Por Jaime Escobar Corradine
Lowell Yerex nació en Wellington, Nueva Zelanda, el
24 de julio de 1895, pero vivió en los Estados Unidos donde se graduó en 1916
de la Universidad Valparaíso en Indiana. Un año después, como ciudadano
británico, se enlistó como voluntario en el Cuerpo Aéreo Real y se graduó como
piloto en Canadá, habiendo participado en varias incursiones en territorio
enemigo durante la Gran Guerra Mundial. En una de sus salidas, volando sobre
Francia, le dispararon y su avión fue derribado. Yerex fue retenido como
prisionero de guerra de los alemanes durante cuatro meses.
Eventualmente, regresó a los Estados Unidos donde
volaba un avión Stinson y se convirtió en piloto de exhibición con el Gates
Flying Circus, el más famoso espectáculo aéreo de la época. Cuando tuvo la
oportunidad viajó a México donde voló en diferentes aviones y operadores.
Lowell Yerex, fundador de TACA.
El intrépido neozelandés llegó a Tegucigalpa,
Honduras en 1931 al comando de su avión Stinson. El gobierno lo contrató para
llevar suministros al ejército, ya que los rebeldes estaban fraguando un golpe
de estado contra el General Tiburcio Carias. En alguna ocasión, volando sobre
territorio rebelde y dejando caer panfletos y una que otra bomba casera,
recibió disparos y fue derribado, logrando aterrizar su avión en un campo abierto.
A raíz de las múltiples heridas que recibió en este incidente, perdió un ojo y,
aun así, logró seguir piloteando aviones.
A raíz de este incidente, nació una amistad con el
General Carias, quien se había consolidado como el hombre fuerte de Honduras
por casi 16 años. El General Carias ayudó a Yerex a establecer una aerolínea
nacional que se denominó Transportes Aéreos Centroamericanos TACA, y el
gobierno le adjudicó el contrato de transporte del correo aéreo. Entonces Yerex
se dedicó a explorar el país para identificar lugares estratégicos para
construir pistas de aterrizaje en las comunidades más remotas de la geografía.
La aviación se perfilaba como la única forma de
lograr la comunicación interna en un país donde no existían sino caminos de
herradura y ausencia total de ferrocarriles. Existía una necesidad inminente de
transporte para apoyar la creciente industria minera y agrícola. El éxito de la
nueva aerolínea fue inminente y se dio mano a mano con el crecimiento de la
economía del país. Yerex en su afán de expansión decidió buscar socios y crear
aerolíneas en los países vecinos para fundar TACA S.A. en El Salvador; TACA de
Guatemala que creció de la mano de la industria de la goma de mascar; TACA de
Nicaragua en donde la gran mayoría del material de construcción de las minas de
Bonanza y Siuna fueron llevadas por vía aérea. Más adelante se crearon TACA de
Costa Rica y una compañía consolidadora denominada TACA Airways Panamericana
S.A. con sede en la República de Panamá.
Ford 5-AT-B matrícula
AN-TAX y Bellanca F Skyrocket matrícula XH-TAS de TACA.
La aerolínea transportaba pasajeros y carga a tal
punto que en 1938 Yerex transportaba en sus aviones más carga que ningún otro
operador en el mundo. La flota se había expandido para contar con veintidós
Trimotores Ford apoyando las crecientes industrias de explotación de oro y
plata de las compañías mineras norteamericanas y las grandes plantaciones de
caucho y bananos en todo Centroamérica.
Lockheed 18-56-23
Lodestar matrícula TI-84 de TACA Costa Rica.
La flota de aviones seguía creciendo a medida que
se adquirían pequeños operadores en los diferentes países. Así se incorporaron
aviones como los monomotores Fokker, Bellanca, Vultee, los bimotores Kingbirds
y los trimotores Stinson, solo para mencionar algunos. Con esta variedad de
aviones, TACA se convirtió también en un interesante sitio de trabajo, que
atrajo múltiples jóvenes y ambiciosos pilotos norteamericanos que buscaban
aventura y fortuna. Muchos de ellos se quedaron en Centroamérica y empezaron
sus familias, pero también muchos de ellos perecieron en accidentes fatales.
Las condiciones operacionales eran muy precarias debido al terreno escarpado,
las montañas y los volcanes, además de las selvas y el inclemente clima
tropical.
XH-TAS de TACA Airlines.
