Por Carlos Borda Bettolli (Con la colaboración de Humberto Betancourt (*) y Marcelo Siri).
A
mediados de la década de los ‘40 la aviación avanzaba a pasos agigantados. Uno
de estos grandes pasos fue la introducción en servicio de los primeros motores
jet, los cuales a medida que se fueran perfeccionando irían dejando obsoletos
una gran cantidad de modelos de aeronaves de combate y abriendo camino a nuevos
diseños.
En
1944, el por entonces Director Técnico de Westland Aircraft Ltd, W. E. W.
Petter ya trabajaba en los primeros bosquejos de una nueva aeronave que
reemplazara a los cazabombarderos Whirlwind y Typhoon de la RAF, proyectos que
madurarían cuando abandonó Westland y se transformó en el Jefe de Diseño de
English Electric Company Ltd. Junto con su nuevo equipo de diseñadores
avanzarían en el concepto de un bombardero jet que reemplazara a los modelos
que por aquel entonces prestaban servicio en el Bomber Command de la RAF.
English Electric recibe el primer contrato en 1946 por cuatro “English Electric A1” (denominación inicial del Canberra) una vez que el diseño cumpliera con las especificaciones técnicas B3/45 del Ministerio de Supply británico, lo que le permitió a “Teddy” Petter y su equipo progresar en la construcción del primer prototipo. El 13 de mayo de 1949 el ahora denominado oficialmente Canberra B.1, matrícula VN-799 volaría por primera vez para convertirse en uno de los diseños británicos de post-guerra más exitoso, logrando aceptación no solo en las FFAA británicas sino en numerosas fuerzas aéreas a lo largo y ancho del mundo.
Tal
como veremos, el English Electric Canberra no pasaría desapercibido para varias
fuerzas aéreas del continente latinoamericano, en especial para la Fuerza Aérea
Ecuatoriana, la cual a mediados de los ’50 se encontraba implementando un
importante e histórico proceso de modernización.
La
FAE se moderniza.
En
un hecho histórico para el Canberra, el primer cliente extranjero del
bombardero ligero táctico de la English Electric sería la Fuerza Aérea
Venezolana, la cual para 1952 ya había ordenado sus primeros seis Canberra B.2.
(a los cuales se le sumarían otros ejemplares con el paso del tiempo).
Esta
incorporación de la FAV no pasaría desapercibida en la región, en especial para
algunos oficiales de la Fuerza Aérea Ecuatoriana. Entre ellos se encontraba el Agregado
Militar de la FAE en Venezuela, el cual influyó positivamente en la adquisición
del Canberra con sus observaciones sobre el flamante sistema de armas
venezolano. (y donde posteriormente se entrenaría personal de la FAE).
En
1954 se inician las gestiones pertinentes para lograr la incorporación del
Canberra a la FAE, proceso que fue realizado por el General Bolívar Pico
Santos, Comandante General de la Fuerza Aérea Ecuatoriana por aquel entonces.
Es destacable mencionar que por esos años se encontraba en plena implementación el ya mencionado proceso de modernización, el cual fuera impulsado por el entonces Presidente José María Velasco Ibarra, no solo con su apoyo político sino con el necesario respaldo económico.
Para
cumplir con este ambicioso proyecto de actualización y repotenciación se
recurriría a los Estados Unidos y al Reino Unido, los cuales proveerían a la
FAE de modernos jets de combate tales como los T-33C y T-80C Shotting Star, y
los Canberra y Meteor FR.9, respectivamente.
En
mayo 1954 autoridades del gobierno ecuatoriano y británicas firmaron un acuerdo
de compra a la English Electric por seis bombarderos ligeros tácticos Canberra
B. Mk-6. de nueva construcción junto con todo su equipo de apoyo. En el acuerdo
se incluía la capacitación del cuadro inicial de 6 pilotos, navegadores y 60
hombres pertenecientes al personal técnico, todo ello a realizarse en la planta
de English Electric en Lancaster.
La
FAE se vería favorecida gracias a que los modelos Mk-6 suyos y de la RAF
diferían en muy pocos detalles, por lo que su pedido sería incluido en la línea
de producción existente, siendo entregados los primeros ejemplares casi un año
después de realizado el pedido. Esta pequeña estrategia fue adoptada por la
English Electric para garantizar a sus clientes tiempos de espera más reducidos,
evitando que cualquier competidor mejorara la oferta.
