(Esta respuesta podría no ser una traducción exacta de la
respuesta de Helena Schrader en Quora en
inglés)
El término "falta de fibra moral" se introdujo en
el vocabulario de la RAF en abril de 1940 y fue "diseñado para
estigmatizar a la tripulación aérea que se negaba a volar sin una razón
médica". El término no se había utilizado en la Primera Guerra Mundial y
no fue utilizado por ninguna de las otras ramas del ejército británico ni en
otros países.
La RAF entró en la guerra confiando en que sus tripulaciones
voluntarias, consideradas como el mejor material humano disponible, no sufrirían
ninguna crisis de moral. Sin embargo, ya en enero de 1940, las tasas de
desgaste de más del 50% en el Mando de Bombarderos provocaron una crisis de
confianza entre los comandantes y las tripulaciones. Al mismo tiempo, la moral
del Mando Costero se vio minada por unos motores poco fiables y unos aviones que
resultaron ser extremadamente vulnerables.
El 21 de marzo de 1940 el Miembro del Aire para el Personal
se reunió con los altos mandos de la RAF para desarrollar un procedimiento para
tratar con el personal de vuelo que se negaba a "afrontar los riesgos
operativos". La preocupación de estos altos mandos era que la negativa a
volar se generalizara, debilitando a la RAF. El dilema de la RAF era que volar
era voluntario, por lo que la negativa a volar no era técnicamente una
violación del código militar.
La RAF necesitaba un medio alternativo para castigar y
disuadir las negativas a volar por parte de las tripulaciones entrenadas.
Además, debido a la crisis en curso, los procedimientos para tratar el problema
eran necesarios inmediatamente. No hubo tiempo para un largo estudio de las
causas o de las mejores prácticas de tratamiento. Aunque el término está ahora
desacreditado, es revelador que en el punto álgido de la Batalla de Inglaterra,
el AVM Sir Keith Park defendiera firmemente la política, haciendo hincapié en
que “la tripulación aérea considerada LMF debería "ser retirada
inmediatamente del recinto del escuadrón o estación”.
Para los hombres que continuaron las operaciones de vuelo, el
destino de los que fueron "expedientados" por LMF y mandados fuera de
un escuadrón estuvo en gran medida rodeado de misterio. Las leyendas sobre LMF
abundan. Durante la propia guerra, se creía que los tripulantes calificados LMF
eran humillados, degradados, sometidos a un consejo de guerra y dados de baja
con deshonor. Hubo rumores de que ex tripulantes aéreos fueron transferidos a
la infantería, enviados a trabajar en las minas y obligados a realizar tareas
degradantes. Los tripulantes esperaban que sus expedientes y documentos de baja
llevaran el sello "LMF" o "W" (de Waverer), lo que
repercutiría en sus oportunidades de empleo después de la guerra.
Sin embargo, mucho antes de que terminara la guerra, el
propio concepto de LMF fue duramente criticado y cada vez más desacreditado. En
la época de la posguerra, las percepciones populares confundieron la LMF con el
"neurosis de guerra" de la Primera Guerra Mundial y con el
concepto/diagnóstico más moderno del trastorno/síndrome de shock postraumático
PTSD/S.
En la literatura, desde “Bomber”, de Len Deighton, hasta “Catch
22”, de Joseph Heller, los tripulantes de las aeronaves fueron representados
cada vez más como víctimas de una cruel máquina de guerra que imponía
exigencias excesivas y sin sentido a los indefensos aviadores. Las dudas sobre
la eficacia general de los bombardeos estratégicos, las historias de terror que
describen los efectos de los bombardeos de terror sobre los civiles y el
pacifismo general de la posguerra han contribuido a estos clichés.
En realidad, la LMF era una cuestión más compleja y llena de
matices. En primer lugar, aunque hay casos documentados de tripulaciones aéreas
que fueron humilladas en un desfile durante el cual se les quitaron las
insignias de la tripulación y del rango, tales ceremonias públicas fueron
extremadamente raras. La gran mayoría de las referencias a tales prácticas
públicas son de segunda mano; es decir, el testigo se enteró de tales
procedimientos en una estación o escuadrón diferente.
