Por: Silvio Fernández Panadero (*)
Desde los albores de la aviación, cuando fuselajes y alas, elementos que conforman la célula de la aeronave, eran de hecho estructuras cubiertas por superficies enteladas, se hizo necesario pintar esta piel de material textil de alguna manera para prolongar su vida. Esta protección se hizo aún más necesaria cuando la aviación alcanzó su madurez, las superficies se convirtieron en metálicas y la oxidación y la corrosión pasaron a un primer plano. La pintura es desde entonces la primera barrera protectora que protege químicamente a la célula.
“La excelencia.Jamás he visto un camuflaje que funcione mejor que el de este Me 109 Emil de la JG 27 sobre Libia” Fuente: ayay.co.uk/backgrounds/historical
En las postrimerías de la II Guerra Mundial y hasta mediados de los años 50, la compulsiva búsqueda de la velocidad llevó a la supresión de pinturas para la aviación militar, especialmente la de caza y la experimental, dejando una superficie en aluminio natural pulimentada al máximo, consiguiendo así arañar hasta el último kilómetro por hora disponible al eliminar peso y resistencia al avance. Los bombarderos estratégicos empezaron a emplear el “blanco nuclear”, ya que se consideraba que era el acabado más indicado para reducir el efecto del destello de una explosión nuclear.
Acabado en aluminio y las bandas blancas y negras de invasión -ver texto- para este Lockheed P 38 Lightning. Fuente: https://clockworkconservative.files.wordpress.com
En la aviación es preciso además añadir mediante pintura elementos informativos, tales como escarapelas o banderas identificadoras de nacionalidad, matrículas e indicativos de unidad, o rótulos de carácter industrial o de manipulación de sistemas, entre otros.
“Tres North American P 51 Mustang volando en formación con un elegante acabado metálico. Los aparentes esquemas de decoración no son tales, sino indicativos de Grupo”. Fuente: atomictoasters.com
La pintura también puede darnos una imagen corporativa de compañía aérea, conmemorar un determinado acontecimiento, enardecer el espíritu militar o incluso servir de diversión para tripulaciones y personal de tierra, como es el caso del “nose art”, decoración del morro – u otras partes de la aeronave – tan antiguo como la propia aviación, pero que alcanzó la celebridad en la segunda guerra mundial, entre otros usos. Sin embargo, suponen también una desventaja desde el punto de vista del aumento de peso y de la resistencia al avance, que en el caso de las pinturas mate – de acabado más rugoso – que mencionaremos más tarde, es aún más pronunciado.
Éstas son algunas de las funciones de la pintura en el mundo de la aviación, pero la que ha eclipsado todas ellas es la del camuflaje, cuyo propósito es el de impedir o dificultar la detección visual desde tierra o desde el aire por parte del enemigo mediante la ruptura de la silueta y el disimulo de la estructura que ha de confundirse con el entorno circundante. La pintura empleada para el camuflaje puede asimismo cumplir la misión de protección descrita en el párrafo anterior. En este ámbito podríamos con un criterio amplio incluir el empleo de técnicas de decepción (engaño), tales como el simular una cúpula falsa en la parte inferior del fuselaje, bajo la cabina real. Esta añagaza resulta muy efectiva en el combate visual al inducir a error al piloto enemigo sobre si el avión enemigo se encuentra “boca arriba”, o “boca abajo”, lo que alterará decisivamente su SA, Situational Awareness, o percepción de la situación y movimientos relativos de los aviones en sus inmediaciones, y probablemente tendrá en el caso de un dogfight o combate cerrado consecuencias catastróficas: ser derribado. No sólo podemos engañar al enemigo respecto de la actitud, esto es, la posición relativa de la aeronave en el espacio; también se puede evitar que el enemigo aprecie con exactitud la velocidad y altura real.
“¿Boca arriba o boca abajo? Es sorprendente el resultado al pintar una cabina falsa en este Mirage F 1. La desorientación espacial momentánea que provoca puede costar el combate al enemigo”. Fuente:www.gacetaeronautica.com
Estas técnicas tan antiguas como el hombre pretenden engañar al único y complejo sensor disponible durante siglos: el ojo humano. La tecnología del Siglo XX ha hecho aparecer nuevos enemigos a batir: la óptica ha perfeccionado hasta el límite la eficacia de la visión humana y la optrónica u óptica electrónica ha creado nuevas familias de sensores que trabajan en el espectro electromagnético visible, las cuales suponen el más complejo desafío al que se enfrentan hoy las técnicas del camuflaje.
