PIRUETAS EN EL AIRE, PASIÓN POR VOLAR Y FINAL TRÁGICO: LA SORPRENDENTE VIDA DE CAROLA LORENZINI, LA GRAN PIONERA DE LA AVIACIÓN ARGENTINA

Hace 120 años nacía un auténtico mito del deporte argentino. Sus días como trabajadora en la Unión Telefónica, sus grandes proezas y el sacrificio para poder dedicarse a su gran amor: los aviones

Por Agustina Larrea

Carola Lorenzini, la gran pionera de la aviación deportiva civil argentina, nació el 15 de agosto de 1899

"Era como una justificación, como si el vuelo no pudiera existir sin esa paloma gaucha que acaba de plegar sus alas para siempre. Ella vencía todas las distancias, todos los peligros. Más: no había peligros para Carola", escribió el periodista deportivo Ricardo Lorenzo Rodríguez, más conocido como Borocotó, en la edición del 28 de noviembre de 1941 de El Gráfico. Pocos días antes, Carola Lorenzini, una de las pioneras de la aviación deportiva en la Argentina y una mujer tan célebre en sus días que alcanzó, entre otros lugares destacados, a estar en la portada de aquella mítica revista, moría mientras realizaba maniobras aéreas durante una exhibición en el aeródromo de la localidad bonaerense de Morón.

Destacada por su destreza para hacer piruetas con los pequeños aviones que piloteaba, entre las que se destacaba el llamado looping invertido: ella se quedaba en su máquina totalmente dada vuelta con los pies para arriba, para deleitar al público que celebraba y sufría al mismo tiempo, fue una mujer única en su época.

Tal como la definió la periodista Liliana Morelli en su libro Mujeres deportistas, Lorenzini fue un personaje muy especial, "tan popular y simpático" que sobre ella "arreciaban los pedidos de ayuda". Le llegaban invitaciones para que arrojara desde las alturas "volantes sobre alguna población o caramelos sobre algún parque infantil", para que participara de algún tipo de homenaje o para que realizara vuelos de escolta. Se propuso, y lo logró, unir todas las provincias argentinas volando.

  

A todo el mundo le llamaban la atención la cordialidad y la valentía de una pionera que recibió su carnet de aviadora civil en 1933 (casi una década y media antes de que existiera en el país el voto femenino), que se convertiría en la primera mujer en obtener el título de instructora de vuelo en América del Sur en 1941 y también en la primera en cruzar el Río de la Plata en un vuelo en solitario. Un auténtico espíritu libre que, después de días llenos de hazañas y récords deportivos de todo tipo, terminó su vida de manera trágica.

Los comienzos de la paloma gaucha

Carolina Elena Lorenzini nació el 15 de agosto de 1899 en el Gran Buenos Aires, en la localidad que hoy se conoce como Alejandro Korn. "Era la séptima de ocho hermanos y cursó la escuela hasta cuarto grado. Ya por entonces, a los 11 años, le dijo a su madre: 'Si los pájaros vuelan, ¿por qué no voy a poder volar yo?'", reconstruyó Morelli en su trabajo sobre los primeros años de vida de la aviadora.

Según las crónicas de la época, Lorenzini era una verdadera aventurera, que amaba todo tipo de actividad física: disfrutaba de ir a cazar con sus hermanos, cabalgaba de manera extraordinaria y se destacaba en todos los deportes que se animaba a practicar, desde atletismo hasta pelota a paleta, pasando por básquet y tenis.

Carola Lorenzini en 1935 (Archivo General de la Nación)

Por pertenecer a una familia numerosa, de muy joven Carola sabía que debía ayudar con la economía hogareña. Cerca de cumplir los 20 años, se anotó en la Escuela Underwood, donde aprendió mecanografía y taquigrafía. Durante el día trabajaba en una empresa de productos químicos y de noche iba a la academia para formarse en aquel oficio.

Como era una alumna aplicada, una docente la recomendó para que entrara a trabajar en la Unión Telefónica y de esa manera Lorenzini obtuvo aquel puesto muy codiciado para la época. A diario viajaba desde el Conurbano hasta el centro porteño para trabajar, mientras seguía participando, en el tiempo que le quedaba, de distintas competencias deportivas, en las que ganaba trofeos sin parar.

En 1930, todo cambió en la vida de Carola. Ocurrió que por primera vez en su vida pudo subirse a un avión. "En el aeródromo de Morón tuvo su primer vuelo de bautismo", según señala Mujeres deportistas. "Una amiga que conocía a varios pilotos la conectó con Victoriano Pauna, en cuyo avioncito sobrevolaron la zona por pocos minutos. Los suficientes para dilucidar que por ese andarivel encaminaría su vida", detalla el libro.

Según describió Borocotó en su texto de despedida a la pionera, Lorenzini tuvo un curioso diálogo aquel día con su instructor.

–¿Se asustó?, le preguntó Pauna.

–En absoluto, respondió la deportista.

Entonces fueron por más e intentaron hacer una acrobacia. Al descender, el hombre volvió a con su pregunta.

–¿Se asustó?

–Nada.

Desde aquel momento iniciático, la rutina de Carola cambió de manera rotunda. La joven iba todos los días a realizar las prácticas matinales al aeroclub y luego viajaba a su trabajo.

Por su popularidad, la aviadora llegó a la tapa de la revista “El gráfico” en la década del ’30

"El aprendizaje le costó muchos madrugones; se levantaba a las tres y media de la mañana para alcanzar el tren de las cuatro y dos minutos y a las 5 ya estaba en Morón para volar con el primer instructor de turno", destaca Morelli en su libro, quien asegura también que, por la difícil situación económica que atravesaba, la práctica le resultó muy costosa.

"Vendió su bicicleta; hizo lo propio con un diccionario enciclopédico compuesto de varios volúmenes; redujo sus pequeños lujos y así fue juntando los 600 pesos que demandaría el aprendizaje", describió El Gráfico en su edición de noviembre de 1941.

Todos los días, con gran entusiasmo, Lorenzini llegaba al aeroclub, se ponía a las órdenes de un instructor y aprendía a gran velocidad. A los tres meses de práctica obtuvo el carnet de piloto civil internacional, con casi 20 horas de vuelo. Ese fue uno de los hitos de su vida. "Aplicándome efectué el primer vuelo importante, el 4 de noviembre de 1933, desposándome con el aire. Soy la esposa del aire, de los espacios", contó la aviadora en una entrevista con el periódico Ahora.

Con la pasión por volar ocupando cada vez más tiempo en su vida, los días como empleada en las oficinas de la empresa telefónica eran cada vez más complicados. Sus jefes la regañaban porque Carola llegaba tarde algunos días después de sus prácticas y hasta le prohibieron participar de un vuelo de homenaje por la llegada al país del Graf Zeppelin, en 1934. Ella, con sus botas y sus bombachas campestres que le hicieron ganar el apodo de "la paloma gaucha", seguía sumando horas de vuelo en sus tiempos libres.

