El
XP-67 Moonbat fue un caza experimental y la primera oportunidad seria de
McDonnell Corporation para impresionar al establishment militar estadounidense.
Con un fuselaje pionero transformado que le daba la apariencia de un
murciélago, el XP-67 fue pionero tanto en un sentido metafórico como literal.
Orígenes
En
julio de 1939, se estableció oficialmente McDonnell Aircraft Corporation y
buscaba causar sensación al conseguir su primer contrato aeronáutico. Deseoso
de poner las cosas en marcha, ese mismo año James McDonnell se acercó
proactivamente al Cuerpo Aéreo del Ejército para ver si estaban interesados en algunos de los
novedosos diseños de cazas de la compañía. Aunque las
propuestas de McDonnell fueron rechazadas por no cumplir con los requisitos
actuales de Cuerpo Aéreo, su tenacidad fue recompensada cuando el Ejército
invitó a su compañía a presentar planos para la competencia de Solicitud de
Datos R-40C emitida en marzo de 1940 para un avión de combate.
El
resultado fue la propuesta del McDonnell Modelo I, que delineaba un caza
propulsado por un Allison V-3420-B2 o un Pratt & Whitney H-3130 que debía
montarse en el fuselaje detrás del piloto. Los motores debían accionar dos
hélices de empuje a través de ejes de extensión y una transmisión por
engranajes en ángulo, un diseño bastante poco convencional para su época.
A pesar
de no ganar, el Cuerpo Aéreo quedó suficientemente impresionado por la
inventiva de la propuesta como para otorgar a la joven compañía su primera
venta en forma de una Orden de Compra por valor de 3000 dólares el 6 de junio
de 1940. Habiendo despertado el interés de los oficiales del Ejército,
McDonnell presentó otra propuesta en el mismo mes para un caza Modelo II de dos
pasajeros que sería propulsado por un par de Continental I-1430, una
disposición bimotor más convencional.
Los
esfuerzos de McDonnell volvieron a fracasar, pero tras la respuesta del Cuerpo
Aéreo se decidió presentar una versión revisada el 5 de mayo de 1941 que pasó a
llamarse Modelo S-23-A. McDonnell imaginó que este caza radical se utilizaría
principalmente para atacar y destruir formaciones de bombarderos. También
razonó que la eficiencia general de la nave podría optimizarse si los contornos
del fuselaje se mezclaran en una forma aerodinámica, complementando así las
capacidades de elevación del ala y disminuyendo significativamente la
resistencia.
Esta
vez, la perseverancia y la creatividad de McDonnell dieron sus frutos y el Jefe
de la Sección de Ingeniería Experimental de la AAF les concedió el contrato
W535-AC-21218 el 2 de agosto de 1941, quien les pidió que crearan dos
prototipos y transfirieran todos los datos asociados. El ejército le daría al
nuevo proyecto el apodo de XP-67 y el 15 de abril de 1942, después de un
período de desarrollo relativamente fluido, una maqueta a escala real estaba
disponible para su inspección.
El
XP-67
El
XP-67 medía 13,65 metros de largo, 4,80 metros de alto, tenía un peso en vacío
de 8.049 kilogramos y un peso máximo de 11.521 kilogramos. Al fusionar el
fuselaje central y los segmentos traseros de las góndolas del motor en un
intento concertado de mantener verdaderas secciones del perfil aerodinámico, el
XP-67 se parecía a un murciélago en apariencia y estaba repleto de alas de
quiróptero con una envergadura de 16,76 metros y un área de 38,46 metros
cuadrados.
El
XP-67 se instaló con dos motores Continental XI-1430 turboalimentados de doce
cilindros en V invertida refrigerados por líquido que se colocaron dentro de
largas góndolas de motor, que a su vez impulsaban un par de hélices de cuatro
palas que giraban en direcciones opuestas. Curiosamente, el escape en la parte
trasera también sirvió como fuente adicional de empuje.
A la
mezcla se sumaron aumentadores de empuje instalados en los motores, que podían
extraer algo de velocidad adicional de los gases del motor después de pasar por
los turbocompresores.
Otra
innovación que se planeó pero nunca se implementó implicó un uso novedoso de
los turbocompresores del XP-67. Mediante estos mecanismos, en el despegue los
motores debían emitir 1.300 caballos de fuerza de empuje, que pasarían a 1.600
caballos una vez que el avión alcanzara una altitud de 7.620 metros.
En
cuanto al rendimiento, el XP-67, que podía volar a una altitud máxima de 11.400
metros, tenía una velocidad máxima de 652 kilómetros por hora, una velocidad de
crucero de 435 kilómetros por hora, una velocidad de ascenso de 13 metros por
segundo y un alcance de 2.384 millas.
Se
anticipó que la versión de producción del XP-67 tendría un importante arsenal
de armas. El primer diseño propuesto comprendía seis ametralladoras de 0,50
pulgadas y cuatro cañones de 20 mm. Una especificación posterior revisó esto y
optó por seis cañones de 37 mm con 45 balas cada uno en las secciones del ala.
Hacia el final, incluso se consideró la instalación de un cañón masivo de 75
mm, pero al igual que la edición de producción del XP-67, esto nunca llegaría a
buen término.
Además,
un puñado de características planificadas, incluida una cabina presurizada, un
sistema de oxígeno y un conjunto de alerones caídos, nunca se agregaron al
prototipo único XP-67. Tampoco había una gran cantidad de componentes y diseños
adicionales que potencialmente se instalarían en el segundo prototipo y modelo
de producción.
