Por Pablo Luciano Potenze
El Graf Zeppelin en “final” para detenerse en Campo
de Mayo (foto suplemento de La Prensa del 5 de julio de 1934).
En 1934 el dirigible Graf Zeppelin vino a la
Argentina por única vez, pero ese viaje se empezó a gestar en 1921 y fue un
capítulo más de aquella guerra comercial que libraron franceses y alemanes por
la conquista de la ruta del Atlántico Sur.
Cuando nada existía
El Tratado de Versalles, final de la I Guerra
Mundial, impuso limitaciones casi totales al progreso de la aviación alemana.
Pero los vencidos rápidamente trasladaron su industria a otros países (Italia,
España, URSS) donde construyeron aeronaves e impulsaron aerolíneas.
El proyecto de establecer una línea aérea entre
Europa y Santiago de Chile era imposible con bandera alemana, pero no con otra
bandera, y en ese sentido empezaron a trabajar.
Para ello, en agosto de 1921, viajaron a Buenos
Aires el Comandante español Emilio Herrera y el doctor Hugo Eckener. Hablaron
con las autoridades de una línea de dirigibles entre ésta y Cádiz, y Eckener
dio una conferencia en el Centro Naval el 8, donde dijo que los vuelos podrían
iniciarse en 1923 con una máquina que ya estaba en construcción.
En ese momento se estaban produciendo dirigibles
que serían entregados como reparación de guerra y la primera máquina de la que
los alemanes tendrían disponibilidad total fue el LZ-127 Graf Zeppelin.
Parecería claro que el proyecto ya estaba en marcha.
Según dijeron los visitantes, Buenos Aires sería la
estación terminal del servicio, lo que requeriría construir un hangar
monumental, “más importante que la torre Eiffel y el puente de Brooklyn”. La
travesía, desde Cádiz, se haría en tres días y medio, llevando 60 pasajeros con
equipaje y correspondencia, cobrándose por viaje 8.000 pesetas.
El 16 de septiembre de 1922 Herrera, Leonardo
Torres Quevedo y Jorge Loring constituyeron en Sevilla la Compañía Transaérea
Española Colón, con el objeto de establecer estos vuelos.
Título de la Compañía Transaérea Española Colón.
El Plus Ultra
Los dirigibles tenían mucha autonomía, pero eran
lentos y caros. La alternativa de prestar el servicio en avión no debía
descartarse, y el paso siguiente de esta historia fue el vuelo del Plus Ultra,
entre el puerto de Palos y Buenos Aires, realizado en 1926. El avión era un
Dornier Do-J Wal, un bimotor de diseño alemán construido en Italia. El vuelo,
aunque nadie lo dijo entonces, fue el ensayo general, y la prueba resultó exitosa.
El Plus Ultra, visto en 2006 en el Museo de Luján
(foto Pablo Luciano Potenze).
En 1927 los diarios de Buenos Aires comentaron la
próxima iniciación de los vuelos en dirigible, con aportes de los gobiernos
español y alemán. Hugo Eckener volvió en ese año a Buenos Aires para dar
conferencias, pero los servicios, en esos términos, nunca se plasmaron.
El Graf Zeppelin
El LZ-127 Graf Zeppelin voló por primera vez en
septiembre de 1928. Su primer vuelo importante se realizó el 11 de octubre, con
destino a Nueva York (9.926 km sin escalas en 111 horas). Los vuelos siguientes
incluyeron la primera vuelta al mundo realizada por una aeronave comercial
(1929), un vuelo a Río de Janeiro (1930), otro de exploración al polo norte
(1931) y varios a los Estados Unidos.
En septiembre de 1931 comenzaron los vuelos más o
menos mensuales entre Friedrischaffen y Recife, de donde pasajeros y
correspondencia seguían hacia el sur en aviones del Sindicato Cóndor. El viaje
en dirigible duraba cuatro días y medio, algo que ningún competidor podía
alcanzar, pero no se trataba de un servicio del todo regular. En el fondo, era
un elemento de la publicidad institucional alemana en ultramar.
El vuelo a la Argentina
A fines de abril de 1934 los diarios porteños
hablaban de la posibilidad de que el Graf Zeppelin viajara pronto al país. El
principal impedimento era la falta de un mástil de amarre, pero era posible
aterrizar con la colaboración 150 a 200 soldados que tomaría la nave mediante
cuerdas dispuestas a ese efecto. Era lo que se hacía en Río de Janeiro, donde
tampoco había mástil.