“Y funciona aún mejor en este CF 18 canadiense”. Fuente: www.hyperstealth.com/
Cabría incluir también otras gamas de sensores que actúan fuera del espectro electromagnético visible: los radares y los sensores de infrarrojos. Estos últimos pueden ocuparse de la localización de fuentes de calor o de la captación y de la identificación de imágenes térmicas. Estas tecnologías no son el objeto de este artículo.
“El pixelado está de moda, no sólo en lo uniformes de campaña. Al parecer es adecuado frente a sistemas optrónicos” Fuente: www.hyperstealth.com
El arte del camuflaje encierra en sí mismo una curiosa paradoja. Como cualquier campo del conocimiento humano es hijo de su tiempo y del ámbito geográfico en el que se concibió. Se trata, sin embargo, de saberes susceptibles de aplicación militar directa, por lo que los gobiernos impiden o al menos dificultan en gran medida su difusión. La consecuencia es que un determinado patrón de camuflaje es una creación propia de su época, su país y del servicio aéreo que lo ha incorporado. Por ello la herramienta que fue creada para negar información al enemigo llega a convertirse para éste paradójicamente en una valiosa fuente de información. Todos los aficionados a la aviación tenemos la experiencia de ver una aeronave en el suelo, en tierra o en una imagen y asociar inmediatamente “sus colores”, su esquema de pintura, con un determinado usuario, una época y hasta un modelo, tan rápido como lo hacemos con su silueta y antes siquiera de haber visto matrículas, indicativos de unidad, escarapelas u otros distintivos.
Al escribir el párrafo anterior viene a mi memoria súbitamente una conversación sostenida hace varios años con un piloto de combate del Ejército del Aire respecto de la eficacia y las bondades estéticas del camuflaje conocido como “lagarto”, que en aquel tiempo vestían nuestros aviones de transporte y aviones de caza como los Mirage F-1C y B del Ala 14 o los F/RF-5 A del Ala 21. Uno de los argumentos esgrimidos por el Oficial del Ejército del Aire en favor de dicho camuflaje era que se trataba de un esquema de pintura “muy español”, como en efecto lo es. Muy español. Tan español que cualquier experto identificaría su origen sin vacilar.
“El camuflaje lagarto típicamente español que tantos años estuvo en vigor, aquí sobre un Mirage F 1 CE. Aunque en teoría debería haber funcionado bien sobre grandes zonas de nuestro territorio, destacaba demasiado”. Fuente: 2.bp.blogspot.com
A cualquier entusiasta de la aviación… y por supuesto a los expertos en inteligencia aérea táctica, este camuflaje les permitiría identificar sin ninguna duda la aeronave como perteneciente al Ejército del Aire español, lo que a su vez les llevará por vías indirectas a descubrir muchas otras cosas, y eso limitándonos al campo de la OSINT (Open Sources INTelligence) como se denomina en el ámbito de la inteligencia militar, esto es, inteligencia adquirida a través de fuentes abiertas como internet, revistas especializadas, entrevistas y artículos en medios de comunicación, entre otras muchas.
“El camuflaje en boga de los aviones rusos. Este Sukhoi se identifica como perteneciente a la Fuerza Aérea rusa sólo con verlo”
Creo que lo dicho ilustra a la perfección la paradoja de que, si no tenemos cuidado y cometemos el error de convertir el camuflaje en una “patente exclusiva”, se puede convertir lo que era un elemento de protección en un enemigo delator que puede ponernos en peligro.
“Fairchild A-10 con un camuflaje un tanto estrambótico pero que tiene una virtud esencial: no puede identificarse específicamente con un patrón norteamericano”
El camuflaje de una aeronave tropieza con un problema adicional. La tercera dimensión y la posición relativa del Sol hace aparecer un nuevo enemigo: la sombra propia, que deja en la superficie del avión zonas en penumbra en contraste con otras completamente iluminadas, lo que puede alterar por completo el efecto del camuflaje.
“Vought A 7 E Corsair II del Escuadrón VA-72 procedente del portaaviones John F. Kennedy CV-67 -el último de la US Navy con propulsión no nuclear- durante la guerra del Golfo de 1991, la operación Desert Storm. Emplea un camuflaje muy apropiado y, muy importante también, similar al empleado por los Jaguar y Tornado de la RAF para no dar facilidades a la inteligencia iraquí”.