El análisis histórico de los registros, por otra parte,
muestra que en el transcurso de la guerra, menos del uno por ciento de la
tripulación aérea fue destinada a LMF, y de ellos la gran mayoría fue
rehabilitada parcial o totalmente. Sólo una pequeña parte fue designada LMF o
su equivalente. (El término utilizado para describir a la tripulación aérea
considerada cobarde varió con el tiempo, incluyendo los términos "vacilante"
y "falta de confianza"). Además, el proceso para determinar si la
tripulación aérea era LMF o no era mucho más humano de lo que sugieren los
mitos de la humillación inmediata y pública.
Si bien la decisión de expulsar a un miembro de la
tripulación aérea de una unidad era una decisión ejecutiva, aplicada cuando el
miembro de la tripulación aérea había "perdido la confianza de su oficial
al mando", el tratamiento posterior era en gran medida
médico/psiquiátrico. Así, mientras que un jefe de escuadrón o un comandante de
estación estaba autorizado -¡y se esperaba! - a destituir a cualquier oficial o
aviador que pusiera en peligro la vida o minara la moral de los demás con su
actitud o comportamiento, el hombre al que se le encontraba LMF a nivel de
escuadrón no era tratado automáticamente como tal por el establecimiento médico
de la RAF.
Por el contrario, el personal médico de la RAF se esforzaba
por señalar que el LMF no era un diagnóstico médico en absoluto. Fue un término
inventado por los altos mandos de la RAF para hacer frente a un fenómeno que
observaban y temían. En consecuencia, una vez que un hombre había sido
destinado fuera de su unidad activa, se encontraba dentro del establecimiento
médico que empleaban los centros de Nerviosos No Diagnosticados (NYDN) para
examinar y, en menor medida, tratar a los individuos que habían "perdido
la confianza de sus oficiales al mando".
Los funcionarios médicos y psiquiátricos de los centros NYDN
(de los que no menos de 12) se esforzaban por comprender las causas de cualquier
crisis.
No daban por sentado que los hombres enviados a ellos fueran
intrínsecamente malintencionados o cobardes. Por el contrario, como resultado
de su trabajo, contribuyeron de manera importante a comprender -y ayudar a la
dirección de la RAF a comprender- las causas de la caída de la moral. Entre
ellas se encontraban no sólo los periodos de descanso inadecuados, sino también
el liderazgo irresponsable, la falta de confianza en los aviones y los
problemas de cohesión e integración del grupo.
Como resultado de sus entrevistas con la tripulación aérea
que había sido calificada como LMF, los profesionales médicos pudieron
convencer a la dirección de la RAF de que redujera el número de misiones por
gira en el Mando de Bombardeo y de que eximiera a la tripulación aérea en
segundas giras de los procedimientos de LMF por completo.
Mientras tanto, más del 30% de las tripulaciones referidas a
los NYDN volvieron a volar plenamente (35% en 1942 y 32% en 1943-1945), otro
5-7% volvió a realizar tareas de vuelo limitadas, y entre el 55% y el 60%
fueron asignados a tareas en tierra. Menos del 2% fueron dados de baja por
completo.
Además, hay considerables pruebas circunstanciales de que a
nivel de unidad se tomaron medidas para evitar el estigma de "LMF".
Nadie entendía las tensiones del combate mejor que los que estaban sometidos a
ellas. Así, fueron los compañeros y los comandantes, que a su vez volaban
operativamente, los que reconocieron los síntomas del creciente estrés de
vuelo. Estos hombres simpatizaban en gran medida con los que se veía que habían
hecho su parte y/o habían dado lo mejor de sí mismos. Ciertamente, los hombres
que realizaban un segundo viaje de operaciones eran tratados de forma
sustancialmente diferente -tanto en las unidades operativas como en los NYDN-
que los hombres que aún estaban en formación o al comienzo de su primer viaje.
