Ya
cerca del destino, el clima mejoró y el “Pátria” aterrizó pacíficamente en el candente
aeródromo de Drigh Road en Karachi después de un infierno de más de 6 horas de
vuelo. La tripulación fue recibida por una delegación de Goans y el comandante
del centro de aviación, que ofreció todo el apoyo necesario. El 7 de mayo, en
las primeras horas de la mañana, el “Patria” estaba en el aire de nuevo, y una
vez más se sorprendió por el mal tiempo: “La visibilidad empeora a cada
momento. Intentamos escalar, a pesar de eso, con la esperanza de un ambiente
más fresco ... el "Patria" comienza a hundirse lentamente, perdiendo
altura, sin poder sostenerse en la atmósfera enrarecida y ardiente ... sufrimos
horriblemente. Gouveia apenas puede respirar. Brito Pais suda copiosamente, y
necesito toda la energía de mis nervios para seguir luchando ... a las 10:35 horas,
estamos a trescientos metros del suelo. El descenso se acelera en un huracán de
arena, en la que el “Patria” se está debatiendo lastimeramente ... Exhausto, le
explico cómo puedo a Brito Pais, y decidimos aterrizar. Junto a una aldea
nativa, un cuadrilátero de arena bien delineada, me parece propicia. Reduzco el
motor y me preparo para aterrizar con el último voltaje de toda la energía que
me queda[13]".
Ya cerca del suelo una fuerte ráfaga de viento envolvió el avión que rompió en
contacto con el suelo. Los aviadores escaparon ilesos, pero sin posibilidad de
continuar.
Consagrado en la I Guerra Mundial, el avión se volvió imprescindible tras el conflicto.
Los
viejos aviones militares se convirtieron en transportistas de mensajería y
pasajeros. Diez años después de que Blériot[1]
cruzara el Canal, otro avión francés hizo el primer transporte público de
pasajeros[2],
era febrero de 1919.
Después
de la guerra, los grandes poderes llevaron a cabo viajes aéreos a grandes
distancias con el objetivo de aumentar su prestigio en sus colonias, viajes que
se tornaron decisivos para el desarrollo de aviación. Portugal también hizo su
contribución.
Después
que Gago Coutinho y Sacadura Cabral cruzaran el Atlántico Sur en 1922, tres
aviadores portugueses dejaron Vila Nova de Mil Fontes, el 7 de abril de 1924, con
proa a Macao, 17 días antes de que los franceses Doisy y Besin partieran hacia
Tokio[3].
En 1920, Sarmento de Beires y Brito Pais intentaron, sin éxito, el viaje
Lisboa-Madeira-Lisboa a bordo del "Caballero Negro"[4].
Naufragaron en el mar, a 400 km de Lisboa, ya a su regreso, sin lograr
aterrizar en Madeira debido a la niebla. Salvado por el barco inglés
"Gâmbia River", prepararon un nuevo proyecto, la travesía del
Atlántico Sur.
El
retraso en la preparación del avión y el inicio del viaje de Gago Coutinho y Sacadura
Cabral, alteraron sus planes. Viajar a Macao fue el nuevo objetivo. El avión
elegido fue el “Breguet XVI” Bn2[5]
con un motor de 300 caballos de fuerza, equipado con depósitos adicionales para
aumentar la autonomía, en agosto de 1921 el avión salió de los talleres del
“Grupo de Esquadrilhas de Aviação República” en Amadora con la frase,
"This is the Happy Motherland", pintada en el fuselaje.
En
septiembre se realizaron varios vuelos experimentales y fueron alentadores. En noviembre,
el mal tiempo derribó parte del hangar donde estaba el avión, provocándole daño
grave. La falta de fondos para reparar inmediatamente el mal funcionamiento
hizo que el avión no estuviera listo hasta enero de 1924.
El Viaje
Aterrizaron
de emergencia en Málaga. Dos días después, llegaron a Orán, al aeródromo “La
Sénia”, base francesa donde fueron calurosamente recibidos por los aviadores
militares. Orán, fue un centro aeronáutico de gran importancia y terminal de
tres rutas aéreas (Fez, Marsella y Alicante). En esta ciudad, Brito Pais se
encontró con su antiguo instructor en Francia, el Comandante Lorca. El 12 de abril,
el “Patria” escoltado por dos aviones franceses, se dirigió a Túnez, donde
aterrizó 6 horas después, en el aeropuerto de Kassar-Said. Esperaban el cónsul
de Portugal y el mecánico Manuel Gouveia.