La pionera argentina, poco antes de su último vuelo, junto a las aviadoras uruguayas Blanca Modernell y Laura Machado Bores. Fue su última foto (Gentileza archivo Tea y Deportea)

De a poco, empezó a aparecer en diarios y revistas, que reflejaban las aventuras de este personaje único. A mediados de la década del '30 llegó a pedir públicamente "un avión propio" que le sirviera para dar cuenta del valor de la aviación femenina en el país. "Para demostrar que las mujeres argentinas sabemos también, llegado el caso, volar y emular las hazañas de las aviadoras europeas y americanas".

En 1935 Lorenzini concretaría su primera gran hazaña: en noviembre, a bordo de un Fleet 51 que pertenecía al aeroclub de La Plata, se convirtió en la primera mujer en cruzar el Río de la Plata sola con un avión. No faltaron los inconvenientes en aquel momento: la nave no tenía brújula y cuando comenzó a descender le falló el altímetro. A pura intuición, la aviadora pudo de todas maneras completar la maniobra.

Después llegarían los días en los que cumplió su sueño de recorrer el país por el aire: en 1938 llegó a pedir un avión Focke Wulf al entonces comandante de Aviación del Ejército y lo consiguió. Así, visitó las 14 provincias y 10 gobernaciones de entonces: la esperaban multitudes para verla hacer sus acrobacias y aplaudirla al aterrizar. También visitó países vecinos.

Su éxito crecía al mismo ritmo que el enojo de las autoridades de la empresa telefónica. Según reconstruyó el periodista Borocotó, su jefe de entonces le dijo que debía elegir entre su empleo o la aviación. "Las dos cosas me son igualmente necesarias, respondió la aviadora, una, para comer; la otra para vivir". Así, después de 16 años de trabajo, decidieron cesantearla.

El final

La carrera de Carola parecía imparable y los agasajos que le realizaban se multiplicaban por todo el país. En más de una ocasión llegó a decir, casi en broma: "¡Qué jodido debe ser morir en una cama!". Es que no faltaron sustos y momentos de zozobra cuando volaba, ya entrada la década del '40. Tampoco dificultades económicas: llegó a escribirle al entonces presidente Roberto M. Ortiz para pedirle un empleo. Ya había conseguido su habilitación como instructora de vuelo, fue la primera sudamericana en obtenerla, pero seguía sin un trabajo estable.

Una vez un accidente casi le cuesta la vida. "Cuando cayó cerca de Posadas, demostró una vez más su temple. Bajó del aparato, el cual, en el golpe, había perdido las alas y el tren de aterrizaje. No pensó en que tenía la nariz y un ojo lastimados. Estaba en una inmensa soledad. Comenzó a caminar por entre los bañados", recordó Borocotó.

Una de las aviadoras uruguayas agasajadas por Lorenzini en su último vuelo

"Con mi ojo tuerto y mi nariz abollada, le contó al periodista, con los pies que me hervían porque llevaba medias gruesas, caminé seis horas hasta encontrar una choza. Después, una jornada igual a caballo para hallar un sitio de donde poder comunicar mi caída".

En 1941 llegaría al país un grupo de aviadoras uruguayas. Lorenzini, enfrentada con las autoridades del aeroclub de Morón donde las visitantes serían agasajadas, decidió brindarles una despedida con acrobacias el domingo 23 de noviembre. "Yo les voy a demostrar a las uruguayas quiénes somos las argentinas", dijo Carola a sus familiares.

La tragedia reflejada en la revista “El Gráfico” (Gentileza Archivo Tea y Deportea)

Algo enojada por aquellas peleas y porque le costó conseguir el permiso oficial para participar de aquella jornada de homenaje a sus colegas, se subió a un Focke-Wulf Fw44, pero no se trató esa vez del avión que solía volar habitualmente.

"Se mostraba nerviosa, impaciente. No era la Carola aquella para quien el volar significaba una broma, una cosa inherente a ella misma", describió El Gráfico. Pese a todo, la aviadora se sacó una fotografía con las agasajadas, se calzó las antiparras y se dirigió a la pista.

El avión de Lorenzini tras la caída (Revista “El Gráfico” – Gentileza Archivo Tea y Deportea)

El avión, entonces, toma altura. Como hacía siempre, Lorenzini sorprendió al público con su célebre looping y una pasada rasante que los obligó a agacharse. La aplaudieron por su audacia. Poco después intentó realizar una nueva maniobra, pero algo falló: el motor rugió, el avión cayó y se perdió detrás de unos árboles.

Carola murió en el acto. Los medios de entonces, la despidieron con grandes honores. "La paloma gaucha plegó sus alas", escribieron algunos para anunciar la triste noticia.

Fuente: https://www.infobae.com

VIDA, OBRA, HAZAÑAS Y MUERTE DE JORGE NEWBERY, EL PRIMER ÍDOLO POPULAR ARGENTINO INGENIERO, INVENTOR, PILOTO, CAMPEÓN EN CUANTO DEPORTE EMPRENDIÓ, Y UN CABALLERO DE LOS QUE YA NO QUEDAN

Por Alfredo Serra

Jorge Newbery, leyenda de la aviación argentina

Imaginemos una enorme tribuna atestada. "¡Hay gorra, bandera y vincha!", se desgañita el vendedor. Una barra no demasiado brava corea: "¡New… be… ryyyy " New… be… ryyy!".

Otra parecida brama:

–"¡Jorge, Jorgito, yo te sigo a todas partes, cada vez te quiero más!".

Etcétera.

Lo que acaban de leer es ficción. Una ficción imposible. Pero sería justo que sucediera.

Porque los argentinos han sido, y son, olvidadizos con sus ídolos. Aman a media docena de deportistas, a menos de media docena de cómicos del cine y la tele, a dos o tres políticos, y en olor de eternidad, a Carlos Gardel.

Pero olvidan, o peor: ni siquiera mencionan, al primer, indiscutido y más completo ídolo popular de este país.

Su nombre: Jorge Alejandro Newbery. Su nacimiento: Buenos Aires, 27 de mayo de 1875. Hace ahora 143 años. Pero como bien pediría Borges, "que el tiempo, que los mármoles empaña, salve este firme nombre".

Sus artes y oficios: ingeniero electricista, aviador, funcionario, hombre de ciencia, boxeador, nadador, recordman, esgrimista, piloto de autos de carrera, remero, atleta…

Y por si algo faltara, un caballero. En el mayor, mejor y más noble sentido de la palabra. Porteño hasta la médula por nacimiento y elección, ¡vivió en la calle Florida! Fue hijo de Ralph Newbery, dentista norteamericano, algo de sangre sajona tenía que correr por venas tan audaces y sin límites, y de la dama criolla Dolores Malargie.