Tal
como se mencionó previamente, la FAE también incorporaría a su flota 12 cazas
tácticos Gloster Meteor FR.9 los cuales junto con los 4 Lockheed T-33C y los
Lockheed 18 F-80C Shooting Star, prestarían apoyo a las operaciones de los
Canberra. Estos últimos constituirían el vector estratégico por excelencia de
la FAE.
En
pocos años las Fuerza Aérea Ecuatoriana no solo se constituiría en una moderna
y poderosa fuerza sino que sería la tercera en el continente en poseer jets de
combate en dotación.
El
Canberra B.MK-6.
Habiendo
entrado en producción en 1954, esta sería la versión adoptada por la FAE. Las
mayores diferencias con respecto a la versión Mk.2 consistían en que contaba
con un tanque de combustible integral de 2045 litros ubicado en el sector
externo de cada ala, por delante del larguero principal, así como con los
nuevos motores Rolls Royce Avon Mk.109/RA.7, los cuales le proporcionaban un
empuje unitario de 3410 kilogramos. (algunas fuentes lo cifran en 3356kg)
Con
una capacidad de combustible de casi 12680 litros, el alcance se había visto
incrementado hasta los 5440 kilómetros mientras que la velocidad máxima a alta
cota llegaría a los 930 kilómetros por hora.
Aprovechando
las experiencias obtenidas con el prototipo MK.5, se adoptaría el sistema de
frenos anti skip “Maxaret” provisto por Dunlop.
La
capacidad ofensiva del Canberra no era nada despreciable para ese entonces,
pudiendo acomodar en diferentes configuraciones hasta 2734 kilogramos de bombas
en su bodega interna sumado a los 907 kilogramos de sus alas (bombas y
cohetes).
Un
resplandeciente Mk-6 802 momentos previos a su entrega oficial a la FAE. Imagen:
BAe.
En
servicio.
El
29 de junio de 1955 se da un hecho histórico para la Fuerza Aérea Ecuatoriana
con el arribo a la Base Aérea de Salinas (la única con capacidad para
recibirlos hasta la construcción la Base Aérea de Taura) del primer par de
Canberra Mk-6 provenientes de Montego Bay, Jamaica, luego de haber realizado un
extenso trayecto que se inició en Warton, Inglaterra seguido por un cruce
transatlántico, que los llevaría por Canadá y luego por Baltimore, los Estados
Unidos.
A
diferencia de los otros vuelos de entrega, donde la tripulación era mixta
(personal FAE e inglés), el primer Mk-6 en tocar territorio ecuatoriano se
encontraba a los mandos del Mayor
Sandoval mientras que su navegador era el Mayor Barreiro.
Al
llegar los flamantes Canberra al Ecuador, siendo la primera aeronave de este
tipo en la FAE, serían asignados orgánicamente al denominado “Grupo de
Bombardeo 1112″, el cual luego pasaría a denominarse “Escuadrón de Bombardeo”. En asignación orgánica de la Fuerza Aérea
Ecuatoriana se establecería como el “Escuadrón de Combate 1112 Aviones Canberra”.
Los 6 bombarderos arribarían con un esquema metálico original, con el estabilizador vertical pintado con los colores patrios y siéndoles asignadas las matrículas 801 a 806. (Las cuales eran de gran tamaño y pintadas de negro, encontrándose ubicadas en la parte posterior del fuselaje, entre las alas y la cola) Posteriormente recibirían el escudo de la unidad, así como un cambio en la disposición de las matrículas. Estas últimas se irían modificando de la siguiente manera con el paso de los años:
- 801 posteriormente a 71390 / BE-390
- 802 – 71391 / BE-391
- 803 – 71402 / BE-402
- 804 – 71405 / BE-405
- 805 – 71411 / BE-411
- 806 – 71509 / BE-509
Una vez recibidos los seis Mk-6 y establecida su unidad, los mismos iniciarían un constante proceso de entrenamiento y capacitación (incluida la formación de personal en el extranjero, caso EEUU).
