EL PAPEL DE LAS PATENTES EN LA HISTORIA DE LA AVIACIÓN

Por Intan Hamdan-Livramento (*)

Este artículo se basa en el Informe Mundial sobre la propiedad intelectual en 2015: La innovación revolucionaria y el crecimiento económico

La historia de cómo se consiguió hacer volar a una máquina más pesada que el aire está repleta de narraciones de inventores intrépidos, temerarios y de cazadores de sueños. Pero también está llena de relatos de ensayos meticulosos y repetitivos, de cálculos complejos y del apoyo de las ciencias exactas. Los gobiernos también fueron esenciales a la hora de favorecer el diseño de aviones, en particular durante las dos guerras mundiales.

 

En los primeros años de la aviación, cuando volar todavía era un sueño, a una reducida pero creciente comunidad de aficionados le movía el reto de descubrir "cómo volar". Durante este periodo, los soñadores de la aeronáutica cooperaban abiertamente. Generalmente no solicitaban las patentes en aras de un provecho económico (Foto: maodesign / DigitalVision Vectors).

La forma en que nace el avión es un ejemplo muy revelador de cómo, en condiciones económicas determinadas, pequeños o importantes avances tecnológicos y científicos logrados por ilustres y atrevidos personajes condujeron a una innovación verdaderamente revolucionaria, que ha transformado la forma en que funciona el mundo en la actualidad.

Pero, ¿qué papel desempeñó el sistema de patentes en la evolución del avión?

La respuesta: las patentes contribuyeron al desarrollo de esa maravilla de la tecnología en los primeros años, cuando los vuelos comerciales se hicieron realidad. Con todo, es difícil calibrar la importancia que tuvieron por sí solas en la evolución de la industria en general, dada la crucial incidencia de la intervención de los gobiernos en cuanto a impulsar los adelantos en el sector de la aviación durante el periodo que va desde la Primera Guerra Mundial hasta el final de la Segunda Guerra Mundial. Si bien los gobiernos siguen apoyando a la industria aeroespacial, puede decirse que su influencia es menor que en la primera mitad del siglo XX. Además, en la etapa de la posguerra, y aún hoy, se encuentran pocos rastros de patentes que hayan bloqueado la evolución tecnológica del avión.

Al estudiar la evolución del avión se ponen de manifiesto tres etapas importantes: la cooperación abierta en los primeros años, seguida de la aparición de una nueva industria y, por último, los años de guerra. Cada una de estas etapas creó un escenario y una dinámica de la innovación diferentes para los inventores, las instituciones académicas, los gobiernos y el entorno económico.

Los primeros aficionados forman una comunidad abierta

En los primeros años de la aviación, cuando volar todavía era un sueño, a una reducida pero creciente comunidad de aficionados le movía el reto de descubrir "cómo volar." Los pioneros de la primera hora como Francis Wenham y Lawrence Hargrave no tenían expectativa alguna de ganar dinero con sus actividades, al menos en un principio.

Entonces, los avances en la aviación eran predominantemente mecánicos y podían ser imitados con relativa facilidad. Esto significaba que cualquiera que tuviera interés en volar y los medios financieros para hacerlo podía pertenecer a la comunidad aeronáutica.

Los inventores aprendían de ensayos anteriores, adaptaban o cambiaban sus diseños de aviones y los probaban para ver si funcionaban. La mayoría informaba de sus constataciones a la comunidad y, por lo tanto, consolidaba la base de conocimientos sobre la aviación.

 

En la actualidad, la creciente complejidad en la producción de aviones hace que los fabricantes dependan menos del sistema de patentes para obtener rentabilidad a su inversión en innovación. La innovación se centra ahora en la optimización de la integración de sofisticados subsistemas de tecnologías. Fuente: Meyer et al (2016).