Apenas a los ocho años, ¡ocho años, un niño!, viajó solo a los Estados Unidos y vio, deslumbrado, la inauguración del puente de Brooklyn (1883), símbolo de un país que ya había decidido su destino de imperio (363 premios Nobel), de potencia (sin su intervención, la Segunda Guerra Mundial estaba perdida) y de máxima usina de inventos.

Y sus ojos, aunque muy jóvenes, algo trajeron de vuelta al Río de la Plata.

Bachiller en 1890 en escuela escocesa San Andrés, Olivos, vuelve a los Estados Unidos para estudiar ingeniería en la Cornell University, y a sus 18 años en el Drexel Institute de Filadelfia, es alumno de un monstruo sagrado de la ciencia: Thomas Alva Edison, el Mago de Menlo Park, el hombre que iluminó su país con las primeras luces eléctricas y patentó, hasta sus 83 años, más de mil inventos, de ellos, diez que cambiaron el mundo, y que casi niño vendía diarios en los trenes…

¿Cómo un Newbery no iba a retornar a su patria, justo cuando moría la aldea y nacía la gran ciudad? Y así fue. Con su título de ingeniero electricista debajo del brazo empezó a trabajar ¡como jefe a los 22 años! en la Compañía Luz y Tracción del Plata. Dos años más tarde se inscribe en la Armada Argentina como ingeniero, pero agrega otras tareas: profesor de natación en la Escuela Naval, y enviado especial a Londres para comprar material eléctrico.

Fin de siglo: 1900. Adiós a la Armada. Paso a don Jorge Newbery, flamante director general de Instalaciones Eléctricas, Mecánicas y Alumbrado del municipio porteño, cargo que mantuvo por el resto de su vida. Pero algo faltaba en su escudo de armas, y llegó: en 1904, profesor de Electrotecnia en la Escuela Industrial de la Nación, luego la famosa y actual Otto Krause.

Newbery fallecería en un trágico accidente de aviación

Retornó a los Estados Unidos, invitado al Primer Congreso Internacional de Electricidad, en Saint Louis, y luciéndose con un trabajo de ochenta páginas que todavía guarda la Sociedad Científica Argentina. No fue todo: pasó por congresos similares en Londres y Berlín. Pero los misterios y milagros de la electricidad no ocupaban toda su vida.

Nadaba como un pez, boxeaba según las mejores artes y reglas del marqués de Quensberry ("Amainaron guapos junto a tus ochavas / cuando un cajetilla los calzó de cross": el cajetilla del tango Corrientes y Esmeralda… era Newbery), nadie le hacía sombra en las pedanas cuando empuñaba sable o florete, remaba como un campeón de Oxford o Cambridge, y se entreveró en las pretéritas carreras de autos que desde 1901 atronaban el pacífico barrio de Belgrano…

En 1911, ante un gran premio, apareció al volante de un Balsier especial que trajo de Europa, picó en punta, hizo el mejor tiempo, y le ganó a su amigo y rival Ignacio del Carril. Pero la tierra ya no tenía secretos para él. Miraba el cielo a toda hora, oía las polémicas (Nada más pesado que el aire puede volar, "¿sí o no?"), y tenía noticias del paraguayo Silvio Pettirossi, el peruano Jorge Chávez, el mexicano Alberto Braniff, herederos latinos de la hazaña de los hermanos norteamericanos Wilbur y Orville Wright, que el 17 de diciembre de 1903, en Kitty Hawk, Carolina del Norte, volaron por primera vez en un biplano a motor… durante 12 segundos y 40 metros. Eran fabricantes de bicicletas, construyeron su máquina voladora, bautizada Flyer One, y probaron que algo más pesado que el aire ¡podía volar!

En adelante, y después de conocer al aeronauta brasileño Alberto Santos Dumont, Newbery dejó toda otra pasión de lado y desafió al espacio.

El 25 de diciembre de 1907, a bordo del globo aerostático Pampero y acompañado por Aarón de Anchorena, cruzó el Río de la Plata desde Palermo, en el hoy Campo Argentino de Polo, y aterrizó en Conchillas, Uruguay.

El regreso, por primera vez entre tantas hazañas, reunió a una muchedumbre coreando su nombre y arrojando sus sombreros por el aire.

Pionero en todo o casi todo, después del cruce fundó el Aero Club Argentino en la quinta Villa Ombúes, de Ernesto Tornquist, barrio San Benito, cerca de las Barrancas de Belgrano.

Y el aire le cobró su cuota de tragedia: el 17 de octubre de 1908, su hermano Eduardo y el Sargento Primero Romero desaparecieron en el mismo globo, el Pampero, y sus cuerpos jamás fueron hallados.

Pero Jorge no cesó, pese a lo peligrosos que eran los globos. Voló en El Patriota, en el Huracán, así bautizado por el club de fútbol, y con éste batió el récord sudamericano de duración y distancia: 550 kilómetros en 13 horas, 28 de diciembre de 1909.

Obsesionado, cumplió cuarenta vuelos en globo en tres años, y en homenaje a su hermano muerto construyó el Eduardo Newbery de 2.200 metros cúbicos: el más grande que haya remontado en el país.

Llega 1910. Año del Centenario. Y Jorge, más que un símbolo, logra su brevet de piloto de aviones, y no para hasta que el presidente Roque Sáenz Peña funda la Escuela Militar de Aviación: primera en América latina, en Caseros y con J.N. como presidente inaugural.

Y las epopeyas no cesaron. Cruzó el Río de la Plata en el monoplano Centenario, un Bleriot Gnome de 50 HP, ida y vuelta en el mismo día.

Ha llegado su apogeo. Por entonces es más popular que los primeros cracks de fútbol. Sus despegues y aterrizajes son ovacionados por multitudes. Alcanza lo más difícil en esos tiempos: el cajetilla, el dandy, el gran seductor, el habitué de salones lujosos y exclusivos clubes privados, saca justa y merecida patente de primer ídolo popular.

Y duplica esa veneración el 10 de febrero de 1914 cuando, en un monoplano Morane–Sulnier, bate el récord mundial de altura: ¡6.225 metros!

Los diarios reviven sus medallas: campeón de box en 1899, 1902 y 1903. Tres veces campeón sudamericano de florete, y vencedor de Berger, campeón francés de espada.

¿Qué le faltaba? ¿Cuánto más lo esperaba? Porque el cielo era el límite.

Pero la muerte estaba agazapada…

El aeropuerto de Aeroparque lleva oficialmente su nombre en homenaje al pionero de la aviación

El primer día de marzo de 1914 despegó del campo de aviación Los Tamarindos, Mendoza (hoy El Plumerillo) en su Morane–Saulnier, como entrenamiento para otra proeza: el cruce de la Cordillera de los Andes.

Aterrizó sin novedad.

Una dama local le pidió una demostración. Pudo y acaso debió negarse, pero el caballero pudo más. No quiso exigir a su máquina, y le pidió el avión a su amigo Teodoro Fels, otro rey del aire, que se lo prestó, pero con una advertencia:

–Cuidado. Una de las alas tironea…

Se elevó, hizo una pirueta, y a las siete menos veinte de la tarde el avión cayó como una piedra.