Esto podría paliarse empleando varios tonos de pintura mate antirreflectante. Y aparece un enemigo que navega en perfecta formación con nosotros: la sombra arrojada sobre tierra, que hasta 1000 pies de altura “se arrastra” como delatora silueta que supone una ominosa amenaza. Cuanto más homogéneo sea el aspecto del terreno y más iluminado esté, más peligroso será el efecto de la sombra arrojada.
“Por una vez las condiciones de luz y la sombra propia se convierten en aliados que ocultan parcialmente a este F 86 Sabre”
Las complicaciones, por supuesto, no acaban aquí. Un avión puede ser visto inmóvil o en rodaje en el suelo. En el cielo puede ser avistado desde tierra o desde el aire. Esto puede ocurrir en muy diferentes condiciones de luz, con una meteorología harto variable y en distintas épocas del año. En nuestra búsqueda de soluciones, una primera aproximación sería la de pintar toda la superficie inferior del avión en un azul o gris azulado mate para que se confunda con un cielo despejado para un observador situado en el suelo o en un plano inferior, reservando la parte superior para un tipo de camuflaje apropiado para el terreno a sobrevolar, que lleve a error a un observador situado en un plano superior.
“F 4 Phantom II con el camuflaje en tres tonos y con la parte inferior en gris, introducido en la USAF en los primeros años 60, que perduró hasta mediados de los 80. Un clásico de la guerra de Vietnam. Lo llevaron casi todos los Phantom del Ejército del Aire”. Fuente: www.holloman.af.mil
Parece razonable. Así se ha hecho durante muchos años en numerosos países. Es, de hecho, un sistema empleado con gran éxito en la naturaleza por muchas especies para eludir a los depredadores, conocido por la Ley de Thayer, por la que aparece una pigmentación más oscura en la parte superior que en la inferior, consiguiendo unos resultados asombrosos. Un mecanismo similar, la contrailuminación, consigue este mimetismo mediante bioluminiscencia, donde la luz generada permite ocultarse en las condiciones de luz ambiental.
“Estos Fairchild A 10 portan el camuflaje European One de dos tonos, que sustituyó en Europa en gran medida al camuflaje Vietnam empleado por la USAF”. Bastante eficaz
La contrailuminación ha dado lugar a técnicas de camuflaje conocidas como camuflaje activo, como las luces Yehudi con las que experimentaron los norteamericanos en la II Guerra Mundial. Ulteriores experimentos en la época de la guerra de Vietnam, como el montaje de luces a bordo de un F-4 Phantom pintado en tonos apagados de azul y blanco, consiguieron reducir en un 30% la distancia de avistamiento.
Pero el hombre, al parecer, se halla sobre la faz de la Tierra con el único propósito de complicarse la vida. El avión militar que vuela en un entorno hostil, especialmente los cazas, tiene la mala costumbre de hacer maniobras muy bruscas, donde virajes de alto rendimiento con alabeos de casi 90º en los que el avión vuela “a cuchillo”, es decir, situando las alas en un plano vertical, no son precisamente raros, por no hablar del vuelo en invertido. Adiós entonces a la eficacia de nuestra distribución de colores, pensada para un vuelo y posición, digamos, más “normal”.
Y no olvidemos las marcas nacionales de identificación. Una vez que tenemos en toda la parte inferior de nuestra aeronave un prístino acabado en azul, pintamos encima unas enormes crucetas para que hagan puntería contra nosotros, las “Balkankreuz”, esto es, las grandes cruces negras ribeteadas en blanco de la Luftwaffe, si nuestro avión era el caza Messerschmitt Bf 109. O bien unas tremendas escarapelas rojas, blancas y azules de la RAF, que diríanse enormes dianas, si el avión que hemos acabado de pintar es, por ejemplo, un Supermarine Spitfire. De esta guisa fueron pintados ambos rivales en los primeros años de la segunda guerra mundial.
“No hay forma de acertar con el color de la superficie inferior, como demuestra este Supermarine Spitfire de un Escuadrón polaco, nacionalidad identificada por el pequeño cuartelado en cruz rojo y blanco en el morro. Sea en gris, azul celeste o aluminio – ver foto de los Mirage III EE en este artículo-, nunca parece corresponder con el cielo de fondo. Por no hablar del tamaño de las escarapelas”. Fuente: spitfiresite.com
Pero eso no significa que hayamos ido a mejor en épocas más actuales, en plena era del reactor. Un elemento sorprendente que puede arruinar un buen camuflaje visto desde arriba es el casco del piloto cuando los cascos eran blancos. El casco se convierte así en una mancha blanca inconfundible – es verdaderamente sorprendente su efecto en algunas fotografías – que no sólo anula la eficacia del camuflaje, sino que nos da una información muy valiosa sobre la actitud o posición relativa del avión.