Las misiones de entrenamiento que involucraban a los Canberra del 1112 pronto llevarían a los flamantes bombarderos a realizar despliegues tácticos por gran parte del territorio ecuatoriano, siendo desplegados en las Bases Aéreas de Taura, Manta, Salinas, Latacunga, Baltra entre otras. Durante estos vuelos de larga duración (y distancia) no solo se intentaba poner a prueba a las distintas tripulaciones y como se verían afectadas ante tamaño esfuerzo (sobre todo en caso de conflicto) sino también a las propias máquinas, las cuales deberían rendir según lo esperado.
El
adiestramiento no solo incluía pulir las capacidades de vuelo y navegación,
sino que también abarcaba una tarea harto importante como era la práctica de
tiro, la cual se realizaba en los polígonos de Ballenita y San Antonio (entre
otros) empleando tanto bombas de práctica de 25 libras como armamento “vivo”,
entre los cuales se encontraban bombas de 1000, 500 libras y “rockets” SNEB.
Uno
de sus participantes de estas prácticas recuerda: “Los Pilotos realizaban su
entrenamiento en la fase de polígono lanzando bombas. De la Torre de San
Antonio calificaban: “primera pasada cero a las seis” …”cero a las doce”, luego
ya era constante “cero cero”
Los
despliegues de los Mk-6 también incluyeron distintas visitas protocolares a
naciones vecinas. Entre la más recordada se encuentra la realizada a la Base
Aérea de la Força Aerea Brasileira en Belém. La presencia de la FAE fue a los
fines de participar en la ceremonia que conmemoraría “La Semana del Ala”,
siendo el contingente de la Fuerza Aérea Ecuatoriana el único en participar con
aviones jet de combate. De aquella visita por tierras cariocas quedaría como
recuerdo la impresionante imagen de unos de los Canberra realizando un rasante
sobre la playa de Copacabana, Río de Janeiro, ante la atónita mirada de los presentes.
Los
pasajes a baja altura no eran algo extraño para los pilotos de Canberra: “Sobre
la ciudad de Cuenca el piloto pide por radio
“autorice pasada baja”,-torre- “ok autorizado rasante”, pasamos la
pista… siguiendo el curso de un Río volamos a la altura de los árboles del
lugar, hasta llegar a una casa de techo color rojo…continuamos “peinando” la
montaña hasta llegar a la parte baja sobre unos cañaverales “a nivel”…luego la
Isla Puna…”
Rasante
de un MK-6 de la FAE sobre la playa de Copacabana. Foto Internet.
Tal
como se había establecido por contrato, la English Electric se encargaría de
realizar las tareas de mantenimiento de mayor envergadura una vez que los
Canberra Mk-6 de la FAE alcanzasen determinada cantidad de horas de vuelo o
tiempo en servicio (lo que primero ocurriese). Esto se debía no solo a los
acuerdos contractuales sino también a que la FAE aún carecía de las
instalaciones y medios para realizar inspecciones mayores de sus Mk-6, las
cuales deberían de realizarse en la planta del fabricante en Warton.
La
necesidad de enviar hacia Inglaterra a los Mk-6 de a pares, juntos con sus
respectivas tripulaciones del Escuadrón 1112, dio inicio a los vuelos
transatlánticos que pronto pasarían a denominarse “Operación Z”.
Para
realizar estos vuelos se necesitaba un cuidadoso plan de vuelo, ya que el mismo
debería llevar a los Canberra y sus tripulaciones (piloto, navegador y
mecánico) desde su base de asiento en Quito hasta New Folland, Canadá,
realizando paradas en Panamá y los Estados Unidos. Una vez en territorio
canadiense, vendría la parte más compleja de la operación ya que debería
realizarse un vuelo transatlántico con la ayuda de solo un sistema de
navegación ADF. Sin embargo, la tarea no presentaba peligro gracias a que por
aquel entonces los navegadores de los Mk-6 contaban con probada experiencia,
disponiendo además de buques que prestarían asistencia con sus respectivos ADF.
El
único incidente de gravedad ocurrido durante uno de los vuelos rutinarios de la
“Operación Z” ocurrió en agosto de 1962, cuando el Canberra Mk.6 BE-405, que
volaba junto a su numeral, sufrió un inconveniente técnico debido a las
condiciones climatológicas reinantes en su aproximación a la costa de Irlanda.
