El primer vuelo en cielo español
Como no podía ser de otra manera, dado el espíritu innovador, la creatividad, el empuje, y el hecho de su proximidad física de Europa, Barcelona fue a primeros del pasado siglo la cuna de la aviación española. De Francia y del resto del continente llegaban noticias de la creación de grupos integrados por entusiastas del vuelo y de escuelas en las que se enseñaban las técnicas para volar. Del mismo modo, se tenía conocimiento de detalles relacionados con las incipientes industrias que satisfacían las necesidades de esos aficionados, mediante la producción de pequeñísimas series de aparatos, motores y demás elementos que permitían desarrollar esa afición.
No olvidemos que del vecino país, con el que Cataluña se sentía muy identificada, llegaban libros, boletines y revistas, que profundizaban en la materia, tanto desde el punto de vista técnico como del puramente deportivo. Llegó el momento en que los barceloneses interesados por esta temática viajaron a Francia para ver las últimas novedades y sobre todo ver volar y en definitiva probar el vuelo. Asimismo, de Francia vinieron, en febrero de 1910, el primer aeroplano y el primer piloto que, con su vuelo inicial en tierras catalanas, surcó por primera vez los cielos españoles.
Más tarde llegaron las exposiciones y la creación de un buen número de entidades relacionadas con esta actividad, a las que se añadieron publicaciones, libros y revistas que cumplieron el objetivo de divulgar esta nueva temática. Mucho más adelante el extraordinario ambiente quedó truncado por una desastrosa guerra civil y una difícil y larga posguerra, etapas ambas a las que siguió un florecimiento que devolvió a la actividad aeronáutica el papel que la sociedad catalana requería.
El piloto francés Lucien Mamet y dos miembros del grupo organizador del primer acontecimiento aeronáutica barcelonés, posan junto al Bleriot XI provisto de un motor Anzani, de 25 HP. (Archivo Aero Club Sabadell).
En 1904, un año después de conocerse la noticia del primer vuelo oficial de los norteamericanos hermanos Wright que asombró al mundo por su gesta, nacía en Cataluña el prólogo de una interesante moderna historia que protagonizarían, entre otros ilustres catalanes, Cristófol Juandó (hijo de la ilustre villa de Vilanova i la Geltrú), quien diseñó un artilugio volador denominado Multíptero con alas rotativas que despertó un gran interés científico en nuestro país y Europa. Siguieron otras iniciativas y proyectos a cargo del ingeniero catalán Gaspar Brunet y el valenciano Joan Oliver, quienes construyeron un biplano tipo canard con el que efectuaron diversos ensayos. Con estos sucesos inéditos de la época, se escribió una bella página lo que más tarde ha constituido la historia de la Aeronáutica.
El primer vuelo
El 11 de febrero de 1910 se produjo en Barcelona un singular e histórico acontecimiento. Por primera vez pudo ser presenciado el insólito espectáculo del vuelo de un hombre mediante un aparato accionado por un motor de explosión.
Cuando la ciudad supo que al cabo de unos días llegaría una maquina voladora con la que se efectuarían demostraciones aéreas, se produjo una expectación enorme además de una enconada controversia. No eran pocos los que mostraban escépticos y desconfiados, y que en modo alguno se inclinaban a admitir la posibilidad de que un artefacto más pesado que el aire pudiera levantarse del suelo y surcar los cielos barceloneses.
Los organizadores de aquella memorable exhibición fueron los señores Joan Sarda i Ballester y Josep Coma Sola. Muchas fueron las dificultades que tuvieron que vencer, pero su tesón y su interés en que los barceloneses tuvieran un primer contacto con aquella incipiente aviación venció todos los temores. Su primera acción fue viajar a Francia para entablar relación y negociaciones con el Aero Club de Francia, en el seno del cual hallaron a un piloto dispuesto a ir a Barcelona y realizar varias demostraciones. El piloto contactado fue Lucien Mamet, poseedor del brevet número 17 de aquella entidad, y en su momento uno de los alumnos más aventajados de Louis Blériot. Mamet era en aquella época profesor de la Escuela de Aviación de Pau. El y su alumno uruguayo José García Cames, este último propietario del Blériot "Anzani", de 25 HP, aceptaron la invitación a desplazarse a Barcelona para efectuar en sus afueras varios vuelos.