Recibidos
en el aeródromo de la Fuerza Aérea Italiana, descansaron dos días y despegaron
nuevamente el 16 de abril. El fuerte viento obliga al “Patria” a aterrizar de
emergencia en el aeródromo de Homs. El día 18 mejora el tiempo y se dirigen a
Bengazi. A 2.400 metros sobre el nivel del mar, son sorprendidos por una
tormenta de arena que dificultaba la navegación: “Era peligroso bajar, el
calor, la arena, la rarefacción atmosférica, podrían obligarnos a aterrizar.
Pierdo la noción por un momento de la horizontalidad del dispositivo, la niebla
roja y la luz ardiente del sol me marean, enfermo ... Al llegar al fondo del
golfo, vivimos momentos horribles. Nos falta el aire. Bebemos agua cada minuto.
La sangre nos palpita violentamente en las fuentes. Sudar no es suficiente para
humedecer la piel[8]."
El martirio terminó cuando las ruedas del “Patria” tocaron el aeródromo de
Bengazi después de 900 km de vuelo. Una vez más fueron recibidos con
efusividad. Gasolina y aceite se ofrecieron completos en un gesto de simpatía,
que convenía a quienes tenían un escaso presupuesto.
El 20 de abril, los aviadores portugueses se dirigieron a El Cairo. No tenían a nadie esperando; el telegrama enviado desde Bengasi llegó más tarde. El día antes de que llegara el “Patria”, al El Cairo, el inglés Mac Laren[9] que intentaba dar la vuelta al mundo. Con la llegada a El Cairo, el “Patria” completó 8.000 km, convirtiéndose en el primer avión portugués en cruzar el norte de África. La breve estancia en Egipto fue dividida entre la visita a las pirámides, la audiencia con el rey Fuad I y las revisiones del dispositivo.
El 23 de abril, el “Patria” explotó un neumático al despegar de Egipto, el tren de aterrizaje resultó dañado y como no había otro para reemplazarlo se decidió utilizar un tren de un avión inglés, un DH9 muy parecido al “Breguet XVI”. Una vez resuelta la emergencia, se dirigieron a Rayak. Suez, Palestina quedan debajo del “Patria” volando serenamente a una altitud de 600 metros. Lago Tiberiades, Beirut y las montañas se sobrevuelan sin dificultad. Se realiza el descenso a la ciudad de Rayaken. En el aeródromo, base de los escuadrones sirios franceses, los aviadores portugueses son recibidos con entusiasmo y admiración por sus colegas franceses. El 26 de abril, el “Patria” está de regreso en el aire, atravesando la fresca atmósfera a 2.700 metros de altitud hacia Bagdad, donde tocaron la tierra abrasadora dos horas después.
Poco
después de su llegada también llegó Pelletier Doisy en ruta a Tokio. El 25 de
abril partieron de Bagdad hacia Bushire. El viaje de 900 km se realizó a través
de un calor tórrido y sofocante. La salida de Persia se retrasó porque las
autoridades exigieron una visa en el pasaporte para la salida. La situación
finalmente se resolvió con algunas "rupias" de una manera menos
ortodoxa. El 2 de mayo, aterrizaron sin dificultad en Bender-Abbas después de
un vuelo de 670 km. Pasaron la noche en la casa del cónsul inglés y al día
siguiente partieron rumbo a la India, por delante 750 km a recorrer por el
desierto con tribus beduinas hostiles. Poco después del despegue, rodeado por
una tormenta de arena: “El cielo y la tierra desaparecen ante nuestra vista. Y
una niebla extraña, de arena y vapor de agua, soplado por el “Knout”[10]
un viento furioso, tembloroso, donde entra el “Patria” como un tren en un túnel[11]”.
El motor se debilita, sacudido por la tormenta y pierde revoluciones. Las
colinas de Ormarah debajo a unos pocos metros. El motor sigue fallando y deciden
realizar un aterrizaje de emergencia. Durante el descenso se intenta recuperar
potencia, uno de los cuales tiene éxito: “El motor entona su canto sonoro y
cadenciado, y al escucharlo renace la esperanza en nuestro corazones[12]".
