Entre
1911 y 1914, la Royal Aircraft Factory usó la designación FE2 (F-arman E-xperimental
2) para tres aviones muy diferentes que solo compartían un diseño de biplano de
empuje común "Farman”.
El
tercer tipo "FE2" fue operado como un bombardero y caza de día y de
noche por el Royal Flying Corps durante la Primera Guerra Mundial. Junto con el
biplano de empuje DH2 de un solo asiento y el Nieuport 11, el FE2 fue
fundamental para terminar con el Fokker Scourge que había visto al Servicio
Aéreo Alemán establecer una medida de superioridad aérea en el Frente
Occidental desde finales del verano de 1915 hasta la primavera siguiente.
Diseño
y desarrollo
La
designación Farman Experimental 2 se refiere a tres diseños bastante distintos,
todos impulsadores basados en
el diseño general empleado por los diseñadores
de aviones franceses, los Hermanos Farman, pero por lo demás
aviones completamente diferentes. Esta "reutilización" de la
designación FE2 ha causado mucha confusión.
FE2
(1911)
El
primer FE2 (1911)
El
primer FE2 fue diseñado por Geoffrey de Havilland en la Royal Aircraft Factory
en 1911. Aunque se afirmó que era una reconstrucción del FE1, un biplano de
empuje diseñado y construido por De Havilland antes de unirse al personal de la
Fábrica, de hecho, era un avión completamente nuevo, con la construcción
completada antes de que el FE1 se estrellara en un accidente en agosto de 1911.
El nuevo avión se parecía a la forma final del FE1, sin ascensor delantero,
pero sentó a una tripulación de dos personas en una góndola de madera y lona y
funcionaba con un motor rotativo Gnome de 50 hp.
Hizo
su primer vuelo el 18 de agosto de 1911, volado por De Havilland. Estaba
equipado con flotadores en abril de 1912, volando por primera vez de esta forma
el 12 de abril de 1912, pero tenía poca potencia y, por lo tanto, su motor fue
reemplazado por un Gnomo de 70 hp (52 kW), lo que le permitió despegar con un
pasajero mientras está equipado con flotadores. Más adelante en el año, el FE2,
reacondicionado con un tren de aterrizaje de avión terrestre, se modificó para
llevar una ametralladora Maxim en una montura flexible en la nariz.
FE2
(1913)
El
segundo avión con la designación FE2 (1913).
El
segundo FE2 fue oficialmente una reconstrucción del primer FE2, y de hecho
puede haber incluido algunos componentes del avión anterior. Sin embargo, era
un diseño totalmente nuevo y mucho más moderno, más grande y más pesado que el
avión de 1911, con una envergadura aumentada de 33 pies (10,06 m) a 42 pies
(12,80 m) y una nueva góndola más aerodinámica. El peso cargado aumentó de
1.200 lb (545 kg) a 1.865 lb (848 kg). El nuevo FE2 utilizaba las alas
exteriores del BE2a, con alabeo en lugar de alerones para el control lateral, y
funcionaba con un motor Renault de 70 hp. Fue destruido cuando cayó al suelo
desde 500 pies (150 m) el 23 de febrero de 1914, probablemente debido a la
insuficiente área de aletas. El piloto, R. Kemp, sobrevivió al accidente, pero
su pasajero murió.
FE2
(1914)
El
trabajo comenzó en otro diseño totalmente nuevo a mediados de 1914, el FE2a,
específicamente diseñado como "luchador", o portador de
ametralladoras, en la misma clase que el "Gunbus" Vickers FB.5. Además
del diseño "Farman", no tenía relación directa con ninguno de los dos
diseños anteriores: los paneles laterales exteriores eran idénticos a los del
BE2c. Era un biplaza con el observador en la nariz de la góndola y el piloto
sentado arriba y detrás. El observador estaba armado con una ametralladora
Lewis .303 disparando hacia adelante sobre un montaje de "escoba de
bruja" especialmente diseñado que le dio un amplio campo de fuego. El
primer pedido de producción para 12 aviones se colocó "fuera del tablero
de dibujo" (es decir, antes del primer vuelo) poco después del estallido
de la Primera Guerra Mundial. En este momento, la configuración de
"empujador" era aerodinámicamente obsoleta, pero se mantuvo para
permitir un claro campo de fuego hacia adelante.