Jorge Newbery estaba muerto.

Tenía apenas 38 años.

Era carnaval. En Buenos Aires desfilaban las carrozas, el aire recogía risas, papel picado y agua florida, y todos esperaban la elección de la reina. El manto de silencio y de lágrimas se tendió el martes 3 a las nueve menos cuarto de la mañana.

La revista Caras y Caretas lo informó así: "Los restos de Newbery arriban a la estación Palermo. Cunde el caos y la conmoción general. En medio de un océano de cabezas, un muchachuelo que audazmente se ha encaramado en un soporte aferrándose, sin perder su gorra, a una columna…, también desea ser testigo de esta aciaga jornada".

Texto rematado por la correspondiente foto.

Una lúcida colega me dijo cierto día:

–Mucha gente cree que Jorge Newbery es sólo un aeroparque.

Bueno. También hay siete tangos en su honor, una modesta película, "Más allá del sol", un monumento en Villa Lugano, cuatro escuelas, quince clubes, once calles, tres barrios, una plaza, y los premios anuales del gobierno porteño, con su nombre, a los mejores deportistas.

Pero es poco.

Merece una enorme tribuna atestada que algún día coree su nombre. Y alguien que repita "¡hay gorro, bandera y vincha!".

Justicia pura.

Fuente: https://www.infobae.com

UN GLOBO QUE NO SE INFLABA Y DOS TRIPULANTES EN BUSCA DE UNA HAZAÑA: CRUZAR EL RÍO DE LA PLATA EN UNA CANASTA

En diciembre de 1907 la aventura de unir Buenos Aires con Colonia sería uno de los puntapiés iniciales de la aviación en nuestro país. Jorge Newbery, un millonario y la crónica de una locura que hizo historia

Por Adrián Pignatelli

El Pampero, en pleno proceso de inflado (Archivo General de la Nación)

Era más que evidente la discusión a los gritos entre Aarón Martín Félix de Anchorena Castellanos y el ingeniero francés Faberes. Vociferaban sin pudor. En el descampado de la Sociedad Sportiva estaban junto al globo Pampero, un gigante dormido que no terminaba de inflarse con el gas usado para el alumbrado público, y las diferencias de criterio se hacían notar.

Los comentarios de los curiosos que se agolparon ese miércoles de Navidad reconfirmaba lo que la mayoría pensaba: volar en globo era una tremenda locura.

El globo era propiedad del multimillonario argentino Anchorena Castellanos, miembro de una familia de intachable alcurnia. Este hombre de 30 años, secretario honorario en la embajada argentina en Francia, era un típico exponente de aquella oligarquía cuya ostentación había hecho posible que en Europa se hiciera popular la frase de “más rico que un argentino”.

En aquel país, el aviador brasileño Alberto Santos Dumont le había contagiado el fanatismo por el vuelo y Anchorena no tuvo mejor idea que comprarse un globo aerostático, el aparato sensación del momento.

En aquel país realizó siete vuelos en el globo que bautizó Pampero, una mole de 1200 metros cúbicos de capacidad que se distinguía por sus letras rojas sobre fondo claro.

La conquista del aire

A fines de 1907 viajó a Buenos Aires y se propuso algo que hasta el momento nadie había realizado: cruzar el Río de la Plata, uniendo las ciudades de Buenos Aires y Colonia. La revista Caras y Caretas tituló “La conquista del aire”.

El 24 de diciembre de ese año Anchorena se instaló en el campo de la Sociedad Sportiva, un verdadero centro deportivo en esa época. Allí se jugaron los primeros partidos de fútbol, hasta con equipos extranjeros como el Southampton Football Club. Y en ese predio tuvieron sus primeras sedes el Automóvil Club Argentino y el Touring Club. Hoy es el Campo Argentino de Polo.

Por la mañana, había comenzado el proceso de inflado del globo con gas y, como no llegaba a inflarse lo suficiente, comenzaron las discusiones entre Aarón de Anchorena y el ingeniero francés que había hecho venir especialmente de aquel país. En la maniobra fueron asistidos por un grupo de soldados del Regimiento de Granaderos.

En la barquilla, ya están ubicados Newbery y Anchorena, a minutos de partir.

El globo recién estuvo listo para el 25 por la mañana. Cercano al mediodía ya estaba todo en orden para partir. Anchorena, a viva voz, preguntó si alguien deseaba acompañarlo. La mayoría estaba convencida que el viaje era casi un suicidio. Sin embargo, alguien se adelantó de inmediato: Jorge Alejandro Newbery.

Hijo de un odontólogo norteamericano, Newbery se había recibido de ingeniero electricista en los Estados Unidos, y había tenido como maestro al mismísimo Thomas Alva Edison. En el país fue profesor en la escuela técnica y promotor de toda actividad deportiva. Desde 1900 era Director General de Instalaciones Eléctricas, Mecánicas y Alumbrado de la municipalidad porteña, cargo que conservaría hasta su muerte. Fue uno de los primeros ídolos que tuvo nuestro país, que construyó su popularidad participando en carreras, competencias, duelos por el honor y toda actividad que significase un riesgo seguro. Los diarios lo definían como un “sportman”.

Aarón de Anchorena no le iba en zaga. En 1901 había ganado la primera carrera de autos, que se había corrido en el Hipódromo del Bajo Belgrano. Al año siguiente hizo un viaje por la Patagonia y hasta propuso comprar la isla Victoria. Conoció a Francisco P. Moreno y fue un activo promotor del sur argentino.

A Colonia

A las 11:45 el globo Pampero, comenzó a elevarse en dirección al este. Anchorena, previsor, incorporó al operativo a su lancha Pampa, quien seguiría la trayectoria del globo.

El viaje demoró dos horas y cinco minutos. Al comienzo los vientos los favoreció, pero, en un momento en que perdían peligrosamente altitud, debieron desprenderse de lastre.

El globo, en pleno vuelo (AGN)

Cuando tocaron tierra, casi con lo justo, preguntaron a los lugareños dónde estaban, ya que para aligerar el globo habían arrojado por la borda los elementos de medición.

Habían caído en terrenos que pertenecían a la estancia de Tomás Bell, a 30 kilómetros de la costa en Conchillas, al norte de Colonia. Habían logrado la proeza.

Dos destinos distintos

El 13 de enero de 1908 Anchorena y Newbery serían los socios fundadores del Aero Club Argentino, que fue la primera institución aeronáutica del país. Pero sus caminos se dividieron: la familia le insistió a Anchorena que dejase de volar, hasta le adquirió una estancia en Uruguay para terminar de convencerlo. Anchorena fallecería en esa estancia el 24 de febrero de 1965.