Ya cerca del destino, el clima mejoró y el “Pátria” aterrizó pacíficamente en el candente aeródromo de Drigh Road en Karachi después de un infierno de más de 6 horas de vuelo. La tripulación fue recibida por una delegación de Goans y el comandante del centro de aviación, que ofreció todo el apoyo necesario. El 7 de mayo, en las primeras horas de la mañana, el “Patria” estaba en el aire de nuevo, y una vez más se sorprendió por el mal tiempo: “La visibilidad empeora a cada momento. Intentamos escalar, a pesar de eso, con la esperanza de un ambiente más fresco ... el "Patria" comienza a hundirse lentamente, perdiendo altura, sin poder sostenerse en la atmósfera enrarecida y ardiente ... sufrimos horriblemente. Gouveia apenas puede respirar. Brito Pais suda copiosamente, y necesito toda la energía de mis nervios para seguir luchando ... a las 10:35 horas, estamos a trescientos metros del suelo. El descenso se acelera en un huracán de arena, en la que el “Patria” se está debatiendo lastimeramente ... Exhausto, le explico cómo puedo a Brito Pais, y decidimos aterrizar. Junto a una aldea nativa, un cuadrilátero de arena bien delineada, me parece propicia. Reduzco el motor y me preparo para aterrizar con el último voltaje de toda la energía que me queda[13]". Ya cerca del suelo una fuerte ráfaga de viento envolvió el avión que rompió en contacto con el suelo. Los aviadores escaparon ilesos, pero sin posibilidad de continuar.
El
gran compañero de aventuras se transformó en un montón de escombros. Los
habitantes del pueblo dieron la bienvenida a los portugueses y ayudaron a
transportar los restos del avión al tren más cercano, Pipar Road. El viaje a
Jodhpur (ciudad donde la l e"Patria" debería haber conectado la
tierra), tomó 2 horas, en un tren tranquilo y cálido como un horno. El marajá
de la ciudad, por cortesía y tradición, alojó a los aviadores portugueses en su
palacio. La tranquilidad de la vivienda contrastaba con la inquietud de los
aviadores. ¿Cómo continuar el viaje? Con el avión destruido, se hicieron todos
los esfuerzos posibles para que la misión pudiera seguir. Los telegramas
cruzaron entre Lisboa y Jodhpur. Cifka Duarte[14]
prometió otro avión y aseguró el compromiso nacional de continuar con la
misión.
Esperar otro dispositivo significaba perder mucho tiempo. Fue propuesto una alternativa, comprar otro avión en la India. La idea fue apoyada por Lisboa, y el viaje pudo continuar. El avión elegido fue un De Havilland 9 A, comprado por 4.700 libras. Los restos del “Patria” fueron embalados y enviados a Lisboa. El 30 de mayo de 1924, el “Patria II” despegó en las primeras horas de la mañana rumbo a Ambala. Durante las dos horas que duró el vuelo, estuvo acompañado por un avión de la aviación militar inglesa, pilotado por el Teniente Oliver, un oficial que dio la instrucción portuguesa en el nuevo avión.
El
1 de junio, el “Pátria II” llegó a Calcuta luego de un tranquilo viaje de 850
km, sobre la fértil región del Ganges y las montañas de Parasnath. A la
llegada, una temperatura de 42º a la sombra y una delegación de oficiales
ingleses esperaba a los aviadores. A la noche, durante un banquete, el Teniente
inglés Laws, hizo grandes elogios a los portugueses, por haber continuado ese
viaje en un avión que desconocían.
El
4 de junio partieron hacia Akyab. A su llegada a Panderleith, el piloto que
acompañó a MacLaren, felicitó a los portugueses y relató algunos problemas que
tenían hasta ese momento: “Cuatro motores, un tren de aterrizaje, una hélice,
un avión ... Viajar el doble de tiempo un poco más de distancia que había
recorrido el “Pátria”[15]”.