El grupo de no menos de cien pilotos de TACA se
convirtieron en una leyenda en la industria y eran tratados por Yerex, los
mecánicos y el personal de TACA y en toda la región, con mucho respeto y
camaradería. TACA también se convirtió en la cuna de pilotos y mecánicos
nativos que siguieron sus carreras y se mantuvieron activos por muchos años, no
solo con TACA sino en otras empresas en toda la región. Pronto TACA comenzó a
contratar las mujeres más bellas de la región para el servicio a bordo y eran
admiradas en todos los países a donde volaban por su elegancia y presencia.
Logo de TACA International Airlines.
Figuras prominentes en la historia de la aviación
comercial centroamericana como Enrique Malek, pionero piloto panameño, Román
Macaya, pionero y empresario costarricense, C. N. Shelton y Bob Foresblade,
pilotos y empresarios norteamericanos, quienes fundaron más tarde empresas tan
importantes como TAN Airlines, Ecuatoriana de Aviación y APSA en el Perú; Otto
Escalante, quien llegó a ser el Presidente de LACSA en Costa Rica y Luis
Alfonso Fiallos, quien fue Director de la Aeronáutica Civil de Honduras, todos
empezaron sus carreras como pilotos al lado de Lowell Yerex.
Douglas DC-3, matrícula TI-1002 de TACA de Costa
Rica
Dos operadores domésticos en Costa Rica habían
decidido unir esfuerzos para enfrentar la entrada de TACA al mercado en 1940.
Aerovías Nacionales había sido fundada seis años antes y con un récord de
seguridad envidiable, unía comunidades distantes de la capital de país, desde
su sede en San José. Aun con la fusión con ENTA, la segunda empresa en
importancia en el país, no pudieron evitar vender la operación a Yerex para crear
TACA de Costa Rica. La organización TACA no solo adquiría personal calificado y
profesional sino aviones de diferentes modelos y las instalaciones de los
talleres de mantenimiento en San José. Incluso, TACA no dudó en mudar toda la
operación de mantenimiento de Tegucigalpa a San José en 1943. La organización
creció hasta convertirse en una unidad autónoma SALA (Servicio Aeronáutico
Latinoamericano) en 1949. A medida que se disolvió el grupo TACA, se reorganizó
SALA para crear en 1963 la empresa COOPESA. Hoy en día es considerada una de
las empresas MRO más importantes de Latinoamérica.
Publicidad de TACA Venezuela.
Para 1941, TACA transportaba 90.000 pasajeros y
14.000 toneladas de carga, que representaban el 60% de sus ingresos
operacionales. Se adquirieron nuevos aviones de pasajeros como el Curtiss Cóndor
y los Lockheed 12, siendo reemplazados por los Lockheed L-18 Lodestar, los
aviones más modernos de transporte de la época.
Este fue el momento en que Juan Trippe, Presidente
de Pan American Airways, tomó nota del éxito de Lowell Yerex en Centroamérica y
empezó su campaña de desprestigio en las altas esferas del gobierno
norteamericano para bloquear la entrada de la compañía TACA a los Estados
Unidos. TACA competía en los mercados locales y con las rutas internacionales
de Pan American en Centroamérica y con los operadores locales en cada país.
Logo de Línea Aérea TACA de Venezuela.
Pero la visión de Lowell Yerex iba mucho más allá y
comenzó a establecer nuevas operaciones con accionistas locales en Suramérica.
La mayor de las empresas fue Aerovías Brasil, fundada en 1942, seguida por las
Líneas Aéreas TACA de Colombia en 1944, seguida por Líneas Aéreas TACA de
Venezuela el año siguiente.
Logo de Aerolíneas TACA de Colombia.
TACA comenzó a operar vuelos chárter a Miami en el
verano de 1942, cuando la autoridad aeronáutica CAB de los Estados Unidos le
extendió el permiso. Sin embargo, ellos mismos le retiraron la autorización
acusando a TACA de excederse en las condiciones estipuladas en el permiso. Solo
hasta el 20 de noviembre de 1943 se inauguró un servicio regular desde San
José, Managua, Tegucigalpa, San Salvador, Belice, la Habana y Miami utilizando
aviones Douglas DC-3 y con autorización para transportar el correo aéreo.
Primeros aviones de TACA.