En cambio, Newbery seguiría haciendo historia en la aviación local. No ya con el Pampero, que desaparecería con su hermano Eduardo y el sargento Romero una noche del 17 de octubre de 1908 y nunca más se sabría de ellos, sino con otros globos, como el Huracán, con el que batiría varios récords de distancia y permanencia en el aire. Tal fue la trascendencia de sus hazañas que un grupo de fanáticos del fútbol, que habían fundado un club, le pidieron permiso para usar el nombre de su globo. De esta manera, Jorge Newbery fue socio honorario del Club Huracán.

El 1 de marzo de 1914, en Los Tamarindos, Mendoza, preparando el primer cruce en avión de la cordillera de los Andes, Newbery se estrelló mientras realizaba un vuelo de exhibición. Ya, para entonces, había escrito más de una página en la aeronáutica argentina.

Fuente: https://www.infobae.com

TRES MUJERES QUE CAMBIARON EL RUMBO DE LA HISTORIA EN LA AVIACIÓN

Por Adriana Cruz Toledo (*)

Poco se sabe de María Marcos Cedillo, primera mujer mexicana piloto que volaba por los cielos del norte central de México a sus treinta años y que poco a poco parece quedar en el olvido. Sobrina del General Saturnino Cedillo, militar que participó en la Revolución Mexicana y la Guerra Cristera, nombró a su avión, un Avro 540K, nada más ni nada menos que “El Ángel del Infierno” porque así llamaba su tío a las aeronaves y se dice que ella misma pintó sobre un costado su esquema representativo.

Nació en 1900 en el Ejido de Palomas en Ciudad del Maíz, San Luis Potosí, en una época en que la lucha rural era rutina, previa a la revolución, lo que le forjó un carácter osado y la hizo defender su objetivo de volar frente a un mundo machista, luego de conocer a Florence Burnes, piloto estadounidense que arribó al estado en 1930.

María supo aprovechar la Escuela Civil de Aviación que su hermano, quien fuera gobernador del Estado, puso en la región, dejando de lado las labores destinadas a las mujeres, no tardó en convertirse en alumna y comenzar a volar importantes distancias.

Desafortunadamente, el 6 de junio de 1933, María Marcos Cedillo muere trágicamente sobrevolando la ciudad de San Luis Potosí. La primer piloto mexicana (sin licencia) no pudo llevar más lejos su vuelo debido a una falla mecánica de su avión y a fuertes vientos a los que se enfrentó ese día. La aviadora impactó en la loma Los Valentinos al no poder recuperarse de una acrobacia aérea y sus restos se encuentran en el panteón El Saucito de esa región. Los restos de su avión fueron enterrados en el lugar de los hechos por instrucciones del General Cedillo, luego de descargar su pistola sobre ellos.

Al contrario de la mexicana, Amelia Earhart fue muy reconocida como aviadora a nivel mundial. Tanto así, que sólo por ser mujer, robó a sus compañeros pilotos varones “la nota” cuando el 17 de junio de 1928 voló por primera vez cruzando el Océano Atlántico, pese a no haber volado ella el avión. La misma precursora lo reconoció aquél día, pero los periodistas la abordaron igual.

Desde el mes de abril de ese año, le habían ofrecido realizar la proeza, pero las presiones de su familia la hicieron desistir y más adelante la convencieron de participar en el vuelo como tripulante. La idea original fue de Amy Guest una aristócrata que había adquirido un Fokker F. VII. La nave fue bautizada como “amistad” (Friendship) y despegó el 3 de junio hacia Halifax, Nueva Escocia.

Tras esperar unos días a que mejorara el clima, la tripulación salió el día 17 del mismo mes rumbo a Europa. Planeaban llegar a Irlanda, pero arribaron a Burry Port, en el sur de Gales, ya tenían poca gasolina. Se dice que por su parecido al aviador Charles Lindbergh, después de este viaje le comenzaron a llamar “Lady Lindy”.

Finalmente recordamos a Elizabeth “Bessie” Coleman, aviadora estadounidense que el 15 de junio 1921, se convirtió en ser la primera mujer afroamericana en obtener licencia internacional de piloto por la Fédération Aéronautique Internationale, además de que fue la primera mujer “de color” en recibir una licencia de piloto aviador en la historia.

De ser pizcadora de algodón en Texas, hija de granjeros, Bessie se convirtió en profesionista de la aviación a base de esfuerzo, trabajo y estudios, ya que desde pequeña se destacó en la escuela en matemáticas, y al no satisfacer sus expectativas los trabajos femeninos de aquella época, buscó algo que la hiciera “elevarse” más alto, inspirándose en las historias de los pilotos de la Primera Guerra Mundial que escuchaba cuando era manicurista en Chicago.

Cuando vio que por ser negra y mujer no podía entrar a las escuelas de aviación, estudió francés y se mudó al París para alcanzar su sueño, el cual logró finalmente y volvió a los Estados Unidos, donde fue reconocida como piloto de acrobacias. Sin embargo, Coleman murió en un accidente antes de ver cumplido otro de sus objetivos: crear una escuela de vuelo.

Los aviones que solía volar eran los biplanos Curtiss JN-4 “Jenny” y otras aeronaves de guerra, que habían quedado de la Primera Guerra Mundial. Justo fue en ese modelo de avión que “Queen Bess”, como le llamaban, que impactó contra el terreno el 30 de abril de 1926, tenía 34 años, un año más de la edad que la mexicana María Marcos Cedillo tenía al morir.

(*) Directora de Comunicación y Relaciones Públicas de la Sociedad Mexicana de Estudios Aeronáuticos Latinoamericanos (SMEAL).

Fuente: https://www.transponder1200.com

HECHOS INSÓLITOS DE LA I GUERRA MUNDIAL - DEL PILOTO DEVASTADOR

Por Juan Eslava Galán

En la Primera Guerra Mundial el Ejército del Aire francés concedía el título oficioso de “as” a los pilotos que acreditaran haber derribado cinco aparatos enemigos. Los aviadores señalaban sus derribos con distintos tipos de marcas pintadas sobre el aparato (como las muescas en la culata de las pistolas en el Oeste).

El piloto norteamericano Howard Clayton Knotts había destruido ya seis aviones enemigos y, por lo tanto, se había acreditado como “as”, cuando fue, a su vez, abatido y hecho prisionero el 14 de octubre de 1918. Aun así, consiguió ampliar su palmarés y añadir otros siete aviones enemigos destruidos, caso único en los anales de la aviación mundial.

Capturado por los alemanes, cuando lo llevaban en tren al campo de prisioneros, advirtió que en una plataforma descubierta del mismo convoy viajaban siete flamantes cazas Fokker recién salidos de la fábrica que iban camino de su aeródromo. Aprovechando un descuido de sus vigilantes, durante una parada, Knotts lanzó la colilla de su cigarrillo a un montón de virutas y borra que había en la plataforma de los Fokker. En cuanto el tren reanudó la marcha, la corriente de aire reavivó las llamas y destruyó los siete cazas enemigos.

