Por: Angelika Hofmann
Traducción: Andrés Caballero
A comienzos del año 1920 se presentó a continuación
un interesado por los aviones de transporte aéreo en Dessau, un ingeniero
llamado Werner Kaemmerer que procedía de Colombia. Aquel estuvo bajo órdenes de
la “Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos (SCADTA)”, fundada en el 5
de diciembre de 1919 y en la ciudad de Barranquilla; y en camino hacia Europa,
para pedir ofertas de aeronaves. Allá conoció entonces al profesor Junkers de
la ciudad de Aachen y se dirigió previamente a la Fábrica de Aviones Junkers en
Dessau.
El ingeniero Kaemmerer plasmó a partir de su visita
y en color de rosa la perspectiva del surgimiento para las aeronaves de
transporte en Colombia. Él había viajado en años anteriores por Colombia
durante un viaje de estudios económico-empresariales bajo órdenes de la
Asociación de Ingenieros Alemanes, con el fin de establecer contactos allá. Además,
llegaría a la conclusión, que ante el disponible pero insuficiente
aprovechamiento de la geografía en materia de transporte sería muy prometedor
la apertura del transporte. Los medios disponibles para dirigirse de la costa
al interior del país en ese entonces, se limitaba al uso de la piragua, la
balsa y la mula. Un viaje desde el puerto de Barranquilla hasta la capital del
país, Bogotá y viceversa duraba al menos 4 semanas. Por ese motivo su proyecto
sería también apoyado por el gobierno colombiano y la población de allá,
quienes eran muy amigables con los alemanes.
La fábrica de aviones presentó en consecuencia a
Kaemmerer una oferta de cuatro F-13 con trenes de aterrizaje y acuatizaje a un
precio de 11.000 dólares, oferta que cablegrafió inmediatamente a Colombia. La
respuesta tardó casi 3 meses y resultó muy decepcionante para la Fábrica de
Aviones Junkers. La SCADTA pudo decidirse únicamente por la compra de unos
aviones de prueba, pues los aviones en Colombia tenían que ser esencialmente
baratos. Así fueron adquiridos aeroplanos Rumpler por 30.000 marcos y un
aeroplano francés Farman de 300 caballos de vapor por 4.000 dólares.
El director de la Fábrica de Aviones Junkers,
Hermann Schleissing tuvo la orden del profesor Junkers de no vender aviones por
separado dado que el riesgo de avería de la aeronave era elevado, de modo que
ningún vuelo podría ser llevado a cabo durante un tiempo muy prolongado. Eso
habría perjudicado la fama de los aeroplanos Junkers de manera extraordinaria.
No obstante, temió perder las conexiones con el mercado sudamericano tan lleno
de perspectivas que aprovecharse en la presente oportunidad y por ello abogó
por entregar un solo avión para casos de emergencia[1].
Tras deliberaciones más extensas, la Fábrica de Aviones Junkers se decidió por
entregar en comisión una segunda aeronave bajo su cuenta y riesgo.
El primer F-13 reservado para Colombia e
identificado con el número 539 fue terminado a comienzos de Julio de 1920 y
debió ser llevado de manos del piloto Von Griebsch. En dicho caso ocurrió una
explosión, como se mencionó en el capítulo “Catástrofes”, estrellándose el
aparato. El jefe de ingenieros de la SCADTA, Fritz Hammer, yerno de Walter
Simons, elegido ministro de Asuntos Exteriores tres semanas más tarde, espero
en vano al aparato en Warnemünde.
Acaeció finalmente un mes más tarde. Dos F-13 bajo
los colores de la bandera colombiana: Amarillo, azul, rojo; y empacados en dos
enormes cajas fueron enviados en la embarcación a vapor “Crijussen”. Las
aeronaves fueron acompañadas por Fritz Hammer y los pilotos Wilhelm Schnurbusch
y Hellmuth von Krohn. Al 4 de agosto de 1920 llegaron sanos y salvos los
aviones con toda la comitiva a Puerto Colombia, un puerto marítimo próximo a
Barranquilla. Ahí fueron armados bajo supervisión de Fritz Hammer.
