El
Amiot 143 fue un bombardero y nave de reconocimiento francés desarrollado por
primera vez en 1928 que estuvo muy involucrado en las primeras etapas de la
Segunda Guerra Mundial. Quizás el avión más espantoso jamás fabricado por una
nación conocida por sus finas formas, el Amiot 143 no sólo era feo sino que
tenía un desempeño claramente mediocre en el campo de batalla, donde logró
cierto éxito sólo después de que se le asignaron exclusivamente misiones
nocturnas.
El
decepcionante impacto de Amiot se debió en gran medida a su prolongado ciclo de
desarrollo de 7 años, lo que significó que cuando se lanzó ya estaba muy
desactualizado.
Orígenes
y desarrollo
En 1928
se anunció que la Fuerza Aérea Francesa estaba buscando un avión de cuatro
plazas que pudiera actuar como bombardero, escolta y nave de reconocimiento.
Por el contrato competían varios aviones, incluidos el Blériot 137, el Breguet
410 y el SPAC 30, pero sería el Amiot 143, equipado con un par de motores
Lorraine 18 Gad Orión de 700 CV y 18 cilindros en forma de W, refrigerados por
agua, el que fue declarado ganador.
Sin
embargo, el Amiot no tuvo un buen comienzo y experimentó algunos reveses
importantes desde el principio. Los motores del segundo prototipo, conocido
como Amiot 140-02, no lograron pasar la certificación, por lo que cuando se
presentó en el Salón Aeronáutico de París entre noviembre y diciembre de 1930
ni siquiera había volado.
Como
resultado, el primer prototipo, el Amiot 140-01, fue despojado de sus motores
Lorraine y se instalaron temporalmente motores Hispano-Suiza 12Nbr duales de 12
cilindros en forma de V refrigerados por agua mientras los desarrolladores
luchaban desesperadamente por un sistema de propulsión alternativo.
Fue con
este prototipo renovado que el Amiot 143 surcó los cielos por primera vez en
Etampe el 12 de abril de 1931 sin incidentes. Aun así, los desarrolladores
todavía sentían que había margen de mejora, por lo que pronto las hélices
Rathier de dos palas fueron reemplazadas por una versión de tres palas para
reducir las vibraciones de la caja de cambios que habían surgido durante su
debut en vuelo.
Con el
Amiot aparentemente optimizado, a mediados de junio fue trasladado en avión a
Villacoublay para ser examinado por representantes del Servicio Técnico de la
Fuerza Aérea, lo que condujo al inicio de las evaluaciones oficiales de vuelo
el 31 de mayo de 1932, tras algunos ajustes menores.
En
octubre de 1932, el Amiot 140-01 fue devuelto nuevamente a fábrica para que se
pudieran rediseñar sus ruedas, amortiguadores y frenos después de un par de
actuaciones inadecuadas. Completamente renovado, los nuevos componentes
marcaron una gran diferencia, reduciendo su recorrido de despegue a 100 metros
cuando su peso bruto era de más de 5,9 toneladas.
Luego,
el Amiot fue entregado al New Aircraft Group para más pruebas que se llevaron a
cabo en Casot y concluyeron en julio de 1933. Posteriormente, el Amiot
participó en una serie de pruebas más avanzadas; realizando maniobras nocturnas
en Nancy y realizando 200 aterrizajes en Istra.
A
diferencia del Amiot 140-01, que iba viento en popa, el Amiot 140-02 iba por
detrás. Reelaborado para que su fuselaje fuera un poco más largo, en febrero de
1933 el 140-02 había sido equipado con los mismos motores Hispano-Suiza 12Nbr
que propulsaban al 140-01, pero como este primer prototipo ya había sido
probado en vuelo con éxito, se acordó que no tenía sentido repetir el
ejercicio. En consecuencia, el Amiot 140-02 nunca voló.
El 23
de noviembre de 1933 se descubrió que el Amiot 140-01 cumplía todos los
requisitos y se realizó el pedido 1336/3 para 40 aviones que debían estar
equipados con motores Lorraine 12 Q nuevos de 900 hp. Por otro lado, el Amiot tendría
que ser rediseñado nuevamente para cumplir con las nuevas especificaciones
publicadas un mes antes que ponen más énfasis que nunca en las capacidades de
bombardeo y el rendimiento del vuelo.
Encabezado
por su creador A. Dutartre, el segmento inferior del fuselaje del Amiot se
amplió para proporcionar una mayor visibilidad y un amplio espacio para que la
tripulación operara sus armas con eficacia, mientras que el compartimiento de
bombas se movió hacia la izquierda para que el paso entre el frente y los
compartimentos traseros fueran más accesibles.
Además,
la tripulación ahora estaría compuesta por 5 personas, incluido un comandante,
un copiloto de navegación, un artillero de nariz, un artillero superior y un
operador de radio.
Se
propusieron tres ediciones experimentales del Amiot, cada una con diferentes
motores: el Amiot 141 con motores Lorraine 12Q, el Amiot 142 con motores
Hispano-Suiza 12 y el Amiot 143 con motores Gnome-Rhone 14 Kirs. A principios
de 1934, se seleccionaron un Amiot 142 y dos Amiot 143 para las comparaciones
finales.