FE2a
con tren de rodaje original
FE2b
con tren de aterrizaje "V"
El
tren de aterrizaje del "tercer" FE2 estaba particularmente bien
diseñado: una pequeña rueda de morro evitaba los saltos de morro al aterrizar
en un terreno blando, y los equipos de aterrizaje en campos irregulares y
accidentados también apreciaban los amortiguadores de tipo oleo [a]. Para
reducir el peso y arrastrar, algunos de los aviones de producción fueron
equipados con un tren de aterrizaje tipo "V" normal. Esto no era
universalmente popular y cuando se ideó un método para quitar la rueda de morro
en el campo sin alterar los amortiguadores, se convirtió en la forma más común
del tren de aterrizaje FE2. El tren de aterrizaje "V" seguía siendo
estándar para los bombarderos nocturnos FE2, ya que permitía el transporte de
una gran bomba debajo de la góndola.
El
primer lote de producción consistió en 12 de la variante FE2a inicial, con un
gran freno de aire debajo de la sección central superior y un motor Green E.6.
La primera FE2a hizo su primer vuelo el 26 de enero de 1915, pero se encontró
que tenía poca potencia, y fue re-motorizado con un Beardmore de 120 hp (89 kW)
refrigerado por líquido motor en línea, así como las otras once aeronaves.
El
FE2a fue seguido rápidamente por el modelo de producción principal, el FE2b,
nuevamente impulsado por un Beardmore, inicialmente de 120 hp, aunque más tarde
el FE2bs recibió el modelo de 160 hp (119 kW). El freno de aire de la
"a" no logró ofrecer una reducción valiosa en la carrera de
aterrizaje y se omitió para simplificar la producción. El tipo también podía
transportar una carga de bomba externa, y habitualmente estaba equipado con una
cámara estándar de fotografía aérea. Se construyeron un total de 1939 FE2bs, solo
unos pocos en la Royal Aircraft Factory, ya que la mayoría de la construcción
fue realizada por fabricantes británicos privados como G & J Weir , Boulton
& Paul Ltd y Ransomes, Sims & Jefferies .
Al
principio de la carrera del FE2b, se agregó una segunda pistola Lewis frente a
la cabina del piloto, en un alto soporte telescópico para que el piloto pudiera
disparar hacia adelante, sobre la cabeza de su observador. En la práctica, los
observadores se apropiaron de esta arma, especialmente cuando descubrieron que
al subir al borde de sus cabinas podían disparar hacia atrás sobre el ala
superior, superando en cierta medida la notoria deficiencia de los tipos de
empujador en la defensa trasera, aunque incluso esto no pudo cubrir un punto
ciego muy grande debajo de la cola. La percha del observador era precaria,
especialmente al disparar el "cañón trasero", y era probable que
fuera expulsado de su cabina, aunque su vista era excelente en todas las
direcciones, excepto directamente en la parte trasera.
Un
observador FE2d que demostró el uso de la pistola Lewis de disparo trasero, lo
que le obligó a pararse en el borde de su cabina. Tenga en cuenta la cámara y
la pistola Lewis fija (no estándar) para el piloto.
El arreglo fue descrito por
Frederick Libby, un as estadounidense que sirvió como observador FE2b en 1916:
Cuando
se pusieron de pie para disparar, todos los que estaban de rodillas quedaron
expuestos a los elementos. No había cinturón para sostenerte. Solo su agarre en
el arma y los lados de la góndola se interponían entre usted y la eternidad.
Hacia la parte delantera de la góndola había una varilla de acero hueca con una
montura giratoria a la que estaba anclada la pistola. Esta arma cubría un
enorme campo de fuego hacia adelante. Entre el observador y el piloto se montó una
segunda arma, para disparar sobre el ala superior de la FE2b para proteger el
avión del ataque trasero ... Ajustar y disparar esta arma requería que te
pararas de la góndola con los pies sobre la góndola. brazola. No tenía nada de
qué preocuparse, excepto ser expulsado del avión por la ráfaga de aire o
arrojado al cuerpo si el piloto hacía un movimiento incorrecto. No había
paracaídas ni cinturones. No es de extrañar que necesitaran observadores.
