Son comunes las anécdotas y las referencias a la participación de aviadores españoles en las grandes batallas del frente oriental. Pero no debemos relegarlos a vuelos anecdóticos o a hazañas en las grandes batallas de este frente. Muy al contrario, a lo largo y ancho de la URSS, en todo el frente oriental, pilotos españoles volaron aviones adornados con la estrella roja.
Al principio de la Guerra los pilotos españoles pilotaron,
sobre todo Polikarpov I-16
En su mayoría se trataba de pilotos veteranos de la Guerra
Civil Española, aunque no pocos de esos pilotos, eran jóvenes de 17 y 18 años
que formaban parte de los niños españoles exiliados en la URSS tras la derrota
de la República en la Guerra Civil Española. Éstos jóvenes, fueron los
afortunados que realizaron en la URSS un curso excelente de pilotaje desde
agosto de 1941 hasta finales de 1942.
Aun así, existe una curiosidad que algunos historiadores
atribuyen a una presión ejercida por el Partido Comunista de España y otros a
la desconfianza que los soviéticos tenían de los irreverentes e indisciplinados
aviadores españoles. Sin haberse resuelto aún este debate, no sabemos los
motivos que llevaron a la URSS a no completar la formación de los españoles que
no habían terminado a finales de 1942 el curso de piloto en Kirovabad, que
constituiría el núcleo más numeroso de los españoles conocedores de las
técnicas aéreas. En lugar de convertirles en pilotos como ellos deseaban, en su
mayoría estos aspirantes combatieron como guerrilleros y sólo unos pocos, los
más destacados, formarían parte del ejército del aire, ya sea como pilotos o
como instructores. De hecho, se cree que las escuelas de instrucción de
pilotos, contaban, en su inmensa mayoría, con instructores españoles. Parece
que los soviéticos, en este sentido, si confiaban en la técnica de pilotaje
española.
En un principio, se cree que fruto de la negativa de la
dirección del PCE exiliada en la URSS para que los niños de la guerra y otros
exiliados españoles combatiesen, sólo 16 aviadores y 2 auxiliares tomaron parte
en la Batalla de Moscú, el resto de pilotos tardarían aún bastantes meses en
integrarse en el Ejército del Aire Soviético. No obstante, estos pilotos
republicanos si ansiaban combatir, por lo que mintiendo sobre su edad o su
origen fueron alistados en partidas guerrilleras.
Empujados a Moscú por las tropas germanas y pasando a formar
parte de su defensa en 1942, José María Bravo, piloto español que había servido
como guerrillero en el Mar de Azov hasta la fecha se encuentra con un viejo
amigo y camarada, el General de Aviación Aleksandr Osipenko, que durante la
Guerra Civil Española había servido una escuadrilla, participando en la Batalla
de Teruel. Bravo, que por aquel entonces era segundo jefe de la escuadrilla,
empezó a hablar con el General. En la conversación, Bravo muestra su ilusión
por volar, y argumenta que los pilotos españoles, en general, así lo deseaban.
Al General Osipenko le bastó una llamada telefónica al Mariscal Voroshilov.
Según cuenta Bravo, le indicó al Mariscal su deseo de contar en las fuerzas
aéreas con los españoles. Desde ese momento, los pilotos veteranos que era
guerrilleros y varios más de los que conocían su paradero, quedaron integrados
a la aviación.
Teniente General Aleksandr Osipenko
A lo largo de 1942 y hasta mayo de 1943 se fueron incorporando
veteranos españoles en la aviación soviética, llegando a totalizar 30 pilotos,
que se sumarían a los 16 que ya estaban desde el otoño de 1941. Los pilotos
españoles fueron integrados en el 9º Cuerpo de Ejército de Aviación de Caza
mandados por el General Yevsiéev héroe de la URSS, en el 962º Regimiento en
Bakú y en el 481º Regimiento de Caza con base en Shijikiai, en la 1ª Brigada
Aérea de Moscú, en la 102ª División de Caza de la Guardia, en el Regimiento de
Aviación de Caza de Tallin, en el 785º Regimiento de Asalto (cazabombarderos),
en el 439º Regimiento de Aviación de Leningrado, en el 208º Regimiento de
Aviación de Asalto, en el 964º Regimiento de Vólshov, en el 938º Regimiento en
Tibilisi, en el 939º Regimiento, en el 147º Regimiento y pasaron por varias
unidades de reserva como los Regimientos 17º y 34º.