En
agosto de 1934 se llevó a cabo el programa de pruebas de vuelo del Amiot 143,
que mostró resultados prometedores. En una demostración frente al 22º Escuadrón
en Chartres en septiembre, el Amiot impresionó aún más, y después de ser
reforzado estructuralmente e instalado con góndolas de motor más ligeras, así
como una torreta de morro con una única ametralladora Lewis de 7,7 mm, se
llevaron a cabo pruebas de armas. desde mediados de abril hasta mediados de
1935.
Fue
durante este período que la primera versión de producción del Amiot 143,
después de 7 años de desarrollo, finalmente salió de la línea de montaje y fue
entregada el 6 de julio de 1935.
El
Amiot 143
Con
18,26 metros de longitud, 5,68 metros de altura y un peso máximo de despegue de
9.700 kilogramos, el Amiot 143 era una bestia pesada y fea hecha enteramente de
metal que presentaba un distintivo fuselaje de dos pisos.
Sus
alas, que tenían 24,53 metros de envergadura y 100 metros cuadrados de
superficie, eran tan profundas que albergaban todos los receptáculos de
combustible y tan voluminosas que el ingeniero de vuelo podía acceder a los
motores en pleno vuelo. Equipado con un tren de aterrizaje fijo no retráctil,
también tenía carenados aerodinámicos inusualmente grandes que cubrían las
ruedas, de 2,13 metros de largo.
El
Amiot 143 estaba propulsado por un par de motores radiales Kirs de 14 cilindros
Gnome-Rhone de 870 hp que le daban una velocidad máxima de 310 kilómetros por
hora, un techo de servicio de 7.900 metros y un alcance máximo de operación de
1.200 kilómetros.
También
estaba reforzado con cuatro ametralladoras MAC 1934 de 7,5 mm ubicadas en las
torretas delantera y dorsal, así como en proa y popa en una góndola ventral, y
podía transportar una carga de bombas interna y externa de hasta 800
kilogramos.
Historia
operativa
En
marzo de 1938 se habían producido y delegados a varios escuadrones de la Fuerza
Aérea Francesa un total de 178 Amiot 143. A finales del verano de 1935, el 22º Escuadrón
en Chartres comenzó a recibir unidades Amiot, en octubre de 1936, la 12ª Semibrigada
en Murmelon comenzó a reemplazar su envejecida flota con el nuevo bombardero, y
el 21º escuadrón en Nancy comenzó a intercambiar sus Leo 20 por 143 de
principios de 1937.
A finales
de 1936, el Amiot 143 realizó su primer viaje internacional a la Indochina
francesa, donde se probaron motores experimentales Gnome-Rhone 14N en
condiciones tropicales, mientras que en abril de 1939, 17 Amio 143 fueron
transferidos al 63º Escuadrón con base en Marrakech, Marruecos.
La
Fuerza Aérea francesa tenía 126 Amiot 143 en su flota en vísperas de la Segunda
Guerra Mundial. El 143 fue utilizado por primera vez como unidad de
reconocimiento entre el 3 y el 22 de septiembre por el 34º Escuadrón, que llevó
a cabo 20 misiones de vigilancia nocturnas y 4 diurnas. La noche del 15 y 16 de
octubre fue testigo de una de las primeras bajas: un Amiot 143 derribado por
fuego antiaéreo al sur de Maen.
Entre
mayo y junio de 1940, los Amiot 143 llevaron a cabo una serie de bombardeos
contra aeródromos alemanes en Múnich, Bonn y Wittlich que duraron un mes. El 5
de junio habían arrojado 153.600 kilogramos de explosivos en 197 salidas con
una pérdida de sólo 4 unidades, lo que ilustra la alta capacidad de
supervivencia del Amiot y su mejor idoneidad para las operaciones nocturnas. De
hecho, cuando se firmó el armisticio franco-alemán el 22 de junio, que dividía
Francia en dos zonas, se habían perdido menos de 50 Amiot 143.
Por
otro lado, el Amiot 143 sólo era eficaz como operador nocturno y era
extremadamente vulnerable si volaba durante el día. Por ejemplo, el 14 de mayo
de 1940, durante un bombardeo diurno de puentes, las fuerzas alemanas
dispararon desde el aire a 12 de los 13 143.
Sus
desventajas ahora son más evidentes, durante el resto de la guerra el Amiot
143, que en ese momento estaba obsoleto y cada vez más superado por otros
aviones, fue reasignado a una función de transporte, sobre todo sirviendo en el
15º regimiento de transporte en Siria como parte de la Fuerza Aérea francesa de
Vichy que colaboraba con los nazis y se utilizó durante la campaña que se
desarrolló allí entre mayo y julio de 1941.
En
otras partes de esta época, se podían encontrar 52 Amiot 143 en la "Zona
Libre" gobernada por las autoridades francesas, mientras que 25
permanecían en el norte de África.
Por
otro lado, cuando Alemania invadió la Zona Libre en noviembre de 1942, las
fuerzas nazis sólo descubrieron 11 unidades, y sólo 3 estaban en condiciones de
volar. Completamente superado en rendimiento y armamento por una nueva
generación de aviones de combate, en febrero de 1944 el último Amiot 143 fue
retirado después de menos de una década de servicio.
Fuente: https://planehistoria.com