Una semana después de la llegada de los aviones, la
SCADTA informó a la Legación Alemana en Bogotá, que ellos deseaban establecer
un servicio de transporte aéreo. “Es intencionado establecer entre Barranquilla
y los puntos finales allende el río Magdalena importantes líneas de transporte
para pasajeros y tráfico postal por vía aérea; vendrían en cuestión los sitios
Calamar, Puerto Wilches, Puerto Berrío y Girardot como destino final[2].”
Para el 5 de septiembre de 1920 se situó el primer
aeroplano con una bandera alemana y una colombiana, y adornado con una corona
floral en el Hidropuerto de Veranillo para su primer vuelo de pasajeros en
breves instantes. Bajo una gran participación de la población fue bautizado con
ayuda de una botella de licor bajo el nombre “Colombia” por el padrino de las
aeronaves Paul Grosser, su cónyuge Lia Grosser y Ernesto Cortissoz, accionista
de la SCADTA. Seguidamente dio su bendición el padre Calixto Álvarez, párroco
de la Iglesia de San Nicolás, a la aeronave y leyó una oración, la cual fue
prescrita por el papa para la bendición de aparatos aéreos.
F-13 “Colombia”
Bajo los sonidos de la música militar se deslizó el
hidroavión sobre el agua y prontamente se levantó por encima hacia su primer
vuelo, en el formaron parte el gerente general de la SCADTA, Albert Tietjen y
el Capitán Rito Neira. Siguieron 5 vuelos adicionales con los dignatarios
locales y sus esposas e hijas[3].
Tras el bautizo fue inaugurado el itinerario
Barranquilla-Puerto Berrío a lo largo del Río Grande de la Magdalena. El primer
vuelo sirvió para el estudio del tramo y se prolongó por varios días. Los
pilotos Hammer y Schnurbusch hicieron escalas para examinar las corrientes y
las condiciones de aterrizaje y ellos fueron recibidos con entusiasmo por la
población en cada ocasión.
En El Banco tuvieron que hacer una gran pausa de 36
horas pues la embarcación con el combustible aún no había llegado. En el camino
se enfrentaron con el mal tiempo, de modo que solo pudieron volar bajo compás
temporalmente, porque la niebla y la lluvia dificultaron la visibilidad. Igualmente,
el vuelo de regreso desde Puerto Berrío se pospuso, pues uno de los pilotos se
lastimó.
F-13 en “Colombia” en Puerto Berrío.
Para el día 14 de septiembre de 1920 voló el
“Colombia” otra vez sobre Barranquilla y aterrizó bajo las tonadas de la música
militar en el Hidropuerto de Veranillo. Ante los atentos silbidos hechos por
las sirenas de las fábricas y acudiendo media ciudad entretanto para saludar a
la aeronave. Solamente un pasajero salió de la cabina, el accionista de la
SCADTA Stuart Hosie[4].
F-13 llegada a Barranquilla en 1920
Al 19 de octubre de 1920 tuvo lugar oficialmente el
primer vuelo postal en el itinerario Barranquilla-Puerto Berrío. El jefe de
pilotos Hammer enfermó y tuvo que guardar reposo, de modo que el “Colombia” fue
conducido por Hellmuth Von Krohn. Wilhelm Schnurbusch hizo de copiloto.
F-13 en PuertoBerrio en 1920
El vuelo no fue solamente el estreno del transporte
aéreo de correo, también fue la primera ocasión que la versión acuática del
F-13 fue empleada en el servicio regular de transporte aéreo. Aquello
naturalmente no sucedió libre de alguna avería. El hidroavión con su carga útil
despegó del agua a duras penas, dado que evidentemente el motor no era lo
suficientemente poderoso. Por otra parte, el Tratado de Versalles no daba
autorización a la industria aeronáutica alemana de utilizar ningún motor con
mayor potencia para aquel entonces.
“El mayor peso, que sus aparatos elevan desde el
agua hasta el momento, aunque a duras penas y a contraviento suave, es 400 kg.
Bajo viento calmo se puede contar solamente con 375 kg”, escribió Fritz Hammer
a la Fábrica de Aviones Junkers[5].