Según cuenta Bravo, pocas ocasiones tuvieron de entrar en
combate real, pues su labor, alejados del frente, se basaba en misiones de caza
nocturnos en vigilancia en retaguardia. No obstante, el Frente no tardó en
alcanzarles.
ALGUNOS HECHOS RELEVANTES DE LOS PILOTOS REPUBLICANOS EN LA
URSS
Puesto que sería imposible referirnos a ellos en conjunto,
pues no formaron nunca una escuadrilla o un regimiento en sí mismos si no que
estuvieron siempre esparcidos por la amplitud del territorio soviético,
destacaremos algunos de los hechos más relevantes que protagonizaron los
pilotos españoles en la Unión Soviética.
LA MUERTE DE ZARAUZA
De entre los mejores pilotos españoles que ya combatían en
la URSS, formando ese reducido grupo de 16 pilotos españoles, cuando los
jóvenes de la escuela de pilotos se licenciaron, destacaban 4 que estaban
agrupados en un mismo regimiento. Sus nombres vagaban por toda la URSS de
colonia a colonia de españoles, donde eran más que populares. Estos eran Díaz,
Bravo Zarauza y Carbonell.
Zarauza fue destinado al entrenamiento de jóvenes pilotos
soviéticos.
MANUEL ZARAUZA
Nació en la localidad montañesa de Santoña el 3 de noviembre
de 1917.
Manuel Zarauza ingresó en la aviación republicana en
noviembre de 1936 como soldado voluntario, capacitándose como piloto de caza en
la Escuela de Pilotos de Santiago de la Ribera (Murcia) a cuyo término fue
ascendido a Sargento y asignado a una escuadrilla de biplanos I-15
"Chato", la que había sido la Escuadrilla "Palancar" y
después la Escuadrilla "Lacalle", mandada en aquella época por Manuel
Aguirre, y el 24 de mayo de 1937 fue enviado a la Zona Norte (frente cántabro),
junto a otros pilotos que más tarde se convertirían en ases de la especialidad
y jefes de unidades (Riverola, Comas, Bastida ....).
Zarauza tripulaba uno de los "Chatos", pero un
fallo del motor producido poco después de despegar, le obligó a regresar al
aeródromo de partida. A continuación pasó a la Escuela de Alta Velocidad de El
Carmolí, donde recibió doble mando en el UTI-4 ("Mosca" biplaza),
siendo destinado después a la 3ª Escuadrilla de "Moscas". En
noviembre de 1937, cuando se hallaba integrado en la 4ª Escuadrilla de Moscas,
Zarauza fue ascendido a Teniente y se le confió el mando de la unidad, en
sustitución del soviético Shimelkov. El 15 de diciembre la 4ª de Moscas
intervino por primera vez en la batalla de Teruel, durante la cual se pusieron
de manifiesto las dotes de mando de su nuevo jefe.
Más tarde, la unidad fue destinada a contener el avance
nacionalista sobre Levante, y operaba desde Reus, Sarrión, Liria, Valls,
Vendrell y otras localidades, enlazando, combate tras combate, con la reñida
batalla del Ebro. En el transcurso de ésta, el 5 de julio de 1948, Eduardo
Claudín, jefe del Grupo 21 de Moscas, fue abatido por la artillería antiaérea
de los rebeldes en la vertical de Puebla de Valverde. Zarauza, que el 11 de
marzo de 1938 había recibido su despacho de Capitán (según el Diario Oficial
n.° 60), fue puesto al mando del Grupo 21, mientras Antonio Arias Arias le
sustituyó al frente de la 4ª Escuadrilla. Zarauza, que se había ganado el
apelativo de "el piloto fantasma" debido a que su corta estatura
hacía que apenas se le viese cuando se sentaba a los mandos de su avión,
intervino al frente de su unidad en los combates en defensa de Cataluña y fue
ascendido a la jerarquía de Comandante por méritos de guerra. Cuando el frente de
Cataluña se hundía irremediablemente, Zarauza decidió refugiarse en Francia con
su avión para impedir que ambos cayeran en manos del enemigo donde fue
internado en el campo de Argelés-Sur-Mer.
