Las armas del B-52 se actualizan para agregar más carga útil, gama de armas modernas y últimas tecnologías de comunicaciones…
La
Fuerza Aérea ya está modernizando el histórico bombardero de la década de 1960
con nuevas radios, aviónica y capacidad de armas.
La
Fuerza Aérea avanza con una reforma masiva de la modernización de la flota del
bombardero B-52 de la era de Vietnam, un icónico caballo de batalla
aerotransportado para los militares estadounidenses que se remonta a los años
sesenta.
Los
ingenieros están ahora equipando a los 76 de los B-52 de la Fuerza Aérea con
enlaces de datos digitales, pantallas de mapas en movimiento, aviónica de
próxima generación, nuevas radios y capacidad para transportar más armas
internamente e integrar nuevas armas de alta tecnología. Emergen, dijeron los
funcionarios del servicio.
La
estructura técnica y la durabilidad de las células B-52 de la flota de la
Fuerza Aérea se describen como extremadamente robustas y capaces de seguir
volando bien en el 2040 o incluso más allá – por lo que el servicio está
tomando medidas para asegurar que la plataforma permanezca viable recibiendo
los más actuales medios tecnológicos, las mejores armas y tecnologías furtivas
eficaces…
Actualización
de Armas
La
integración de armas aire-aire en el B-52 no parece inconcebible dado las
actualizaciones de armas ya en marcha con el avión. La Fuerza Aérea también
está haciendo progresos con un esfuerzo inspirado en la tecnología para
aumentar la carga útil de armas para el bombardero de carga, Eric Single, Jefe
de la División de Huelga Global, Adquisición, dijo a la prensa en una
entrevista el año pasado.
La
actualización de la bodega de armas internas 1760, o IWBU, permitirá que el
B-52 lleve internamente hasta ocho de las bombas más nuevas de la “J-Series”
además de llevar seis en pilones debajo de cada ala, explicó.
Los B-52 han sido capaces de transportar armas JDAM externamente, pero con la IWBU el avión será capaz de alojar internamente algunas de las más avanzadas municiones de ataque directo articuladas con precisión y misiles de separación entre aire y superficie, entre otros.
“Se trata de un aumento del 66 por ciento en la capacidad de transporte para el B-52, que es enorme. Se puede imaginar el aumento del número de objetivos que puede alcanzar, y puede alcanzar el mismo número de objetivos con menos salidas”, dijo Single.
Single
también agregó que tener una mayor capacidad interna de la bahía de armas
ofrece una oportunidad de aumentar la eficiencia de combustible mediante la
eliminación de bombas de debajo de las alas y reducir la resistencia.
El
primer incremento de IWBU, programado para ser terminado en 2017, integrará una
capacidad interna de la bahía de armas para disparar un JDAM guiado por láser.
Un segundo incremento, que finalizará en 2022, integrará armas más modernas o
de vanguardia, como el misil de separación de aire a superficie (JASSM), la
gama extendida JASSM (ER) y la tecnología denominada Miniatura de lanzamiento
lanzado al aire, o MALD. Una variante MALD-J “jammer”, que también se integrará
en el B-52, se puede utilizar para atascar tecnologías de radar enemigo
también, dijo Single.
IWBU,
que utiliza una interfaz digital y un lanzador rotativo para aumentar la carga
útil de las armas, se espera que cueste aproximadamente 313 millones de
dólares, dijeron funcionarios del servicio.
El
B-52 tiene una enorme envergadura de 185 pies, un peso de alrededor de 185.000
libras y una capacidad para alcanzar altas velocidades sub-sónicas y altitudes
de 50.000 pies, dijeron funcionarios de la Fuerza Aérea.
Comunicaciones,
Actualizaciones Aviónicas
Dos
esfuerzos de modernización B-52 distintos, pero entretejidos, aumentarán la
electrónica, la tecnología de comunicaciones, la informática y la aviónica
disponibles en la cabina, mientras que simultáneamente configurarán la aeronave
con la capacidad de transportar hasta ocho de las más nuevas armas de precisión
guiadas Internamente – además de llevar seis armas en cada ala, dijo Single.
Ocho
B-52 ya han recibido una actualización de comunicaciones (sistemas COM) llamada
Combat Network Communication Technology, o CONECT, una actualización de radio,
electrónica y datos que, entre otras cosas, permite a las tripulaciones de
aviones transferir datos de misión y de orientación directamente a aeronaves
Sistemas en vuelo (máquina a máquina), explicación única.
“Se
instala una arquitectura digital en el avión”, explicó Single. “En lugar de
usar datos que fueron capturados durante la fase de planificación de la misión
antes de su despegue hace 15 a 20 horas – usted está recibiendo actualizaciones
de inteligencia en tiempo real en vuelo”.
Single
lo describió como un atributo clave en términos de tecnología de transferencia
de datos “máquina a máquina” que permite una comunicación más eficiente,
transparente y rápida de información relevante para el combate.
Utilizando
lo que se conoce como una radio de voz y datos programable programable por ARC
210 Warrior, los pilotos pueden ahora enviar y recibir datos de orientación,
información de mapeo o inteligencia con estaciones terrestres, centros de mando
y otras aeronaves.
“La
tripulación tiene la capacidad de comunicarse digitalmente fuera del avión, lo
que le permite importar no sólo voz, sino datos para cambios en la misión,
notificaciones de amenazas, orientación … todos esos diferentes tipos de cosas
que necesitaría obtener”, dijo Single.
La
capacidad de recibir actualizaciones en tiempo real de la focalización es de
gran importancia para la misión B-52 de apoyo aéreo porque las situaciones de
combate fluidas, rápidas o dinámicas a menudo significan que los objetivos
terrestres aparecen, cambian o desaparecen rápidamente.
Además
de mover gran parte de la aviónica de la tecnología analógica a la digital,
CONECT también integra nuevos servidores, módems, pantallas de colores en lugar
del viejo monocromo verde y proporciona a los pilotos pantallas digitales de
mapas en movimiento que pueden ser pobladas con datos de amenazas y misiones en
tiempo real, Dijo Single.
Las
nuevas pantallas digitales también muestran gráficos en color que destacan la
trayectoria de vuelo de la aeronave, añadió.
Single
explicó que ser capaz de actualizar la información clave relevante para el
combate mientras está en tránsito ayudará substancialmente a la aeronave a
viajar más largas distancias para misiones, según sea necesario.
“La
clave de esto es que esto es parte de la familia de sistemas de ataque de largo
alcance – así que, si sales de la Base Aérea de Barksdale y vas a tu área de
destino, podría tardar 15 o 16 horas en llegar allí. Para cuando llegas allí,
toda la información sobre las amenazas ha cambiado “, dijo Single. “Las cosas
se mueven, aparecen o desaparecen y los datos de orientación pueden ser
diferentes”.
Las
actualizaciones también mejorarán la capacidad del avión para recibir
información de inteligencia clave a través de un enlace de datos llamado el
receptor de radiodifusión de inteligencia. Además, los B-52 podrán recibir
información a través de un enlace de datos digital de alta velocidad LINK-16
capaz de transmitir información de orientación e inteligencia, vigilancia y
reconocimiento o ISR.
El
esfuerzo CONECT, cuyo costo es de $ 1.1 mil millones en general, continuará
desarrollándose durante los próximos años, explicó Single.
Doce
B-52 estarán operativos con CONECT a finales de este año y toda la flota estará
lista para 2021, dijo Single.
Historia
del B-52
Conocidos
por las misiones de bombardeo masivo durante la guerra de Vietnam, los B-52 de
159 pies de largo han estado operando durante los últimos años sobre Afganistán
en apoyo de acciones militares desde una base en Guam. El B-52 también sirvió
en la Operación Tempestad del Desierto, según declaraciones de la Fuerza Aérea.