Los alemanes estuvieron dudando si fusilarlo o no bajo la acusación de sabotaje, pero al final le perdonaron la vida considerando que no había hecho sino cumplir con su deber de soldado.

Fuente: https://www.elmundo.es

AVIONES BRITÁNICOS DE LA I GUERRA MUNDIAL - ROYAL AIRCRAFT FACTORY FE2

 

Entre 1911 y 1914, la Royal Aircraft Factory usó la designación FE2 (F-arman E-xperimental 2) para tres aviones muy diferentes que solo compartían un diseño de biplano de empuje común "Farman”.

El tercer tipo "FE2" fue operado como un bombardero y caza de día y de noche por el Royal Flying Corps durante la Primera Guerra Mundial. Junto con el biplano de empuje DH2 de un solo asiento y el Nieuport 11, el FE2 fue fundamental para terminar con el Fokker Scourge que había visto al Servicio Aéreo Alemán establecer una medida de superioridad aérea en el Frente Occidental desde finales del verano de 1915 hasta la primavera siguiente.

Diseño y desarrollo

La designación Farman Experimental 2 se refiere a tres diseños bastante distintos, todos impulsadores basados ​​en el diseño general empleado por los diseñadores de aviones franceses, los Hermanos Farman, pero por lo demás aviones completamente diferentes. Esta "reutilización" de la designación FE2 ha causado mucha confusión.

FE2 (1911)

El primer FE2 (1911)

El primer FE2 fue diseñado por Geoffrey de Havilland en la Royal Aircraft Factory en 1911. Aunque se afirmó que era una reconstrucción del FE1, un biplano de empuje diseñado y construido por De Havilland antes de unirse al personal de la Fábrica, de hecho, era un avión completamente nuevo, con la construcción completada antes de que el FE1 se estrellara en un accidente en agosto de 1911. El nuevo avión se parecía a la forma final del FE1, sin ascensor delantero, pero sentó a una tripulación de dos personas en una góndola de madera y lona y funcionaba con un motor rotativo Gnome de 50 hp.

Hizo su primer vuelo el 18 de agosto de 1911, volado por De Havilland. Estaba equipado con flotadores en abril de 1912, volando por primera vez de esta forma el 12 de abril de 1912, pero tenía poca potencia y, por lo tanto, su motor fue reemplazado por un Gnomo de 70 hp (52 kW), lo que le permitió despegar con un pasajero mientras está equipado con flotadores. Más adelante en el año, el FE2, reacondicionado con un tren de aterrizaje de avión terrestre, se modificó para llevar una ametralladora Maxim en una montura flexible en la nariz.

FE2 (1913)

 

El segundo avión con la designación FE2 (1913).

El segundo FE2 fue oficialmente una reconstrucción del primer FE2, y de hecho puede haber incluido algunos componentes del avión anterior. Sin embargo, era un diseño totalmente nuevo y mucho más moderno, más grande y más pesado que el avión de 1911, con una envergadura aumentada de 33 pies (10,06 m) a 42 pies (12,80 m) y una nueva góndola más aerodinámica. El peso cargado aumentó de 1.200 lb (545 kg) a 1.865 lb (848 kg). El nuevo FE2 utilizaba las alas exteriores del BE2a, con alabeo en lugar de alerones para el control lateral, y funcionaba con un motor Renault de 70 hp. Fue destruido cuando cayó al suelo desde 500 pies (150 m) el 23 de febrero de 1914, probablemente debido a la insuficiente área de aletas. El piloto, R. Kemp, sobrevivió al accidente, pero su pasajero murió.

FE2 (1914)

El trabajo comenzó en otro diseño totalmente nuevo a mediados de 1914, el FE2a, específicamente diseñado como "luchador", o portador de ametralladoras, en la misma clase que el "Gunbus" Vickers FB.5. Además del diseño "Farman", no tenía relación directa con ninguno de los dos diseños anteriores: los paneles laterales exteriores eran idénticos a los del BE2c. Era un biplaza con el observador en la nariz de la góndola y el piloto sentado arriba y detrás. El observador estaba armado con una ametralladora Lewis .303 disparando hacia adelante sobre un montaje de "escoba de bruja" especialmente diseñado que le dio un amplio campo de fuego. El primer pedido de producción para 12 aviones se colocó "fuera del tablero de dibujo" (es decir, antes del primer vuelo) poco después del estallido de la Primera Guerra Mundial. En este momento, la configuración de "empujador" era aerodinámicamente obsoleta, pero se mantuvo para permitir un claro campo de fuego hacia adelante.

 

FE2a con tren de rodaje original

 

FE2b con tren de aterrizaje "V"

El tren de aterrizaje del "tercer" FE2 estaba particularmente bien diseñado: una pequeña rueda de morro evitaba los saltos de morro al aterrizar en un terreno blando, y los equipos de aterrizaje en campos irregulares y accidentados también apreciaban los amortiguadores de tipo oleo [a]. Para reducir el peso y arrastrar, algunos de los aviones de producción fueron equipados con un tren de aterrizaje tipo "V" normal. Esto no era universalmente popular y cuando se ideó un método para quitar la rueda de morro en el campo sin alterar los amortiguadores, se convirtió en la forma más común del tren de aterrizaje FE2. El tren de aterrizaje "V" seguía siendo estándar para los bombarderos nocturnos FE2, ya que permitía el transporte de una gran bomba debajo de la góndola.

El primer lote de producción consistió en 12 de la variante FE2a inicial, con un gran freno de aire debajo de la sección central superior y un motor Green E.6. La primera FE2a hizo su primer vuelo el 26 de enero de 1915, pero se encontró que tenía poca potencia, y fue re-motorizado con un Beardmore de 120 hp (89 kW) refrigerado por líquido motor en línea, así como las otras once aeronaves.

El FE2a fue seguido rápidamente por el modelo de producción principal, el FE2b, nuevamente impulsado por un Beardmore, inicialmente de 120 hp, aunque más tarde el FE2bs recibió el modelo de 160 hp (119 kW). El freno de aire de la "a" no logró ofrecer una reducción valiosa en la carrera de aterrizaje y se omitió para simplificar la producción. El tipo también podía transportar una carga de bomba externa, y habitualmente estaba equipado con una cámara estándar de fotografía aérea. Se construyeron un total de 1939 FE2bs, solo unos pocos en la Royal Aircraft Factory, ya que la mayoría de la construcción fue realizada por fabricantes británicos privados como G & J Weir , Boulton & Paul Ltd y Ransomes, Sims & Jefferies .

Al principio de la carrera del FE2b, se agregó una segunda pistola Lewis frente a la cabina del piloto, en un alto soporte telescópico para que el piloto pudiera disparar hacia adelante, sobre la cabeza de su observador. En la práctica, los observadores se apropiaron de esta arma, especialmente cuando descubrieron que al subir al borde de sus cabinas podían disparar hacia atrás sobre el ala superior, superando en cierta medida la notoria deficiencia de los tipos de empujador en la defensa trasera, aunque incluso esto no pudo cubrir un punto ciego muy grande debajo de la cola. La percha del observador era precaria, especialmente al disparar el "cañón trasero", y era probable que fuera expulsado de su cabina, aunque su vista era excelente en todas las direcciones, excepto directamente en la parte trasera.