Algún tiempo después, pudo trasladarse a la Unión Soviética
fijando su residencia, en Jarkov, donde trabajó hasta que, en plena II GM, las
tropas alemanas se acercaban a la ciudad, en su avance, siendo evacuado junto a
otros pilotos españoles. Zarauza se presentó voluntario en el Ejército Rojo,
del que pasó a la Fuerza Aérea soviética, en la que luchó alcanzando el grado
de Coronel. Pereció el 12 de octubre de 1942, en Bakú cuando realizaba un
simulacro de combate con el Sargento Sasha Riápishevt recién llegado a su
unidad, colisionando ambos I-16, que cayeron a tierra. Contaba Zarauza con más
de 30 victorias aéreas (10 en España) y había participado en un centenar de
combates aéreos.
Fue uno de los más destacados pilotos de caza con que
contaron las Fuerzas Aéreas Republicanas Españolas. De Zarauza, que tiene en su
haber diez derribos confirmados y varios probables y compartidos, se dice que
fue uno de los mejores pilotos que volaron en el monoplano de caza soviético
Polikarpov I-16 "Mosca". Muchos compañeros suyos recuerdan todavía la facilidad
con que Zarauza ejecutaba todo tipo de acrobacias con el I-16, realizando incluso
pasadas en vuelo invertido a escasos metros del suelo, una maniobra que ningún
piloto soviético en su sano juicio llevó a cabo jamás con este tipo de avión.
De la capacidad de Zarauza como piloto, Andrés García
Lacalle escribe lo siguiente en su libro Mitos y verdades: "Volaba el
I-16, como lo demostró en una exhibición que realizó en la escuela de
Kirovabad, con increíble perfección. El piloto de pruebas ruso (piloto número
uno de la URSS y probador oficial del "Mosca") y Zarauza tomaban
tierra con el monoplano en el mismo espacio que podía necesitar una avioneta,
cuando su velocidad de planeo recomendada era no inferior a los 165
km./h".
El hecho de esta muerte recorrió todas las colonias
españolas en la URSS y supuso un duro golpe para la comunidad de pilotos
republicanos. Máxime sabiendo que su compañero había caído en su labor de
instructor y no en batalla.
Y en un clima extraño para los pilotos españoles, una mezcla
extraña de desconfianza, respeto y orgullo, llegó una de las misiones más
importantes para alguno de ellos.
PROTEGIENDO AL MISMÍSIMO STALIN.
José María Bravo formaba parte del 9º Cuerpo de Ejército de
Aviación de Caza cuando vivió una importante experiencia en su vida como
piloto, y más teniendo en cuenta su grado de Capitán de escuadrilla. Sucedió en
1943. Sin tener idea de la relevancia de su misión, Bravo apreciaba una
intensidad y un nerviosismo en la base aérea de Kishli (Bakú). Fue llamado por
el Jefe de Regimiento, el Coronel Evdokimenko, que estaba acompañado por el
Jefe del Estado Mayor del Aire. A su llegada, sorprendido, se encontró a ambos
mirando una serie de mapas de la zona sur, junto a Turquía e Irán. Sólo recibió
la orden de tener preparada a la escuadrilla para despegar al primer aviso.
Bravo, en un acto de autocomplacencia les respondió que su escuadrilla siempre
estaba preparada. Le respondió el Jefe del Estado Mayor del Aire diciéndole:
-"Hoy debe estarlo más que nunca".- Bravo fue informado por el
Coronel de su misión. Debían escoltar un avión tipo LAV-2 (equivalente soviético
al Douglas) que llegaría por el norte, relevando a otras escuadrillas de
escolta. La misión era de una importancia tremenda. Hasta el punto que Bravo
fue ordenado para derribar a cualquier avión u aparato, soviético o no, que se
colocase sobre el LAV-2, incluso si fuese de su propia escuadrilla.
Con 12 derribos confirmados y 11 probables, el hoy Coronel
Jose María Bravo es el mayor as vivo actual de la Aviación Española.
Aunque en ningún momento se les indicó a quién iban a
proteger Bravo lo sospechaba. Recibió la orden de despegar en el momento que se
lo indicase una bengala roja y la orden de dirigirse al mismo lugar que se
dirigía el LAV-2, así como el orden exacto en que debían situarse las
escuadrillas.
Sólo tuvieron que esperar media hora. Al aparecer el LAV-2,
perfectamente realizaron el relevo de escoltas. Los anteriores aterrizaron en
el aeródromo mientras Bravo y su escuadrilla volaban sin conocer su destino.
