El
Fokker Dr.I (Dreidecker, “triplano” en alemán) fue un caza alemán de la Primera
Guerra Mundial construido por la compañía de Anthony Fokker. Cuando irrumpió en
el frente occidental a finales de la década de 1910, pilotado por ases
legendarios como el “Barón Rojo”, Manfred von Richthofen, el reducido número de
Dr. I alcanzó un impresionante palmarés de victorias en combate. Hay un modelo en el
Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados
Unidos.
Historia
Los
triplanos Sopwith Triplane entraron en servicio con el Royal Naval Air Service
RNAS y, en no poca medida gracias a la tremenda agresividad y habilidad de sus
pilotos, sembraron la inquietud entre los aviadores alemanes. Los triplanos
entraron en acción durante la batalla de Arras, en abril de 1917. Cuando un
triplano se estrelló tras las líneas alemanas, sus restos fueron estudiados
hasta el menor detalle. Incluso el comandante del Servicio Aéreo Imperial
alemán, el General von Höppner, elogió públicamente al caza británico. Hacia la
primavera de 1917, casi todas las compañías importantes de aviación trataban de
fabricar un caza triplano. Pero fue el astuto neerlandés Anthony Fokker quien
consiguió el éxito. Estaba tan ansioso por aventajar a sus rivales que no sólo
se dedicó a estudiar de cerca a los triplanos Sopwith volando en el frente,
sino que consiguió apoderarse, para su factoría de Schwerin, de forma
completamente ilegal, de los restos del ejemplar estrellado.
El
último prototipo de los talleres Schwerin era el D.VI (una designación de la
compañía, no relacionada con el D.VI que más tarde se fabricaría) proyectado
para la Luftfahrtruppen (Fuerza Aérea) del Imperio Austrohúngaro. En junio de
1917 el jefe de diseño Reinhold Platz con la colaboración del ingeniero jefe
Möser rehízo rápidamente los planos, y el D.VI surgió a la luz hacia primeros
de julio de 1917. Era el primer triplano alemán, y fue inmediatamente evaluado
por el Teniente Werner Voss, ya por entonces un famoso as.
Platz
había diseñado anteriormente biplanos de caza extremadamente avanzados, con
alas completamente cantiléver, y proyectó de igual manera el D.VI, ya que la
corta envergadura del triplano facilitaba el uso de alas sin riostras. los dos
planos inferiores iban unidos a la parte superior e inferior del fuselaje, y
los únicos montantes eran tubos de acero en "V" invertida que
soportaban un plano superior situado muy por encima del fuselaje. Este plano
era el único que disponía de alerones, controlados por medio de ligeras
varillas. Movido por un motor
rotativo Oberursel Ur.II de 110 cv, el D.VI se comportó
excelentemente en las pruebas de vuelo, pero antes de ser enviado en agosto a
Hungría, se aumentó la envergadura del plano superior y de los alerones. Para
eliminar ligeras vibraciones alares, se añadieron montantes de madera ligera y
sección currentilínea en "I", que unían los planos cerca de la punta.
El armamento consistía en dos ametralladoras LMG 08/15 de 7,92 mm.4
Desarrollos
posteriores
Prototipo
V.4, 1917.
El
D.VI a menudo denominado incorrectamente V3, fue seguido por el primero de los
Fokker en poseer un número Versuch (experimental), el V4.5 El 11 de junio de 1917
se encargaron dos triplanos V4, con alerones contrapesados y desescuadrados en
las puntas alares. En agosto se pidió un cierto número de triplanos V7 con
motores más potentes, tales como el Siemens-Halske Sh.III de 160 cv, el
Oberursel Ur.III de 160 cv, el Le Rhône fabricado por Steyr de 145 cv y el
Goebel Goe. III de 170 cv. Todos ellos tenían alas modificadas, con envergadura
incrementada en pasos iguales de abajo arriba. Mantenían los montantes
interalares en "I" y tenían alerones y timones de profundidad con
contrapesos; los de los alerones se extendían hacia fuera de las puntas alares.
Pese a la falta de datos disponibles, la potencia de su motor indica que los
prototipos V de caza fueron probablemente superiores a los triplanos de serie.