Estos soñadores de la aviación cooperaban abiertamente para que cada uno aprendiera de los ensayos del otro. Durante este periodo, surgieron revistas, exposiciones y conferencias para compartir los últimos avances y conocimientos sobre la aviación. Se crearon clubes y sociedades de navegación aérea por todo el mundo (Alemania, Australia, China, Filipinas, Francia, Japón, Nueva Zelanda y Reino Unido, por nombrar solo algunos).

Una persona en particular, el francés Octave Chanute, favoreció la colaboración de esta comunidad a través de la publicación de Progress in Flying Machines (1894). Su obra recopilaba todos los ensayos conocidos relacionados con la aviación y sus resultados. Su publicación contribuyó a una amplia divulgación de los conocimientos sobre la aviación. El Sr. Chanute también mantuvo correspondencia de manera regular con otros inventores, intercambiando ideas y reflexiones sobre experimentos de aviación. Wilbur y Orville Wright figuraban entre los que se comunicaban con Chanute.

Durante los primeros años de la aviación, solo unos pocos inventores presentaron solicitudes de patentes para sus aeronaves. Pero no parece que su motivación para solicitar derechos exclusivos de patentes estuviera relacionada con razones monetarias, sino con el deseo de reforzar su reputación o de compartir su trabajo con el público. Muy pocos pudieron sacar beneficio de sus invenciones patentadas. Otto Lilienthal, un renombrado pionero de la aviación alemana, solo vendió siete de sus planeadores patentados a compradores interesados.

Los primeros años: surge una nueva industria

A medida que la idea de volar comenzó a tornarse real, decayó la naturaleza colaborativa que existía entre los aficionados a la aviación. Los hermanos Wright, por ejemplo, se retiraron de esa comunidad abierta cuando se dieron cuenta de que su invención podía funcionar y tenía potencial comercial

En 1903, los hermanos Wright presentaron una solicitud de patente ante la Oficina de Patentes y Marcas de los Estados Unidos de América por su sistema de viraje mediante el alabeo y su estructura de timón. Posteriormente, en 1906, les fue concedida la patente No. 821,393 de los Estados Unidos de América. Chanute se mostró consternado por esta decisión y criticó a los hermanos por haber sacado provecho de la comunidad abierta para luego negarse a compartir sus conocimientos con ella. Para colmo, se habían basado en el diseño del avión de Chanute.

Mientras tanto, aplicando los principios más avanzados de la aerodinámica a la construcción de fuselajes, Hugo Junkers creó en Alemania un avión más estable, fiable y eficiente. En 1910, solicitó una patente sobre ese diseño en la Oficina Alemana de Patentes. Su obra pionera sirvió para fundamentar la construcción de aviones en años posteriores.

En ese periodo, el número de patentes relacionadas con la aviación presentadas en todo el mundo aumentó considerablemente. Los inventores de Francia, de Alemania, del Reino Unido y de los Estados Unidos de América presentaron solicitudes de patente a un ritmo sin precedentes (véase la figura 2). Es más, el número de patentes presentadas fuera del país de origen del inventor también aumentó, lo que indica que tenían la intención de comercializar sus invenciones más allá de su propio territorio (véase la figura 3).

El aumento de las solicitudes de patente coincidió con un aumento de la inversión en el sector, tanto por parte de fuentes privadas como públicas, a medida que los inversores comenzaron a reconocer el verdadero potencial del transporte aéreo. También coincidió con un aumento del número de empresas creadas. Los hermanos Wright (1908), Gabriel Voisin (1910) y Glenn Curtiss (1916) fundaron sus propias empresas para rentabilizar su esfuerzo. Entre 1903 y 1913, se presentaron aproximadamente 200 prototipos de aviones, pero muy pocos entraron en producción. La mayoría de ellos se vendieron para uso gubernamental.