“Este F 4 Phantom II de la RAF tiene los mismos problemas con el gris de su superficie inferior; funciona aceptablemente contra el fondo de nubes, pero no muy bien contra el azul. Al menos han reducido el tamaño de las escarapelas”. Fuente: https://simotronfiles.wordpress.com
Se consigue un efecto más eficiente en los tipos de camuflaje antes citados usando en la superficie inferior tonos distintos al azul, como el blanco o el gris, y empleando los costados del avión como una zona de transición, en lugar de separar los esquemas superior e inferior por medio de una nítida línea recta como era lo usual. Esta transición debe hacerse en lo posible merced a una suave gradación de colores y tonos por el costado.
“Camuflaje excelente el de este Me 109 E de la JG 27 con la banda blanca del teatro de operaciones del Mediterráneo. Moteado superior gris azulado inferior con suave gradación en los costados”. Fuente: foroparalelo.com
¡Cuántos dolores de cabeza por culpa de tantas variables! Pero reduciendo el número de variables, por ejemplo, durante la noche, en condiciones más homogéneas, donde la falta de luz facilita la ocultación y hace en apariencia otros factores irrelevantes, como la meteorología, todo debería ser más sencillo ¿o quizá no?
Aviones Saab Viggen de la Flygvapen sueca. Excelente, pero al ser la única fuerza aérea del mundo que lo usa resulta delator
Pues tampoco. Pese a lo que pudiera parecer, la oscuridad en el cielo nunca es absoluta. En todos los países se eligió la opción obvia para las aeronaves que habían de operar de noche: pintura mate en color negro. En efecto, ese esquema de pintura era el mejor desde el punto de vista de la reflexión de la luz; ya que era el que menos luz reflejaba. Sin embargo, para sorpresa y horror de las tripulaciones de bombarderos y deleite de los pilotos de caza nocturna, resultó que aquel acabado resaltaba la silueta del avión contra el fondo oscuro del cielo.
Este Lancaster nos muestra el camuflaje nocturno de la RAF: en dos tonos por la parte superior y negro en los laterales y el interior. Fuente: www.jproc.ca
Otro sorprendente – y mortal – efecto muy habitual en la II Guerra Mundial precisaba de la meteorología adversa y de la luz artificial debida a los grandes incendios provocados por los bombardeos y los potentísimos haces de luz de los reflectores de la Flak, la artillería antiaérea alemana. Al dirigir los reflectores contra las capas de nubes y sumando la luz de fondo de los incendios, aquellas se convertían en una pantalla blanca iluminada, donde los bombarderos que volaban por encima de las nubes semejaban sombras chinescas sobre ella, resultando perfectamente visibles para los pilotos de caza nocturna alemana que esperaban su oportunidad en un nivel de vuelo superior, especialmente cuando dichas misiones de caza nocturna se efectuaban por completo de forma visual, a causa de la saturación o degradación del sistema de mando y control, del GCI (Ground-Controlled Interception) y de los radares de exploración terrestres o de a bordo de la defensa aérea alemana en un ambiente de guerra electrónica muy adverso.
“Avro Lancaster silueteado por las bengalas y los incendios en la Feuersturm -tormenta de fuego- de Hamburgo. Durante la semana que duró la operación Gomorrah en 1943 mataron a 41.000 personas. El Major Hajo Hermann creó una unidad de cazas diurnos que por las noches cazaban visualmente sobre las ciudades atacadas a los bombarderos que se destacaban a la luz de los incendios”. Fuente: www.linkagenet.com
Al final resultó que para el vuelo nocturno una combinación de grises con transiciones algo irregulares entre unos y otros y con variedad de dibujos o moteados era la solución más eficaz para la ocultación del avión y la ruptura de su silueta al mismo tiempo.