El proyecto se enfrentó a todo tipo de complicaciones. A las reticencias se añadieron trabas burocráticas. Los cronistas de la época hacen mención de que se tuvieron que superar los trámites relacionados con el cobro de los correspondientes aranceles aduaneros. ¿Qué tarifa debía aplicarse a una máquina voladora? ¿Dentro de qué clasificación de hecho y de derecho debía ser encasillada? Vencido el papeleo, por fin pudo hacerse el traslado. El aparato viajó desmontado y cuidadosamente embalado, y una vez en el Hipódromo de Can Tunis, lugar escogido como improvisado campo de aviación, el ingenio fue ensamblado y dispuesto para la primera demostración.
Mientras tanto, el ambiente de recelo fue dejando paso a la expectación. Los derrotistas y pusilánimes fueron cediendo, quizás temerosos de verse obligados a confesar el fracaso de su incredulidad.
El hipódromo disponía de un amplio espacio central que rápidamente se convirtió en lo que sería el primer aeródromo barcelonés. Aquel principio de febrero se venía presentando con un tiempo espléndido que lo hacía ideal para el propósito de los organizadores. Durante los días anteriores al acontecimiento en la ciudad no se hablaba de otra cosa que lo relativo al vuelo. Casi no hubo necesidad de hacer publicidad, ya que lo que se avecinaba corrió de boca en boca.
El 11 de febrero amaneció con un cielo azul y una suave brisa, lo que presagiaba una tarde tranquila y perfecta para que el pájaro mecánico alzara el vuelo con todo éxito. Los organizadores habían previsto que ese día se llevaría a cabo una primera demostración privada, reservada exclusivamente para los invitados, las autoridades, la prensa y amigos y familiares de los organizadores. Poco podían sospechar que, como consecuencia del interés despertado en la población, el acto restringido se iba a convertir en multitudinario. A la hora prevista para el comienzo del vuelo varios miles de personas se habían congregado en el lugar. Invitados y espectadores acudieron con la pretensión de no perderse un acontecimiento de primer orden. Todos querían ser testigos presenciales de las evoluciones del primer aeroplano que iba a realizar un vuelo en la ciudad de Barcelona.
El monoplano, un Blériot XI, provisto de un motor Anzani de 25 HP, de alas blancas, destacaba sobre el verde prado. La expectación era enorme y la gente se arremolinaba para verlo de cerca. Algo más allá, Lucien Mamet conversaba con los organizadores. Llegado el momento, el piloto se acercó al aparato y, tras inspeccionarlo, pasó a ocupar el asiento dispuesto entre las alas. Una vez puesto en marcha, los ayudantes lo retenían en espera de la señal. El ruido del motor y el giro de la hélice contribuyeron a que los invitados se echaran atrás. El piloto y el mecánico estaban atentos a cualquier fallo, no obstante, todo funcionaba correctamente. Eran las tres y cuarto cuando Mamet dio la orden de soltar. La expectación era enorme, lo que hacía que el público no se perdiera nada de lo que estaba sucediendo. El aparato, grácil y ligero, empezó a moverse y avanzar y finalmente remontó el vuelo. De acuerdo con lo programado, recorrió unos quince metros de distancia volando escasamente a un metro de altura. Tras este pequeño "salto" tomó tierra y regresó al punto de partida. La prueba de puesta a punto demostró que todo funcionaba correctamente y que podía pasarse a la fase principal de la demostración.