En esta etapa, también se intensificó el uso del sistema de patentes para obtener una rentabilidad con carácter exclusivo de las inversiones; se trataba, en primer lugar, de evitar que otros se aprovecharan sin costo alguno de una innovación y, en segundo lugar, de ayudar a las empresas a preservar su competitividad. Tanto los hermanos Wright como Junkers ganaron litigios contra varios de sus rivales, especialmente en sus mercados nacionales. Por ejemplo, en Alemania, Junkers hizo valer sus derechos de patente contra constructores de aviones rivales tales como Claude Dornier, Willy Messerschmitt y Adolf Rohrbach. Por su lado, en los Estados Unidos de América, los hermanos Wright pleitearon con éxito contra Glenn Curtiss y otros. Las compañías de aviación utilizaron sus derechos de patente concediendo licencias sobre sus tecnologías para generar fuentes adicionales de ingreso. Algunos contratos de concesión de licencias en materia de tecnología de la aviación suponían retribuciones de millones de dólares de los EEUU.

Los años de guerra y más allá

Las importantes patentes que poseían los hermanos Wright en los Estados Unidos de América y Hugo Junkers en Alemania captaron la atención de sus respectivos gobiernos durante las guerras mundiales.

Esto puede explicarse por dos factores. En primer lugar, el avión se consideraba un arma estratégica: el bando que creara la mejor arma podía ganar la guerra. Por lo tanto, desarrollar rápidamente esas máquinas se convirtió en una prioridad absoluta. En segundo lugar, las diferencias entre las empresas que fabricaban aviones, tanto dentro como fuera de cada país, en cuanto a superioridad tecnológica significaban que los recursos para producir los mejores aviones se concentraban en manos de unos pocos. Eso tenía que cambiar, puesto que la guerra exigía una rápida producción y despliegue de miles de aviones de guerra.

Figura 2: El número de solicitudes de patente se incrementó de forma significativa cuando la posibilidad de viajar en avión se hizo real.

Figura 3: Para proteger sus invenciones en el extranjero, los inventores empezaron a presentar solicitudes de patente para sus invenciones en muchos países.

Nota: La diferencia entre el total de solicitudes y la primera presentación refleja el número de patentes que se presentaron posteriormente en otras jurisdicciones.

En los Estados Unidos de América, algunos argumentaron que la amplitud del alcance de los derechos de patentes concedidos a los hermanos Wright había frenado el desarrollo de los aviones en el país. La utilización de aviones de diseño europeo por parte del Gobierno de los Estados Unidos de América en la Primera Guerra Mundial permite suponer que así fue. Para remediar esa situación, en 1917 el Gobierno de los Estados Unidos de América estableció la Manufacturers’ Aircraft Association (MAA), una asociación comercial que alentaba a sus miembros a conceder licencias cruzadas de sus tecnologías aeronáuticas mediante un consorcio de patentes en apoyo al esfuerzo bélico de su país. En Alemania se produjeron hechos parecidos. También en 1917 se creó la Asociación de Fabricantes Alemanes de Aeronaves para propiciar el intercambio entre los diferentes inventores nacionales de todas las patentes importantes en el campo de la aviación. Sin embargo, la Asociación no funcionó como estaba previsto porque Junkers se mostró reacio a compartir sus patentes con otros fabricantes de aviones. De todos modos, durante la Segunda Guerra Mundial, Junkers se vio forzado por el gobierno nazi a contribuir con sus patentes a la Asociación.

La iniciativa gubernamental como motor del desarrollo de los aviones

La importante inversión realizada por los gobiernos de ambos bandos para aumentar la producción de aviones de guerra supuso un gran impulso para el desarrollo de los aviones. Inventores como Junkers, Dornier y Messerschmitt se vieron obligados a colaborar para producir los mejores aviones de guerra diseñados en Alemania. En los Estados Unidos de América se asignaron fondos para establecer instituciones públicas de investigación, como la National Advisory Community of Aeronautics (NACA). En Alemania, organizaciones similares se encargaron de recopilar los últimos adelantos aeronáuticos y los difundieron en publicaciones como la Technische Berichte der Flugzeugmeisterei. Todos esos esfuerzos tenían por objeto acelerar los progresos de los investigadores y los fabricantes de la industria de la aviación.

El papel que ha desempeñado el sistema de patentes ha ido evolucionando en respuesta a un entorno político cambiante y a realidades económicas y tecnológicas que han condicionado el desarrollo de los aviones a lo largo de los años.