“Los B-52 golpearon concentraciones de tropas de gran superficie, instalaciones
fijas y bunkers, y diezmaron la moral de la Guardia Republicana de Irak”, dijo
un comunicado de la Fuerza Aérea.
En
2001, el B-52 proporcionó apoyo aéreo a las fuerzas en Afganistán durante la
Operación Libertad Duradera, dijeron funcionarios del servicio. El B-52 también
desempeñó un papel en la Operación Libertad Iraquí. El 21 de marzo de 2003,
B-52H lanzó aproximadamente 100 CALCM (misiles de crucero convencionales
lanzados por aire) durante una misión nocturna. Dado el papel histórico de los
B-52 en el bombardeo de precisión y el apoyo aéreo cercano, se espera que la
aviónica y las tecnologías de próxima generación aumenten considerablemente las
misiones potenciales para la plataforma en los próximos años, dijeron los
funcionarios del servicio.
El
Boeing B-52 Stratofortress es un bombardero estratégico subsónico de largo
alcance, propulsado por motores de reacción, fabricado por la compañía
estadounidense Boeing y que está en servicio en la Fuerza Aérea de los Estados
Unidos (USAF) desde 1955.
A
partir de la obtención del contrato el 5 de junio de 1946, el B-52 pasó por
varias etapas de diseño; desde el primer prototipo de ala recta propulsado por
seis motores turbohélice hasta el prototipo final YB-52, de ala en flecha y
propulsado por ocho turborreactores. El avión realizó su primer vuelo el 15 de
abril de 1952 con “Tex” Johnston como piloto de pruebas.
El
B-52 Stratofortress reemplazó gradualmente al Convair B-36 entre 1955 y 1959.
Aunque fue construido para portar armas nucleares en las misiones de disuasión
de la Guerra Fría, y tras haber participado en un gran número de guerras, el
Stratofortress solamente ha lanzado municiones convencionales. Hoy en día sus
capacidades de bombardeo convencional son más importantes para la consecución
de los objetivos de la USAF, para los cuales su gran radio de acción y
capacidad de carga de hasta 32 toneladas de armamento han probado su valía.
La
USAF ha tenido a los B-52 en servicio activo desde 1955, inicialmente con el
Mando Aéreo Estratégico. En 1992, con la disolución de ese mando, todos los
aviones fueron absorbidos por el Mando de Combate Aéreo, y en 2009 pasaron a
formar parte del recién creado Mando de Ataque Global de la Fuerza Aérea. Su
mayor rendimiento a velocidades subsónicas elevadas y sus costes de operación
relativamente bajos han mantenido al B-52 en servicio a pesar de la llegada de
aviones más modernos con intención de reemplazarlo, como el experimental North
American XB-70 Valkyrie, el supersónico Rockwell B-1 Lancer y el furtivo Northrop
Grumman B-2 Spirit. En enero de 2005, el B-52 se convirtió en la segunda
aeronave, después del bombardero británico English Electric Canberra, en
cumplir 50 años en servicio continuado con su operador principal. En 2009, ya
existían seis aviones formando parte de esa lista de longevidad; los otros
cuatro son el Tupolev Tu-95 soviético, y los estadounidenses Lockheed C-130
Hercules,8 Boeing KC-135 Stratotanker,9 y Lockheed U-2.
Desarrollo
Origen
El
23 de noviembre de 1945, el Mando de Logística de la Fuerza Aérea
estadounidense (predecesor del actual Mando de Material de la Fuerza Aérea)
publicó las características de rendimiento deseadas para un nuevo bombardero
estratégico “capaz de llevar a cabo la misión estratégica sin depender de bases
avanzadas e intermedias controladas por otros países”. El avión iba a tener una
tripulación de cinco hombres además de los artilleros de torreta, y un sexto
tripulante de relevo. Se le requería una velocidad de crucero de 480 km/h a
10400 metros (34000 pies) y un radio de combate de 8000 km. El armamento iba a
consistir en un número no especificado de cañones de 20 mm y 4500 kg de bombas.
El 13 de febrero de 1946, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos emitió las
invitaciones a licitación para esas especificaciones, con la consiguiente
presentación de propuestas por parte de los fabricantes Boeing, Consolidated
Aircraft, y Glenn L. Martin Company.
Primeros
diseños
El
5 de junio de 1946, el Model 462 de Boeing, un avión de ala recta propulsado
por seis motores turbohélice Wright T35, un peso bruto de 160000 kg y un radio
de combate de 5010 km, fue declarado como el vencedor del concurso. El 28 de
junio del mismo año, Boeing recibió un contrato por 1,7 millones de dólares (de
1946) para construir una maqueta a escala completa del nuevo avión y realizar
la ingeniería y las pruebas preliminares. Sin embargo, en octubre de 1946, la
Fuerza Aérea comenzó a expresar su preocupación por el gran tamaño del avión y
su incapacidad para cumplir con los requisitos de diseño especificados. Como
respuesta, Boeing creó el Model 464, una versión más pequeña de cuatro motores
con un peso bruto de 105000 kg, el cual fue considerado aceptable, pero sólo
por un breve periodo de tiempo.
Entonces,
en noviembre de 1946, el Subjefe de Estado Mayor del Aire para Investigación y
Desarrollo, el General Curtis LeMay, expresó el deseo de que tuviera una
velocidad de crucero de 645 km/h, a lo que Boeing respondió con otro avión de
140000 kg. En diciembre de ese año, se le pidió a Boeing que cambiara su diseño
a un bombardero cuatrimotor con una velocidad máxima de 645 km/h, un alcance de
unos 19000 km, y con capacidad para portar armas nucleares. El avión podría
llegar a pesar un máximo de 220000 kg. Boeing respondió con dos modelos
propulsados por los turbohélices T35; el Model 464-16, que era un bombardero
exclusivamente nuclear con una carga útil de 4500 kg, y el Model 464-17, que
era un bombardero de propósito general con una carga útil de 40000 kg. Debido
al coste asociado a adquirir dos aviones especializados, la Fuerza Aérea
seleccionó el Model 464-17 con el acuerdo de que podría ser adaptado para
ataques nucleares.
Cambio
de los requisitos
En
junio de 1947, los requerimientos militares fueron actualizados y el Model
464-17 ya no cumplía con todos, no tenía suficiente alcance. Se hacía obvio
para la Fuerza Aérea que, incluso con actualizaciones de rendimiento, el XB-52
sería obsoleto ya en el momento en que entrara en producción y ofrecería poca
mejora sobre el Convair B-36, al que debería sustituir. Como resultado, todo el
proyecto fue paralizado durante seis meses. Durante ese tiempo, Boeing continuó
perfeccionando el diseño obteniendo como resultado el Model 464-29 con una
velocidad máxima de 730 km/h y un alcance cercano a los 8.500 kilómetros (5000
millas). En septiembre de 1947, se convocó el Comité de Bombardeo Pesado (Heavy
Bombardment Committee) para determinar los requerimientos de rendimiento para
un bombardero nuclear. Formalizados el 8 de diciembre de 1947, estos pedían una
velocidad máxima de unos 800 km/h y un alcance de unos 13000 km, mucho más allá
de las capacidades del 464-29.
La
cancelación total del contrato de Boeing el 11 de diciembre de 1947 se evitó
por una petición de su presidente William McPherson Allen, y en enero de 1948,
Boeing recibió instrucciones de explorar a fondo las innovaciones tecnológicas
recientes, incluyendo el reabastecimiento en vuelo y el ala volante. Viendo la
poca estabilidad y los problemas de control que Northrop había experimentado
con sus prototipos de bombardero de tipo ala volante YB-35 e YB-49, Boeing
insistió en un avión convencional, y en abril de 1948 presentó una propuesta de
30 millones de dólares (de 1948) para el diseño, la construcción, y las pruebas
de dos prototipos Model 464-35. Nuevas revisiones de las especificaciones
durante 1948 dieron como resultado un avión con una velocidad máxima de 825
km/h a 10700 m (35000 pies), un alcance de 11125 km, y un peso bruto de 125000
kg incluyendo los 4500 kg de bombas y los 75225 litros de combustible.