De nuevo se repitió la operación, pero esta vez el Blériot emprendió una marcha más rápida y, tras alcanzar la velocidad adecuada, comenzó a elevarse majestuosamente, tomó altura y salió de los límites del hipódromo. Para los espectadores fueron unos segundos de fuerte emoción y difíciles de describir. El silencio era absoluto, nadie se atrevió a moverse y ni siquiera a proferir un grito de entusiasmo. El aparato, que iba empequeñeciéndose por la distancia, volaba en ese momento a sesenta metros de altura. Al poco inició un giro en dirección a la costa y, tras esto, con un nuevo cambio de rumbo enfiló hacia el campo de vuelo donde, después perder paulatinamente altura, iba a tomar tierra. El aeroplano se movía lentamente hacia donde estaba el público. La desigualdad del terreno motivaba lo que parecían pequeños saltos. Tras parar y detener el motor, la gente se acercó al aparato en el que con una sonrisa que iba de mejilla a mejilla les esperaba el intrépido piloto. El primer vuelo había terminado. Su duración había sido de un minuto y ocho segundos. Una estruendosa ovación estalló cuando Mamet puso pie a tierra. Todos querían estrechar la mano del francés y tocar el avión, un ingenio que con el tiempo se convertiría en un medio de transporte insospechado en aquella mágica tarde barcelonesa de 1910.
Aquel 11 de febrero empezaba en España una nueva era de incalculable trascendencia. Aquel numeroso grupo de personas acababa, sin sospecharlo, de presenciar el inicio de una nueva era.
La Industria Aeronáutica Catalana
Tras las primeras demostraciones aéreas del invierno de 1910 en Can Tunis, Barcelona y su entorno fueron acumulando numerosos acontecimientos aeronáuticos. De este modo vemos que, con diferente éxito, se efectúan también en terrenos del hipódromo los vuelos de Edmond Paillot y su Voisin (24 y 28 de marzo). El Camp de la Bota – lugar muy cercano a donde ahora está edificado nuestro cuartel general - fue el lugar escogido por quienes invitaron al piloto Louis Gaudart, el cual, partiendo de allí, fue el primer aeronauta en sobrevolar la ciudad (29 de marzo y días siguientes).
El 1 de mayo de ese mismo año aparece el primer número de la revista "Aviación", auspiciada por Joan Sarda, que fue publicándose regularmente entre 1910 y 1912. Entre el 1 y el 8 de mayo y organizada por el Ayuntamiento de Barcelona se celebró, con notable éxito, la "1ª Semana de la Aviación de Barcelona", cuya actividad se desarrolló en Can Tunis, con numerosos vuelos a cargo de Louis Blériot, Jan Olieslagers, Jacques de Lesseps, René Barrier y Antoine Simon. Al año siguiente (1911) y coincidiendo con el aniversario del primer vuelo, tuvo lugar una nueva demostración a cargo de la francesa Hélene Dutrieu, la primera mujer que voló en nuestra ciudad. En esta ocasión también alzaron el vuelo, como pasajeros, varios barceloneses.
A partir de ese momento, este tipo de acontecimientos también se producen en diversos lugares de Catalunya, como en Lleida, Sitges y Tarragona, poblaciones que acogieron a los pilotos y sus acompañantes con notable entusiasmo. Durante los años siguientes, esta actividad siguió desarrollándose en todo el Principado, lo que hizo que, paralelamente, nacieran iniciativas oficiales y particulares: gracias al potente espíritu innovador y a la existencia de un importante tejido industrial, aparecieron los primeros talleres y empresas dedicadas al diseño y producción de aviones con los que satisfacer las ansias de volar de un buen número de personas.
El avión T.H. E2 construido por la firma barcelonesa Talleres Hereter, era una réplica del Caudron francés. Fue construido en 1919 como aparato de escuela y entrenamiento. (Archivo Centre Excursionista de Catalunya).