Cumplieron su misión a rajatabla, perfectamente alineados a ambos lados del
aparato y sin perder un sólo instante de vista el horizonte. Sin entender nada,
llegaron a Teherán. Allí, su escuadrilla fue ordenada para sobrevolar la ciudad
y los alrededores durante un par de días, aún sin conocer el sentido de su
vigilancia.
El LAV-2, más conocido por Li-2.
Más tarde lo entendieron. Stalin había elegido esa
escuadrilla personalmente con la intención de vigilar los cielos de Teherán y
los alrededores durante la Conferencia de Teherán en 1943, que reunió a Stalin
con Roosvelt y Churchill.
Había llegado el momento de regresar. Curiosamente, antes de
la partida, hicieron que los pilotos de la escuadrilla de Bravo formasen en la
pista. El propio Stalin, para sorpresa de todos pasó revista, y fue, uno por
uno, dándoles la mano a todos los pilotos. De pronto, ante Bravo , como Capitán
de Escuadrilla, se detuvo y preguntó: -"¿Por qué su escuadrilla va en
calzoncillos? ¿Qué ha pasado con sus uniformes?"- Bravo supo qué
contestar. -"No son calzoncillos, Generalísimo, las ropas se han quemado
por el sol"- No tardaron ni un sólo día, según recuerda Bravo, en recibir
uniformes completamente nuevos.
Conferencia de Teherán. En la foto, de izquierda a derecha:
Stalin, Roosvelt y Churchill.
Bravo y su escuadrilla, con uniformes nuevos, escoltaron de
nuevo el LAV-2 hasta Bakú, esta vez sorprendidos por quién viajaba en en
aparato que escoltaban. Al llegar a Bakú, Stalin, que viajaba a bordo del LAV-2
prosiguió su viaje en Tren.
Poco después de este relevante hecho para el Piloto español,
llegó al regimiento una comunicación según la cual el mando condecoraba con la
Orden de Segundo Grado de la Guerra Patria a todos los pilotos que habían
escoltado el avión de Stalin.
Orden de Segundo Grado de la Guerra Patria
Rompiendo el Asedio a Leningrado.
A finales de junio de 1942, terminada la Batalla de Moscú
los pilotos españoles fueron repartidos por la URSS. Mientras el Grupo de José
María Bravo era enviado al Cáucaso, otros, como el de Antonio Arias y Ladislao
Duarte, fueron destinados a las escuadrillas dependientes de la Defensa Antiaérea
Central. Ambos pilotos y su grupo fueron enviados al norte, a Vólogda, donde se
estaban creando nuevas unidades antiaéreas y donde deberían encargarse de su instrucción,
aún sin ser instructores oficiales.
ANTONIO
ARIAS ARIAS
Nació en Madrid el 29 de abril de 1915.
De familia humilde, compaginaba su trabajo con la escuela
nocturna, entró a trabajar en el periódico ABC como obrero tipógrafo, participó
activamente en la revolución de octubre de 1934, por lo que fue encarcelado,
siendo amnistiado tras las elecciones de febrero de 1936.
Al estallar la guerra civil se incorporó en las milicias que
armadas hicieron fracasar el levantamiento militar en Madrid, participando
después en los combates de la Sierra de Madrid.
En noviembre se apuntó para participar en un curso de
pilotos, aún convaleciente de las heridas sufridas en los combates de Madrid.
Pasadas las pruebas formó parte del primer contingente de alumnos formados en
Kirovabad, regresando a España en junio, donde realizó entrenamientos en El
Carmolí.
En agosto pasó destinado a la 1ª Escuadrilla que se estaba reorganizando en Liria. En noviembre se incorporó a la 4ª escuadrilla que mandaba Manuel Zarauza, escuadrilla que pasó a mandar en julio de 1938.
Alcanzó el grado de Capitán y combatió hasta febrero de
1939, fecha en que se vio obligado a pasar a Francia junto con los restos del
Ejército republicano de Cataluña.
Internado por los franceses en los campos de concentración
de Argelés y Gurs, emigró a la URSS en agosto de 1939, allí trabajó como
mecánico en la fábrica de tractores de Járkov.