Para el primer vuelo postal no consiguió “Colombia” esa carga útil de una vez,
entonces el director comercial de la SCADTA Albert Tietjen desistió del vuelo y
von Hammer tras su convalecencia tuvo que volver a volar con el segundo F-13 un
mes más tarde.
F-13 “Colombia” en Barranquilla
Acerca del primer vuelo postal y sus inconvenientes
informó Hammer a Dessau: “Pese a la niebla se fue el aparato al agua a las 7 de
la mañana del 19 de octubre e inició a las 7:04 horas. El vuelo tuvo que haber
sido difícil, puesto que ellos se toparon con una tormenta, lluvia tropical y
avanzaron por encima de todo. Lamentablemente el radiador se agujereó a la
veinteava vez y debió ser soldado en El Banco, por lo que resultó en una
prolongada estancia y el vuelo no pudo ser efectuado en un día. En 5:12 horas
fue restablecido el trayecto Barranquilla-Puerto Berrío a pesar del clima tan
inclemente y a la mañana siguiente empezó a las 10:16 de la mañana por causa de
una niebla muy densa. El hidroavión requirió 2:19 horas hasta Girardot, de modo
que el primer viaje directo de B. hacia Girardot fue hecho en 7 horas y media.
La recepción y los actos solemnes de bienvenida fueron sencillamente fabulosos
y duraron días[6].”
Desafortunadamente ocurrió un imprevisto al momento
del acuatizaje: Los flotadores se agrietaron e hicieron agua. Por eso
decidieron ambos pilotos sustituir los flotadores por un tren de aterrizaje. El
aeroplano tuvo que ser llevado sobre el terraplén de la orilla de 25 metros de
altura y ser transportado hasta un sitio de despegue en cercanías de la ciudad.
Luego que Schnurbusch había montado el tren de
aterrizaje, quiso Von Krohn hacer un vuelo de prueba antes de la continuación
del vuelo hacia Bogotá, pero nuevamente tuvo mala suerte:
“El arranque fue inobjetable, igualmente el vuelo.
Solo dice el señor Von Krohn, el área superficial de los estabilizadores
pudiera ser de mayor tamaño ante las ráfagas cercanas a las montañas. El viento
se hallaba perpendicular al trayecto concebido. Krohn aterrizó por ello el aparato
en uno de los rincones del sitio. El pisó suavemente el pedal para dejar el
avión libre de sacudidas. En el momento que pasó por allí encima, una llanta
dio contra una piedra que sobre ella quedó colgando y destrozó el tren de
aterrizaje por detrás. En aproximadamente 10 metros se frenó la “Colombia”
desde una rapidez de 100 km hasta el reposo. No obstante, el casco tuvo que
sufrir considerablemente. Desafortunadamente la viga principal también, un
tanque, una leva actuadora de conducción y todo el enchapado. Con excepción del
motor, el aparato permaneció extraordinariamente intacto[7].”
Schnurbusch trabajó por semanas hasta que el aparato estuvo listo de nuevo para
volar.
Mientras Schnurbusch aún efectuaba reparaciones,
llegó Fritz Hammer con su pasajero Tietjen a Girardot. Solo requirió de 6:30
horas para el vuelo, una embarcación requería para el mismo recorrido dos
semanas. Desde Girardot volaron Hammer y Tietjen más río abajo hacia Neiva y de
allá hacia la capital, Bogotá, a donde llegaron el día 14 de diciembre de 1920.
Allá fueron recibidos por la colonia alemana con grandioso júbilo, fueron ellos
los primeros aviadores que habían establecido la ruta de la costa hasta la
capital.
F-13 aterrizaje en Girardot
Al día siguiente fue bautizado el segundo F-13 con
el nombre “Bogotá” bajo la gran participación de los capitalinos, aunque el
bautizo tuvo evidentemente poco efecto, “porque después de que habíamos
bautizado el aparato al día siguiente, en un domingo, empezó en el nuevo sitio
de vuelo el posicionamiento inmediato del eje tras el buje y el avión, con el
tren de aterrizaje magullado, voló por encima”, informó Hammer.