Inventores y constructores
Tras la iniciativa, en 1908, del ingeniero industrial Gaspar Brunet i Viadera -quien, con la colaboración del también ingeniero valenciano Joan Oliver, construyó un biplano que no alcanzó el éxito esperado por falta de experiencia- surgieron otros proyectos que por diversas causas no prosperaron. En estos proyectos, entre los que se encontraban dos hidroaviones, intervinieron el Dr. Verdaguer, Romul Bosch, los hermanos Antoni y Enric Bernal y Fabregat, Dalmau Monter Arcadi Grau, Josep Sanroma, los hermanos Mercader, los también hermanos Josep y Caries Mendizabal, y Cesar Conde. Todos ellos trabajaron con ilusión en el desarrollo de sus "inventos", que en buena parte fueron frustrados por el estallido de la Gran Guerra Europea (1914-1918), que impidió encontrar pilotos con experiencia, motores y otros elementos técnicos que eran más necesarios en los frentes de batalla.
En 1916, Pujol Comabella y Compañía fundó la primera industria catalana de aviación. De sus talleres situados en Sant Martí de Provençals salió el monoplano de origen francés Vendóme, provisto de un motor Le Rhóne de 50HP. Más tarde construyen los modelos Monocoupe I y 11, y los monoplanos de escuela primaria Pingüinos Hedilla-Anzani de 45HP inspirados en el modelo francés Blériot XI.
Pasados algunos años y ya con una experiencia consolidada, esta firma amplió y diversificó, convirtiéndose por ello en Talleres Hereter, S.A. (1918), teniendo a Jorge Loring como gerente. E nueva empresa construyó nuevos modelos y obtuvo la confianza del Ejército español, que le encargó seis ejemplares tipo "España", creado por el ingeniero militar Capitán Eduardo Barrón a partir del modelo francés SPAD XIII provisto motor Hispano-Suiza de 180 HP.
El Capitán Eduardo Barrón diseñó, a partir del modelo SPAD XIII, el España, del que con destino al Ejército español Talleres Hereter construyó seis ejemplares provistos de motor Hispano-Suiza, de 180 HP. (Archivo Centre Excursionista de Catalunya).
Por aquella época se fundaron las firmas Hispano-Suiza y Elizalde, que en sus comienzos se dedicaron exclusivamente a la producción de automóviles, si bien algo más tarde también abrieron sus secciones de fabricación de motores de aviación, que muy pronto gozaron de un merecido prestigio internacional. Uno de los más apreciados fue el Hispano-Suiza de 12 cilindros, que desarrollaba una potencia de 650 HP.
En 1930, Joan N. Klein construyó en Barcelona, con la colaboración de Maria Foyé, la avioneta Klein-2, provista de un motor Anzani de 35 HP, que obtuvo unos satisfactorios resultados.
También en 1930 tuvo lugar en Barcelona un hecho poco conocido, el vuelo de un complicado artilugio denominado helicóptero y bautizado "Pescara", el apellido de su creador, el abogado e inventor italo-argentino Raúl Pateras Pescara Auzón. El ingenio, que voló en El Prat el día 27 de diciembre, era un prototipo basado en modelos anteriores que Pescara había desarrollado, con poco éxito, en su etapa italiana y francesa.
No debemos olvidar también que, en 1931, el ingeniero Joan J. Maluquer y Wahl consiguió el récord de permanencia en vuelo a bordo de su planeador-velero, diseñado como proyecto de fin de carrera, denominada "Ingeniero Industrial".
Otro hecho de interés que se dio en aquella época lo constituyó la construcción, a cargo de entusiastas particulares del vuelo, de diversos modelos. Se trataba de lo que hoy denominamos "construcción amateur". Los constructores caseros de aquel momento se inspiraron en los trabajos del francés Henri Mignet, quien había fabricado artesanalmente su “Pou du Ciel”. Se trataba de un modelo muy simple y de dimensiones reducidas: 6 metros de envergadura y propulsado por motores cuya potencia no sobrepasaba los 25 HP, lo que le permitían alcanzar velocidades no superiores a los 100 km/h.
En 1934, también en Barcelona, Alfred Davins proyecta una avioneta que fue construida por los talleres de ebanistería Pallarols. Este aparato fue probado con éxito por el conocido piloto Guillem Xucla.