Incorporación
de los motores de reacción
En
mayo de 1948 el Mando de Material pidió a Boeing que incorporara en el diseño
el anteriormente descartado, pero ahora más eficiente, motor de reacción. Esto
dio lugar al desarrollo de otra revisión del proyecto de Boeing. En julio de
1948 el Model 464-40 substituyó los turbohélices por turborreactores
Westinghouse J40.20; Sin embargo, el 21 de octubre de 1948, se le dijo a Boeing
que creara un avión completamente nuevo usando los turborreactores un poco más
modernos Pratt & Whitney J57.
El
25 de octubre, los ingenieros de Boeing elaboraron la propuesta para el modelo
464-49 acompañada de una maqueta tallada a mano. El nuevo diseño fue construido
sobre el diseño básico del B-47 Stratojet con ala en flecha de 35°, ocho motores
montados por parejas en cuatro soportes subalares, y tren de aterrizaje
principal de cuádruple biciclo con dos ruedas adicionales bajo el ala. Se
preveía que el avión superara todas las especificaciones del diseño. Aunque la
inspección de la maqueta a tamaño completo en abril de 1949 fue en general
favorable, el alcance se convirtió de nuevo en una preocupación, ya que los
turborreactores J40 y J57 tenían un consumo de combustible excesivo.
La
decisión final
A
pesar de hablarse de otra revisión de especificaciones o incluso un concurso de
diseño completo entre los fabricantes de aviones, el General LeMay, ahora a
cargo del Mando Aéreo Estratégico, insistió en que el rendimiento no debía
verse comprometido debido a los retrasos en el desarrollo de los motores. En un
último intento para aumentar el alcance, Boeing creó el modelo más grande
464-67, indicando que una vez en producción el alcance podía ser incrementado
aún más con subsiguientes modificaciones. Después de varias intervenciones
directas de LeMay, el 14 de febrero de 1951 se le concedió a Boeing un contrato
para la producción de 13 aviones B-52A y 17 pods de reconocimiento (un pod es
una carcasa desmontable que contiene algún tipo de dispositivo que se le acopla
a la aeronave, en este caso incluiría cámaras de reconocimiento). El último
cambio importante en el diseño, también por insistencia del General LeMay, fue
la sustitución de los asientos en tándem con cabina de burbuja con marcos del
estilo B-47 por una cabina más convencional de asientos lado a lado que
incrementaría la efectividad del copiloto y reduciría la fatiga de la
tripulación. Este cambio afectaría a los aviones de producción ya que los
prototipos XB-52 mantenían la configuración de cabina original.
Primer
vuelo y pruebas con los prototipos
Las
pruebas en tierra realizadas el 29 de noviembre de 1951 sobre el prototipo
XB-52 provocaron un fallo del sistema neumático del avión durante unas
comprobaciones a máxima presión, que tuvo como resultado una explosión que dañó
gravemente el borde de fuga del ala. El prototipo fue devuelto a la nave de
producción para ser reparado. Por culpa de este percance se continuó probando
con el YB-52, el segundo XB-52 modificado con más equipamiento operacional, y
realizó su primer vuelo el 15 de abril de 1952.
Fue
un vuelo de 2 horas y 21 minutos desde Renton Field en Renton, Washington,
hasta la Base de la Fuerza Aérea Larson (en el mismo estado) con el piloto de
pruebas de Boeing Alvin M. “Tex” Johnston y el Teniente Coronel de la Fuerza
Aérea Guy M. Townsend. El XB-52, una vez reparado, siguió sus pasos el 2 de
octubre de 1952. El desarrollo completo, incluyendo 670 días en el túnel de
viento y 130 días de comprobaciones aerodinámicas y aeroelásticas, culminó con
las pruebas en vuelo sin problemas. Animada, la Fuerza Aérea incrementó su
pedido a 282 bombarderos B-52. Diseñar el B-52 había requerido tres millones de
horas de ingeniería (cuando el B-29 Superfortress por ejemplo sólo había
necesitado 153.000 horas).
Competidores
El
competidor no oficial del B-52 por un contrato con la Fuerza Aérea fue el
Convair YB-60, que era una evolución del Convair B-36 con ala en flecha y
completamente propulsado por motores de reacción. La propuesta de Convair era
sustancialmente más barata que la de Boeing, ya que implicaba la modificación
de un diseño ya existente en lugar de empezar desde cero. Al igual que el B-52,
era propulsado por ocho motores turborreactores Pratt & Whitney J57-P-3
montados por parejas en cuatro soportes subalares suspendidos bajo el ala.
El
Convair YB-60 realizó su primer vuelo el 18 de abril de 1952, pilotado por
Beryl Erickson. El avión de Convair fue batido por el Boeing YB-52 en el primer
vuelo al conseguir volar tres días antes, pero pronto fue evidente que también
perdería algunos otros concursos contra el bombardero de Boeing. El YB-60 era
aproximadamente 160 km/h más lento que el YB-52 y también tenía severos
problemas de manejo. La única ventaja era que podía transportar una carga de
bombas más pesada (32,6 t contra las 19,5 t del YB-52) pero la capacidad extra
proporcionada no convenció a la Fuerza Aérea debido a los otros inconvenientes
(posteriormente las modificaciones denominadas Big Belly incrementarían la
carga de bombas del B-52 hasta más de 27 toneladas). En consecuencia, el YB-60
fue cancelado el 20 de enero de 1953 y no interfirió en la entrada en
producción del B-52.
Entrada
en producción
De
los trece B-52A pedidos solamente se construyeron tres. Fueron devueltos a
Boeing, y usados en su programa de pruebas. El 9 de junio de 1952 el contrato
de febrero de 1951 fue actualizado para pedir el avión bajo nuevas
especificaciones. Los diez aviones restantes se completaron como B-52B y fue el
primer modelo en entrar en servicio. La ceremonia de presentación (roll out)
fue el 18 de marzo de 1954, en ella el jefe de estado mayor de la Fuerza Aérea,
el general Nathan Farragut Twining dijo:
“El
mosquete largo fue la gran arma de su día. …Hoy en día este B-52 es el mosquete
largo de la era del aire”.
El
B-52 pasó por varios cambios de diseño que hicieron que fuera producido en
distintas variantes, desde el modelo A hasta el H, durante sus 10 años de
fabricación. A los aviones existentes se les fueron aplicando numerosos
programas de actualización para mejorar sus capacidades.
Diseño
Características
generales
El
B-52 es un bombardero pesado de largo alcance que puede llevar a cabo varios
tipos de misiones. Se trata de un avión con ala en flecha de 35°, ocho motores
de reacción montados por parejas en cuatro soportes subalares, y tren de
aterrizaje principal de cuádruple biciclo con dos ruedas adicionales bajo ala.
Una característica notable del tren de aterrizaje es la capacidad de girar el
tren principal hasta 20° con respecto a la línea central del avión para
aumentar la seguridad durante aterrizajes con viento cruzado. Es capaz de volar
a altas velocidades subsónicas a altitudes de hasta 15 km. Puede portar
armamento convencional guiado de precisión o nuclear con capacidad de alcance a
nivel mundial.
En
un conflicto convencional, el B-52 puede llevar a cabo ataques estratégicos,
apoyo aéreo cercano, interdicción aérea, ofensivas aéreas y operaciones
marítimas. El uso del reabastecimiento en vuelo hace que el B-52 tenga un
alcance sólo limitado por el aguante de la tripulación. Sin el repostaje en
vuelo, su radio de acción es de unos 14000 km. Es altamente efectivo cuando se
usa para vigilancia marítima, pudiendo asistir a la Armada en operaciones
antibuque y colocación de minas. Dos aviones B-52, en dos horas, pueden
monitorizar hasta 364000 kilómetros cuadrados de superficie oceánica.