El mástil de amarre de Pernambuco, donde estaba la
verdadera terminal de los vuelos del dirigible, porque los pasajeros y la
correspondencia seguían el viaje en aviones, que eran mucho más veloces (La Prensa,
3 de julio de 1934).
Se programó que el viaje que saldría de
Fiedrischaffen el 23 de junio se prolongaría a la Argentina. A partir de allí
comenzaron las prácticas de amarre, bajo la supervisión del Sindicato Cóndor.
El personal a cargo de la maniobra estuvo dividido en cinco grupos: dos
dispuestos en el frente, dos a la altura de los motores 3 y 4, y un quinto de
reserva, que se dispuso en la parte delantera.
Esquema de la maniobra de amarre, publicado por La
Prensa del 26 de junio de 1934.
Pero hubo que atender muchos otros detalles como
llevar servicios de sanidad, aduana, migraciones y postal. La Dirección de
Meteorología instaló en Campo de Mayo una estación que, enlazada por teléfono
con la base radioeléctrica de Pacheco, que mantuvo contacto permanente con el
dirigible durante su permanencia en el país (telegrafía, código Morse). Además,
hubo una coordinación especial con el servicio meteorológico uruguayo y se
colocaron banderas (una sujeta a un globo cautivo), para indicar en tiempo real
la dirección del viento.
Se estimaba que una multitud se daría cita en Campo
de Mayo, por lo que los ferrocarriles ofrecieron boletos con descuento para ese
día, a Campo de Mayo, y corrieron nueve trenes especiales ante el aumento de la
demanda.
La entrada al acantonamiento fue libre, con
itinerarios señalados para llegar desde las puertas al sitio de aterrizaje,
donde hubo un cerco de cuatrocientos metros También se determinó un espacio
para las delegaciones escolares que concurrieran (hubo asueto escolar), boyscouts
y un estricto perímetro dentro del que no se podría fumar.
Croquis publicado por el Automóvil Club, indicando
los caminos de acceso a Campo de Mayo y dentro del acantonamiento, publicado en
La Prensa.
El vuelo
El vigésimo quinto vuelo a Sudamérica del LZ-127
partió de Friedrischaffen, comandado por el Capitán Lehman, con once pasajeros.
En Pernambuco trasbordó la correspondencia a un avión que la llevaría a Buenos
Aires, ahorrando así dos días de viaje, y el 28 de junio llegó a Río de
Janeiro, donde Lehman entregó el mando a Hugo Eckener, que ascendió en la
escala. La partida fue a las 22:15 y, con buen tiempo, el vuelo se desarrolló
sobre la costa. El viernes 29, a las 23:50 sobrevolaba el centro de la ciudad
de Montevideo a baja altura, congregando muchísimos observadores, a pesar del
frío. A las 0:25 la máquina enfiló hacia la Argentina a muy baja velocidad,
porque le sobraba tiempo; durante la noche hizo circuitos sobre el Delta y
estuvo estacionado a la altura de la isla Martín García hasta que salió el sol.
El sobrevuelo de la ciudad
El sábado fue un típico día de invierno porteño,
muy frío y despejado, aunque con algo de bruma al amanecer. Desde temprano la
población esperaba a la aeronave en las terrazas, las plazas y el puerto.
Aproximadamente a las 7:50 se produjo el primer avistaje.
El público congregado en las terrazas espera la
aparición del dirigible (La Prensa).
Cuando el dirigible ingresó a la ciudad fue
alcanzado por siete aviones militares (seis Avro y un Junkers), que lo
escoltaron a una distancia de aproximadamente mil metros, para evitar que
ningún avión civil se le acercara.
Una idea del impacto de la llegada, lo da la
siguiente transcripción del diario La Prensa del día siguiente:
“Estaba allí, frente a los ojos de Buenos Aires.
Estaba allí, extático y sereno, como sostenido por invisibles hilos. Y poco a
poco, con el correr de los minutos, comenzó a virar sobre el estuario,
recogiendo en sus flancos los magníficos brochazos del amanecer que daban a su
silueta una extraña sensación de cosa a la vez fabulosa y magnifica. Ora
parecía un grandioso cetáceo en acecho. Ora, semejaba un pájaro dormido, con
sus alas plegadas, aguardando para despertar, el momento propicio de la mañana
y mostrarse así en toda su belleza a los ojos asombrados de Buenos Aires.”