“Por allá el suelo era duro como una roca, sucedió
un gran golpe que desplazó el motor unos cuantos centímetros hacia atrás,
enchapado, vigas y herraje destruidos[8].”
No les pasó nada a los pilotos, pero la
aeronave quedó inutilizable por varios meses.
El detallado informe técnico de Hammer a la Fábrica
de Aviones Junkers y que los muchos accidentes en la apuesta del JL-6 en
América mostraron que los aviones Junkers de transporte aéreo de ese entonces
aún no estaban desarrollados, que pudieron ser exportados inescrupulosamente a
todo el mundo. Por ello la empresa Junkers se decidió en una conferencia
administrativa para enero de 1921, que debía aglomerarse en una empresa de
transportes aéreos en Alemania aún con la experiencia de los F-13 en su
funcionamiento práctico con el fin de perfeccionar el aeroplano.
Todavía antes del final de 1921, la Fábrica de
Aviones Junkers añadiría un departamento de Transportes Aéreos que en cuyas
pistas probaron F-13 y sus observaciones pasaban directamente a la fábrica.
Dicho departamento debió expandirse rápidamente, como se conocería, hasta ser
una de las más grandes empresas europeas de transporte aéreo.
Los resultados de la SCADTA en 1920 fueron por lo
natural muy modestos. Solo un F-13 fue capaz de cumplir la apuesta, fueron
llevados apenas 12 pasajeros y 850 kg. de equipaje, cargamento y correo. Para
ello fueron 4.825 kilómetros de vuelo en total.
Luego de las experiencias de 1920 demostraron que
no se había establecido ningún servicio regular de transporte aéreo con dos
F-13, viajaron Fritz Hammer y Peter Paul von Bauer en la primavera de 1921
hacia Dessau, para negociar la compra de F-13 adicional con la fábrica Junkers.
No obstante, los accionistas de las SCADTA fueron claros en toda crítica a las
deficiencias todavía existentes en el F-13, que era el primer avión de
transporte hecho completamente de metal y encaró el clima cálido y húmedo del
trópico. Una empresa francesa de transportes aéreos, que estuvo activa antes
que la SCADTA en Colombia, tuvo que cesar su funcionamiento tras dos accidentes
fatales y pérdidas por 250.000 dólares. Los pilotos no pasarían además de llevar
a cabo más de un vuelo de larga distancia en el plazo de un año[9].
Tras las exposiciones de la SCADTA fueron
necesarios al menos 3 F-13 adicionales para poder organizar el transporte aéreo
previsto y sin dificultades, aunque no tenía los recursos necesarios para ellos
– Junkers pedía aproximadamente 17.000 dólares por un F-13[10].
La Fábrica de Aviones Junkers no pudo
meterse en una reducción de precios porque entretanto el Tratado de Versalles
se encontraba en vigor. Desde junio de 1921 estaba prohibida la construcción de
aeroplanos, de modo que la Fábrica de Aviones Junkers se encontraba al borde de
su liquidez.
Para complacer a la SCADTA, ya se explicaba Junkers
luego de largas deliberaciones de ofrecer dos F-13 en calidad de aviones de
préstamo hasta enero de 1922[11].
Uno de ellos, el F-13 “Cauca” (Número de fabricación 602, identificación A-9)
fue adquirido por la SCADTA a continuación mientras la Fábrica de Aviones
Junkers participó en la SCADTA con el F-13 “Magdalena” (Número de fabricación
618, identificación A-8) a partir de enero de 1922.
Un tercer F-13, de número de fabricación 615 y
nombre “Caldas” pudo ser vendido a Von Bauer en septiembre de 1922, quien por
ello quiso incorporar una sección científica.
El doctor Peter von Bauer, procedente de una
familia noble austríaca, vino a Colombia como representante de una empresa de
medición fotogramétrica N. V. Techn. Maatschapy-Aerophoto de Amsterdam, una
filial de la firma cinematográfica Messter en Berlín; y encontró una actividad
muy prometedora. El gobierno colombiano intentaba crear un mapa de utilidad ya
desde hacía décadas, que siempre fracasaron hasta la fecha debido a los altos
costos. Para impulsar la economía nacional, no obstante, eso era urgentemente
necesario de registrar cartográficamente los territorios intransitables con las
riquezas del subsuelo aún por conocerse, es por ello que las concesiones
pudieron ser adjudicadas. Como Von Bauer supo en sus conversaciones con los
ministros del ramo, el gobierno colombiano estaba muy dispuesto en apoyar a una
empresa de fotografía aérea y adjudicar una única concesión.