En 1944 el permiso de operación de TACA de
Nicaragua fue suspendido por el gobierno del General Anastasio Somoza. Para
continuar operando en ese país, Lowell Yerex compró la empresa Líneas Aéreas de
Nicaragua LANIC, por la que pagó a sus accionistas $ 20.000 dólares. Pero los
días de la empresa estaban contados. Se conoció días después, que Juan Trippe
de Pan American había llegado a un acuerdo con Somoza para crear una aerolínea
nacional que se llamó igualmente, Líneas Aéreas de Nicaragua LANICA. Pan
American se aseguró el 40% de las acciones, mientras que la mayoría, el 60%
quedaron en manos del Jefe de Estado, Anastasio Somoza. LANICA empezó sus
operaciones en 1946 con un Boeing 247 con servicios desde el aeropuerto Las
Mercedes de Managua a destinos al norte del país y la Costa Atlántica. El
equipo fue reemplazado rápidamente por aviones Douglas DC-3 y se autorizó la
primera ruta internacional a San José de Costa Rica.
Mapa de rutas de TACA en 1945.Mapa de rutas de TACA
en 1945.
Como se mencionó anteriormente, una de las empresas
más importantes que fundó Lowell Yerex fue la subsidiaria brasileña. La Empresa
de Transportes Aerovías Brasil fue fundada en Río de Janeiro el 26 de agosto de
1942. Yerex y otro accionista mantuvieron el 66.6% de las acciones, mientras
que las restantes estaban en manos de 29 accionistas brasileños, entre los que
se contaba con los hermanos Oscar y Roberto Taves. El permiso de operación se
logró el 29 de diciembre de 1942 y las operaciones comenzaron en enero del año
siguiente.
En su primer año de operación, Aerovías Brasil
operaba rutas domésticas a lo largo de la costa atlántica del país desde Porto
Alegre hasta Belén. El convenio bilateral firmado entre los Estados Unidos y
Brasil, autorizaba la doble designación, lo que significa dos aerolíneas por
cada país. Por los Estados Unidos ya operaban Pan American y Panagra. Aerovías
Brasil fue autorizada para establecer servicios regulares a los Estados Unidos
en 1946, junto con Cruzeiro do Sul.
Logo de Aerovías de Brasil, parte de TACA.
Aerovías Brasil comenzó a operar dos vuelos
semanales entre Río de Janeiro y Miami operados con aviones Douglas DC-3. El
vuelo salía de Río de Janeiro y con paradas en Anápolis, Carolina, Belén,
Paramaribo en la Guyana Holandesa, Puerto España en Trinidad, La Guaira
(Caracas) en Venezuela, y Ciudad Trujillo en la República Dominicana llegaba a
su destino final 48 horas utilizando las escalas en Belém y Ciudad Trujillo.
En 1947 la participación accionaria en manos Yerex
y su socio disminuyeron y los accionistas brasileños llegaron a manejar el 91%
del total. Al mismo tiempo se iniciaba la operación de la ruta entre Goiânia,
Porto Nacional y Carolina. Esta ruta complementó la ruta costera del Sistema.
El 17 de febrero de 1949 la totalidad de acciones de la línea aérea pasó a las
manos del Estado de São Paulo.
Salida de Lowell Yerex
Mientras Lowell Yerex se dedicaba a expandir la
influencia de sus empresas aéreas por centro y Suramérica, se vio enredado en
la rivalidad entre los intereses políticos norteamericanos y británicos en la
industria de la aviación civil en la región. Él mantenía una rivalidad con Juan
Trippe de Pan American, quien tenía el apoyo político del gobierno de los
Estados Unidos para mantener el control de la aviación comercial en América
Latina. Por otro lado, Lowell Yerex nunca encontró el apoyo del gobierno
británico, quienes buscaban también el control de las rutas entre los
territorios británicos de ultramar en Centro, Suramérica y las islas del
Caribe. El surgimiento de un rival poderoso en la región era preocupante para
el gobierno norteamericano.
Mientras tanto Juan Trippe, utilizando todos sus
contactos, seguía constituyendo o comprando líneas aéreas nacionales con
accionistas locales en diferentes países para conectar con su amplia red
internacional. Una de esas empresas era precisamente Avianca. Yerex fue víctima
de una guerra sucia por parte de Juan Trippe, y sorprendentemente las líneas
aéreas de Yerex fueron las que perduraron en el tiempo. El gobierno de los Estados
Unidos obligó a Yerex a “americanizar” sus empresas y se planteó un esquema
para que la compañía American Export Airlines comprara un paquete mayoritario
de acciones de TACA (recordemos que Yerex, era ciudadano británico). Cuando
este esquema fracasó, Yerex se enteró de la discordia que existía también entre
Pan American y American Export. Al final Pan American terminó comprando
American Export Airlines. En este momento el único apoyo que encontró Yerex por
parte de los británicos, fue la autorización para crear la aerolínea British
West Indies Airways (BWIA) con sede en el territorio de Trinidad.