Se
construyó aún otro triplano de investigación, el D.VII, con una designación que
se haría famosa aplicada a un caza completamente diferente, seis meses más
tarde. Fokker era de la opinión de que el mejor motor de caza era el Mercedes
D.III, de seis cilindros en línea refrigerados por agua, y una potencia de 160
cv. Convencido como siempre de que los fabricantes alemanes estaban "en
contra suya" a causa de sus fantásticos éxitos y de su nacionalidad
neerlandesa (y muy a menudo fue así), Fokker se lamentaba de que, al tener la
compañía Albatros un contrato en exclusiva para la totalidad de los motores
D.III, él se veía obligado a utilizar motores rotativos de inferior calidad. De
hecho, los rotativos eran más apropiados para el ligero triplano, como demostró
el D.VII. Este triplano único, construido en julio-agosto de 1917 al tiempo que
los prototipos con motor rotativo, tuvo un motor D.III y resultó
inevitablemente más grande y pesado. El diseño parecía estar equivocado en
todas partes; el fuselaje debió ahondarse en el punto de unión con el plano
inferior, el motor quedaba demasiado alto y la cabina hubo de desplazarse hacia
atrás para compensar la masa del motor refrigerado por agua. La visibilidad y
maniobrabilidad eran malas y el triplano D.VII fue rápidamente abandonado (para
hacer justicia al motor, debe decirse que fue utilizado en el soberbio, y por
otra parte distinto, caza biplano Fokker D.VII de 1918).
En
primera línea y diseño final
Un
modelo de Fokker Dr.I de la USAF.
Triplanos
de la Jasta 26 en Erchin, Francia.
El
Teniente Voss empleó más de 20 horas en la evaluación de los dos prototipos
triplanos V4 en agosto de 1917, hasta que a finales de ese mes los encontró
satisfactorios. Por entonces ambos habían entrado en acción en el frente,
pilotados en alguna ocasión por el propio Fokker (utilizando el uniforme de un
oficial alemán, voló en misiones operativas para probar su mecanismo de
sincronización, a pesar de ser ciudadano de un país neutral). Fokker recibió un
pedido inmediato de 318 triplanos, designados Dr.I (Dr. de Dreidecker,
triplano), excepto los tres primeros, denominados F.I.
Voss
realizó su primer vuelo operacional en el Fok.103/17 (Fokker nº 103 del año
1917), el segundo prototipo V4, el 30 de agosto de 1917. En esta misión reclamó
una victoria. Dos días después, el 1º de septiembre, von Richthofen consiguió
su 60ª victoria pilotando el V4 original (102/17). Volando con la
Jaddgeschwader 1 (JG1) de von Richthofen, los dos prototipos consiguieron éxito
tras éxito. Voss monopolizó el segundo Dr.I (103/17) y consiguió un destacado
palmarés de 20 victorias confirmadas en 24 días, antes de morir derribado en
una lucha clásica, el 23 de septiembre, contra no menos de seis cazas Royal
Aircrarf Factory S.E.5 a del 56º Squadron.
Los
Dr.I de producción llegaron a la JG1 a partir del 12 de octubre de 1917. Su
fama se había extendido ampliamente, y los pilotos de von Richthofen los
esperaban ansiosos. Pero, de hecho, las prestaciones del triplano no
justificaban su reputación; básicamente era un representante rezagado de una
especie a extinguir, la de los cazas con motor rotativo.
La
estructura del Dr. I era típica de Fokker y Platz, con una construcción mixta
muy resistente. Los planos eran casi totalmente de madera, con acero en las
juntas principales y en las uniones de las riostras. Cada plano tenía una única
caja de vigas, con largueros principales de madera dura ahusada (perforada
según un patrón para aligerarla) unidos por costillas empotradas. Los bordes de
fuga eran de cables, y de ahí su característica apariencia festoneada cuando el
recubrimiento textil se barnizaba y estiraba. El corto fuselaje y la cola
estaban cuidadosamente soldados en hormas de tubos de acero preconformado,
añadiéndose carenajes de madera ligera previamente a su recubrimiento en tela.
El tradicional tren de aterrizaje con resortes de caucho tenía el eje carenado
con una aleta característica de muchos de los cazas Fokker. Otro rasgo común de
la época era la ausencia de deriva; la única superficie vertical de cola era un
simple timón redondeado que pivotaba en el extremo final de fuselaje. El
pequeño depósito de combustible se encontraba inmediatamente detrás del motor y
debajo de las ametralladoras; el armamento usual, raramente alterado en la
práctica, consistía en dos ametralladoras LMG 08/15 (comúnmente apodadas
"Spandau") con tolvas de munición en el fuselaje, detrás del
depósito, y las culatas dentro de la cabina.
