de almuerzo dominical a Le
Touquet, Francia, para los clientes que deseaban experiencias de primera mano.
Estos
divertidos paseos, incluido un viaje de Le Touquet con traslados en limusina al
centro de Londres, tenían un precio de poco menos de £ 4, una tarifa nada
pequeña considerando el salario anual promedio de £ 150 en 1936. Sin embargo,
muchas personas ahorraron para experimentar este vistazo a un estilo de vida
lujoso.
Más
pedidos
Imperial
Airways, contenta con sus HP-42, intentó pedir dos más para la entrega en 1934,
lo que no era factible para HP.
Shorts
proporcionó una solución combinando las alas, los motores y las “plumas de
cola” del hidroavión S.17 con un nuevo fuselaje de sección en caja, creando el
avión terrestre L.17 de 39 asientos.
Llamados
Scylla y Syrinx, estos aviones prestaron servicios en rutas europeas con HP-42
hasta septiembre de 1939.
El
legado del HP-42 es principalmente su seguridad y confiabilidad, sin muertes
durante una flota de 2,3 millones de kilómetros en el otoño de 1939.
A pesar
de su apariencia anticuada y su rendimiento tranquilo, el HP-42 causó una
impresión duradera.
Conocido
por su excelente hospitalidad, supremo confort, una cabina tranquila y unas
vistas impresionantes, se convirtió en un símbolo de los viajes de élite. Ser
visto subiendo o bajando de un HP-42 era un símbolo de estatus para muchos.
El
Concorde, el transporte supersónico anglo-francés, debutó el 21 de enero de
1976, disfrutando de un atractivo para los pasajeros similar al biplano Handley
Page que inició su viaje aéreo 45 años antes.
Es
posible que un pasajero anciano del Concorde, cruzando el Atlántico a la
velocidad de una bala, recuerde los viajes del HP-42, lamentándose de las
pequeñas ventanas del avión, el pasillo estrecho y los asientos menos
espaciosos; el progreso tiene sus matices.
¿Quién
era Handley Page?
Sir
Frederick Handley Page, CBE, destacó como un innovador ingeniero aeronáutico
inglés y el “padre” del bombardero pesado.
Obtuvo
elogios por diseñar aviones innovadores, cruciales para los esfuerzos en ambas
guerras mundiales. En 1942, la corona lo nombró caballero por sus notables
contribuciones.
Inicialmente,
Frederick estudió ingeniería eléctrica en Finsbury Technical College en
Clerkenwell. Posteriormente, amplió sus estudios en la City, University de
Londres.
Frederick
nació el 15 de noviembre de 1885 en Cheltenham, como segundo hijo de Frederick
Joseph Page y Ann Eliza Handley.
Sus
padres eran Plymouth Brethren, originarios de un movimiento cristiano
evangélico en Dublín. En 1902, desafiando los deseos de sus padres, Frederick
se mudó a Londres.
Intentó
estudiar ingeniería eléctrica en Finsbury Technical College en Clerkenwell. En
particular, las empresas de librea de la ciudad de Londres establecieron la
universidad, y fue la primera escuela técnica de Inglaterra.
En
1906, Frederick se graduó en el Finsbury Technical College.
Un año
después, se incorporó a la Real Sociedad Aeronáutica (RAeS), que ostenta la
distinción de ser la sociedad aeronáutica más antigua del mundo.
Experimentos
aeronáuticos
Además,
la RAeS es el único organismo profesional dedicado a la comunidad aeroespacial.
Durante su estancia en RAeS, Frederick conoció a José Weiss, un artista y
pionero en la tecnología de planeadores de alas estables. Weiss, que pintó el
paisaje de Sussex, utilizó sus ganancias para financiar sus experimentos
aeronáuticos.
Después
de su nombramiento, Frederick dejó su puesto en RAeS debido a que se
malinterpretó el trabajo experimental con Johnson y Phillips, que parecía un
fraude.
Sin
embargo, este revés no frenó su entusiasmo aeronáutico. En 1909, fundó Handley
Page Ltd (HP), inicialmente en una modesta fábrica de Barking.
Allí,
utilizando el diseño de ala de planeador de José, construyó su primer avión: el
Bluebird.
La
empresa se expandió, se trasladó a las fábricas de Cricklewood y produjo los
primeros bombarderos estratégicos del mundo: HP11, HP12 y HP15. t
Estos
fueron los aviones pioneros, bimotores y con capacidad para transportar 815 kg
de bombas. Así, Handley Page Ltd surgió como el renombrado fabricante de
bombarderos pesados.
En
Cricklewood, HP construyó el aeródromo de Cricklewood cerca de sus fábricas,
que luego se transformó en los estudios cinematográficos más grandes de Gran
Bretaña entre 1920 y 1938.
Poco
después de mudarse a Cricklewood, Frederick asumió un puesto en el Instituto
Politécnico de Northampton (ahora ciudad) en 1911. Dio una conferencia sobre
ingeniería eléctrica y estableció allí un túnel de viento.
Actualmente,
la ciudad mantiene túneles de viento avanzados, utilizados por su Centro de
Aerodinámica y Control de Flujo para investigación.
Después
de la Primera Guerra Mundial, Handley Page Ltd persistió en el desarrollo de
aviones militares y construyó el Halifax, un bombardero pesado con cuatro
motores Rolls-Royce.
A lo
largo de la Segunda Guerra Mundial, participaron más de 6.000 aviones Halifax,
que realizaron 75.000 vuelos en conjunto. En 1942, un año después del comienzo
del servicio activo de Halifax, Frederick recibió el título de caballero por
sus contribuciones en ambas guerras mundiales.
Desde
sus primeros pasos en Cheltenham hasta ser pionero en bombarderos pesados en dos conflictos
globales y, finalmente, ser nombrado caballero, Sir Frederick Handley Page
experimentó una carrera ilustre que se extendió
durante cincuenta años, con el City desempeñando un papel importante.
Fuente:
https://planehistoria.com