 

Un observador FE2d que demostró el uso de la pistola Lewis de disparo trasero, lo que le obligó a pararse en el borde de su cabina. Tenga en cuenta la cámara y la pistola Lewis fija (no estándar) para el piloto. 

El arreglo fue descrito por Frederick Libby, un as estadounidense que sirvió como observador FE2b en 1916:

Cuando se pusieron de pie para disparar, todos los que estaban de rodillas quedaron expuestos a los elementos. No había cinturón para sostenerte. Solo su agarre en el arma y los lados de la góndola se interponían entre usted y la eternidad. Hacia la parte delantera de la góndola había una varilla de acero hueca con una montura giratoria a la que estaba anclada la pistola. Esta arma cubría un enorme campo de fuego hacia adelante. Entre el observador y el piloto se montó una segunda arma, para disparar sobre el ala superior de la FE2b para proteger el avión del ataque trasero ... Ajustar y disparar esta arma requería que te pararas de la góndola con los pies sobre la góndola. brazola. No tenía nada de qué preocuparse, excepto ser expulsado del avión por la ráfaga de aire o arrojado al cuerpo si el piloto hacía un movimiento incorrecto. No había paracaídas ni cinturones. No es de extrañar que necesitaran observadores.

La Royal Aircraft Factory era principalmente un establecimiento de investigación y otros experimentos se llevaron a cabo utilizando FE2b, incluida la prueba de un reflector alimentado por un generador conectado entre dos cañones Lewis de 7,303 pulgadas (7,7 mm), aparentemente para tareas de combate nocturno.

El FE2c era una variante experimental de caza nocturno y bombardero del FE2b, siendo el cambio principal el cambio de las posiciones del piloto y del observador para que el piloto tuviera la mejor vista para los aterrizajes nocturnos. Dos fueron construidos en 1916, y la designación se reutilizó en 1918 para una versión similar de bombardero nocturno del FE2b, que fue utilizado por el Escuadrón N° 100. Al final, el diseño del primer observador se mantuvo para el avión estándar.

 

FE 2d con la rueda de nariz retirada

El modelo de producción final fue el FE2d (386 construido) que funcionaba con un motor Rolls-Royce Eagle con 250 hp (186 kW). Si bien el motor más potente hizo poca diferencia en la velocidad máxima, especialmente a baja altitud, mejoró el rendimiento de la altitud, con 10 mph adicionales a 5,000 pies. El motor Rolls-Royce también mejoró la carga útil, de modo que además de la dos cañones de observador, uno o dos cañones Lewis adicionales podrían montarse para disparar hacia adelante, operados por el piloto.

Al menos dos FE2b se equiparon con motores RAF 5 de 150 hp (110 kW) (una versión de empuje del motor RAF 4) en 1916, pero no se produjo producción. El FE2h era un FE2 impulsado por un Siddeley Puma de 230 hp (170 kW). El prototipo (A6545) fue convertido en febrero de 1918 por Ransomes, Sims & Jefferies, con la esperanza de producir un caza nocturno con un rendimiento superior. Cuando se probó en Martlesham Heath, resultó ser un poco mejor que el FE2b. A pesar de esto, tres aviones más se convirtieron al estándar FE2h, estos equipados con un cañón Davis de seis libras (57 mm), montado para disparar hacia abajo con fines de ataque terrestre.

Mientras que el FE2d fue reemplazado por el Bristol Fighter, el FE2b más antiguo demostró un éxito inesperado como bombardero nocturno táctico ligero, y siguió siendo un tipo estándar en este papel durante el resto de la guerra. Su velocidad de ascenso y techo eran demasiado bajos para ser un caza nocturno satisfactorio.

Historia operacional

 

Un FE2b utilizado como "púlpito" del capellán RFC

El FE2a entró en servicio en mayo de 1915 con el Escuadrón RFC Nº 6, que usaba el FE2 junto con BE2 y un solo Bristol Scout. El primer escuadrón que se equipó completamente con el FE2 fue el Escuadrón 20, desplegado en Francia el 23 de enero de 1916. En esta etapa sirvió como un avión de reconocimiento de combate, eventualmente alrededor de ⅔ de los FE2 fueron construido como luchadores (816) y ⅓ como bombarderos (395).  Las variantes FE2b y FE2d permanecieron en operaciones diurnas hasta 1917, mientras que la "b" continuó como un bombardero nocturno estándar hasta agosto de 1918. En su apogeo, el FE2b equipó 16 escuadrones RFC en Francia y seis escuadrones de Defensa Nacional en Inglaterra.

El 18 de junio de 1916, el as volador alemán Max Immelmann murió en combate con FE2b del Escuadrón No 25 RFC. El escuadrón reclamó la muerte, pero la versión alemana del encuentro es que el Fokker Eindecker de Immelmann se rompió después de que su equipo sincronizador fallara y disparó contra su propia hélice, o que fue alcanzado por el fuego amigo de los cañones antiaéreos alemanes. En cualquier caso, para entonces, el FE2b al menos se encontraba con los cazas monoplanos alemanes en términos más o menos parejos y el llamado "azote de Fokker" había terminado.

Para el otoño de 1916, la llegada de cazas alemanes más modernos como el Albatros DI y Halberstadt D.II significaba que incluso el FE2d tenía un rendimiento superior y, en abril de 1917, se había retirado de las patrullas ofensivas. A pesar de su obsolescencia en 1917, el equipo FE2 todavía era apreciado por sus tripulaciones por su fuerza y ​​buenas características de vuelo, y en ocasiones resultó ser un oponente difícil incluso para los mejores ases alemanes. Rittmeister Baron von Richthofen fue gravemente herido en la cabeza durante el combate con aviones FE2d en junio de 1917: el Barón Rojo, como la mayoría de los pilotos alemanes de la época, clasificó el FE2 como un tipo "Vickers", confundiéndolo con el anterior Vickers FB5.

En combate con cazas monoplaza, los pilotos de los cazas FE2b y FE2d formarían lo que probablemente fue el primer uso de lo que más tarde se conocería como círculo de Lufbery (círculo defensivo). En el caso del FE2, la intención era que el artillero de cada avión pudiera cubrir el punto ciego debajo de la cola de su vecino y varios artilleros pudieran disparar a cualquier enemigo que atacara al grupo. En ocasiones, las formaciones de FE2 lucharon para regresar desde muy lejos sobre las líneas, bajo el fuerte ataque de los combatientes alemanes, utilizando esta táctica.