Un Boeing B-17 despedazado por los cañones de 30 mm de un reactor Me 262. Aunque la foto es de un combate diurno, por la noche, con el techo de nubes iluminado desde abajo por los reflectores de la artillería antiaérea, la visibilidad era muy parecida a la que apreciamos aquí. fuente: U.S. Air Force
Pero el gris no se limitaría al camuflaje nocturno. También llegaría con el tiempo a imponerse entre los variados esquemas de camuflaje diurnos, al ser considerada una eficaz solución de compromiso, útil para muy variadas condiciones de visibilidad. En diferentes tonalidades, bien pintando toda la aeronave de forma homogénea o aplicando patrones de camuflaje en diversos tonos de gris, o en combinación con otros colores, se ha convertido en el color más extendido en la actualidad. En el Ejército del Aire español casi todos los aviones de combate, transporte y guerra electrónica llevan en la actualidad un acabado uniforme en gris, pero lo curioso es que en cada modelo de aeronave la tonalidad es distinta ¿a causa quizá de las diferentes pinturas disponibles en las tres maestranzas del Ejército del Aire o en las empresas civiles que se han encargado del trabajo? Lo ignoramos.
Sin embargo, en ocasiones ciertas consideraciones de orden táctico acaban con todo este laborioso trabajo. En tales casos la visibilidad e identificación prima sobre la ocultación y tras tomarse la molestia de camuflar cuidadosamente una aeronave, se la pinta de forma llamativa con unas, valga como ejemplo, “bandas de invasión”, esto es, las bandas blancas y negras que rodeaban la parte trasera del fuselaje y a veces también las alas, para distinguir a los más de 12.000 aviones aliados que iban a intervenir en el Día D y la subsiguiente batalla de Normandía. Muchos las mantuvieron hasta el fin de la guerra en Europa, ya que así no serían confundidos con aeronaves de la Luftwaffe. También se empleaban en todas las fuerzas aéreas contendientes colores llamativos para distinguir unas unidades de otras, o a determinados aparatos con una misión específica, como los bombarderos guías de formación. En la Luftwaffe se empleó a veces un anillo de color en la parte trasera del fuselaje que distinguía el teatro de operaciones -Mediterráneo y África blanco; frente ruso amarillo, por ejemplo-.
¿Y que hacemos cuando las marcas de nacionalidad han sido creadas para ser vistas a gran distancia? Las aeronaves españolas tienen ese problema, y en el caso del Ejército del Aire y de las Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra (FAMET), por partida doble. Veamos por qué.
En 1785, nuestro buen Rey Carlos III solicitó un diseño para una nueva bandera que habría de verse desde gran distancia y así permitir a los bajeles de su Real Armada distinguirse entre sí e identificarse como navíos pertenecientes a la Corona de España, ya que la enseña blanca de los Borbones era muy similar a las de otras potencias y difícil de distinguir en el mar. Ninguno de los doce diseños presentados -que pueden verse en el Museo Naval de Madrid- le satisfizo y decidió elegir otro patrón, de tres franjas horizontales, con la central de doble anchura que la superior y la inferior, siendo éstas de color rojo y aquella de color amarillo. Ésta ha sido desde entonces la bandera naval española.
Durante la Guerra de la Independencia de 1808 a 1814, numerosas unidades de voluntarios, al carecer de banderas coronelas o batallonas propias de los Regimientos de la monarquía de los Borbones, empezaron a usar estos colores. En 1843, S.M. La Reina Isabel II decretó que ésta sería la Bandera Nacional de España. Y por eso España tiene una bandera diseñada específicamente para verse en el combate a gran distancia.
“Mirage III EE del Ejército del Aire. En España emplearon de forma exclusiva -lo que siempre es peligroso- un camuflaje de dos tonos y acabado inferior en aluminio que procedía de l'Armée de l'Air, muy eficaz. Ya se había reducido mucho el tamaño de las escarapelas y la cruz de San Andrés”. Fuente: www.ejercitodelaire.mde.es
Esta bandera la llevaron las aeronaves militares y navales españolas en escarapelas bicolores y se pintó también en el timón de dirección. Al cambiar la bandera la II República española por una tricolor se cambiaron de forma análoga las escarapelas y la bandera del timón, y en 1936, al comienzo de la guerra civil, para distinguirse de las aeronaves del bando contrario, en el bando nacional se sustituyeron las escarapelas tricolores por discos negros; en la cola, en lugar de la bandera tricolor, figuraba un aspa negra -la Cruz de San Andrés- sobre fondo blanco, que ha sobrevivido hasta hoy. A las escarapelas, esta vez de nuevo bicolores, se volvió en 1945, eliminando los discos negros. Las FAMET, que operan exclusivamente helicópteros, también han empleado la cruz de San Andrés. El Ejército del Aire siempre usó escarapelas y cruz de San Andrés de buen tamaño, incluso en las aeronaves camufladas. Recuerdo como especialmente incongruente el caso de los primeros "Caribou"del Escuadrón 372, con camuflaje tipo lagarto y una gigantesca cruz de San Andrés negra sobre fondo blanco cubriendo completamente el enorme timón de dirección.