Puesto que él no se sintió en condiciones de fundar
y gestionar tal empresa, Von Bauer negoció en el verano de 1920 la ejecución de
una misión de fotografía aérea con la SCADTA. Como la SCADTA pasaba por
considerables dificultades financieras, ahí invirtió Von Bauer 100.000 dólares
al año siguiente y se hizo el mayor accionista de la SCADTA.
Mientras Hammer y Von Bauer se hallaban en Alemania,
el piloto Helmut von Krohn estuvo, por su cuenta, en Colombia. Con solo un F-13
y el apoyo técnico del montador Köpke hubieron de cumplirse dos disposiciones,
ante todo: Tenía que granjearse las simpatías del pueblo colombiano para el
transporte aéreo y demostrarle al gobierno que era posible un servicio regular
de transporte aéreo a lo largo del Río Magdalena para recibir una concesión de
servicio postal.
F-13 de la SCADTA en el hangar del Río Grande de la
Magdalena
Al comienzo de la temporada de vuelos en abril de 1921,
voló Von Krohn con el “Colombia” dos veces de Barranquilla hasta Girardot, para
comprobar que efectivamente se podía acuatizar en todos los lugares en
cuestión. Mientras tanto llegó un nuevo motor procedente de Alemania que el
montador Köpke incorporó de inmediato e incluso otra vez revisó minuciosamente
la aeronave para la nueva temporada.
El avión estaba nuevamente listo para despegar el
15 de mayo de 1921. Más tarde informó Von Krohn en una carta al profesor
Junkers sobre el vuelo un poco fuera de lo normal: “En aquel día viajaron
algunos ministros, entre ellos también los más importantes de los ministros del
Gobierno para el contrato de servicio postales – hacia la desembocadura del río
Magdalena en una embarcación de vapor con numerosa comitiva. – Fue un domingo,
a las 7 de la mañana hicimos el vuelo de prueba luego que la embarcación
ministerial entró a nuestro hangar. Refresqué recuerdos de la guerra. ¡Imaginé
que el barco sería un globo cautivo y me puse al ataque!
¡En ese vuelo me alegré especialmente de la
maniobrabilidad de la máquina! ¡Siempre impulsado hacia abajo y hasta hermético
sobre las chimeneas – apartada de estas – da la vuelta y regresa seguidamente –
y de nuevo 5-10 veces! Éxito tal que al día siguiente la hija del ministro del
Gobierno voló al lado de algunas otras damas y caballeros, quienes al mismo día
partieron de regreso con el ministro hacia Bogotá[12].”
No se entusiasmó el profesor Junkers sobre el
informe, sin embargo, los pilotos de los Junkers tenían órdenes estrictas de
saber tratar los hidroplanos con mucho cuidado y abstenerse de efectuar alguna
maniobra arriesgada.
En mayo y junio de 1921 voló Von Krohn con destino
a Neiva y Girardot hacia las “Ferias” – que eran grandes mercados de ganado con
festividades – e hizo allá numerosos vuelos en círculos con los notables
locales y los visitantes para hacer propaganda al transporte aéreo. De paso
entregó puntualmente el correo en los sitios de escala con el éxito que le
brindaría a la SCADTA el anhelado contrato de servicio postal.
Luego de la entrada de los recientemente adquiridos
F-13 “Cauca” y “Magdalena” se pudo establecer el servicio regular de
transportes aéreos. Semanalmente tenía lugar un vuelo ida y vuelta en el
trayecto Barranquilla-Girardot-Neiva (1.150 km), más tarde entraría además el
trayecto Barranquilla-Cartagena (120 km) para tal fin[13].
Desde septiembre hasta diciembre de 1921 tuvieron lugar 307 vuelos con un total
de más de 34550 millas aéreas, al tiempo que 303 pasajeros y 29,3 toneladas de
correo y equipaje fueron transportados. No hubo accidentes[14].