Los
pilotos usan gafas de visión nocturna para mejorar su visión en la noche; estas
proporcionan mayor seguridad durante las operaciones de vuelo a bajo nivel incrementando
la habilidad del piloto para ver bien el terreno, evitar los radares enemigos y
ver otras aeronaves en un entorno sin luces.
Actualizaciones
y modificaciones
En
noviembre de 1959, el Mando Aéreo Estratégico inició el programa de
modificación Big Four (también conocido como Modification 1000) para todos los
B-52 operacionales excepto para los últimos modelos B. El programa fue
completado en 1963. Las cuatro modificaciones fueron:
- Capacidad para realizar interdicción aérea todo tiempo a baja altitud (por debajo de los 150 metros) como respuesta a los avances en defensas de misiles de la Unión Soviética. Se estimaba que los vuelos a baja cota hubieran acelerado al menos 8 veces la fatiga estructural de los aparatos, requiriendo costosas reparaciones para aumentar la vida de servicio.
- Capacidad para lanzar misiles nucleares de largo alcance AGM-28 Hound Dog.
- Capacidad para lanzar señuelos ADM-20 Quail.
- Un avanzado equipo de contramedidas electrónicas.
- La capacidad para portar hasta 20 misiles nucleares AGM-69 SRAM fue añadida a los modelos G y H a partir de 1971.
Las
fugas de combustible debido al deterioro de las abrazaderas Marman siguieron
afectando a todas las variantes del B-52. Con este fin, los aviones fueron
sometidos a los programas Blue Band (1957), Hard Shell (1958), y QuickClip
(1958). Este último equipó correas de seguridad que impiden una pérdida de
combustible catastrófica en caso de que falle una abrazadera.
Los
continuos problemas con la aviónica avanzada se abordaron en el programa Jolly
Well, completado en 1964, que mejoró componentes del ordenador de terreno y el
computador navegacional de bombardeo AN/ASQ-38. La actualización MADREC
(Malfunction Detection and Recording) equipó un sistema de registro y detección
de funcionamientos defectuosos en la mayoría de los aviones existentes en 1965.
Éste podía detectar fallos en aviónica y en sistemas de computadores de armas,
y fue esencial para la monitorización de los misiles Hound Dog. La capacidad de
contramedidas electrónicas del B-52 fue ampliada con los programas Rivet
Rambler (1971) y Rivet Ace (1973).
Cambios
estructurales
La
fatiga estructural, agravada por el cambio a misiones de baja altitud, fue
tratada por primera vez a principios de los años 1960 mediante el programa de
tres fases High Stress, en que se involucró a los aviones cuando llegaban a las
2000 horas de vuelo. Esto fue seguido de una extensión de vida de servicio de
2000 horas para algunos aparatos seleccionados en 1966-1968, y el extenso
cambio de revestimiento Pacer Plank completado en 1977. El depósito integral
introducido en los modelos G y H era aún más susceptible a la fatiga debido a
que experimentaba un 60% más de tensiones durante el vuelo que el ala antigua.
Las alas fueron modificadas en 1964 bajo el programa ECP 1050. Este fue seguido
de una sustitución de largueros y recubrimiento (ECP 1185) en 1966, y del
programa B-52 Stability Augmentation and Flight Control (ECP 1195) en 1967 para
aumentar la estabilidad de la aeronave.
Sistema
de visión electro-óptico (EVS) y misiles de crucero
Con
el fin de mejorar la capacidad de operar de forma segura a bajo nivel durante
el día y la noche, se incorporó el sistema de visión electro-óptico (EVS)
AN/ASQ-151 a los B-52G y H entre 1972 y 1976, consistente en un sistema de
sensores infrarrojo de barrido frontal (FLIR) y televisión de bajo nivel de luz
(LLLTV) montados en unos salientes bajo el morro.
Con
intención de mejorar aún más la capacidad ofensiva de los B-52, se decidió
adaptarlo para el uso de misiles de crucero lanzables desde el avión (ALCM por
sus siglas en inglés; Air Launched Cruise Missiles). Después de probar tanto el
AGM-86 ALCM respaldado por la Fuerza Aérea como el BGM-109 Tomahawk respaldado
por la Armada, se eligió el AGM-86B para ser utilizado por el B-52 (y
finalmente por el Rockwell B-1 Lancer). Fueron modificados un total de 194
aviones B-52G y H para poder portar 12 misiles AGM-86 en pilones subalares, y
82 B-52H fueron modificados una vez más para poder llevar otros 8 misiles en
una lanzadera rotativa dentro de la bodega de bombas de la aeronave.
Con
el fin de cumplir los requisitos del tratado SALT II sobre aviones armados con
misiles de crucero, los B-52G armados con misiles de crucero fueron modificados
con un carenado de encastre alar distintivo para que los satélites de
reconocimiento los identificasen fácilmente. Como se asumió que todos los B-52H
fueron modificados, este modelo no requirió modificaciones visuales
adicionales. En 1990 entró en servicio el misil de crucero con capacidad
furtiva AGM-129 ACM. Aunque en un principio estaba previsto que reemplazara al
AGM-86, su alto coste y el final de la Guerra Fría supusieron la parada de su
producción después de sólo 450 unidades fabricadas. A diferencia del AGM-86,
del AGM-129 no se construyeron versiones convencionales (no nucleares).
Propuesta
de remotorización
Boeing
ha sugerido remotorizar la flota de B-52H con el Rolls-Royce RB211 534E-4. Se
trataría de sustituir los ocho motores Pratt & Whitney TF33 (con un empuje
total de 8 × 17000 lbf) por cuatro RB211 (con un empuje total de 4 × 37400
lbf). Logrando un incremento de potencia del 18% con respecto a los actuales,
los motores Rolls-Royce incrementarían el alcance y la carga útil de los
aviones y además reducirían el consumo de combustible significativamente. Sin
embargo, el coste del proyecto podría ser elevado. Su consecución tendría un
coste aproximado de 2560 millones de dólares (36 millones × 71 aviones).
El
cálculo estimado hecho por Boeing fue de 4700 millones de dólares, en cambio un
estudio de la propuesta hecho por la Government Accountability Office (GAO)
concluyó que costaría 1300 millones de dólares más que mantener los motores
existentes. El mayor coste fue atribuido a un importante gasto en contratación
por adelantado, cambio de herramientas, y al mayor coste de mantenimiento de
los motores RB211. El estudio de la GAO posteriormente fue discutido en un
informe de la Defense Sciences Board (DSB) en 2003, y revisado en 2004,
identificando numerosos errores en la evaluación previa de la propuesta de
Boeing. El informe de la DSB pidió a la Fuerza Aérea que cambiara los motores
del avión sin demora, y además declaró que el programa ahorraría fondos,
reduciría las emisiones de gases de efecto invernadero, e incrementaría el
alcance y la autonomía del avión, duplicando los resultados del estudio del
programa llevado a cabo en 2003. Aun así, la remotorización aún no ha sido
aprobada.
Pod
LITENING
En
2007 el B-52H fue equipado con el pod de búsqueda de objetivos LITENING,
dispositivo encargado de incrementar la eficacia en combate del avión durante
el día, la noche y bajo condiciones atmosféricas desfavorables, en el ataque a
objetivos terrestres con una variedad de armas bajo guiado láser a distancia.
Además con la ayuda del sensor infrarrojo de barrido frontal (FLIR) de alta
resolución para obtener la visualización del rango infrarrojo del espectro
electromagnético y de la cámara CCD, para obtener imágenes del objetivo en la
parte visible del espectro, esta tecnología también podría utilizarse para
transmitir en tiempo real para redes de comunicaciones terrestres y agencias
gubernamentales, para reunir información de inteligencia del campo de batalla,
evaluar daños en el campo de batalla, evaluar actividades terroristas y
actividad de la lucha contra las drogas, aumentando las capacidades y usos del
avión por varios años más.