“El Mirage F 1 EE en primer plano operaba en el Escuadrón 462 en Gando, Gran Canaria. Portaba este bonito acabado, ya que volaba sobre el mar, de pintura azul anticorrosión. El Mirage F 1 CE en segundo plano lleva la primera variante de camuflaje gris que sustituyó al 'lagarto'. El radomo aún es negro. La cruz de San Andrés se ha reducido un tanto pero todavía tiene el fondo blanco”. Fuente: www.ejercitodelaire.mde.es
En la actualidad, en España por fin se ha asumido que es preciso disminuir al máximo estas marcas de nacionalidad, ya que su propia naturaleza, como hemos visto, no permite su disimulo ¿o quizá sí puede conseguirse? Los Mirage F 1 recurrieron en sus últimos años a situar en su deriva una pequeña cruz de San Andrés en un gris algo más oscuro que el de la librea del avión, por supuesto sin el fondo blanco, consiguiendo mantener a un tiempo la tradición y la efectividad del camuflaje.
Estado del arte actual en el Ejército del Aire. Gris uniforme con escarapelas y distintivos reducidos al mínimo en este Mirage F 1 M. La cruz de San Andrés del timón, apenas visible, está pintada en un gris algo más oscuro directamente sobre el camuflaje.
Y para acabar estas breves consideraciones sobre el uso del camuflaje en la aviación quizá debiéramos citar el extraño caso de lo que podríamos llamar camuflaje “a la inversa”, con el propósito exactamente contrario al habitual: atraer al enemigo. Durante la I Guerra Mundial ya se empleaba el camuflaje de una manera muy parecida a la actual.
“Nihil novum sub sole”; nada nuevo bajo el sol, como reza el aforismo latino. Los patrones en grandes manchas verde y marrón eran tan similares en ambos bandos que dieron lugar a incidentes de fuego fratricida. Eso llevó a cada país a desarrollar sus propios diseños para que fueran claramente identificables. Quizá el más curioso camuflaje de esta guerra fuera un diseño alemán geométrico muy regular llamado Lozenge-Tarnung o camuflaje en losange, figura heráldica similar al rombo. Este sistema, con unos dibujos geométricos de tipo romboidal en mayor o menor grado, se hizo muy popular y también fue experimentado por el bando contrario.
Para para muchos oficiales educados en el espíritu caballeresco, dichas prácticas eran inadmisibles. Al recibir las órdenes de camuflar sus aviones, los hombres de la unidad del Rittmeister - Capitán del Arma de Caballería - Manfred Freiherr (barón) von Richthofen, furiosos por estar, al parecer, mandados por pusilánimes que les iban a hacer quedar como cobardes, decoraron sus aviones en los colores y esquemas más llamativos que pudieron, con el fin de atraer al enemigo. Esta práctica pronto haría que la unidad fuera conocida a ambos lados del frente como el “circo volante de Richthofen”. Sus estrambóticas libreas se extendieron por todo el servicio aéreo alemán, dando origen a casos tan conocidos como el del avión acabado predominantemente en azul cobalto de Berthold “el Caballero de Hierro”, y, por supuesto, al celebérrimo del propio Richthofen, cuya costumbre de pintar sus aviones, especialmente su última montura, el triplano Fokker Dr-1, en un brillante escarlata, le valió el apodo con el que alcanzaría la inmortalidad: el Barón Rojo.
“Esta preciosa réplica de un Fokker D VII nos presenta el camuflaje losange en los planos y el azul cobalto del fuselaje que empleaba Berthold, el Caballero de Hierro”. Fuente: https://c2.staticflickr.com
(*) Silvio Fernández Panadero fue soldado voluntario del Ejército del Aire. En la actualidad es Alférez (RV) del Ejército de Tierra en el Regimiento de Infantería Inmemorial del Rey Nº 1, Piloto PPL (A) y estudioso de la historia militar.
Fuente: http://www.hispaviacion.es