Publicidad de la SCADTA
Von Krohn inició la temporada de vuelos de 1922 con
un vuelo espectacular. Voló con su F-13 el primer vuelo directo desde
Barranquilla el día 6 de abril, sin escalas y por encima de la Cordillera
Central de 5.400 metros de altura hacia Cali, la ciudad más importante de
occidente colombiano. Ya un viaje era hasta la fecha solamente posible por una
vía fluvial complicada o una agotadora cabalgata de al menos dos semanas de
duración sobre la peligrosa alta montaña a superarse, Von Krohn necesitó en
cambio de tan solo 7:30 horas para los 1.200 kilómetros de recorrido. Inclusive
para el otro vuelo del “Magdalena” en el valle del Cauca apenas necesitó 2
horas de vuelo.
Debido a semejantes vuelos y la confiable empresa
de transportes aéreos en el Río Grande de la Magdalena adquirió Von Krohn una
magnífica reputación en Colombia. Los periódicos colombianos constataron, “que
ningún otro extranjero en Colombia goza de tan igual respeto y profundo aprecio
como el señor Von Krohn”[15].
En julio de 1922 fue agasajado en la capital, Bogotá, a través de un gran
banquete en el que hicieron parte representantes influyentes de la economía
colombiana y además de miembros de la Legación Alemana.
Al término de 1922 se pudieron dar a conocer las
capacidades de la SCADTA. La empresa tenía entretanto 6 F-13 en operación, que
fueron adaptados a las condiciones tropicales por la Fábrica de Aviones Junkers
en colaboración con Fritz Hammer y entretanto pudieron llevar a cabo vuelos
regulares entre Barranquilla, Girardot, Neiva y Cartagena.
En las ciudades alcanzadas fueron establecidos
servicios de correo aéreo, que recogió y distribuyó el correo. En Santander fue
fundada una sucursal que organizó el servicio de transporte aéreo entre Bucaramanga
y el río Magdalena.
La sección científica bajo la dirección del doctor
Von Bauer produjo 700 fotografías aéreas del río Magdalena e incorporó
estaciones meteorológicas en el primer año de su existencia[16].
La utilidad neta la SCADTA a finales del año 1922 ascendió a un total de
10565,67 dólares, de estos se repartiría un dividendo del 3 % a los
accionistas. La SCADTA fue por ello la primera empresa de económica productiva
de transportes aéreos del mundo.
En los primeros dos años no hubo accidente alguno
con pérdidas humanas, lo que esencialmente contribuyó al éxito de la SCADTA.
Sin embargo, eso no permaneció así. Al 4 febrero de 1923 entró el piloto Schütz
con su F-13 A-2 “Colombia” cargado de pasajeros en una ráfaga descendente poco
después del despegue, esta empujo el avión nuevamente hacia abajo. Puesto que
el río tenía poca corriente, la aeronave con su flotador izquierdo rozó una
roca y se quebró. Al mismo tiempo se rompió la cabina y la parte delantera se
hundió bajo el agua. El piloto Schütz pudo salvarse en la cabina, que estaba
abierta por arriba, su montador Schröder fue encontrado muerto 10 días después,
río abajo. Los cuatro pasajeros, un niño se encontraba entre ellos, quedaron
ilesos[17].