Tras el período de la guerra civil y durante muchos años la firma barcelonesa Elizalde, situada en pleno Eixample de la ciudad, construyó grandes series de motores con los que se equipaba a todos los aviones que se construían para la aviación militar española, entre los que cabe destacar los modelos de explosión Sirio, Beta, Alción, Tigre y Flecha, más tarde las turbinas Turbomeca-Marbore, con destino a los reactores Saeta y Súper Saeta. En 1951, Elizalde pasó formar parte del Instituto Nacional de Industria (INO, cambiando su nombre por el de Empresa Nacional de Motores (Aviación, S.A., siendo trasladada a Madrid.
Otra industria catalana de gran renombre relacionada con el vuelo fue la firma Sociedad Anónima Sanpere, que en su momento se especializó en la producción de paracaídas.
La aeronáutica naval y la industria
En el transcurso del año 1917, el entonces ministro de Marina, Contraalmirante D. Manuel Flórez Carrió, consiguió la aprobación del Estado para la creación de la Aeronáutica Naval.
El proyecto contemplaba la construcción de una serie de importantes bases situadas en Cádiz, El Ferrol, Cartagena, y otras secundarias ubicadas en las Rías Bajas y en Mahón.
Al año siguiente se eligió como primer Jefe de la Aeronáutica Naval a D. Pedro María Cardona, recién ascendido a Capitán de Corbeta, quién durante años fue un gran impulsor y organizador de la misma.
En un principio se pensó que la fuerza se ubicaría en San Javier (Murcia), a orillas del Mar Menor. Sin embargo, este deseo era por el momento irrealizable, y en su lugar fue escogida por muchas razones Barcelona, siendo la primera de ellas la formidable industria, la más importante de España, en la que no faltaba la rama del motor, contando asimismo con las necesarias vías de comunicación con el resto de la península y el extranjero. La Ciudad Condal disfrutaba de una reconocida tradición marinera y un elevado nivel cultural, y a buen seguro que acogería a los aviadores navales con gran afecto, como así fue.
Para instalar, en 1921, la Escuela de Pilotos, se eligió el Campo del Prat o de La Volatería (este último nombre se debía a la gran cantidad de patos y becasinas que anidaban en los estanques próximos del Remolar y la Ricarda). Este terreno estaba constituido por un prado de hierba fina cerca de la playa, llana y extensa, que lo separaba de un amplio pinar.
Por otra parte, el lugar tenía una interesante historia relacionada con la aviación, pues a partir de 1915 se reunía allí la actividad deportiva, de enseñanza e industrial. Recordemos que antes había sido creado el Aero Club de Catalunya y que su labor se desarrollaba en ese lugar. A ese peculiar paraje también fue a parar la actividad de vuelo de Pujol Comabella y Cia., y del mismo modo lo hizo la Escola d'Aviació, de la que saldrían los primeros pilotos formados aquí como Feliu, Canudas, Bertrán y una larga lista que sobrepasa nuestros propósitos.
La Aviación Naval arrendó el campo de La Volatería para instalar su aeródromo y la escuela, y acabo comprando las instalaciones de los Talleres Hereter, tanto los que poseía en ese lugar como los situados en Can Tunis, con el fin de disponer en ellos su propio centro de mantenimiento.
Allí se monta el gran hangar destinado a albergar un dirigible, así como otros para los aviones; también se levantan varios edificios para el personal, la administración y almacenes. Algo más tarde se construyeron en el Muelle de Contradique otro gran hangar para los hidroaviones y otros edificios administrativos.
Para dotar de personal a la incipiente Aeronáutica Naval se contrataron instructores extranjeros de cada especialidad, tarea nada fácil.
El 18 de marzo de 1921 se iniciaron los primeros vuelos de enseñanza en ese lugar. Los alumnos comenzaban volando en los aparatos ingleses Avro 504, y posteriormente como pilotos en los hidroaviones Macchi 18, fondeados en la base aeronaval situada en el puerto.