Costes
En
la siguiente tabla se muestra el coste de desarrollo de los prototipos; los
costes de producción de cada variante del B-52 divididos en varios aspectos,
que sumados dan el coste de despegue del modelo; y por último, el coste de
mantenimiento por cada hora de vuelo. Los costes están en dólares
estadounidenses aproximados de 1955 y no han sido ajustados por la inflación.
La
NASA utilizó algunos ejemplares de B-52 como bancos de pruebas y aviones
nodriza para el lanzamiento de aviones experimentales. Recibió en 1959 el
NB-52A (número de serie 52-0003), llamado “The High and Mighty One”, para el
lanzamiento del avión experimental X-15; éste fue reemplazado por el NB-52B
(número de serie 52-0008), llamado Balls 8, que estuvo en servicio hasta el 17
de diciembre de 2004 participando en el lanzamiento de diversos programas experimentales
de la NASA; en ese momento fue reemplazado por un B-52H modificado (número de
serie 61-0025), pero debido a la falta de programas que requirieran su uso,
éste fue devuelto a la Fuerza Aérea a mediados de 2007.
Historia
operacional
Durante
más de cuarenta años el B-52 Stratofortress ha sido la espina dorsal de la
fuerza de bombardeo estratégico de los Estados Unidos. Fue utilizado en
operaciones de combate como bombardero de largo alcance, lanzando gran variedad
de armamento convencional (bombas de caída libre, bombas guiadas de precisión y
misiles de crucero); también fue utilizado en misiones de disuasión durante la
Guerra Fría surcando los cielos de manera continua con su armamento nuclear.
En
circunstancias informales, rara vez se utiliza el nombre oficial
‘Stratofortress’; el personal involucrado en el avión se suele referir a él
como BUFF, acrónimo en inglés de Big Ugly Fat Fucker (en español: “Gran cabrón
feo y gordo” —literal—), si bien a veces se sustituye Fucker (“Cabrón”) por
Fellow (“Tipo”) para que no sea tan malsonante.
Entrada
en servicio y primeras operaciones
Aunque
el B-52A fue la primera variante de producción, ese modelo sólo se utilizó en
pruebas. La primera versión operacional fue el B-52B, que se desarrolló en
paralelo con los prototipos desde 1951. El B-52B voló por primera vez en
diciembre de 1954 (el número de serie 52-8711) y entró en servicio con la 93ª
Ala de Bombardeo Pesado en la Base de la Fuerza Aérea Castle, California, el 29
de junio de 1955. El ala pasó a ser operacional el 12 de marzo de 1956. El
entrenamiento de las tripulaciones de B-52 consistió en cinco semanas de
enseñanza en tierra y cuatro semanas de vuelo, acumulando entre 35 y 50 horas
en el aire. Los nuevos B-52B reemplazaron a los B-36 operacionales uno por uno.
Las
primeras operaciones sufrieron complicaciones por falta de piezas de repuesto e
instalaciones de tierra mientras las rampas y las pistas de rodaje se
deterioraron bajo el peso de la aeronave. El sistema de alimentación de
combustible era propenso a fugas y a formación de hielo, y los computadores de
control de tiro y bombardeo no eran fiables. La cabina de dos pisos presentó un
problema peculiar de climatización: el habitáculo de los pilotos era calentado
por la luz solar mientras que el observador y el navegante en el piso inferior
se sentaban sobre el suelo helado. En consecuencia, establecer una temperatura
confortable para los pilotos causaba que los demás miembros de tripulación
pasaran demasiado frío, mientras que una temperatura confortable para los
tripulantes de la zona baja causaba que los pilotos pasaran demasiado calor.
Los
motores J57 aún eran nuevos y poco fiables. En febrero de 1956 un fallo de un
alternador causó el primer accidente fatal de un B-52, que resultó en una breve
inmovilización en tierra de la flota. Después, en julio, unos problemas con el
sistema hidráulico y de combustible volvieron a inmovilizar los B-52. Para
evitar problemas de mantenimiento, la Fuerza Aérea estableció equipos de
cincuenta contratistas de mantenimiento en cada base de los B-52, equipos que
fueron denominados Sky Speed. Además del mantenimiento, estos equipos
realizaron chequeos rutinarios de una semana por avión.
El
21 de mayo de 1956, un B-52B (número de serie 52-0013) lanzó su primera bomba
de hidrógeno (una Mk 15) sobre el Atolón Bikini.
Récords
Los
días 24 y 25 de noviembre de 1956, cuatro B-52B de la 93ª Ala de Bombardeo y
cuatro B-52C de la 42ª Ala de Bombardeo realizaron un vuelo sin escalas
alrededor del perímetro de América del Norte, en la llamada Operación Quick
Kick, recorriendo 25000 km en 31 horas y media. El Mando Aéreo Estratégico
señaló que el tiempo de vuelo podría haber sido reducido en cinco o seis horas
si para los cuatro repostajes en vuelo se hubieran utilizado veloces aviones
cisterna de reacción en lugar de los KC-97 Stratotanker de hélices. En una
demostración del alcance global del bombardero estratégico estadounidense,
entre el 16 y el 18 de enero de 1957, tres B-52B realizaron un vuelo sin
escalas alrededor del mundo durante la Operación Power Flite, recorriendo 39165
km en 45 horas y 19 minutos (velocidad media de 864,25 km/h) y siendo
reabastecidos en vuelo en varias ocasiones por aviones KC-97. La 93ª Ala de
Bombardeo recibió el Trofeo Mackay por su logro.
El
B-52 estableció muchos récords en los años siguientes. El 26 de septiembre de
1958, un B-52D estableció un récord mundial de velocidad de 902 km/h sobre un
circuito cerrado de 10000 kilómetros sin carga. El mismo día, otro B-52D
estableció un récord de velocidad mundial de 962 km/h sobre un circuito cerrado
de 5000 km sin carga. El 14 de diciembre de 1960, un B-52G estableció un récord
mundial al volar 16227 km sin repostar, el vuelo duró 19 horas y 44 minutos
(822,3 km/h). Entre el 10 y el 11 de enero de 1962, un B-52H estableció un
récord mundial al volar sin repostar desde la Base Aérea de Kadena, Okinawa
(Japón), a la Base Aérea de Torrejón, España, un recorrido de 20177 km.
En
1963 el Mando Aéreo Estratégico alcanzó la máxima fuerza (en cuanto a número de
bombarderos), concretamente estaban operativos 650 aviones B-52 repartidos en
42 escuadrones y 38 bases aéreas.
Guerra
de Vietnam
Con
la situación de escalada en el Sudeste Asiático, en junio de 1964, 28 B-52F
fueron equipados con soportes externos para 24 bombas de 340 kg (750 libras)
bajo el proyecto South Bay. Unos 46 aviones adicionales recibieron
modificaciones similares bajo el proyecto Sun Bath. En marzo de 1965, Estados
Unidos comenzó la Operación Rolling Thunder, y la primera misión de combate de
la Operación Arc Light fue llevada a cabo por aparatos B-52F el 18 de junio de
1965, cuando 30 bombarderos del 9º y 441º Escuadrón de Bombardeo atacaron un
bastión comunista cerca de Ben Cat en Vietnam del Sur.
En
esa ocasión se evidenció la falta de entrenamiento al vuelo en formación de las
tripulaciones, que causaron algunos graves incidentes. La primera oleada de
bombarderos llegó demasiado pronto al punto de encuentro designado y mientras
maniobraban para mantener la posición se produjo una colisión entre dos de
ellos, provocando la pérdida de ambos aparatos y la muerte de ocho tripulantes,
según la versión oficial de la Fuerza Aérea. Los demás bombarderos, menos uno
que tuvo que regresar debido a problemas mecánicos, continuaron hacia el
objetivo, que fue bombardeado con éxito.