Debido a un problema de formación de hielo en el sistema de alimentación de
combustible, el BE-405 sufre la parada de uno de sus motores. Declarada la
emergencia y habiendo notificado a la torre del aeropuerto de Shannon, la
tripulación del Mk-6 experimenta problemas de comunicación y la falla de su
otro motor. Ante semejante situación el piloto del desafortunado Canberra
intenta aproximarse lo más posible a territorio irlandés, logrando re-encender
uno de sus R&R Avon.
Con
solo un motor disponible, la tripulación optó por realizar un aterrizaje de
emergencia en la campiña irlandesa, tarea que lograrían con éxito no teniendo
que lamentar heridas y daños materiales de gravedad. El desafortunado “405”
tendría que esperar unos días en la localidad de Ballykelly para ser trasladado
(primero por tierra y luego por mar, en un ferry de la Irish Sea) hasta las
instalaciones de la English Electric, donde sería debidamente reparado y
posteriormente entregado nuevamente a la FAE.
Con
la incorporación de los distintos sistemas de armas, la Fuerza Aérea
Ecuatoriana pronto vio la necesidad de crear un centro de mantenimiento propio
por lo que se decidió instalar en la Base Aérea Mariscal Sucre un taller de
Maestranza para mantenimiento de los aviones. Este continúa evolucionando hasta
la creación del “Centro de Mantenimiento de la Fuerza Aérea”. El Canberra Mk-6
390 saldría recorrido “cero horas” de su repotenciación en la Base Aérea de
Quito.
Con
el correr de los años en servicio, los Canberra del Escuadrón de Bombardeo 1112
sufrirían el lógico desgaste por su continuo uso. Lamentablemente la unidad no
estuvo exenta de accidentes operacionales, algunos más graves que otros, tal
como veremos a continuación.
Operando
desde la Base Aérea de Manta “…sale a volar el Mk-6 405, luego se reporta “falla del motor dos”,
recibe instrucciones de aterrizar en Quito, se revisa y desmonta el motor:
Completamente destrozado el compresor por objeto extraño.”
Sin
embargo, uno de los incidentes de mayor seriedad ocurriría el 4 de junio de
1974 “…a las 12:30, decolaron de la Base Aérea de Salinas dos aviones Canberra
rumbo a Galápagos, el segundo avión retorna a la pista … fuego en el motor
dos!!! Aterriza con el tren a media
carrera…se sale de la pista y queda virado hacia el costado derecho…evacua la
tripulación, llega la Motobomba de Bomberos de la Base…Presión…se ROMPE el caño
de la bomba principal!!!…el fuego del motor aumenta con derrame de combustible
al piso…llegan extintores manuales…NO FUNCIONAN!!!…llamen los bomberos de
Salinas…de Libertad…se prende todo el avión…hasta aquí llego el Mk-6 402. La tripulación estaba compuesta por el
piloto Mayor Juan Liger, Navegante Sbtt. Mario Estrella, Mecánico Sgto. Mora.”
En
la década del ’70 la FAE inicia un nuevo plan de actualización de sus medios,
siendo incorporados aviones de ataque ligero BAC Strikemaster Mk.69 y Cessna
A-37B Dragonfly. Sin embargo, la incorporación de mayor resonancia serían los
doce aviones de ataque supersónicos SEPECAT Jaguar Mk.1, los cuales no solo
poseían capacidades superiores que los modelos previamente mencionados, sino
que estaba previsto que paulatinamente fueran reemplazando a los ya desgastados
pero nobles Mk.6 en las misiones de ataque.
La
entrega de los Jaguar se iniciaría en 1977 pero esto no impediría que los
Canberra dejaran de ser la espina dorsal de la capacidad ofensiva de la Fuerza
Aérea Ecuatoriana.
Mk-6
ya con el nuevo esquema SEA. Imagen: ANHAMIL.
Tambores
de guerra.
Ecuador
y Perú tuvieron a lo largo de su historia discordancias territoriales, las
cuales en contadas ocasiones generó tensiones que fueron escalando hasta ser
resueltas por las armas.