Todos
esos elementos juntos componían un caza sencillo, relativamente barato y muy
ágil, que con el motor estándar de 110 cv podía trepar más rápidamente que
muchos aviones más potentes y girar con menor radio, un factor vital en el
combate evolucionante. Pero la velocidad era mediocre incluso para los
estándares de finales de 1917, y el alcance y la autonomía eran
excepcionalmente pobres; sólo un piloto muy hábil podía mantener un Dr.I en
vuelo más de 80 minutos, mientras que todos los cazas aliados tenían una
autonomía de dos y hasta tres horas. El propio Fokker se maravillaba de que el
triplano causara tanto alboroto cuando otros cazas eran más rápidos y de mayor
alcance. En cuanto al diseñador, Platz, tampoco se sentía especialmente feliz
por la construcción del triplano, y prefería con mucho los biplanos o, mejor
aún, los monoplanos cantiléver. En los años veinte, sus monoplanos sin riostras
iban a convertir a Fokker en el mayor fabricante mundial de aviones civiles de
transporte.
El
circo volante de Richthofen
Modelo
de un Fokker Dr.I en el Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
Durante
un año escaso a partir de octubre de 1917, los 318 triplanos Fokker Dr.I, más
los dos prototipos, se auparon a un lugar de privilegio en el panteón de la
fama de la aviación militar. Como en el caso del Sopwith Triplane en el que se
inspiraba, la razón principal de ello estribó en los brillantes aviadores que
los pilotaron. Nunca ha existido en la Historia de la Aviación una unidad tan
famosa como la JG1 de Richthofen, denominada a menudo "el circo volante de
Richthofen" a causa del gran número de cazas bajo un mando único, de sus
cuidadosamente planeadas y organizadas técnicas de combate y, principalmente,
de sus brillantes y a menudo personalísimos esquemas de color. Naturalmente los
318 Dr.I de producción equiparon no sólo los cuatro Jagdstaffeln (escuadrones
de caza) de la JG1, sino algunas otras Jagdgeschwader.
La
brillante hoja de servicios del Dr.I se vio algo ensombrecida por una serie de
accidentes en las dos primeras semanas de combate. La causa se localizó en un
defecto de fabricación (algo sorprendente por la meticulosidad de la factoría
de Schwerin), de forma que todos lo Dr.I debieron ser revisados en tierra. En
muchos casos hubo que fabricar nuevos largueros alares, y la factoría pasó casi
todo el mes de noviembre de 1917 ocupada en reparar o reconstruir urgentemente
las alas de los Dr.I. Así pues, hasta finales de noviembre no empezó el Dr.I a
ser numéricamente significativo en el frente occidental; y no deja de
sorprender que un número relativamente pequeño de aviones de un diseño
básicamente anticuado llegara a alcanzar una reputación tan enorme.
Esa
reputación está, por supuesto, íntimamente ligada a la del "Barón
Rojo" Rittmeister Manfred Freiherr von Richthofen, un aristócrata alemán
que fue el as de mayor palmarés de la I Guerra Mundial y quizá el más famoso
piloto de caza de todos los tiempos. Aunque la mayoría de sus victorias las había
obtenido en otros tipos de avión, tales como el Albatros D.III, prefirió el
Dr.I a otros biplanos más rápidos y continuó volando en él, casi siempre
exclusivamente en misiones de combate durante 1918. En uno de los Dr.I en que
volaba regularmente encontró la muerte el 21 de abril de 1918, tradicionalmente
a manos del Capitán Roy Brown, un canadiense que volaba con el 209º Squadron de
la RAF (que se había creado hacía 20 días escasos), pero en realidad derribado
casualmente por los ametralladores australianos William J. Evans y Robert Buie
de la 53ª Batería de la artillería de campaña australiana, cuando volaba a tan
baja altura en persecución de un Sopwith Camel sobre el frente del Somme. El
Freiherr (título que no es exactamente el de barón) murió de un único balazo
que penetró en su cuerpo siguiendo una trayectoria sesgada y que le atravesó el
corazón. Fue enterrado con honores militares por sus enemigos; los restos de su
Dr.I fueron recogidos por la RAF en Valheureux, y parte de ellos se conservan en
el museo Richthofen de su ciudad natal. Su último avión (Fok.425/17) estaba
pintado de rojo brillante con las superficies inferiores en azul pálido, pero
no todos sus aviones eran rojos, y ese Dr.I en particular había consumido la
mayor parte de su vida operativa pintado mitad en rojo, mitad en verde oscuro.