Como
en muchas otras secciones de la USAF, también los pilotos de los B-52 que
prestaban servicio en la fuerza aérea eran generalmente jóvenes con poca o
ninguna experiencia que operaban por primera vez en un conflicto. Con respecto
a la Guerra de Corea, muchos de los pilotos veteranos ya habían sido dados de
baja del servicio y volaban aviones con inferiores características, dejando la
mayor parte de grupos aéreos sin personal con suficiente experiencia.
En
los primeros días de la Operación Linebacker II la USAF se resintió de la falta
de pilotos capaces de operar en grandes grupos de vuelo, lo que causaba
frecuentemente retrasos en la finalización de las operaciones por la escasa
coordinación entre las tripulaciones. En seis meses los B-52 desplegados en el
Sureste Asiático llevaron a cabo más de 100 misiones de bombardeo, y hasta el
final del año los B-52 habían lanzado una media de 8000 toneladas de bombas al
mes.
En
diciembre de 1965, una serie de B-52D se sometió a modificaciones Big Belly
para incrementar la capacidad de bombas para realizar bombardeo en alfombra.
Mientras la carga externa continuó siendo de 24 bombas de 227 kg (500 lb) o 340
kg (750 lb), la capacidad interna fue incrementada de 27 a 84 bombas de 500 lb
y de 27 a 42 bombas de 750 lb.84 La modificación Big Belly proporcionaba ahora
suficiente capacidad para un total de 27215 kg (60000 libras) en 108 bombas.
Así modificados, los B-52D podían llevar casi 10 toneladas más de bombas que
los B-52F.
Reemplazando
a los B-52F, los B-52D modificados entraron en combate en abril de 1966,
volando desde la Base de la Fuerza Aérea Andersen, en Guam. Cada misión de
bombardeo duraba de diez a doce horas con reabastecimiento en vuelo de KC-135
Stratotanker. En la primavera de 1967, los aviones comenzaron a salir desde el
aeródromo U-Tapao en Tailandia con la ventaja de no tener que repostar en
vuelo. A partir de entonces esas misiones sólo duraban de 2 a 3 horas. El 15 de
abril de 1968, una Unidad de Entrenamiento de Reemplazo se estableció en la
Base de la Fuerza Aérea Castle para convertir a las tripulaciones de los
modelos desde B-52E hasta B-52H a los B-52D para que pudieran participar en el
combate del Sudeste Asiático.
El
22 de noviembre de 1972, un B-52D (número de serie 55-0110) procedente de
U-Tapao recibió el impacto de un misil superficie-aire mientras realizaba una
incursión sobre Vinh. La tripulación se vio forzada a abandonar el avión dañado
sobre Tailandia. Este fue el primer B-52 en ser destruido por fuego hostil en
Vietnam.
El
apogeo de los ataques de B-52 en Vietnam fue la Operación Linebacker II (a
veces llamada “Bombardeo de Navidad”, en inglés Christmas Bombing) que
consistió en una serie de oleadas de bombarderos B-52 (en su mayoría modelos D,
pero también algunos G desprovistos de equipamiento de guerra electrónica y con
una menor carga de bombas). Durante doce días los B-52 realizaron 729
incursiones, lanzando 15237 toneladas de bombas sobre Hanói, Haiphong, y otros
objetivos. En total, se perdieron treinta B-52 durante la guerra, incluyendo
diez B-52 derribados sobre Vietnam del Norte y otros cinco dañados que acabaron
estrellándose en Laos o Tailandia.
Victorias
aire-aire
Durante
la Guerra de Vietnam, dos artilleros de cola de B-52D se acreditaron el derribo
de dos cazas Mikoyan-Gurevich MiG-21 “Fishbed”.
El
18 de diciembre de 1972, el B-52 en el que iba el artillero de cola SSgt Samuel
O. Turner acababa de terminar una misión de bombardeo de la Operación
Linebacker II y se disponía a regresar cuando se acercó un MiG-21 de la Fuerza
Aérea de Vietnam del Norte. Cuando el caza entró dentro de su alcance, Turner
disparó su cuádruple ametralladora calibre .50.90 El MiG explotó a popa del
bombardero, una victoria confirmada por el MSG Lewis E. Le Blance, el artillero
de cola de un Stratofortress cercano. Turner recibió una Estrella de Plata por
sus acciones. Ese B-52, número de serie 55-0676, está preservado en exposición
en la Base de la Fuerza Aérea Fairchild en Spokane, Washington.
El
24 de diciembre de 1972, durante la misma campaña de bombardeo, el B-52 Diamond
Lil se dirigía a bombardear las estaciones de clasificación de Thai Nguyen
cuando el artillero de cola A1C Albert E. Moore pudo ver como un MiG-21 se
aproximaba a toda velocidad. Moore abrió fuego con sus ametralladoras a unos
3600 metros, y no dejó de disparar hasta que el caza desapareció de su mira. El
TSG Clarence W. Chute, un artillero de cola de otro Stratofortress, observó
como el MiG se incendió y cayó. El Diamond Lil se encuentra conservado en
exposición en la Academia de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en Colorado.
Esas
victorias convirtieron al B-52 en el avión más grande en acreditar derribos
aire-aire. Moore fue el último artillero de bombardero en derribar una aeronave
enemiga con ametralladoras en un combate aéreo. La última misión Arc Light tuvo
lugar el 15 de agosto de 1973 y todos los B-52 abandonaron el Sudeste Asiático
poco después.
Guerra
Fría
Durante la Guerra Fría, los B-52 realizaron el cometido de alerta nuclear aérea bajo nombres en clave como Head Start, Chrome Dome, Hard Head, Round Robin, y Giant Lance. Los bombarderos merodeaban por puntos cercanos a la Unión Soviética para disponer de capacidad de contraataque o realizar un primer ataque rápido en caso de guerra nuclear.
Los
B-52B alcanzaron el final de su vida de servicio estructural a mediados de los
años 1960 y todos fueron retirados antes de finalizar junio de 1966, seguidos
por el último de los B-52C que fue retirado el 29 de septiembre de 1971; la
excepción fue el B-52B de la NASA que no fue retirado hasta 2004 de la Base de
la Fuerza Aérea Edwards (California). Un avión conservado de la versión B, el
número de serie 005, se encuentra expuesto en el Wings Over the Rockies Air and
Space Museum en Denver, Colorado.
Unos
pocos de los modelos E, los más antiguos, fueron retirados en 1967 y 1968, pero
la mayor parte (82) lo fueron entre mayo de 1969 y marzo de 1970. La mayoría de
los modelos F también se retiraron entre 1967 y 1973, pero 23 de ellos
sobrevivieron como aviones de entrenamiento hasta finales de 1978.
La
flota de modelos D sirvió durante más tiempo. Ochenta de ellos fueron
actualizados bajo el programa Pacer Plank (ECP 1581) en la planta Wichita de
Boeing. El recubrimiento inferior de fuselaje y alas fue reemplazado, y varios
componentes estructurales fueron renovados. El trabajo se completó en 1977. La
flota de modelos D quedó prácticamente intacta hasta finales de 1978, cuando 37
aviones B-52D sin actualizar fueron retirados. Los demás fueron retirados entre
1982 y 1983.
Los
restantes modelos G y H fueron usados para el cometido de estado de alerta
nuclear como parte del triple arsenal nuclear de los Estados Unidos, arsenal formado
por la combinación de misiles nucleares terrestres, misiles nucleares portados
por submarinos y bombarderos nucleares. El B-1B Lancer, que estaba destinado a
sustituir al B-52, sólo reemplazó los modelos más antiguos y al supersónico
General Dynamics FB-111.
En
1991, los B-52 cesaron el cometido de alerta nuclear de 24 horas continuas.