Yerex invitó a la empresa naviera Watermann
Steamship Company para que adquiriera la mayoría de las acciones de la empresa
y cumpliera con la “americanización” impuesta por el gobierno de los Estados
Unidos. Dos años más tarde, el largo periplo para mantener el control de su
compañía terminó. Siendo presidente de la compañía, la junta directiva le pidió
la renuncia, la cual se hizo efectiva en 1945. Yerex finalmente decidió seguir
adelante y muy desilusionado de toda esta situación, decidió embarcar a su
familia en su avión privado y se dirigió a Buenos Aires, Argentina, donde se
estableció para iniciar una nueva vida y se convirtió en un prominente hombre
de negocios, pero muy lejos de la industria de la aviación comercial. Lowell
Yerex murió en 1968.
Mapa de rutas de TACA en 1957.
TACA, bajo una nueva administración, trasladó sus
operaciones principales y casa matriz a El Salvador, donde se fortaleció y
cambió de nombre a TACA Airlines System; al mismo tiempo que pasó a vender su
participación en las diferentes subsidiarias. TACA Airlines comenzó a operar
con una flota de Douglas DC-3 acondicionados para 22 pasajeros y dos Douglas
DC-4 con interiores de lujo con 44 sillas, ambos transferidos de Watermann
Airlines y los cuales fueron puestos al servicio en la ruta de San Salvador a
Nueva Orleans. En el caso de TACA de Honduras, esta fue comprada por SAHSA;
TACA de Costa Rica se convirtió en LACSA y TACA de Nicaragua fue adquirida por
LANICA, todas subsidiarias de Pan American. TACA de Venezuela fue vendida
posteriormente a la Línea Aeropostal Venezolana y Aerovías Brasil fue vendida,
como ya se mencionó, al Estado de São Paulo y posteriormente absorbida por
VARIG (ahora GOL).
Douglas DC-4 de TACA.
Durante este período, y bien entrada la década de
los años 50, la aerolínea adquirió varias unidades adicionales Douglas DC-4,
seguidos por los primeros aviones turbohélice presurizados Vickers Viscount,
introducidos al servicio en 1957. Así fue posible retomar varias de las rutas
principales a lo largo de Centroamérica y la ruta principal a los Estados
Unidos.
En 1961, el empresario salvadoreño Ricardo Kriete
invirtió en TACA para convertirse en el accionista mayoritario junto con otros
inversionistas pertenecientes a las familias Schildneck y Bloch, también
salvadoreñas. La casa matriz se trasladó a Nueva Orleans y empezó a operar como
TACA International Airlines S.A.
Vickers Viscount matrícula YS-06C de TACA.
El 28 de diciembre de 1966 TACA entró en la era de
jet cuando inauguró el primer servicio con equipos BAC One Eleven de
fabricación británica. Este tipo de avión se convirtió en el favorito del
público viajero en Centroamérica y varias aerolíneas adquirieron este tipo de
avión para sus servicios a los Estados Unidos.
BAC-111 matrícula YS-17C de TACA.
Desde 1976 en adelante, un turbohélice Lockheed
L-188 Electra fue utilizado por la división de carga de TACA con vuelos
regulares a Miami complementando los aviones Douglas DC-6F adquiridos para ese
fin. Para 1976, cuando TACA estaba celebrando sus 45 años de servicio, se
iniciaron servicios regulares de pasajeros entre Belice y Kingston en Jamaica.
Sin embargo, este servicio no prosperó y resultó poco rentable.
Publicidad de TACA por sus 50 años.
Hasta 1983 la casa matriz de TACA se mantuvo en
Nueva Orleans, incluyendo operaciones, reservas, mantenimiento y
administración. Bajo el liderazgo de la familia Kriete, quienes terminaron por
comprar casi la totalidad de las acciones, la sede fue trasladada nuevamente a
San Salvador. La flota de aviones se incrementó con la llegada de los primeros
Boeing 737-200 Advanced que reemplazaron los BAC One-Eleven, seguidos por
aeronaves más modernas de la serie 300 y luego 400.