La llegada a Campo de Mayo
Según la información suministrada por el Ejército,
18.000 automóviles, de todo tipo, llegaron en total orden al predio militar.
Las puertas se abrieron a las 6:00, y había muchos carteles indicadores, que
facilitaron el movimiento del público. La temperatura era de —1,5°C, y el piso
del campo estaba barroso y escarchado, lo que dificultó el movimiento de
algunos vehículos.
Aproximadamente a las 6:30 llegaron al lugar los
técnicos del Sindicato Cóndor, el director de Meteorología, ingeniero
Galmarini, y los empleados que debían prestar el servicio de meteorología.
El público escudriñaba el cielo buscando la
máquina, al tiempo que hacía todo tipo de comentarios. Súbitamente, el
dirigible apareció en el nordeste, provocando los gritos inevitables. Se
aproximó lentamente, y sobrevoló la pista, a la 8:05. En ese momento el
personal de conscriptos formó los cinco grupos que debían realizar el amarre y
la máquina realizó un circuito, volviendo nueve minutos después a menor altura.
Entonces giró sobre la pista perdiéndose de vista volando hacia el sur; cuando
volvió a aparecer, más bajo aún, estallaron gritos, sonaron las bocinas de los
autos y se agitaron pañuelos y sombreros.
Entonces comenzó la maniobra en sí, con el público
en silencio. Las hélices de los cinco motores giraban lentamente y, cuando
estaba a pocos metros del punto de toque dieron reversa, con lo que la máquina
prácticamente se detuvo en el aire, en una actitud ligeramente picada. Se
soltaron los cables, que fueron recogidos por los grupos de conscriptos, y
finalmente se aseguró la barquilla, con lo que la máquina quedó inmovilizada.
Una banda hacía sonar marchas militares.
Distribución del público. Publicado por La Prensa
del 29 de junio de 1934.
Inmediatamente entraron en acción funcionarios de
inspección sanitaria, aduana y migraciones, tras lo cual se procedió a dar
“libre entrada” al Graf Zeppelin.
Descendieron los pasajeros y el equipaje e,
inmediatamente, ascendieron los invitados, entre otros, los ministros de Guerra
y de Marina, el director general de aeronáutica del Ejército, el jefe de la
Aviación Naval, el director de Aeronáutica Civil, el edecán del Presidente de
la Nación, el presidente de la Cámara de Diputados, el senador Sánchez Sorondo,
el ministro de Alemania, el director del Servicio Meteorológico, y varios
oficiales superiores del Ejército. El comandante de la nave expresó su
satisfacción por el comportamiento del equipo que materializó el amarre.
Durante la escala, se cargaron 4.200 litros de agua
para lastre, el equipaje de los pasajeros, que totalizaba veintidós bultos con
un total de 281 kilogramos, algunas provisiones y un ramo de flores naturales
que el doctor Eckener solicitó para dejar caer en Montevideo. También
embarcaron varias bolsas de correspondencia, con un peso neto total de 134
kilogramos.
La estada del dirigible en tierra argentina duró
aproximadamente una hora.
La desconcentración del público fue complicada.
Todo se había previsto para que la llegada a Campo de Mayo no tuviera
problemas, pero no se previó de igual modo la salida, y los embotellamientos
vehiculares fueron importantes.
En el viaje de vuelta sobrevoló varias colonias
alemanas del sur de Brasil, y el domingo 1° de julio por la tarde estuvo en Río
de Janeiro,
Además de Geniol, cuya publicidad asociada al viaje
puede verse en El Graf Zeppelin en vivo, dos firmas relacionadas con el vuelo
aprovecharon el viaje del dirigible para promocionarse. La primera fue
Telefunken, que destacó haber suministrado los equipos de comunicaciones del
dirigible, agregando que la misma calidad estaba en sus sistemas hogareños.
Telefunken, La Prensa, 1° de julio de 1934.
La otra fue Eto, una industria de alimentos
concentrados que utilizó el mismo argumento, porque sus productos se servían en
la nave.
La Prensa 30 de junio de 1934.
Semanas después, y sin mencionar al Graf Zeppelin,
La tienda Ciudad de Londres publicó un aviso con su imagen para promocionar una
liquidación.
Publicidad de la tienda Ciudad de Londres,
publicada en La Prensa el 22 de julio de 1934.
Fuente: https://www.gacetaeronautica.com