Después
de la caída de la Unión Soviética, los B-52G fueron destruidos por los términos
del Tratado de Reducción de Armas Estratégicas (START). El AMARG se encargó de
la eliminación de 365 bombarderos B-52. El progreso de esta tarea iba a ser
verificado por Rusia vía satélite y mediante inspección personal de las
instalaciones del AMARG. En principio, los B-52 fueron picados en pedazos con
una guillotina de 5900 kg.
Guerra
del Golfo (1990-1991)
Los
ataques de bombarderos B-52 fueron una parte importante en la Operación
Tormenta del Desierto. Los B-52 realizaron unas 1620 incursiones, lanzando un
40% de las armas soltadas por las fuerzas de la coalición, y sólo sufrieron una
pérdida (que no fue en combate) y algunos daños menores provocados por la
acción del enemigo.
El
16 de febrero de 1991, bombarderos B-52G partieron de la Base de la Fuerza
Aérea Barksdale en Luisiana hacia Irak, repostaron en vuelo, atacaron sus
objetivos, y regresaron a su base. Con un trayecto de 35 horas y unos 22500
kilómetros de ida y vuelta, esta acción supuso el récord de misión de combate a
más larga distancia. En los meses posteriores, los B-52G operaron desde las
bases de Yida, en Arabia Saudí; RAF Fairford, en el Reino Unido; Base Aérea de
Morón, en España; y desde la isla de Diego García para llevar a cabo misiones
de bombardeo a baja altitud. Después de las tres primeras noches, cuando las
fuerzas de la coalición consiguieron la superioridad aérea y habían eliminado
las armas antiaéreas que podrían haber derribado las aeronaves que vuelan a
gran altura, los B-52 pasaron a realizar misiones a gran altitud. Lo cual
redujo su efectividad en comparación con el papel inicialmente jugado a baja
cota.
Los
ataques convencionales los llevaron a cabo grupos de tres bombarderos, con
hasta 69740 kg de bombas, cubriendo un área de 1,5 millas de largo por 1 milla
de ancho. Los bombardeos desmoralizaron a las tropas defensoras iraquíes, gran
parte de las cuales se rindieron con el comienzo de los ataques. En 1999, la
revista de ciencia y tecnología estadounidense Popular Mechanics describió el
papel jugado por el B-52 en el conflicto de la siguiente forma:
“El
valor del Buff se puso de manifiesto durante la Guerra del Golfo y la Operación
Zorro del Desierto. El B-52 apagó las luces en Bagdad.”
Durante
el conflicto varias fuentes afirmaron que se produjeron éxitos aire-aire
iraquíes en la Guerra del Golfo, incluyendo el lanzamiento de un misil Vympel
R-27R por parte del piloto iraquí Khudai Hijab desde su MiG-29 que dañó un
B-52G en la noche en la que comenzó la guerra. Sin embargo, la Fuerza Aérea de
Estados Unidos se opone a esta pretensión, declarando que el bombardero (número
de serie 58-0248) en realidad había sido dañado por fuego amigo, un misil
antirradiación AGM-88 HARM que se había dirigido hacia el radar de control de
tiro del arma de cola del B-52; el avión posteriormente fue renombrado In
HARM’s Way. Poco después de este incidente, el general George Lee Butler
anunció que la posición de artillero en la tripulación del B-52 iba a ser
eliminada, y las torretas de cola desactivadas permanentemente a partir del 1
de octubre de 1991.
Ataques
con misiles de crucero a Irak (1996 y 1998)
Desde
mediados de los años 1990, el B-52H es la única variante que continúa en
servicio militar, un B-52B, el Balls 8, fue usado por la NASA (uso civil) hasta
el 17 de diciembre de 2004.
Entre
el 2 y el 3 de septiembre de 1996, dos B-52H atacaron estaciones energéticas e
instalaciones de comunicaciones en Bagdad lanzando 13 misiles de crucero
AGM-86C ALCM como complemento a los BGM-109 Tomahawk de la Armada como parte de
la Operación Ataque del Desierto. Fue una misión de ida y vuelta desde la Base
de la Fuerza Aérea Andersen, en Guam, que recorrió 25700 km y tuvo 34 horas de
duración (batiendo nuevamente el récord a la distancia más larga jamás volada
para una misión de combate). Sólo dos días antes, las tripulaciones completaron
los vuelos de 17 horas desde su base en Luisiana hasta Guam.
Las
provocaciones iraquís continuaron y el 16 de diciembre de 1998 los
estadounidenses y británicos iniciaron una serie de ataques más intensos bajo
la Operación Zorro del Desierto. El 17 de diciembre los B-52 hicieron su
contribución con el lanzamiento de 90 misiles AGM-86C ALCM.
Bombardeo
de la OTAN sobre Yugoslavia (1999)
En
marzo de 1999, la OTAN emprendió la Operación Fuerza Aliada para expulsar de
Kosovo al Ejército de la República Federal de Yugoslavia. Seis B-52H con base
en Barksdale (Luisiana) y Minot (Dakota del Norte) salieron de RAF Fairford
(Inglaterra) como punta de lanza del ataque para lanzar misiles de crucero
AGM-86C ALCM sobre objetivos estratégicos. Según varias fuentes, posteriormente
realizaron bombardeos con bombas convencionales y de racimo sobre unidades el
Ejército Yugoslavo.
Operaciones
en Afganistán (2001-actualidad)
El
B-52 contribuyó a la Operación Libertad Duradera de 2001 en Afganistán,
proporcionando la capacidad de sobrevolar muy por encima el campo de batalla y
proporcionar apoyo aéreo cercano mediante el uso de bombas guiadas de
precisión, una misión que previamente habría sido restringida a un caza o avión
de ataque a tierra.
Invasión
de Irak y operaciones posteriores (2003-actualidad)
El
B-52 también participó en la Operación Libertad Iraquí, que comenzó el 20 de
marzo de 2003 en Irak. En la noche del 21 de marzo de 2003, los B-52H lanzaron
al menos un centenar de misiles de crucero AGM-86C ALCM sobre el territorio
iraquí.
En
agosto de 2007, un B-52H que transportaba misiles de crucero AGM-129 ACM desde
la Base de la Fuerza Aérea Minot a la Base de la Fuerza Aérea Barksdale para su
desmantelamiento fue cargado por error con seis misiles a los cuales no se le
había retirado la cabeza nuclear. Las armas no salieron de la custodia de la
USAF y fueron aseguradas en Barksdale.
En
febrero de 2009, 90 de los 744 B-52 fabricados se mantenían operacionales con
la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Cuatro de los 18 B-52H de la Base de la
Fuerza Aérea Barksdale que están siendo retirados se encontraban en el “cementerio”
de aviones del 309th AMARG en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan a fecha
de 8 de septiembre de 2008.
Futuro
A pesar de que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos trabaja en nuevos bombarderos programados para 2037, tiene la intención de mantener el B-52H en servicio por lo menos hasta 2040, cerca de ochenta años después de finalizar su producción. Se trata de una duración de servicio sin precedentes para un avión militar. Los B-52 son reformados periódicamente en los depósitos de mantenimiento de la USAF como la Base de la Fuerza Aérea Tinker, en Oklahoma.
La
USAF sigue confiando en el B-52 porque continúa siendo un bombardero pesado
efectivo y económico, particularmente en el tipo de misiones que se han
realizado desde el final de la Guerra Fría contra naciones cuyas capacidades de
defensa aérea son limitadas. La capacidad del B-52 para mantenerse merodeando
durante prolongados periodos de tiempo por encima del campo de batalla (o bien
fuera de él), liberando bombas de precisión o de caída libre cuando sea preciso
un ataque aéreo, ha sido un valioso recurso en conflictos como la Operación
Libertad Iraquí de 2003.