La
Royal Aircraft Factory era principalmente un establecimiento de investigación y
otros experimentos se llevaron a cabo utilizando FE2b, incluida la prueba de un
reflector alimentado por un generador conectado entre dos cañones Lewis de
7,303 pulgadas (7,7 mm), aparentemente para tareas de combate nocturno.
El
FE2c era una variante experimental de caza nocturno y bombardero del FE2b,
siendo el cambio principal el cambio de las posiciones del piloto y del
observador para que el piloto tuviera la mejor vista para los aterrizajes
nocturnos. Dos fueron construidos en 1916, y la designación se reutilizó en
1918 para una versión similar de bombardero nocturno del FE2b, que fue
utilizado por el Escuadrón N° 100. Al final, el diseño del primer observador se
mantuvo para el avión estándar.
FE
2d con la rueda de nariz retirada
El
modelo de producción final fue el FE2d (386 construido) que funcionaba con un
motor Rolls-Royce Eagle con 250 hp (186 kW). Si bien el motor más potente hizo
poca diferencia en la velocidad máxima, especialmente a baja altitud, mejoró el
rendimiento de la altitud, con 10 mph adicionales a 5,000 pies. El motor
Rolls-Royce también mejoró la carga útil, de modo que además de la dos cañones
de observador, uno o dos cañones Lewis adicionales podrían montarse para
disparar hacia adelante, operados por el piloto.
Al
menos dos FE2b se equiparon con motores RAF 5 de 150 hp (110 kW) (una versión
de empuje del motor RAF 4) en 1916, pero no se produjo producción. El FE2h era
un FE2 impulsado por un Siddeley Puma de 230 hp (170 kW). El prototipo (A6545)
fue convertido en febrero de 1918 por Ransomes, Sims & Jefferies, con la
esperanza de producir un caza nocturno con un rendimiento superior. Cuando se
probó en Martlesham Heath, resultó ser un poco mejor que el FE2b. A pesar de
esto, tres aviones más se convirtieron al estándar FE2h, estos equipados con un
cañón Davis de seis libras (57 mm), montado para disparar hacia abajo con fines
de ataque terrestre.
Mientras
que el FE2d fue reemplazado por el Bristol Fighter, el FE2b más antiguo
demostró un éxito inesperado como bombardero nocturno táctico ligero, y siguió
siendo un tipo estándar en este papel durante el resto de la guerra. Su
velocidad de ascenso y techo eran demasiado bajos para ser un caza nocturno
satisfactorio.
Historia
operacional
Un
FE2b utilizado como "púlpito" del capellán RFC
El
FE2a entró en servicio en mayo de 1915 con el Escuadrón RFC Nº 6, que usaba el
FE2 junto con BE2 y un solo Bristol Scout. El primer escuadrón que se equipó
completamente con el FE2 fue el Escuadrón 20, desplegado en Francia el 23 de
enero de 1916. En esta etapa sirvió como un avión de reconocimiento de combate,
eventualmente alrededor de ⅔
de los FE2 fueron construido como luchadores (816) y ⅓ como bombarderos
(395). Las variantes FE2b y FE2d
permanecieron en operaciones diurnas hasta 1917, mientras que la "b"
continuó como un bombardero nocturno estándar hasta agosto de 1918. En su
apogeo, el FE2b equipó 16 escuadrones RFC en Francia y seis escuadrones de
Defensa Nacional en Inglaterra.
El
18 de junio de 1916, el as volador alemán Max Immelmann murió en combate con
FE2b del Escuadrón No 25 RFC. El escuadrón reclamó la muerte, pero la versión
alemana del encuentro es que el Fokker Eindecker de Immelmann se rompió después
de que su equipo sincronizador fallara y disparó contra su propia hélice, o que
fue alcanzado por el fuego amigo de los cañones antiaéreos alemanes. En
cualquier caso, para entonces, el FE2b al menos se encontraba con los cazas
monoplanos alemanes en términos más o menos parejos y el llamado "azote de
Fokker" había terminado.