Uno
de estos conflictos tendría lugar en un sector no delimitado de la Cordillera
del Cóndor, durante los primeros meses del año 1981, cuando fuerzas
ecuatorianas y peruanas participaron de una serie de escaramuzas que se irían
agravando hasta la posibilidad de llevarlo a un conflicto abierto.
En
esta ocasión, y a diferencia de la Guerra del ’41, la Fuerza Aérea Ecuatoriana
había evolucionado en una moderna organización, contando con los medios y
personal necesarios para hacer frente a cualquier adversario regional.
El
Conflicto de la Cordillera del Cóndor vio al Comando General de la FAE poner en
alerta no solo los escuadrones de sus modernos SEPECAT Jaguar Mk.1 y Dassault
Mirage F-1JA, A-37B Dragonfly, sino que también procedería a ordenar el
alistamiento del Escuadrón de Bombardeo 1112 junto con sus Canberra Mk.6
disponibles, para que interviniesen en caso de que el conflicto siguiese
escalando.
Así
vivió esas horas uno de los integrantes del Escuadrón 1112:
“El
día jueves 22 de enero de 1981, me encontraba de guardia en la Base Aérea
Mariscal Sucre, Quito. El personal de la
Base terminó sus labores a las 16:00 horas.
A las 17:00 horas formó el personal de guardia para la arriada de la
bandera. Luego de esta Ceremonia Militar, el señor Oficial de Guardia nos informó
“El Ejercito está combatiendo en la Cordillera del Cóndor”. En ese momento entró
en vigencia un programa de Defensa. ¡Durante toda la noche no dormí un solo
minuto! A las 08:00 del día viernes 23 entregué mi guardia y busqué un lugar
para descansar… , siendo las 11.00 horas me despertaron… El señor General Frank
Vargas Pazzos, Comandante de la I Zona Aérea, el Señor Mayor Luis Salazar,
Comandante del Grupo Materiales del Ala N° 11.
Me ordenaron: ¡En este momento se incorpora al Escuadrón Canberra!
Como
el Escuadrón Canberra mantenía un bajo nivel Operativo, varios aerotécnicos se
habían ubicado en otros aviones con mayor continuidad de operación. … Al saber que estamos en Alerta de Combate, ¿quién
quiere retornar al Escuadrón Canberra?, llegué a la plataforma, varios
aerotécnicos se encontraban armando el avión MK-6 509.
(El Canberra 509 se encontraba en
Inspección por mantenimiento programado, desmontado en varias partes. En ese
momento se concentra el personal…“que labora incansable a fin de mantener los
aviones disponibles listos para el combate”, a las 18:00 horas se corría
motores, quedando el avión disponible.)
El
día viernes 23 de enero de 1981, se encontraban disponibles los aviones MK-6 405 y 411. … ¡El Escuadrón Canberra tenía
dos pilotos operativos, listos para el Combate!
Se desplazaron a la Base Aérea de Manta. … El Comando General de la
Fuerza Aérea dispone: El último piloto que salió del Escuadrón debe retornar
para tomar el mando del MK.6 509.
¡El
día sábado 24 de enero, se realizaba vuelo de prueba y actualización del
piloto! Luego continúa hasta la Base
Aérea de Manta.
Comienza
para mí en el taller de motores, curso intensivo del motor AVON. Curso
intensivo de cabina, procedimientos de operación, seguridad de vuelo. … Durante
la permanencia en Manta, el personal de mantenimiento cubrió todos los
requerimientos de su área. El personal de armamento aéreo de la Base Aérea de
Manta era el encargado de artillar los aviones. La logística completa sería
cubierta por el personal de la base que recibe.”
En
la Base Aérea de Manta, ahora convertido en el nuevo centro de operaciones del
Escuadrón 1112, los Canberra iniciarían sus operaciones combate, las cuales
incluyeron patrullajes y apoyo táctico a las fuerzas del Ejército Ecuatoriano,
las cuales serían realizadas constantemente durante los días que duró el
conflicto armado de la Cordillera del Cóndor.
La
oportuna intervención de la Organización de Estados Americanos pondría fin a
las casi dos semanas de enfrentamientos entre ecuatorianos y peruanos.