La
velocidad del B-1 Lancer y la capacidad furtiva del B-2 Spirit sólo resultan
útiles mientras no se destruyen las defensas aéreas enemigas, una tarea que se
ha logrado con rapidez en los conflictos recientes. El B-52 cuenta con el
porcentaje de disponibilidad operativa más alto de los tres tipos de
bombarderos pesados empleados por la USAF. Considerando que en el año 2001 el
B-1 tuvo un promedio de 53% de disponibilidad, y el B-2 sólo alcanzó un 26%, el
B-52 registró un promedio de 80%.
Adicionalmente,
se ha propuesto una variante del B-52H denominada EB-52. Esta versión sería el
resultado de modificar y ampliar 16 aviones B-52H incrementando sustancialmente
sus capacidades de contramedidas electrónicas. Este nuevo avión le habría dado a
la USAF la capacidad perturbadora aerotransportada de la que ha carecido desde
la retirada del EF-111 Raven. El programa fue cancelado en 2005 después de que
se retirara la financiación para el sistema de guerra electrónica, aunque fue
reanudado en 2007, pero los fondos volvieron a ser cancelados a principios de
2009.
Accidentes
significativos
El
11 de febrero de 1958, un B-52D se estrelló en Dakota del Sur debido a que el
hielo bloqueó el sistema de aprovisionamiento de combustible, lo que condujo a
una incontrolable reducción de energía en los ocho motores. Tres miembros de la
tripulación perdieron la vida.
El
24 de enero de 1961, un B-52G se desintegró en el aire y se estrelló después de
sufrir una grave pérdida de combustible, cerca de Goldsboro, Carolina del
Norte, dejando caer dos bombas nucleares en el proceso sin que se produjera su
detonación.
El 14 de marzo de 1961, un B-52F de la 70ª Ala de Bombardeo que transportaba dos armas nucleares experimentó una descompresión incontrolada que le obligó a descender a 10000 pies con el fin de reducir la altitud en cabina. El aumento de consumo de combustible a baja altitud, junto con la incapacidad para encontrarse con un avión cisterna a tiempo, hizo que el avión se quedara sin combustible. La tripulación abandonó la aeronave mediante los asientos eyectables, mientras la aeronave incontrolada se estrelló 24 km al oeste de Yuba City, California.
El
24 de enero de 1963, un B-52C que realizaba una misión de entrenamiento en las
proximidades de la Base de la Fuerza Aérea Westover, Massachusetts, sufrió
problemas y se estrelló en la ladera del Monte Elephant cerca de Greenville,
Maine. De los nueve hombres que iban a bordo del avión sólo dos sobrevivieron
al accidente.
El 13 de enero de 1964, un B-52D que transportaba dos bombas nucleares sufrió un fallo estructural en pleno vuelo que le causó la pérdida de una sección de la cola. Cuatro tripulantes se eyectaron de la aeronave satisfactoriamente antes de que el avión se estrellase cerca de Cumberland, Maryland, en cambio otro falleció en el avión porque fue incapaz de accionar el asiento eyectable. Por desgracia, posteriormente dos de los tripulantes fallecieron en tierra por hipotermia. Las dos armas fueron recuperadas.
El 17 de enero de 1966, ocurrió una colisión en vuelo entre un B-52G con armas nucleares y un avión cisterna KC-135 Stratotanker que lo intentaba reabastecer sobre Palomares, Almería, España. El KC-135 fue completamente destruido al incendiarse su carga de combustible, lo que provocó la muerte de los cuatro tripulantes. El B-52G se desintegró en parte, murieron tres de los siete tripulantes, ya que no tuvieron tiempo de eyectarse como los supervivientes, y las bombas B-28 de 1,5 megatones que portaba cayeron sobre tierra y mar. Dos de las bombas no explotaron y finalmente se recuperaron; en cambio el impacto contra el suelo de otras dos bombas provocó la detonación de la carga convencional que portan para iniciar la reacción nuclear, dispersando en los alrededores el plutonio y uranio radioactivo de las bombas, pero sin provocar la explosión nuclear. Después del accidente, parte de la tierra contaminada fue enviada a los Estados Unidos.
El 21 de enero de 1968, un B-52G que volaba sobre la Bahía de Baffin con cuatro bombas atómicas a bordo como parte de una misión de alerta de la Operación Chrome Dome de la Guerra Fría se estrelló en el hielo de North Star Bay mientras intentaba realizar un aterrizaje de emergencia en la Base Aérea Thule, en Groenlandia, después de que se declarara un incendio en la cabina. Seis de sus siete tripulantes se eyectaron, el otro falleció. En el lugar del impacto el incendio dejó una gran contaminación radioactiva, cuya limpieza duró meses. Por el poco tiempo transcurrido desde el incidente de Palomares, los costes de limpieza y las consecuencias políticas, se consideró un alto riesgo que volviera a pasar algo similar, así que el Mando Aéreo Estratégico interrumpió las operaciones de alerta Chrome Dome después de este accidente.
El
31 de marzo de 1972, un B-52D, número de serie 56-0625, procedente de la Base
de la Fuerza Aérea McCoy, en Florida, salió en una misión de entrenamiento
rutinaria sin armamento. Al poco de despegar comenzaron a desatarse múltiples
fallos e incendios en los motores N° 7 y 8 del aparato. El avión inmediatamente
intentó regresar a la base, pero se estrelló en un área residencial de Orlando,
Florida, aproximadamente 1 milla al norte de la base, destruyendo o dañando
ocho viviendas. Fallecieron los siete miembros de la tripulación del bombardero
y un civil.
El 16 de octubre de 1984, un B-52 impactó con las alas en las rocas de Hunts Mesa en Monument Valley, Arizona, y se estrelló formando una bola de fuego en el aire. En el primer impacto a pocos metros del suelo se eyectaron seis de los siete tripulantes, pero al final, murieron dos de ellos y los otros cinco resultaron gravemente heridos.
El
24 de junio de 1994, un B-52H, número de serie 61-0026 y apodado Czar 52, se
estrelló en la Base de la Fuerza Aérea Fairchild, Washington, durante el vuelo
de práctica para una exhibición aérea. Los cuatro tripulantes que iban a bordo
fallecieron en el accidente.
El 21 de julio de 2008, un B-52H, número de serie 60-0053, desplegado desde la Base de la Fuerza Aérea Barksdale, Luisiana, a la Base de la Fuerza Aérea Andersen, Guam, se estrelló aproximadamente a 40 km frente a la costa de Guam. Fallecieron las seis personas que iban a bordo; cinco eran los tripulantes y el otro era un cirujano de vuelo.
Cultura
popular
El
B-52 ha aparecido en varias películas importantes; de forma destacada en las
siguientes: Bombers B-52 (1957), A Gathering of Eagles (Nido de águilas o
Águilas al acecho, 1963)
Dr. Strangelove or:
How I Learned to Stop Worrying and Love the Bomb (1964), y By Dawn’s Early
Light (1990). También
ha aparecido en numerosas novelas, como en la mayoría de las primeras novelas
de Patrick McLanahan escritas por Dale Brown.
En
la serie “Seven Days” de la UPN (capítulo 11), unos terroristas piratean la red
americana y comunican una orden de ataque falsa a un escuadrón de B-52 para que
bombardee una base norteamericana en Arabia Saudí.
Aparece
en el videojuego Call of Duty: Black Ops como racha de bajas de 8 bajas. Al
activarla, el avión pasa a baja altura dejando un rastro de 15 bombas capaces
de traspasar paredes. Su potencia hace de él un avión muy peligroso en el
juego. El suelo tiembla y los jugadores se ensordecen cuando pasa uno de ellos.
Un peinado de los años 1960, denominado “beehive” (“colmena”), también es conocido como “estilo B-52” debido a su parecido con el distintivo morro del bombardero. La popular banda The B-52’s posteriormente tomó su nombre de este peinado.
Fuente: https://writeintheglobaljungle.com