Durante los diecinueve años de permanencia en Barcelona, la Aeronáutica Naval alcanzó un desarrollo y crecimiento espectaculares, lográndose todos los objetivos militares para los cuales fue creada.
En 1932 se inició el traslado de la aerostación, así como de todos los aviones terrestres a la nueva base aeronaval de San Javier, mientras que en varias fases posteriores fue llevándose a ese destino el resto del material de vuelo, las instalaciones, los talleres y demás dependencias que durante tanto tiempo radicaron en Barcelona.
Frente al taller principal, un Savoia S-62 completamente terminado y armado descansa sobre un carrillo transportador, poco antes de ser puesto en el agua (Archivo Redón)
Hispano-Suiza, Elizalde y Sanpere
Hispano-suiza
La firma Hispano-Suiza fue fundada en Barcelona en 1904 por el catalán Damián Mateu y el suizo Marc Birkigt para la fabricación de automóviles y camiones, especializándose más tarde en la producción de motores de aviación y aviones.
Sus instalaciones estaban ubicadas en el barrio de La Sagrera mientras que los talleres de fundición de hierro, bronce y aluminio se levantaban en la calle de Ribas.
En la población gerundense de Ripoll dispuso de la sección de forja. En 1918 abrieron una filial en la ciudad de Guadalajara. Hasta 1914, esta sociedad se dedicó principalmente a la fabricación d unos automóviles de acreditada calidad.
Al estallar la I Guerra Mundial, Marc Birkigt proyectó un motor de aviación de 140 HP, de 8 cilindros en V, que pronto gozó de gran aceptación y superioridad sobre los de sistema rotativo de la época, constituyendo una verdadera revolución en la industria mundial de la aviación Prueba de ello es que al finalizar esa contienda se habían fabricado más de cincuenta mil motores derivados del proyecto inicial. Este ingenio fue construido en los Estados Unidos por la firma Wright; en Gran Bretaña por Wolseley; en Italia por SCAT e Italia; y en Japón por Mitsubishi.
Ante el éxito alcanzado Hispano-Suiza desarrolló modelos de mayor potencia tales como los de 180 HP, 200 HP y 300 HP.
En 1923, a instancias del servicio técnico francés, la firma emprendió nuevos proyectos relacionados con motores de mayor potencia, come los de 500 HP en V y en W, y los de 400 HP en V, y el de 12 cilindros en V y 600 HP. Con la aparición de estos últimos fue posible batir los principales récords del mundo de velocidad, altura y distancia. Entre otros citaremos los alcanzados por los franceses Costes y Le Brix en su vuelta al mundo a bordo de un Breguet XIX, aparato equipado con un motor Hispano-Suiza de 600 HP en V. Este mismo tipo de planta propulsora fue empleado por los españoles Jiménez e Iglesias en el Jesús del Gran Poder (24 marzo 1929), y por Barberán y Collar en su Cuatro Vientos (l0 junio 1933).
Fábrica de aviones de Guadalajara
Dada su experiencia en el campo de los motores de aviación, Hispano-Suiza construyó primero aviones con licencia, para más tarde realizar sus propios diseños de aviones. De esa factoría salieron el HS-30, un avión biplano de escuela avanzada, y la avioneta HS-34 destinada a los aeroclubs.
El inicio de la guerra civil española significó prácticamente el fin de la empresa, que fue trasladada a Alicante junto con su personal.
La apremiante necesidad que tenían ambos bandos de disponer de industrias aeronáuticas, sentaron las bases de una nueva Hispano-Suiza, que reanudó su actividad en Sevilla, donde se elaboraron nuevos proyectos y la construcción de los aviones HS-50; HS-42A y HA-42B; y HS-43.
Tras finalizar el conflicto, en 1943 cambió de denominación para pasar a ser La Hispano Aviación, S.A., y de ella saldrían, construidas con licencia, las series de Me 109 y los desarrollos HA-1109, HA 1110 y HA 1112 Buchón, así como los HA-100 Triana, el primer reactor construido en España, el HA-200 Saeta, y el proyecto inacabado HA 300, estos últimos con el asesoramiento del experimentado diseña dar alemán Willy Messerschmitt.