El accidente no afectó la confianza de los
pasajeros en el avión de transporte, por el contrario, demostró que
esencialmente la construcción robusta contribuyó a la seguridad de los
pasajeros. También los pilotos se hallaron entusiasmados con ese hidroavión. A
finales de 1923 escribió Hellmuth von Krohn a su primo Wolf Zimmer-Vorhaus:
“Te informas sobre mis experiencias con los
aparatos Junkers y me encanta contarte sobre eso. Creo de haber contado eso a
vosotros en aquel entonces que soy uno de los adeptos más entusiastas de ese
tipo de avión. Nosotros no pudimos elegir hace 3 años, cuando partimos – 20 de julio
– cierto aeroplano adecuado para establecer un servicio aéreo en el trópico –
en Colombia. Pues tras un servicio de tres años – de ahí 2 años y medio de
continuo – ¡Nuestros aparatos más antiguos apenas se distinguen de los más
recientes! – lo asombroso y lo admirable, que, a excepción de cambios de menor
importancia, el aeroplano de la fábrica ha permanecido igual en su
construcción. Una demostración de que fue tan genialmente concebido desde el
principio. El factor clave, que materializó adecuadamente el aparato Junkers,
fue aquel que concibe todo el aparato en metal. Un aparato de madera con
revestimiento de tela habría sido desgarrado con prontitud. No teníamos al
principio ningún hangar y nada en el puerto de escalas de hoy en día. ¡Tras un
sol de 50 – 70 °F, una lluvia torrencial y el sol de nuevo! ¡Después de una
adición de 10 horas al comienzo de 1.000 kilómetros de viaje! Durante semanas
las máquinas suspendieron debido al tiempo – sin techo, bajo campo abierto –
¡No obstante, permanecieron intactos! En las fuertes corrientes a la ribera del
río ocurrió frecuentemente que debido a la parada del motor o las torpes
maniobras una parte de la máquina, el ala, el flotador o el fuselaje fuera
impulsado contra la orilla. Hubo daños locales que se gestaron una y otra vez.
El aparato jamás sufrió en su totalidad. Un aparato de madera bajo iguales
circunstancias habría sido desgarrado por completo.
Aparte de aquellos méritos de esos aeroplanos
debido a su construcción metálica, reúne sus sobresalientes ventajas en las
técnicas de vuelo y comercial – debido a su rentabilidad –. Solo puedo decir
que es aeronáutico, siempre me sentí como adentro de un vehículo deportivo y no
como en una aeronave que está diseñada para transportar 6 personas. La forma de
las alas y por cierto todo el aparato rígido tiene una velocidad sin viento de
poco más de 150 kilómetros por hora. Ese inconveniente y el hecho que el motor
B.M.W. de 185 caballos de vapor solo consume algo más de 40 – 50 litros de
combustible por hora hacen del aeroplano extraordinariamente rentable. Lo único
ciertamente presente fue la cuestión que con el motor mencionado anteriormente
un aparato con 6 personas alcanzó los 6.800 metros de altitud; una prueba de
las fortalezas fuera de serie. En mis vuelos sobre los Andes desde el Río
Grande de la Magdalena hasta el Río Grande del Cauca alcancé 4.500 metros en
una hora, ¡5.200 metros de altitud en una hora y cuarto! … Si alguna vez
vosotros tuvierais que cultivar lo excelsamente hermoso, estoy a disposición. ¡Las
cajas Junkers por siempre![18]”
Tan trágico fue aquel valiente y confiable piloto,
quién había dominado los vuelos más complicados, que fue víctima de un vuelo
trivial. Durante la visita del ministro de Obras Públicas voló el piloto Von
Krohn con 3 pasajeros y su mecánico a bordo en el “Tolima”. En el intento de
sobrevolar una nube sobrecargó el aeroplano y lo llevó a su caída. Como el
volaba a una altitud de 300 metros, no pudo controlar el aparato por encima del
suelo. La aeronave dio contra un árbol y se precipitó sobre una casa cubierta
de paja, en la cual ardió una llamarada. Por los recipientes estallados de
combustible quedaron la casa y el aeroplano en llamas en breve tiempo. El jefe
de pilotos de la SCADTA, su mecánico, así como todos los integrantes murieron
instantáneamente como consecuencia de horribles quemaduras que habían padecido…[19]
Von Krohn fue sepultado bajo una gran participación
de la población, los periódicos le dedicaron obituarios honoríficos cuando
exaltaron con lujo de detalles sus servicios por Colombia: “El realizó vuelos
de arte y destreza incomparables tales como desde Girardot hacia Cali y de Barranquilla
hacia Cali, que son suficientes por si solos para incluir su nombre entre los
primeros y más grandes aviadores…Colombia no sabe todavía que ha perdido ayer
con ese hombre sencillo y modesto, el caballero impecable de inmaculado origen
y elevada cultura que llevó frac con la misma naturalidad y elegancia como
dirigió el timón…[20]”
El accidente fue un duro golpe para la SCADTA, no
solamente personal, puesto que había perdido al mejor aviador, también
económicamente. Luego de haber fallado también el F-13 “Santander” que causó
esencialmente una merma de sus ingresos, la sección científica tuvo que poner a
disposición su F-13 “Caldas” al transporte aéreo. Sin embargo, las utilidades
netas al término del año 1924 proporcionaron un total de 42.422,59 dólares, de
modo que pudieron ser repartidos dividendos de 5% a los accionistas[21].