Mk-6
en exhibición en el Museo Aeronáutico y del Espacio de la FAE en Quito. Imagen:
PJ Hutt.
Luego
de retornar de la Base Aérea de Manta, por despliegue operativo realizado en
abril de 1981, se dispone el cambio de
esquema del original aluminio, adoptándose uno tipo SEA (South East Asia) el
cual se realizó en forma progresiva en el MK-6 405, 411 y 509 culminando las
tareas en el mes de agosto de 1982.
La
actividad durante la década de los ’80 se vería reducida por el ya notorio
desgaste de los Canberra, pero eso no impidió que los bombarderos siguieran prestando
servicio a la FAE. En las postrimerías de su vida operativa, los Canberra del
Escuadrón 1112 realizarían diversas actividades entre las que se puede nombrar
la colaboración con el Comando de Defensa Aérea, siendo los Mk-6 empleados como
blancos móviles con el objeto de entrenar a los controladores de radar, así
como los últimos vuelos de navegación de la unidad.
El
último vuelo de navegación a las islas Galápagos se realizó el día 18 de
octubre de 1983, en el avión MK-6
411. La tripulación que tuvo el
honor de realizar dicho vuelo estaba compuesta por Piloto Teniente Patricio
Zavala, Navegante Sargento Cesar Ceracapa, Mecánico sargento Humberto
Betancourt.
Lamentablemente
la vida operativa del Canberra Mk.6 en la Fuerza Aérea Ecuatoriana llegaría a
un brusco final el día 10 de mayo de 1984, cuando el BE-390 sufrió un accidente
en la Base Aérea de Taura. Así fue vivido por uno de los integrantes del
Escuadrón 1112:
“…
siendo las 12:00 horas retornaba a la Base Aérea de Taura, al cruzar el puente
sobre el Río Daule, vi un avión que se aproximaba al aeropuerto de Guayaquil,
parece conocido me dije…, ya cerca…era un avión Canberra! el 390!!!
sin Tip-tanques. Llegué a Taura…
ingresando por la carretera escuché la sirena de la base… Accidente aéreo. Me
acerqué a un puesto de guardia y pregunté… ¿qué avión sería? … me informó el
guardia, ¡Se cayó el Canberra!!! … rompí en llanto!!! Me dirigí inmediatamente a la plataforma sur,
estaba cercado por personal de seguridad, les dije. ¡Soy tripulante del Avión
Canberra! y pasé. Corrí hasta el lugar
que se encontraba el avión… busqué la cabina… se había desintegrado en su
deslizamiento, quedando la parte más fuerte de la estructura a la altura de los
motores y el frente de las alas. Regrese por el canal que había formado el
avión en su recorrido… Un corazón que
aun latía…”
Luego
de casi 30 años de servicio, el Comando Aéreo de Combate tomó la decisión de
poner un fin a la vida operativa del Canberra Mk-6 y del Escuadrón de Bombardeo
1112. Los aviones sobrevivientes, los BE-405, BE-411 y BE-509 serían puestos en
exhibición a cielo abierto en el Museo Aeronáutico y del Espacio de la Fuerza
Aérea.
Por
Rober Digiorge.
Aviones
perdidos en operaciones de vuelo:
MK-6
391. Ingresando por Instrumentos a la
ciudad de Quito, termina su vuelo cerca de la población de Puembo. Posiblemente
1968.
MK-6
402. Decolando en Salinas se prendió
fuego un motor, retorna a la pista y se incendia por completo. 4 de junio de 1974.
MK-6
390. Se accidentó en la Base Aérea de
Taura. 10 de mayo de 1984.
Canberra
FAE Batancourt MOD zm
(*) Humberto
Betancourt integró la Fuerza Aérea Ecuatoriana durante 32 años, habiéndose
retirado como el Suboficial más antiguo de la Fuerza. Formó parte del Escuadrón
de Combate No 1112 y como tal, participó en el Conflicto de la Cordillera del
Cóndor en el año 1981. En la imagen, el por entonces Cabo Primero Betancourt
junto a una de sus hijas. En segundo plano el Mk-6 BE-509 en color plateado
original y el Mk-6 con esquema tipo SEA.
Fuente:
https://www.zona-militar.com