El 13 junio 1972 se firmó el acuerdo de fusión entre La Hispano Aviación, S.A. y Construcciones Aeronáuticas, S.A.
La época barcelonesa de Elizalde
Otra importante empresa catalana al servicio de la aviación fue la prestigiosa firma Elizalde, S.A., fundada el año 1909 en Barcelona por D. Arturo Elizalde Rouvier.
Aunque inició su actividad industrial con la fabricación de recambios para automóviles, en 1912 lanzó al mercado su proyecto para la fabricación de un modelo de automóvil propio, que comenzaría a ser fabricado un año más tarde. El 19 abril 1914, pocos meses antes de que comenzara la I Guerra Mundial, circulaba por las calles de Barcelona el primer coche "Biada-Elizalde". Biada era el apellido de su esposa, Carmen Biada Navarro, con quién habría de formar un gran equipo, dada la fuerte personalidad de esta última, que asumió la presidencia de la empresa durante 24 años tras el fallecimiento, en 1925, de su esposo.
Pese al éxito alcanzado en la fabricación de diversos modelos de coches, en 1917, a requerimiento de la aviación militar española, la empresa Automóviles Elizalde, recibió el encargo del Estado para el diseño de un prototipo de motor de aviación.
Elizalde proyectó y construyó dos motores denominados TAl y 180, éste último de 8 cilindros en V refrigerado por aire, que desarrollaba una potencia de 150 HP a 2.000 revoluciones por minuto. Este interesante motor, pese a cumplir todas las exigencias técnicas, no pudo llegar a ser fabricado en serie, pues, en 1919, los grandes stocks de motores procedentes de la guerra que acababa de terminar colocaban a la industria nacional en condiciones de imposible competencia.
Pese a ello, años más tarde Elizalde inició la fabricación de motores de aviación con licencia francesa de la firma Lorraine, produciendo entre 1926 y 1929 un total de 369 ejemplares de diferentes modelos. La capacidad media de producción de motores Lorraine por parte de la empresa barcelonesa fue de 104 por año. Parte de éstos fueron montados en los aviones Breguet XIX A2, así como en los hidroaviones Domier Wal.
El logotipo de la firma Elizalde, S.A. era un águila imperial cuya figura simbolizaba el firme deseo de potencia y altos vuelos. Por otro lado, los motores eran bautizados con nombres de mamíferos, como el modelo Tigre, y cuando aún estaba lejos el comienzo de la era espacial, otros de sus motores recibieron el nombre de cuerpos celestes tales como Dragón, Beta, Sirio, Alción y Flecha, de los que por su importancia histórica hacemos una descripción técnica:
SETA
Nueve cilindros en estrella. Potencia 150 HP a 2.100 r.p.m., sobrealimentado. Sus cuatro versiones fueron: BI, BI-A, BI-E Y BI-4. Con ellos se dotó a los aviones CASA 202 Alcón; CASA 352 Junkers y HA-I00 Triana.
SIRIO
Siete cilindros en estrella. Potencia 450/500 HP. Fue fabricado en tres versiones para hélices de paso corto, paso largo y paso a velocidad constante. Básicamente lo montaron en los aviones Hispano-Suiza HS-42 y CASA Alcotán.
ALCION
Siete cilindros. Potencia de 250 a 275 HP. Proyectado para aviones destinados a realizar largas distancias y variadas misiones.
TIGRE
Potencia de 125 y 150 HP. Fue muy conocido y apreciado por los pilotos que volaron el famoso biplano CASA 1.131 Bucker, y las HM-l y AISA 1-115, entre otros aviones.
FLECHA
Potencia 90 HP. Fue probado en las avionetas AISA I-ll-B.