Para
el otoño de 1916, la llegada de cazas alemanes más modernos como el Albatros DI
y Halberstadt D.II significaba que incluso el FE2d tenía un rendimiento
superior y, en abril de 1917, se había retirado de las patrullas ofensivas. A
pesar de su obsolescencia en 1917, el equipo FE2 todavía era apreciado por sus
tripulaciones por su fuerza y buenas
características de vuelo, y en ocasiones resultó
ser un oponente difícil incluso para los mejores ases alemanes. Rittmeister
Baron von Richthofen fue gravemente herido en la cabeza durante el combate con
aviones FE2d en junio de 1917: el Barón Rojo, como la mayoría de los pilotos
alemanes de la época, clasificó el FE2 como un tipo "Vickers",
confundiéndolo con el anterior Vickers FB5.
En
combate con cazas monoplaza, los pilotos de los cazas FE2b y FE2d formarían lo
que probablemente fue el primer uso de lo que más tarde se conocería como
círculo de Lufbery (círculo defensivo). En el caso del FE2, la intención era
que el artillero de cada avión pudiera cubrir el punto ciego debajo de la cola
de su vecino y varios artilleros pudieran disparar a cualquier enemigo que
atacara al grupo. En ocasiones, las formaciones de FE2 lucharon para regresar
desde muy lejos sobre las líneas, bajo el fuerte ataque de los combatientes
alemanes, utilizando esta táctica.
Aunque
superado como luchador diurno, el FE2 demostró ser muy adecuado para su uso
nocturno y fue utilizado como caza nocturno en escuadrones de defensa local en
patrullas anti Zeppelin y como bombardero nocturno táctico ligero. Fue
utilizado por primera vez como bombardero nocturno en noviembre de 1916, con
los primeros escuadrones de bombarderos nocturnos FE2b especializados que se
formaron en febrero de 1917. Los FE2b se utilizaron como bombarderos nocturnos
en ocho escuadrones de bombarderos hasta el final de la Primera Guerra Mundial,
con hasta a 860 convertidos o construidos como bombarderos. El servicio como
caza nocturno tuvo menos éxito, debido a la escalada y el techo del tipo.
Los
FE2b se equiparon experimentalmente con bolsas de flotación para operar sobre
el agua y también se utilizaron para realizar patrullas antisubmarinas,
operando desde la Isla de Grain en la desembocadura del río Támesis.
Un
total de 35 aviones derivado de la FE2 fueron vendidos a China en 1919 por
Vickers como Vickers Máquinas de Instrucción (VIM), para ser utilizado como
formadores avanzados, que tiene una rediseñada góndola equipada con doble
control y alimentado por un Rolls-Royce motor de Eagle VIII.
Apariciones
notables en la ficción popular
La
novela War Story de Derek Robinson trata sobre el ficticio Escuadrón Hornet que
vuela el FE2b, y más tarde el FE2d, que da cuenta del vuelo del caza en los
meses previos a la Batalla del Somme.
La
novela de Robert Radcliffe Across the Blood-Red Skies es narrada por un piloto
de FE2 y ofrece una idea de las habilidades necesarias para volar el avión.
La
novela de William Stanley One Spring in Picardy es la historia de un escuadrón
de bombarderos nocturnos FE2b en Francia en la primavera de 1918.
El
personaje del capitán WE Johns, Biggles, comienza su carrera operativa en el
escuadrón ficticio 169, volando el FE2b.
Las
cinco series de libros de Grif Hosker sobre el combate aéreo de Royal Flying
Corps en la Primera Guerra Mundial: 1914, 1915-Fokker Scourge, 1916-Angels Over
the Somme, 1917-Eagles Fall y 1918-We Will Remember Them, representan
vívidamente el combate de un FE2. El protagonista, (un personaje ficticio) el
Capitán Bill Harsker, comienza su carrera de vuelo como artillero alistado en
el frente de un "gunbus" y avanza para convertirse en un piloto as
líder. En el libro de 1917, el FE2 sufre mucho a manos de los aviones alemanes
más avanzados y Harsker pasa a un Sopwith.
Operadores
Australia
Cuerpo
de vuelo australiano
Central
Flying School AFC en Point Cook, Victoria: solo un avión.