La Segunda Guerra Mundial le sorprendió en Moscú donde
cursaba estudios, incorporándose al Ejército soviético junto con otro grupo de
españoles. Participó en la defensa de Moscú como piloto de la 1ª Brigada Aérea.
En junio de 1942 pasó a un regimiento emplazado en la
ciudad de Vologdá, en el que combatiría como jefe de escuadrilla hasta el final
de la Guerra.
En 1948 fue licenciado del Ejército y pasó a vivir en Minsk,
regresando a España en 1990
Se calcula que entre la Guerra Civil Española y la Gran
Guerra Patria en la URSS, el piloto español Arias participó en un total de 154
combates aéreos. Nunca fue derribado.
LADISLAO DUARTE ESPÉS
Fueron integrados en el Regimiento 964º, formando parte de
la 110ª División Aérea. Con este regimiento, ambos pilotos participaron en los
duros combates del Frente de Vólshov, especialmente tratando de mantener
puentes vitales para la defensa y el abastecimiento, aunque también escoltando
aparatos que portaban suministros a Leningrado y defendieron a las caravanas que
atravesaban las aguas heladas del Lago Ladoga (pasillo soviético llamado por
los defensores "el camino de la vida") también con destino a la misma
ciudad.
No tardaron en recibir refuerzos, fruto de los esfuerzos de
la Luftwaffe por evitar el abastecimiento soviético. Entre otros, fueron
destinados al regimiento los españoles Manuel Gisbert, Julián Díaz Izquierdo y
José Gómez. Todos colaboraron y combatieron en este frente desde que el 31 de
Diciembre de 1942 se iniciase en las operaciones que más tarde desembocarían en
el rompimiento del cerco de Leningrado.
La Operación Iskra (el plan para romper el cerco alemán a
Leningrado) fue diseñada por Zhúkov en Diciembre de 1942, poco después de haber
encerrado en Stalingrado al VI Ejército alemán. Se decidió que el General M. P.
Dukánov, al mando del 67º Ejército atacara hacia el este desde el área de
Leningrado y rompiera la barrera del río Neva, mientras que la fuerza principal
de Méretskov, el 2º Ejército de Choque mandado por el General V. Z. Romanovski,
avanzaría desde el Vólshov hacia el Oeste. Ambas penetraciones serían
coordinadas por el Mariscal Kliment Voroshílov, mientras Zhúkov se encargaría
de las relaciones entre la Stavka (El Estado Mayor Central) y Leningrado. Esta
operación, logró romper el cerco, pero no del todo. En el Frente sólo ha
logrado un pequeño corredor que se iría ensanchando progresivamente hasta hacer
desaparecer el cerco un año después de iniciada la operación.
Plano que muestra la ciudad de Leningrado completamente
cercada y el corredor helado del Ladoga que vigilaban y defendían las
escuadrillas de Arias y Duarte
En dicha operación, los aviadores españoles jugaron un papel
fundamental. Sin su contribución y sus victorias sobre la Luftwaffe, sin sus
escoltas y sin sus ataques constantes sobre la línea del frente, nunca hubiese
podido abrirse el cerco y menos aún se hubiese logrado mantener el corredor que
abastecía Leningrado. Cabe destacar un hecho importante. Y es que para romper
el asedio a Leningrado los pilotos españoles debieron enfrentarse a un enemigo
muy especial para ellos. Entre otros muchos, colaboraron en ataques a la
División Azul (los voluntarios franquistas españoles que combatían en la zona
contra los soviéticos), lo que en cierto modo según relataba Arias, les
devolvía la ilusión por estar devolviendo la legalidad a España.
LA ÚNICA ESCUADRILLA NETAMENTE ESPAÑOLA
En realidad no se trata de una escuadrilla en concreto,
aunque si pudiera parecerlo, pues todos mantuvieron el contacto en la URSS y
combatieron casi en las mismas zonas, aunque en distintas escuadrillas. Se
trata de la magnífica 4ª Escuadrilla de Chatos.
Los pilotos de la 4ª Escuadrilla en 1938
Durante la Guerra Civil Española, la 4ª Escuadrilla de
Chatos es la última en formarse. Se creó bajo el mando del ya mentado Ladislao
Duarte Espés en Septiembre de 1937. Estaba destinada en el frente catalán hasta
la caída del mismo, en que la mayoría de sus pilotos lograron exiliarse en la
URSS.