A mediados de la década de los años cincuenta se fabricaron, con licencia Turbomeca, cien ejemplares del turborreactor Marbore 11, de 400 kilos de empuje, destinados a propulsar los primeros reactores españoles, los Hispano Aviación HA 200Rl Saeta.
La firma Elizalde, S.A., que como ya indicamos fue adquirida por el Instituto Nacional de Industria (lNI) y pasó a llamarse Empresa Nacional de Motores de Aviación, S.A. (ENMASA), se hizo cargo de todas las instalaciones existentes en aquella época. Esto explica que en la placa técnica de algunos de los citados motores apareciera el título de ENMAASA, aunque conservaban la denominación propia.
La fábrica Elizalde, S.A. estuvo durante varios decenios ubicada en un emblemático edificio sito en el Paseo de San Juan de Barcelona, y ocupaba una manzana completa del Eixample encuadrada por las calles. Bailén, Córcega y Rosellón. Posteriormente pasó a unas nuevas instalaciones que se levantaron en el industrioso barrio de Sant Andreu Arenal. Más adelante EN MASA construyó una nueva factoría en Alcalá de Henares (Madrid), en las proximidades del Instituto Nacional de Técnica Espacial "Esteban Terrades", junto a la carretera que une Torrejón de Ardoz y Ajalvir. Fue en ese momento cuando la empresa dejó Barcelona para instalarse en la meseta castellana.
A lo largo del amplio historial de Elizalde, S.A. y ENMASA, esta industria contó con un equipo de expertos ingenieros industriales y aeronáuticas, un importante cuadro directivo y una plantilla de personal muy cualificado, logrando un alto prestigio.
Sociedad Anónima Sanpere
De todas las industrias del ramo de la aeronáutica que existieron antes y después de Guerra Civil española, la única que sigue activa, si bien desgajada de su sociedad original, es Sociedad Anónima Sanpere (SAS), hoy CIMSA Ingeniería de Sistemas, SA, empresa especializada en el diseño y fabricación de paracaídas.
SAS fue creada en 1930 por Carlos Sanpere quien la radicó en la ciudad de Barcelona. Se trataba de una floreciente industria textil que en un momento determinado fue requerida por la Aviación Militar para la producción de un tejido especial con destino a entelar los aviones de la época. Antes de la contienda de 1936-1939, Aviación Militar se dirigió a Sanpere para que produjera paracaídas, por lo que éste contactó con Leslie LeRoy Irvin, el norteamericano que desarrolló los primeros paracaídas operativos, solicitando de la Irving Airchute Company una licencia para fabricar sus paracaídas de salvamento para España. Al frente de la sección se situó al ingeniero industrial Antonio Anet, quien se convirtió en un verdadero experto en estos sistemas.
A finales de los años cincuenta, las familias De Caralt y Pérez Sala se asociaron con Sanpere, segregaron la actividad de paracaídas en una nueva empresa, Sociedad Anónima Sanpere de Paracaídas (SASPA), y dieron un fuerte impulso a la nueva firma, que trasladó su planta de producción a la calle Amigó n° 22-24, de Barcelona. En aquella época fue creada la Brigada Paracaidista del Ejército de Tierra, que se convirtió en su principal cliente.
En 1965 SASPA produce ya sus propios desarrollos, constituidos por las familias de paracaídas TP-1 y TP-2 y se traslada a Granollers. En 1998, convertida en CIMSA Ingeniería de Sistemas, S.A., pasa a radicarse en la población barcelonesa de Les Franqueses del Vallés, desde donde inicia una estrategia de desarrollo de una amplia gama de paracaídas, tanto civiles como militares, que le permiten competir en el mercado internacional y posicionarse como una de las principales industrias del sector a nivel mundial. En la actualidad la empresa participa en buen número de proyectos internacionales de prestigio, como el paracaídas de frenado del avión europeo Eurofighter, el sistema de estabilización del torpedo Eurotorp, o el desarrollo de un ala de grandes dimensiones para el lanzamiento de cargas guiadas FASTWing.
Fuente: https://www.gtd.es