El
último Dr.I fue entregado en mayo de 1918, época en que empezó a fabricarse con
urgencia el marcadamente superior Fokker D.VIII para reemplazarlo. Nunca hubo
más de 171 triplanos en servicio (el punto más alto se alcanzó a primeros de
mayo de 1918, y el número había descendido a 125 hacia mediados de junio), y
durante el verano la mayoría de los Dr.I supervivientes fueron transferidos a
los Jastas de defensa del territorio en Alemania.
A
pesar de ello, muchos ases continuaron utilizándolos; Josef Jacobs, del Jasta
7, aún conservaba dos ejemplares pintados de negro para su uso personal a
finales de septiembre de 1918, mientras el resto de su Staffel volaba el D.VII.
Otros famosos pilotos del Dr.I fueron Hermann Göering (22 victorias), Kurt
Wolff (33), Werner Voss (48), Erich Löwenhardt (53), Ernst Udet (62), y
naturalmente Manfred von Richthofen (80). El hermano de Manfred, Lothar, fue
también un famoso piloto de caza, que sobrevivió a la guerra sólo para morir en
un accidente aéreo en 1922. El único piloto latinoamericano del grupo fue el
venezolano Carlos Meyer Baldo con 7 victorias.
Posguerra
Fokker
Dr.I (serial 152/17) en demostración en la Zeughaus
Muy
pocos triplanos sobrevivieron al armisticio. El avión serie 528/17 se mantuvo
como banco de pruebas por el Deutschen für Versuchsanstalt Luftfahrt (Instituto
de Investigación Alemán de Aviación) en Adlershof. Después de ser utilizados en
el rodaje de dos películas, el 528/17 se cree que se estrelló en algún momento
a finales de 1930. El N° de serie 152/17, en el que Manfred von Richthofen
obtuvo tres victorias, estuvo en exhibición en el museo
Zeughausen Berlín. El triplano fue destruido por un bombardeo aliado
durante la Segunda Guerra Mundial. En la actualidad, sólo unos pocos Dr.I
originales sobreviven en los museos. Hay muchas réplicas que incluso vuelan. El
Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio de Chile posee uno, y existe otro en
el Museo del Aire en Cuatro Vientos, Madrid.
En
el Real Museo de las Fuerzas Armadas y de la Historia Militar de Bruselas se
muestra una réplica del usado por Manfred von Richthofen.
Variantes
D.VI:
Prototipo original
V4:
2 aparatos de preproducción evaluados en combate
V5:
Célula de un Dr.I equipada con un motor rotativo Goebel Goe. III de 160 cv
experimental para la primera competición de tipos D
V6:
La versión más extendida, con motor Mercedes D.II de 120 cv
V7: Equipado con un motor rotativo Siemens-Halske
Sh.III de 160 cv con reductor y hélice cuatripala
V8:
Variante del V6 con tres planos en el morro y otros dos detrás de la cabina y
la unidad de cola estándar del Dr.I
V9:
Versión biplana experimental construida en el otoño de 1917 con un motor
rotativo Oberursel U.0 de 80 cv y con la sección central del plano superior
sustentado por una pareja de montantes en trípode a cada lado
V10:
Versión estándar equipada con motor Oberursel Ur.III de 145 cv que le
proporcionaba un techo de vuelo de cerca de 9.500 m
Especificaciones
técnicas
Tipo:
Avión de caza
Origen
nacional: Imperio alemán
Fabricante:
Fokker-Flugzeugwerke
Diseñado
por: Reinhold Platz
Primer
vuelo: 5 de julio de 1917
Estado:
Retirado
Usuario:
Imperio alemán. Luftstreitkräfte
Nº
construidos: 320
Tripulación:
1 piloto
Longitud:
5,77 m
Envergadura:
7,20 m
Altura:
2,95 m
Superficie
alar: 18.7 m²
Peso
vacío: 406 kg
Peso
cargado: 586 kg
Planta
motriz: 1 Motor rotativo de 9 cilindros Oberursel Ur.II con una potencia de 110
cv 82 kW
Velocidad
máxima operativa (Vno): 185 km/h
Velocidad
de entrada en pérdida (Vs): 72 km/h
Alcance:
300 km
Techo
de vuelo: 6.095 m
Régimen
de ascenso: 5,7 m/s
Armamento:
2 ametralladoras Spandau MG 08 de 7,92 mm