Al final de la Segunda Guerra Mundial, el ecosistema de innovación en la aviación experimentó otro cambio en su dinámica que, en gran medida continúa vigente en la actualidad. Se produjeron varios cambios. En primer lugar, en marcado contraste con los años iniciales, el ecosistema empezó a contar con una notable presencia gubernamental, aunque podría decirse que menor que durante la guerra. En segundo lugar, la industria experimentó una considerable consolidación con la aparición de dos competidores mundiales principales, Boeing y Airbus, encaminados a dominar la aviación mundial. En tercer lugar, si bien el número de solicitudes de patente relacionadas con la tecnología aeronáutica se incrementó (aunque todavía sin alcanzar el número total de solicitudes de patente presentadas durante los años iniciales), los fabricantes de aviones comenzaron a confiar en otros métodos para obtener rentabilidad de sus inversiones.

Con el tiempo, a medida que los aviones se volvieron más complejos, también se hizo más complejo el ecosistema de la innovación en la industria. Las cadenas de suministro se han vuelto cada vez más intrincadas y coordinar de manera óptima y rentable la integración de muchas tecnologías diferentes es cada vez más importante. Se necesita por lo tanto establecer una estrecha colaboración con una serie de proveedores de tecnología que, por lo general, deben firmar contratos exclusivos a largo plazo que se ajusten a las especificaciones y normas del fabricante del avión. Esto explica por qué, después de 1945, la mera complejidad y especialización de las tecnologías empleadas –lo que significa que no pueden copiarse fácilmente– ha sido suficiente para permitir a los fabricantes de aviones recuperar la mayor parte, si no toda, su inversión en innovación.

 

Cuando volar empezó a hacerse realidad, la cooperación entre los entusiastas de la primera hora dio paso a la competencia, lo cual se tradujo en un incremento significativo del número de solicitudes de patente presentadas en todo el mundo (foto: yuelan / iStock / Getty Images Plus).

Conclusiones

El papel que ha desempeñado el sistema de patentes ha ido evolucionando en respuesta a un entorno político cambiante y a realidades económicas y tecnológicas que han condicionado el desarrollo de los aviones a lo largo de los años. En los primeros años, unos pocos inventores buscaban derechos de patente para sus invenciones y, cuando lo hacían, les movían por lo general razones de carácter no monetario. Eso puede explicarse, en parte, porque las invenciones en materia de aviación que se realizaban no tenían ninguna aplicación en el mundo real.

Sin embargo, a medida que el transporte aéreo se fue convirtiendo en una realidad, los inventores recurrieron al sistema de patentes para rentabilizar sus inversiones. Los titulares de patentes hicieron valer sus derechos para mantener su competitividad y comenzaron a conceder licencias sobre sus tecnologías para crear nuevas fuentes de ingresos. En los primeros años, el número de patentes relacionadas con la aviación creció, coincidiendo con el incremento en el número de compañías aeronáuticas fundadas.

El estado de emergencia durante las guerras mundiales incidió una vez más en el papel que desempeñaba el sistema de patentes para los fabricantes de aviones. Se alentó a los inventores a que se unieran a los consorcios de patentes con el fin de acelerar el desarrollo y la utilización de los aviones. La importante inversión gubernamental en el desarrollo de los aviones de guerra dio lugar a adelantos tecnológicos en esta esfera que desde entonces se han transferido a la aviación comercial.

Hoy en día, la industria parece depender menos del sistema de patentes que en sus inicios. Esto se explica, en gran medida, por el carácter cada vez más especializado del sistema de innovación aeronáutica, que tiene como prioridad la optimización de la integración de complejos subsistemas de tecnologías tan diversas como los nuevos materiales ligeros o los sofisticados sistemas electrónicos y de software, en la búsqueda de un transporte aéreo más asequible, ecológico y eficiente.

(*) División de Economía y Estadística, OMPI

Fuente: https://www.wipo.int