Aunque superado como luchador diurno, el FE2 demostró ser muy adecuado para su uso nocturno y fue utilizado como caza nocturno en escuadrones de defensa local en patrullas anti Zeppelin y como bombardero nocturno táctico ligero. Fue utilizado por primera vez como bombardero nocturno en noviembre de 1916, con los primeros escuadrones de bombarderos nocturnos FE2b especializados que se formaron en febrero de 1917. Los FE2b se utilizaron como bombarderos nocturnos en ocho escuadrones de bombarderos hasta el final de la Primera Guerra Mundial, con hasta a 860 convertidos o construidos como bombarderos. El servicio como caza nocturno tuvo menos éxito, debido a la escalada y el techo del tipo.

Los FE2b se equiparon experimentalmente con bolsas de flotación para operar sobre el agua y también se utilizaron para realizar patrullas antisubmarinas, operando desde la Isla de Grain en la desembocadura del río Támesis.

Un total de 35 aviones derivado de la FE2 fueron vendidos a China en 1919 por Vickers como Vickers Máquinas de Instrucción (VIM), para ser utilizado como formadores avanzados, que tiene una rediseñada góndola equipada con doble control y alimentado por un Rolls-Royce motor de Eagle VIII.

Apariciones notables en la ficción popular

La novela War Story de Derek Robinson trata sobre el ficticio Escuadrón Hornet que vuela el FE2b, y más tarde el FE2d, que da cuenta del vuelo del caza en los meses previos a la Batalla del Somme.

La novela de Robert Radcliffe Across the Blood-Red Skies es narrada por un piloto de FE2 y ofrece una idea de las habilidades necesarias para volar el avión.

La novela de William Stanley One Spring in Picardy es la historia de un escuadrón de bombarderos nocturnos FE2b en Francia en la primavera de 1918.

El personaje del capitán WE Johns, Biggles, comienza su carrera operativa en el escuadrón ficticio 169, volando el FE2b.

Las cinco series de libros de Grif Hosker sobre el combate aéreo de Royal Flying Corps en la Primera Guerra Mundial: 1914, 1915-Fokker Scourge, 1916-Angels Over the Somme, 1917-Eagles Fall y 1918-We Will Remember Them, representan vívidamente el combate de un FE2. El protagonista, (un personaje ficticio) el Capitán Bill Harsker, comienza su carrera de vuelo como artillero alistado en el frente de un "gunbus" y avanza para convertirse en un piloto as líder. En el libro de 1917, el FE2 sufre mucho a manos de los aviones alemanes más avanzados y Harsker pasa a un Sopwith.

Operadores

Australia

Cuerpo de vuelo australiano

Central Flying School AFC en Point Cook, Victoria: solo un avión.

Reino Unido

Royal Flying Corps/Royal Air Force

Escuadrón No 6 RAF

Escuadrón No 11 RAF

Escuadrón No. 12 RAF

Escuadrón No. 16 RAF

Escuadrón No. 18 RAF

Escuadrón No. 20 RAF

Escuadrón No. 22 RAF

Escuadrón No. 23 RAF

Escuadrón No. 24 RAF

Escuadrón No. 25 RAF

Escuadrón No. 28 RAF

Escuadrón No. 31 RAF

Escuadrón No. 33 RAF

Escuadrón No. 36 RAF

Escuadrón No. 38 RAF

Escuadrón No. 39 RAF

Escuadrón No. 51 RAF

Escuadrón No. 57 RAF

Escuadrón No. 58 RAF

Escuadrón No. 78 RAF

Escuadrón No. 64 RAF

Escuadrón No. 83 RAF

Escuadrón No. 90 RAF

Escuadrón No. 100 RAF

Escuadrón No. 101 RAF

Escuadrón No. 102 RAF

Escuadrón No. 116 RAF

Escuadrón No. 118 RAF

Escuadrón No. 131 RAF

Escuadrón No. 133 RAF

Escuadrón No. 148 RAF

Escuadrón No. 149 RAF

Escuadrón No. 166 RAF

Escuadrón No. 191 RAF

Escuadrón No. 192 RAF

Escuadrón No. 199 RAF

Escuadrón No. 200 RAF

Escuadrón No. 246 RAF

China

Fuerza Aérea de la República de China

Estados Unidos

Fuerza Expedicionaria Americana

Ases de Royal Aircraft Factory FE2

Durante su servicio generalizado, cuatro docenas de ases utilizaron el FE.2 como su montura. Los ases notables que vuelan el FE.2 incluyen:

Ases pilotos FE2b

Carleton Main Clement

Duffus Stairs de Chester

James Green

Harold Hartney

Victor Huston

Reginald Malcolm

Stephen Price

John Quested

Lancelot Richardson

David Stewart

Noel Webb

Charles Woollven

Ases pilotos FE2d

Donald Cunnell

Harry GE Luchford

Reginald Makepeace

George Reid

Guy Reid

Cecil Roy Richards

Frederick Thayre

Richard M. Trevethan

Los honores de As no se reservaron únicamente para los pilotos FE.2. Aunque ligeramente en la minoría en las listas, una veintena de observadores que manejaban las armas también se convirtieron en ases. Los más notables entre ellos se enumeran a continuación:

Ases observadores FE2b

Giles Blennerhasset - 8

Leslie Court

John Cowell

Leonard Herbert Emsden - 8

Frederick Libby

James Robert Smith

Ases observadores FE2d

William Cambray

Francis Cubbon

Campbell Hoy

Laurence Henry Scott

Thomas Lewis

James Tennant

Especificaciones técnicas (FE2b)

 

Tipo: Caza/Reconocimiento, Bombardero Nocturno

Fabricante: Real Fábrica de Aviones

Primer vuelo: febrero de 1914

Introducción: septiembre de 1915

Retirado: 1918

Estado: Retirado

Usuario primario: Royal Flying Corps

Producido: 1914-1918

Número construido: 1939

Tripulación: dos (piloto y observador)

Longitud: 32 pies 3 pulgadas (9.83 m)

Envergadura: 47 pies 9 pulgadas (14.55 m)

Altura: 12 pies y 8 pulgadas (3.85 m)

Área del ala: 494 pies 2 (45,9 m2)

Peso vacío: 2,061 lb (937 kg)

Peso cargado: 3.037 lb (1.380 kg)

Planta de Poder: 1 motor de pistón en línea Beardmore de 6 cilindros, 160 hp (119 kW)

Velocidad máxima: 80 nudos (91.5 mph, 147 km/h)

Autonomía: 3 horas.

Techo de servicio: 11,000 pies (3,353 m)

Velocidad de ascenso: 39 minutos 44 segundos a 10,000 pies (3,048 m)

Armamento

Pistolas:

Pistola Lewis de 1 o 2 x .303 in (7.7 mm) para observador (una montada en la parte delantera y otra disparando hacia atrás sobre el ala superior)

Pistola Lewis de 1 o 2x .303 in (7.7 mm) a veces montada para uso del piloto en el FE2d

Bombas: hasta 517 lb (235 kg) de bombas

Fuente: https://en.wikipedia.org