El 6 de junio, el “Pátria II”, llegó a Rangún, aunque Mac Laren había
profetizado que los portugueses no lograrían pasar la cordillera de Arakam
Yoma. El inglés, optó por volar sobre la costa para evitar las montañas. Los
portugueses cruzaron la cordillera y aterrizaron en Rangún, en un campo de
carreras de caballos: “Logro aterrizar en el tercer intento, después de pasar
más bajo que el alto minarete de la Gran Pagoda y escapar de la telaraña de los
cables telefónicos ... El viaje nos fatigó extraordinariamente, por la larga
estancia a los cuatro mil metros[16]”.El
9 de junio aterrizó el “Pátria II” en Bangkok y el 11 en Oubon. El viaje se acercaba
al final. El día 12 viajaron a Hanói en una etapa inicial de casi 900 km.
El
"Patria II"
El
“Patria II” cruzó el Mar de China a gran altura, y durante el sobrevuelo el
motor empezó a fallar: “Y a medida que avanzamos, la vibración aumentó,
intercambio con Brito País lo siguiente correspondencia, que reproduzco
textualmente: “Brito Pais; el motor funciona mal. No sé si llegará a Hanói. -
El motor depende de ti. Si te parece conveniente ir a tierra, la viña está
frente a ti[17]”.
La decisión fue continuar: “El tiempo ha empeorado, la visibilidad se ha
reducido, lo que nos obliga a volar junto a los arrozales, donde aterrizar
podría significar un vuelco, con todas las consecuencias. La orientación, en el
laberinto de los brazos del río, exige un loco trabajo a Brito País[18]”.
Al
mediodía aterrizaron en Sontai, cerca de Hanói, tras una última fase de vuelo a
20 metros del suelo para no perder la visibilidad. El 20 de junio, el “Pátria
II” despegó de Sontai hacia Macao, delante a más de 1.000 km. La Bahía de
Tonkin con cúmulos parduscos quedó atrás: "El motor funcionó
admirablemente, el tiempo mantuvo la transparencia de un día de noviembre, en
nuestro pensamiento solo una idea vivida, solo una aspiración vibró: Llegar a
Macao[19]”.
Aguaceros cada vez más intensos, obligaron al “Pátria II” a subir a 2.800 metros
para escapar de la tormenta. En vano, el tiempo no ha mejorado. El voltímetro y
el generador ya no están trabajando. Aprovechando una abertura en la nubosidad,
bajaron para acercarse al suelo: furiosos por los densos aguaceros, irrumpimos
en el istmo de Macao y pasamos por encima de Ilha Verde y las puertas del
asedio[20]”.
Incapaz de aterrizar, Brito País informó a Sarmento de Beires que debía
continuar hacia el Norte, a Guangzhou. Pero el viento no lo permitió y, en
cambio, se dirigió hacia el Este, a Hong Kong: “Son cinco minutos de un vuelo
increíble, indescriptible e irreal. El dispositivo parece ser tomado como una hoja
de árbol, en la violencia del huracán[21]”.
El motor perdió potencia hasta que se agotó. El “Pátria II” voló sobre el
ferrocarril a Cantón y se preparó para un aterrizaje forzoso. Un pequeño campo
cerca de un cementerio. Los chinos dieron la bienvenida al avión que se detuvo
después de 100 metros. Chocó contra un seto, rompió la hélice y el tren de
aterrizaje. Allí terminó el viaje. Macao se había desbordado pero el mal tiempo
y no había permitido el aterrizaje. La población había escuchado el ruido del
“Pátria II” envuelto en la niebla lluviosa.
Bajo
la lluvia, Sarmento de Beires y Brito Pais, caminaron hacia el pequeño pueblo
chino cerca del sitio de aterrizaje de emergencia donde nadie hablaba una
palabra de inglés. Nunca bajo la lluvia, continuaron su caminata hasta la
frontera con Hong Kong, donde fueron recibidos por la colonia portuguesa y el
cónsul.
El
21 de junio, la cañonera de la Armada portuguesa “Macao” arribó a Hong Kong. El
barco había buscado el día anterior para encontrar al "Patria"II” que
se pensaba que se había estrellado contra el mar debido al mal tiempo. El día
23, un grupo de mecánicos desmanteló al “Pátria II” y el día 25, Sarmento de
Beires y Brito Pais, llegaron a Macao, a bordo de la cañonera.