Aquí
los ingenieros jugaron con la sustitución de hélices contrarrotativas por
hélices manuales, y también consideraron usar una disposición de motor mixto en
la que la parte delantera de cada góndola albergaría un motor en línea Packard
V-1650 o Allison V-1710 con un sobrealimentador de dos velocidades. Ambos iban
a ser complementados con un turborreactor I-20.
Sin
embargo, como todas las demás sugerencias ofrecidas que no fueron atendidas,
nunca verían la luz del día.
Pruebas
de vuelo
Lanzado
a principios de diciembre de 1943 y registrado con el número de serie 42-11677,
el XP-67 estaba pintado con un acabado estándar en verde oliva y gris neutro,
que se complementaba con una pizca de verde moteado alrededor de los bordes
delantero y trasero de las superficies de vuelo.
El
XP-67 realizó por primera vez una batería de pruebas de rodaje de alta velocidad
en Lambert Field, donde sufrió daños leves después de que una de las unidades
del turbocompresor se agrietara y quedara envuelta en fuego, quemando el
interior de la góndola del motor. Fue un incidente que marcaría la pauta para
los próximos juicios, presagiando muchos desastres posteriores.
Lo que
hizo que esto fuera aún más peligroso fue que, dado que estaban enterrados
profundamente dentro de la góndola, el piloto no notaría el incendio hasta que
la pintura exterior comenzara a humear y ampollarse.
Sin
embargo, reparado el 8 de diciembre de 1942, fue trasladado a Scott Field en
Illinois, donde fue preparado para su primer vuelo, previsto para el 6 de enero
de 1944. Ese día, con el piloto de pruebas E. E. Elliot a los mandos, el XP-67
realizó un vuelo de 6 minutos, comenzando con un breve circuito por el campo de
pruebas pero terminando con un aterrizaje de emergencia debido a fallos en los
compartimentos del turbo.
En respuesta,
fueron encerrados con cortafuegos de acero inoxidable para evitar la
propagación del fuego. Una vez tomadas las precauciones, se completaron una
segunda y una tercera prueba sin problemas, pero los problemas se avecinaban
una vez más en el horizonte.
El 1 de
febrero de 1942, un vuelo de prueba de rutina salió repentinamente mal después
de que los cojinetes del motor del XP-67 se quemaran por completo debido a
complicaciones del motor. Devueltos a la planta de McDonnell en St Louis, los
conductos de refrigeración fueron completamente remodelados mientras que las
superficies horizontales de la cola se elevaron 30,5 centímetros para mejorar
las características de estabilidad longitudinal.
Además,
con los motores completamente destrozados, Continental se vio obligada a
suministrar reemplazos al XP-67 mientras se reparaba el sistema de propulsión
original. Pero cuando se reanudaron las pruebas en marzo, se descubrió que los
nuevos motores eran deficientes, lo que detuvo inmediatamente el proceso.
Las
evaluaciones de vuelo, ahora realizadas por pilotos del Cuerpo Aéreo del
Ejército, finalmente se reiniciaron el 11 de mayo de 1944, después de lo cual
se identificaron y corrigieron durante varios meses una nueva serie de
problemas, como asperezas en el motor, equilibrio inadecuado de los alerones y
cierre defectuoso de la puerta del tren de aterrizaje principal. Fue durante
este período también que las difíciles características de manejo del XP-67 se
solucionaron con la adición de una pequeña aleta dorsal y un aumento del ángulo
del diédrico del plano de cola de 5 grados a 7 grados.
Por
otro lado, lamentablemente los problemas con los motores persistieron,
alcanzando un clímax inesperado y ruinoso el 6 de septiembre de 1944, después
de que el XP-67 hubiera registrado un total de 43 horas de vuelo. Fue en esta
fecha que el prototipo XP-67 sufrió daños irreparables después de que un
incendio envolviera la góndola derecha en pleno vuelo, lo que obligó a Elliot a
realizar un aterrizaje de emergencia. Al aterrizar, ráfagas de viento
comenzaron a soplar el fuego sobre el fuselaje, causando aún más destrucción.
Sin
embargo, hay que señalar que los motores experimentales no fueron en realidad
la fuente de los problemas, sino que la estructura del avión los atendió incorrectamente
(conductos, soportes, alimentaciones, etc.).
Cancelación
Con las
pruebas de vuelo completadas sólo en un 15%, el 13 de septiembre de 1944 en una
reunión de representantes del Air Corps y McDonnell se recomendó que se
cancelara todo el proyecto, opinión también motivada en parte por el hecho de
que en 1944 la necesaria la necesidad de un bombardero destructor, era
prácticamente inexistente. Seis semanas más tarde se emitió un aviso formal de
rescisión, lo que significa que también se descartó el segundo prototipo casi
completo.
Sin
embargo, aunque la primera incursión de McDonnell en los aviones de combate
había sido un fracaso, el éxito pronto llegaría con el desarrollo del FD-1 Phantom,
el primer avión de combate de la Marina de los EEUU, una nave que consolidaría
plenamente la reputación de la compañía como titán de la industria.
Especificaciones
técnicas
Tripulación:
1
Longitud:
44 pies 9 pulgadas (13,6 m)
Envergadura:
55 pies (16,8 m)
Altura:
15 pies 9 pulgadas (4,80 m)
Peso en
vacío: 17.740 lb (8.000 kg)
Peso
bruto: 22.100 lb (10.000 kg)
Planta
motriz : Dos motores Continental XI-1430, 1600 hp
Velocidad
máxima: 405 mph (650 km/h)
Alcance:
2.400 millas (3.860 km)
Techo
de servicio: 37.000 pies (11.300 m)
Fuente:
https://planehistoria.com