Boeing 737-300 de TACA, matrícula N374TA,
aterrizando en Miami en 1995.
El llamado Grupo TACA nació en 1989 cuando TACA
Internacional de El Salvador formó una alianza estratégica con tres aerolíneas
de bandera de Centroamérica: AVIATECA de Guatemala, LACSA de Costa Rica, NICA
de Nicaragua, convirtiéndose pronto como grupo en la tercera aerolínea más
importante de América Latina. El Grupo se fortaleció con la creación de la
nueva TACA de Honduras fundada en 1991. En 1992, TACA adquirió el 30% de las
acciones de AVIATECA, recientemente privatizada. Siguió la compra del 10% de la
empresa LACSA y el 49% de la empresa NICA. TACA también firmó un convenio
corporativo con COPA de Panamá, convirtiéndose TACA en su agente general para los
Estados Unidos. Este acuerdo solo duró seis años, mientras COPA consolidaba
rápidamente sus operaciones en el aeropuerto de Tocumen en Ciudad de Panamá en
lo que se denominó el “Hub de las Américas”.
Publicidad de Grupo TACA.
El Grupo TACA firmó acuerdos de asociación con las
aerolíneas INTER de Guatemala y SANSA de Costa Rica para operar servicios
domésticos y en las rutas regionales con una flota de nuevos aviones Cessna
Caravan. Luego la aerolínea nacional Isleña de Honduras y La Costeña de
Nicaragua también se unieron al Grupo.
Boeing 767-200 de TACA, matrícula N767TA,
aterrizando en Miami en 1986.
Con un total de 30 aeronaves el Grupo TACA, bajo el
liderazgo de su presidente Federico Bloch tenía una red de servicios a 40
ciudades en 19 países bajo una sola imagen corporativa caracterizada por las
cinco guacamayas que representaban los componentes del Grupo. Para este
entonces se contaba con una flota de 22 aviones Boeing 737, 3 Boeing 767 y 8
aviones Airbus 320 que habían entrado a operar con LACSA. Para reemplazar los
aviones Boeing, y con el fin de modernizar y estandarizar la flota, se firmó un
acuerdo con Airbus para comprar 30 aeronaves A320 y A319.
Boeing 767-300 de TACA, matrícula N768TA, en una
postal de la aerolínea.
En el año 2001 el Grupo TACA había consolidado sus
operaciones en el centro de distribución de San Salvador y en San José de Costa
Rica. En la mira estaba el desarrollo de las rutas hacia América de Sur y en
especial el creciente mercado del Perú. Una nueva línea aérea recientemente
fundada en ese país por el empresario Daniel Ratti, denominada Trans American
Airlines pronto se asoció con el Grupo TACA y vendió el 49% de sus acciones y
comenzó a operar comercialmente desde Lima como TACA Perú. Así el Grupo TACA
completaba la red de rutas para cubrir la totalidad del continente americano.
Airbus A321 de TACA, matrícula N568TA, en Miami.
En el 2005 TACA se convirtió en la primera
operadora en América Latina del avión más grande de la familia Airbus A320 en
su versión A321. También, a mediados del 2006, vino la celebración de los 75
años de historia ininterrumpida de la aerolínea, donde se lanzó un logotipo
conmemorativo. La Junta Directiva en cabeza de Roberto Kriete decidió devolver
al nombre original de TACA Airlines con la consolidación de todas las unidades
operativas de la organización y se inauguró para la casa matriz uno de los
primeros edificios inteligentes en la capital salvadoreña. Con la llegada de
los primeros Embraer 190, aeronaves brasileñas de medio alcance, se introdujo
una nueva imagen corporativa, la cual fue aplicada a casi la totalidad de la
flota y el nombre cambió una vez más a Transportes Aéreos del Continente
Americano TACA.
Embraer 190 de TACA, matrícula N983TA, aterrizando
en Miami.
Así termina esta última etapa de la compañía cuando
comienza el proceso de fusión de con Avianca en el año 2009.
Nota del autor: Quiero dedicar esta corta historia
a mi amigo Tony Yerex, hijo menor de Lowell Yerex y toda su familia, como
tributo a esta extraordinaria historia empresarial de la aviación
latinoamericana.
Fuente: https://volavi.co