Fueron
recibidos con entusiasmo, un premio a la valentía y la tenacidad que
demostraron, en uno de los viajes aéreos más importantes de la década de 1920. Detrás
fueron 16.380 km cubiertos en 115:45 horas. Sarmento de Beires, Brito Pais y
Manuel Gouveia, tres pioneros que inscribieron su nombre y el de Portugal en la
historia de Aviación.
APÉNDICE
Se
utilizaron dos aviones. Hasta Jodhpur en la India, un “Breguet” de 16 Bn2
equipado con un motor 300 CV. De la India a Macao, un “De Havilland DH” 9 A con
un motor de 450 CV. El viaje comenzó el 7 de abril de 1924 y finalizó el 20 de
junio del mismo año.
“BREGUET”
XVI Bn2
Tipo:
Biplano monomotor
Envergadura:14.36
metros
Longitud:
9 metros
Altura:
3,3 metros
Motor:
300CV Renault
Velocidad
máxima: 190 Km/h
Techo
máximo: 6100 metros
“DE
HAVILLAND DH” 9A
Tipo:
Biplano monomotor
Envergadura:
14 metros
Longitud:
9,22 metros
Motor:
400CV Liberty
Velocidad
máxima: 198 Km/h
Fue
un avión ampliamente utilizado por la RAF desde 1918, donde permaneció en
servicio hasta 1930.
BIBLIOGRAFÍA
BEIRES,
Sarmento de - De Portugal a Macao, Ed. Seara Nova, Lisboa 1925
CHAMBRE,
René - Histoire de L'Aviation, Ed. Flammarion, París 1972
HISTORIA
DE LA AVIACIÓN - John Taylor y Kenneth Munson, Edi. Crown, Londres 1972
CARDOSO,
Edgar Pereira da Costa - Historia de la Fuerza Aérea Portuguesa, Ed.
Cromocolor, Lisboa 1981
THE AIR TRAVEL OF
PORTUGUESE, Ed. Comisión
Nacional para la Conmemoración del Descubrimientos portugueses, Lisboa 1997.
BIOGRAFÍAS
SARMENTO DE BEIRES - Nació el 4 de septiembre de 1892 en la parroquia de Lapa, en Lisboa. En 1903 ingresó en el Colegio Militar. En 1916 finalizó el Curso de Ingeniería Militar en la Escuela de Guerra y el 20 de mayo fue ascendido a Alférez. En el mismo año asistió al primer curso de pilotaje realizado en Portugal en la Escola de Aeronáutica, en Vila Nova da Rainha. El 17 de abril de 1917 recibió el brevet civil N° 2 del Aéro-Club de Portugal. En julio de 1917 fue ascendido a Teniente y se fue a Francia integrando los Servicios de Aviación del Cuerpo Expedicionario Portugués. En Francia, asistió a la Escuela de Aviación Militar de Chartres. Posteriormente en la Escuela Chateauroux y Avord, se especializa en aviones de combate "Spad". En 1919 regresó a Portugal y fue incluido en el Grupo de Escuadrones de Aviación "República". Es el primer piloto en realizar una misión de vuelo nocturno en Portugal, el 22 de enero de 1920. Aún en 1920, con Brito País a bordo del “Cavaleiro Negro”, intentó viajar a Madeira. En 1924 viajó con Brito Pais y Manuel Gouveia a Macao. En 1927 con Jorge Castilho y Manuel Gouveia, cruza el Atlántico Sur por primera vez en un vuelo nocturno a bordo de un Dornier-Wal, "Argos". El 7 de abril de 1924 fue ascendido por distinción a Mayor. Lejos por razones políticas es reinstalado en el rango de Coronel en 1972. Condecorado con la más alta condecoración nacional, la Torre de Espada, Sarmento de Beires también tuvo la Orden de Cristo, Santiago y Espada y la Legión de Honor Francés.
Murió
en Oporto el 8 de junio de 1974.
BRITO
PAIS - Nació en Colos, Vila Nova de Milfontes, el 15 de junio de 1884. En 1907,
ingresó a la Escuela del Ejército donde terminó el Curso de Infantería en 1910.