Reino Unido
Royal Flying Corps/Royal
Air Force
Escuadrón
No 6 RAF
Escuadrón
No 11 RAF
Escuadrón
No. 12 RAF
Escuadrón
No. 16 RAF
Escuadrón
No. 18 RAF
Escuadrón
No. 20 RAF
Escuadrón
No. 22 RAF
Escuadrón
No. 23 RAF
Escuadrón
No. 24 RAF
Escuadrón
No. 25 RAF
Escuadrón
No. 28 RAF
Escuadrón
No. 31 RAF
Escuadrón
No. 33 RAF
Escuadrón
No. 36 RAF
Escuadrón
No. 38 RAF
Escuadrón
No. 39 RAF
Escuadrón
No. 51 RAF
Escuadrón
No. 57 RAF
Escuadrón
No. 58 RAF
Escuadrón
No. 78 RAF
Escuadrón
No. 64 RAF
Escuadrón
No. 83 RAF
Escuadrón
No. 90 RAF
Escuadrón
No. 100 RAF
Escuadrón
No. 101 RAF
Escuadrón
No. 102 RAF
Escuadrón
No. 116 RAF
Escuadrón
No. 118 RAF
Escuadrón
No. 131 RAF
Escuadrón
No. 133 RAF
Escuadrón
No. 148 RAF
Escuadrón
No. 149 RAF
Escuadrón
No. 166 RAF
Escuadrón
No. 191 RAF
Escuadrón
No. 192 RAF
Escuadrón
No. 199 RAF
Escuadrón
No. 200 RAF
Escuadrón
No. 246 RAF
China
Fuerza
Aérea de la República de China
Estados
Unidos
Fuerza
Expedicionaria Americana
Ases de Royal
Aircraft Factory FE2
Durante
su servicio generalizado, cuatro docenas de ases utilizaron el FE.2 como su
montura. Los ases notables que vuelan el FE.2 incluyen:
Ases
pilotos FE2b
Carleton Main Clement
Duffus Stairs de
Chester
James Green
Harold Hartney
Victor Huston
Reginald Malcolm
Stephen Price
John Quested
Lancelot Richardson
David Stewart
Noel Webb
Charles Woollven
Ases pilotos FE2d
Donald Cunnell
Harry GE Luchford
Reginald Makepeace
George Reid
Guy Reid
Cecil Roy Richards
Frederick
Thayre
Richard
M. Trevethan
Los
honores de As no se reservaron únicamente para los pilotos FE.2. Aunque
ligeramente en la minoría en las listas, una veintena de observadores que
manejaban las armas también se convirtieron en ases. Los más notables entre
ellos se enumeran a continuación:
Ases
observadores FE2b
Giles Blennerhasset -
8
Leslie Court
John Cowell
Leonard Herbert
Emsden - 8
Frederick Libby
James Robert Smith
Ases observadores
FE2d
William Cambray
Francis Cubbon
Campbell Hoy
Laurence Henry Scott
Thomas
Lewis
James
Tennant
Especificaciones
técnicas (FE2b)
Tipo:
Caza/Reconocimiento, Bombardero Nocturno
Fabricante:
Real Fábrica de Aviones
Primer
vuelo: febrero de 1914
Introducción:
septiembre de 1915
Retirado:
1918
Estado:
Retirado
Usuario
primario: Royal Flying Corps
Producido:
1914-1918
Número
construido: 1939
Tripulación:
dos (piloto y observador)
Longitud:
32 pies 3 pulgadas (9.83 m)
Envergadura:
47 pies 9 pulgadas (14.55 m)
Altura:
12 pies y 8 pulgadas (3.85 m)
Área
del ala: 494 pies 2 (45,9 m2)
Peso
vacío: 2,061 lb (937 kg)
Peso
cargado: 3.037 lb (1.380 kg)
Planta
de Poder: 1 motor de pistón en línea Beardmore de 6 cilindros, 160 hp (119 kW)
Velocidad
máxima: 80 nudos (91.5 mph, 147 km/h)
Autonomía:
3 horas.
Techo
de servicio: 11,000 pies (3,353 m)
Velocidad
de ascenso: 39 minutos 44 segundos a 10,000 pies (3,048 m)
Armamento
Pistolas:
Pistola
Lewis de 1 o 2 x .303 in (7.7 mm) para observador (una montada en la parte
delantera y otra disparando hacia atrás sobre el ala superior)
Pistola
Lewis de 1 o 2x .303 in (7.7 mm) a veces montada para uso del piloto en el FE2d
Bombas:
hasta 517 lb (235 kg) de bombas
Fuente:
https://en.wikipedia.org