Como ya hemos dicho, a pesar de haberse disuelto en 1938,
esta escuadrilla permaneció combatiendo en la URSS aunque en distintos
escuadrones. Su experiencia en la Guerra Civil y su dominio del Polikarpov I-15
"Chato", adquirido en muchos casos en la escuela de pilotos de
Kirovabad, convirtió a sus integrantes en una potente fuerza de caza que quedó
destinada en los alrededores de Leningrado tras haber participado activamente
en la defensa de Moscú.
Aquí los aviones de los que tan magnífico dominio
adquirieron estos pilotos, curiosamente también con el emblema de la 4ª
Escuadrilla de Chatos pintado en su fuselaje, justo delante de la barra roja
identificadora.
Aquí el emblema que la escuadrilla portaba en sus Chatos
durante la guerra civil, y que muchos hicieron pintar en sus aparatos durante
la defensa de Moscú y su destino cerca de Leningrado. Aunque se cree que la 4ª
Escuadrilla utilizaba el dibujo de Popeye (en distintas posturas) lo cierto es
que ese emblema pertenece a la 4ª Escuadrilla de Moscas, no de chatos.
La Escuadrilla tuvo 3 bases durante la Guerra Civil Española
y en ella se juntaron todos los pilotos que más tarde formarían parte de las
escuadrillas soviéticas, diferente, aunque manteniendo su propio emblema.
Las 3 bases y el tiempo de permanencia en cada una durante
la Guerra Civil Española queda representado en la siguiente tabla:
Fec. Ini Fec. Fin Base Avión
09/37 01/38 Sabadell I-15
01/38 03/38 Cadasnos I-15
03/38 03/38 Balaguer I-15
PILOTOS REPUBLICANOS ESPAÑOLES EN LA URSS
Los historiadores militares afirman que sus vuelos eran
constantes, tanto en Moscú como sobre el Ladoga, defendiendo el corredor de
abastecimiento a Leningrado. La Escuadrilla tuvo distintos jefes de
escuadrilla. 3 en concreto, que no tardaron en destacarse en la URSS como
pilotos avanzados. Son los siguientes:
Ladislao Duarte Espés. Fue el primer Jefe de la Escuadrilla, recién formada en Septiembre de 1937. Más tarde en la URSS seguiría formando con Bravo, entre otros.
Emilio Ramírez Bravo. Julio de 1938
Miguel Castillo Puerta. Enero de 1939
La Escuadrilla estaba compuesta por 22 pilotos además de los
3 Jefes de Escuadrilla. Salvo 3 que se formaron, y por lo tanto traían
experiencia de combate, en la Escuasdrilla Vasca, la mayoría de los pilotos
eran inexpertos. Lo que realmente aportó un valor especial a esta escuadrilla
fue la procedencia de pilotos de la Segunda Promoción de pilotos formados en
Kirovabad, en la URSS y que mantuviesen en la URSS su emblema español. Aquí van
algunos de los más relevantes.
Ramón LLorente Castro Fallecido en Mijas en 1938
José Recalde Gómez Fallecido en Aragón en 1938
Juán Lario Sánchez. Luchó en Moscú, Stalingrado y
Leningrado.
Rómulo Negrín Mijailov. Hijo del Presidente de la República
de España. Se le envió a la URSS y luchó en Moscú y Stalingrado.
Manuel Orozco Rovira. Luchó en Stalingrado tras haberle
retirado de operaciones de combate en La Guerra Civil Española.
PILOTOS MÁS INEXPERTOS EN 1937:
Antonio del Álamo.
Enrique Alba Fons.
Marcelino Arranz Martínez.
José Brufau Basanta. Fallecido al mando de un Chato sobre Cartagena en 1939, cuando dirigia una compañía para frenar el desembarco.
Miguel Castillo Puerta.
Antonio Corral Jorda. Pilotó un supermosca sobre Tallin durante la II Guerra Mundial.
Estos pilotos afirmaron en su momento mantener su emblema en los aparatos, pues representaba su nexo con la legalidad republicana que desgraciadamente ya sólo México y la URSS reconocían. Aquellos de la 4ª Escuadrilla de Chatos que fueron a la URSS combatieron prácticamente juntos, aunque en diferentes escuadrillas, lo que llamó la atención de los historiadores y no pasó inadvertido para los españoles residentes en las colonias españolas de la URSS.
Fuente: https://1y2gm.foroactivo.com