En noviembre del mismo año fue ascendido a Alférez. En noviembre de 1917,
obtuvo el "brevet" en la Escuela de Avord aviation en Francia. En
1917 luchó en Francia como parte de los Servicios de Aviación del CEP. Se
distinguió en combate, fue galardonado con la Torre y Espada, Cruz de Guerra y la
Legión de Honor francesa. En 1920 con Sarmento de Beires participó a bordo del
“Cavaleiro Negro” en el intento de viajar a Madeira. En 1923, fue ascendido a
Mayor y comandó el Escuadrón de Bombardeo y Observación del Escuadrón de
Aviación Grupo “República”. En 1924, con Sarmento de Beires y Manuel Gouveia
participan en el viaje a Macao. En 1932, fue nombrado Subinspector de Arma
Aeronáutica. El 22 de febrero de 1934 murió de una colisión aérea cerca de
Algueirão, a los mandos del avión que pilotaba.
MANUEL
GOUVEIA - Nació en Oporto, el 4 de febrero de 1890. En 1912 se instaló en la plaza
de Sapadores en el ferrocarril. Y 1917 parte para Francia integrada en el
Cuerpo Expedicionario portugués. Durante su estancia en Francia, se unió al Servicio
de Aviación del CEP y asiste a la Escuela de Mecánica de Saint Cyr y más tarde
a la Fábrica Gnome-Rhonee Hispano-Suisse en Biaclomb. Después de los cursos
trabajó como mecánico en la Esquadrilha francesa 124, equipado con aviones
"Spad". En 1919 participó en los viajes París-Amsterdam y París
Lisboa. En 1920 preparó el “Breguet 14 A2 “Cavaleiro Negro” para el viaje a
Madeira. En 1924 forma parte de la tripulación de la misión a Macao, con
Sarmento de Beires y Brito Pais. En 1926 tomó el curso de piloto en la Escuela
de Aviación Militar de Sintra. Un año después, participó como mecánico y
segundo piloto en la travesía aérea nocturna del Atlántico Sur. En 1935, como
Teniente, participó en el Cruzeiro Aéreo en Colonias. Con dos Cruces de Guerra,
la Torre y la Espada y una carrera prestigiosa, fue puesto en reserva en 4 de Febrero
de 1946.
Murió
el 10 de diciembre de 1966.
Coordinación
de la redacción de la responsabilidad del Tomarense Jacinto de Jesus Tavares.
Fuente:
https://www.museudoar.pt
[1] El 25 de junio de
1909, un avión "Bleriot" XI pilotado por su fabricante, con el mismo
nombre, cruzó el Canal de la Mancha por primera vez, conectando Francia con
Inglaterra.
[2] El 8 de febrero de
1919 un avión francés, "Goliath-Farman", pilotado por Boussoutrot, conectó
París con Londres en el primer vuelo comercial en la historia de la aviación.
[3] En abril de 1924, el Teniente
Pelletier-Doisy y el mecánico Bésin realizaron con éxito un viaje a Tokio a
bordo de un XIX “Breguet”.
[4] El 18 de octubre de
1920, Sarmento de Beires y Brito Pais despegaron de Lisboa hacia Madeira, a
bordo de un “Breguet” 14 A2, “Cavaleiro Negro”. La isla envuelta en una densa
niebla no permitió el aterrizaje. El "Caballero Negro" intentó en
vano llegar al norte de África. Sin gasolina amara de emergencia 8:22 horas
después de despegar de Lisboa. Los aviadores fueron salvados por el barco
inglés “Gambia Río”.
[5] Ver apéndice.
[6] “De Portugal a Macao”
- Sarmento de Beires, Ed. Seara Nova, Lx 1925 p. 35
[7] Ídem p. 54
[8] Ídem p. 59
[9] El inglés Mac Laren
intentó sin éxito un viaje alrededor del mundo desde Londres.
[10] Látigo ruso (NA).
[11] “De Portugal Macao”
p. 98
[12] Ídem p. 101
[13] Ídem p. 104, 105, 106
y 107
[14] Cifka Duarte -
Coronel Piloto Aviador, nació en Lisboa el 10 de mayo de 1882 y falleció el 7
de junio de 1964. Figura
destacada de la Aviación Nacional, ocupó el cargo de Inspector
de armas de la Fuerza Aérea.
[15] “De Portugal a Macao”
p. 146
[16] Ídem p. 152
[17] Ídem p. 163, 164
[18] Ídem p. 164
[19] Ídem p. 175
[20] Ídem p. 177
[21] Ídem p. 178