F-13 de la SCADTA
En el año de 1925 fue la SCADTA con seis F-13 capaz
de estar en total funcionamiento y además, la sección científica pudo retomar
su trabajo. Había recibido mientras tanto una misión de fotografía aérea: En la
controvertida región fronteriza entre Colombia y Venezuela tuvieron que ser
medidos 10.000 kilómetros cuadrados desde el aire, puesto que una medición a
nivel de suelo no fue posible debido a conflictivas tribus indígenas.
En 16 días fueron realizados un total de 18.000
fotografías aéreas y, en consecuencia, medió en el conflicto fronterizo entre
dos pueblos[22]. Hasta
finales de 1929 adquirió la SCADTA un total de 18 Junkers F-13[23],
con ellos hizo la mayor parte de su historia.
Los documentos mencionados se encuentran en su
mayoría en el Archivo del Museo Alemán Junkers en München (Signatura: DM
JUARCH), las fotos proceden del Archivo Bernd Junkers.
Fuente: https://scadta.co
[1] Carta de Schleissing al profesor Junkers del 13 de abril
de 1920
[2] Carta de Albert Tietjen (SCADTA) a la Legación Alemana
en Bogotá del 12 de agosto de 1920
[3] Periódico “El Día”, Bogotá, Colombia del 6 de septiembre
de 1920
[4] Periódico “El Dïa”, Bogotá, Colombia, del 15 de septiembre
de 1920
[5] Carta de Hammer a la Fábrica de Aviones Junkers del 22
de noviembre de 1920
[6] Carta de Hammer a la Fábrica de Aviones Junkers del 22
de noviembre de 1920
[7] Carta de Hammer a la Fábrica de Aviones Junkers del 22
de noviembre de 1920
[8] Carta de Hammer a la Fábrica de Aviones Junkers del 29
de diciembre de 1920
[9] Carta de Von Krohn al profesor Junkers del 22 de Julio
de 1921.
[10] Conferencia de Kaiserplatz con respecto a Colombia del
7 de mayo de 1921
[11] Carta de la Fábrica de Aviones Junkers a la SCADTA
(Hammer) del 25 de mayo de 1921
[12] Carta de Hellmut Von Krohn al profesor Junkers del 22
de julio de 1921
[13] Doctor Peter Von Bauer: Gründung und Entwicklung der
Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aeros en: III. FW 1.922. Pág. 288
[14] Nachrichten für Luftfahrer 22/29.29
[15] Luftfahrt
Jg. 1922. Pág. 152
[16] Comunicado
de la SCADTA del 26 de enero de 1923
[17] Informe del piloto Schütz acerca del accidente del 557
“Colombia” en Girardot el día 4 de febrero de 1923
[18] Carta de Hellmuth Von Krohn a Zimmer-Vorhaus del 15 de
noviembre de 1923
[19] Carta de la Fábrica de Aviones Junkers a la empresa
Saudt del 26 de agosto de 1924 y reportaje en el “Diario Nacional”, Bogotá,
Colombia, del 8 de junio de 1924
[20] Artículo de “El Tiempo” del 9 de junio de 1924,
publicado en el “Weserzeitung” del 17 de julio de 1924
[21] Carta del doctor Peter Von Bauer (SCADTA) a la Junkers
Flugzeugwerk AG del 2 de marzo de 1920
[22] Doctor Peter
Von Bauer: Handelsluftverkehr in Columbien; De: National Aeronautic Association
Review Nr. 4. Abril de 1925
[23] Wilhelm Sachsenberg: Ventas del F-13 desde 1919 hasta
1929