El Comodoro del Aire Al Deere, DSO, OBE, DFC y Bar planteó el
dilema de la siguiente manera: “La pregunta ¿cuándo un hombre carece de valor
moral para la batalla? plantea un problema complicado que nunca se ha resuelto
satisfactoriamente. Hay muchos factores intangibles; si se equivoca una vez,
¿lo hará la próxima vez? ¿Cuántos hombres en circunstancias similares
reaccionarían exactamente igual? Y así sucesivamente. No puede haber una vara
de medir definida, cada caso debe juzgarse según sus méritos, ya que cada
conjunto de circunstancias será diferente".
Aunque las condiciones variaban con el tiempo, de una
estación a otra, y de un comandante a otro, en general el personal de vuelo de
la RAF no buscaba castigar o humillar a un compañero que en el pasado había
hecho su trabajo. En su lugar, se practicaban medios informales para tratar los
casos de hombres que "tenían el tic" - aparte de destinarlos a LFM.
Precisamente porque estas prácticas eran "informales" son casi
imposibles de cuantificar, aunque los casos concretos documentados son casi con
toda seguridad sólo la punta del iceberg.
Esto no quiere decir que las políticas sobre LMF no tuvieran
un fuerte impacto en la cultura de la RAF. El hecho de que tantos tripulantes
conocieran las LMF y hubieran oído rumores sobre prácticas humillantes para
tratarlas demuestra que la posibilidad de ser designado LMF era una realidad
para los tripulantes. Debido al castigo draconiano que se esperaba sobre la
base de los mitos que rodeaban a los LMF, la amenaza de ser designado como LMF
actuaba como un elemento disuasorio para la malversación voluntaria o casual.
Trágicamente, la amenaza de humillación también puede haber empujado a algunos
hombres a seguir volando cuando ya habían superado su punto de ruptura, lo que
condujo a errores, accidentes y pérdida de vidas.
Deere señaló: "En mi primera gira, durante el apogeo de
la Batalla de Inglaterra, a pesar de las numerosas salidas por los pelos,
siempre confié en que podría salir bien parado. En cambio, durante una gira
posterior, aunque fue mucho menos agitada, siempre estaba presente en mi mente
la idea de que me matarían..... No creo que estuviera más asustado que antes, y
sólo puede ser que haya vuelto a las operaciones demasiado pronto después de
tantas experiencias angustiosas..... El resultado fue una falta de confianza,
no tanto en mi capacidad para enfrentarme al enemigo en igualdad de
condiciones, sino en mí mismo o en mi suerte". Admitió que cuando fue
relevado de su mando y enviado a una gira publicitaria por los Estados Unidos,
ya debía haber descansado de nuevo.
Durante la Segunda Guerra Mundial, los profesionales de la
psiquiatría reconocieron cada vez más que "el valor era como una cuenta
bancaria. Cada acción reducía las reservas de un hombre y, dado que los
periodos de descanso nunca reponían por completo todo lo gastado, al final todo
entraba en déficit. Castigar o avergonzar a un individuo que había agotado su
valor durante un largo período de combate se consideraba cada vez más como algo
poco ético y perjudicial para la cultura militar en general".
Sin embargo, no debemos olvidar que detrás de la noción de
LMF estaba la creencia profundamente arraigada de que el valor era la máxima
virtud masculina y que un hombre que carecía de valor era inferior al que lo
tenía. Los tripulantes de la RAF eran todos voluntarios. Eran vistos y tratados
como una élite. La pertenencia a cualquier élite depende siempre del
cumplimiento de ciertos criterios. Desde la época de la Ilíada, el valor ha
sido, y sigue siendo, la característica más fundamental que se espera de las
élites militares de todo el mundo. Y probablemente siempre lo será.
Mi novela “Falta de fibra moral”, una de las tres que
componen mi Trilogía de las águilas en tierra, describe el destino de un
ingeniero de vuelo que se negó a volar en lo que debería haber sido su 37ª operación
en noviembre de 1943.
Fuente:
https://es.quora.com
